ANHANG 1

MITTEILUNG

ANHANG 2

ANORDNUNG DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Festigkeit der tragenden Struktur im Vereinigten Königreich (E11) nach der Regelung Nr. 66 unter der Genehmigungsnummer 012431 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Änderungsserie 01 der Regelung Nr. 66 erteilt wurde.

ANHANG 3

BESTIMMUNG DES FAHRZEUGSCHWERPUNKTS

1.   ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE

1.1.   Die Bezugs- und die Gesamtenergie, die bei der Überschlagprüfung aufzunehmen sind, hängen unmittelbar von der Lage des Fahrzeugschwerpunkts ab. Daher muss dieser so genau wie möglich bestimmt werden. Das Verfahren zur Messung von Abmessungen, Winkeln und Lastwerten und die Messgenauigkeit sind für die Beurteilung durch den Technischen Dienst anzugeben. Das Messgerät muss folgende Genauigkeit haben:

Der Radstand und der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder jeder Achse (Spur jeder Achse) sind anhand der Herstellerzeichnungen zu bestimmen.

1.2.   Bei der Bestimmung des Schwerpunkts und der Durchführung der eigentlichen Überschlagprüfung muss das Fahrwerk blockiert sein. Das Fahrwerk muss in der vom Hersteller angegebenen normalen Betriebslage blockiert sein.

Die Lage des Schwerpunkts ist durch drei Parameter bestimmt:

1.3.1.   Abstand von der Mittellinie der Vorderachse in Längsrichtung (l1),

1.3.2.   Abstand von der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs in Querrichtung (t),

1.3.3.   vertikale Höhe (h0) über der Horizontalebene über dem Boden, wenn die Reifen den für das Fahrzeug vorgeschriebenen Druck aufweisen.

1.4.   Ein Verfahren zur Bestimmung von l1, t und h0 mit Hilfe von Kraftmessdosen ist im Folgenden beschrieben. Alternative Verfahren, bei denen z. B. Hebegerät und/oder Kipp-Plattformen verwendet werden, kann der Hersteller dem Technischen Dienst vorschlagen, der dann entscheidet, ob das Verfahren unter Berücksichtigung seines Genauigkeitsgrad annehmbar ist.

1.5.   Die Lage des Schwerpunkts des unbeladenen Fahrzeugs (Leermasse Mk) ist durch Messungen zu bestimmen.

Die Lage des Schwerpunkts des Fahrzeugs mit der tatsächlichen Gesamtmasse (Mt) kann wie folgt bestimmt werden:

1.6.1.   durch Messung am Fahrzeug mit seiner tatsächlichen Gesamtmasse

1.6.2.   oder durch Berechnung mit Hilfe der bei Leermasse gemessenen Schwerpunktlage, wobei der Einfluss der Masse aller Insassen zu berücksichtigen ist.

2.   MESSUNGEN

2.1.   Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts ist bei Leermasse oder bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse nach den Vorschriften der Absätze 1.5 und 1.6 zu bestimmen. Zur Bestimmung der Schwerpunktlage bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse ist das Gewicht, das der Masse des einzelnen Insassen (mit der Konstante k = 0,5 multipliziert) entspricht, 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) des Sitzes zu platzieren und festzuhalten.

2.2.   Die Längskoordinate (l1) und die Querkoordinate (t) des Schwerpunkts sind auf einer gemeinsamen waagerechten Bodenfläche (siehe die Abbildung A3.1) zu bestimmen, auf der jedes Rad oder Doppelrad des Fahrzeugs auf einer eigenen Kraftmessdose steht. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden.

2.3.   Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Berechnung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet.

Die Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung in Bezug auf den Aufstandpunkt der Vorderräder (siehe die Abbildung A3.1) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei ist (sind):

Abbildung A3.1

Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung

Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts in Querrichtung (t) in Bezug auf seine vertikale Längsmittelebene (siehe Abbildung A3.2) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei ist (sind):

Bei dieser Gleichung wird von der Annahme ausgegangen, dass eine Gerade durch die Mittelpunkte von T1, T2 und T3 gelegt werden kann. Wenn dies nicht der Fall ist, muss eine besondere Formel verwendet werden.

Wenn der Wert von t negativ ist, liegt der Fahrzeugschwerpunkt rechts von der Mittellinie des Fahrzeugs.

Abbildung A3.2

Lage des Schwerpunkts in Querrichtung

Die Höhe des Schwerpunkts (h0) wird bestimmt, indem das Fahrzeug in Längsrichtung gekippt wird, wobei an den Rädern zweier Achsen einzelne Kraftmessdosen verwendet werden.

2.6.1.   Zwei Kraftmessdosen, auf denen die Vorderräder stehen sollen, werden in einer gemeinsamen Horizontalebene platziert. Die Horizontalebene muss so hoch über der umgebenden Fläche liegen, dass das Fahrzeug um den vorgeschriebenen Winkel (siehe Absatz 2.6.2) nach vorn gekippt werden kann, ohne dass seine Frontpartie diese Fläche berührt.

2.6.2.   Zwei weitere Kraftmessdosen sind in einer gemeinsamen Horizontalebene auf Stützvorrichtungen zu platzieren, auf denen die Räder der zweiten Achse des Fahrzeugs stehen sollen. Die Stützvorrichtungen müssen so hoch sein, dass ein deutlicher Neigungswinkel α (> 20°) des Fahrzeugs erreicht wird. Je größer der Winkel ist, desto genauer ist später die Berechnung (siehe Abbildung A3.3). Anschließend wird das Fahrzeug auf den vier Kraftmessdosen abgestellt, wobei die Vorderräder mit einem Unterlegkeil gesichert sein müssen, damit es nicht nach vorn rollt. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden.

2.6.3.   Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Überprüfung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet.

2.6.4.   Die Neigung bei der Kipp-Prüfung ist mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu bestimmen (siehe Abbildung A3.3):

Dabei ist (sind):

2.6.5.   Die Leermasse des Fahrzeugs wird wie folgt überprüft:

Dabei ist (sind):

Wenn die Ergebnisse dieser Gleichung nicht zufrieden stellend sind, wird die Messung wiederholt und/oder der Hersteller aufgefordert, den Wert der Leermasse in der technischen Beschreibung des Fahrzeugs zu ändern.

2.6.6.   Die Höhe (h0) des Fahrzeugschwerpunkts wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei ist

2.6.7.   Wenn bei dem Gelenkfahrzeug die Teile einzeln geprüft werden, ist die Schwerpunktlage für jeden Teil einzeln zu bestimmen.

Abbildung A3.3

Bestimmung der Höhe des Schwerpunkts

ANHANG 4

ANGABEN ZUR BAUTECHNISCHEN BESCHREIBUNG DER TRAGENDEN STRUKTUR

1.   ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE

Der Hersteller muss die tragende Struktur des Aufbaus (siehe z. B. die Abbildung A4.1) eindeutig festlegen und Folgendes angeben:

1.1.1.   die Abschnitte, die zur Festigkeit und zur Energieaufnahme der tragenden Struktur beitragen,

1.1.2.   die Verbindungselemente, die zwischen den Abschnitten zur Drehsteifigkeit der tragenden Struktur beitragen,

1.1.3.   die Massenverteilung auf die genannten Abschnitte,

1.1.4.   die Elemente der tragenden Struktur, die als starre Teile gelten.

Abbildung A4.1

Festlegung der tragenden Struktur des Aufbaus

Der Hersteller muss folgende Angaben und Unterlagen zu den Elementen der tragenden Struktur zur Verfügung stellen:

1.2.1.   Zeichnungen mit allen wichtigen Maßzahlen, die für die Herstellung der Elemente und die Beurteilung von Veränderungen an dem Element erforderlich sind,

1.2.2.   Werkstoff der Elemente mit Angabe der nationalen oder internationalen Normen,

1.2.3.   Techniken zur Verbindung der Strukturelemente (Niet-, Schraub-, Klebe-, Schweißverbindung, Schweißtechnik usw.).

1.3.   Jede tragende Struktur muss mindestens zwei Abschnitte haben: einen vor dem Schwerpunkt und einen hinter dem Schwerpunkt.

1.4.   Es brauchen keine Angaben über Teile des Aufbaus gemacht zu werden, die nicht zur tragenden Struktur gehören.

2.   ABSCHNITTE

2.1.   Ein Abschnitt ist als ein Strukturabschnitt der tragenden Struktur definiert, der einen geschlossenen Rahmen zwischen zwei Ebenen bildet, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen. Ein Abschnitt umfasst einen Fenster- oder Türholm auf jeder Fahrzeugseite, Seitenwandelemente, einen Teil der Dachstruktur sowie einen Teil der Boden- und der Unterbodenstruktur. Jeder Abschnitt hat eine Quermittelebene (CP), die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt und durch die Mittelpunkte (Cp) der Fensterholme geht (siehe die Abbildung A4.2).

2.2.   Der Cp-Punkt ist als ein Punkt definiert, der in halber Höhe des Fensters und in halber Breite des Holms liegt. Wenn die Cp-Punkte der linken und der rechten Holme eines Abschnitts nicht in derselben Querebene liegen, wird als Quermittelebene des Abschnitts die Ebene festgelegt, die in der Mitte zwischen den Querebenen der beiden Cp-Punkte liegt.

2.3.   Die Länge eines Abschnitts wird in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs gemessen und ist durch den Abstand zwischen zwei Ebenen senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs bestimmt. Die Länge eines Abschnitts wird durch zwei Konstruktionsmerkmale begrenzt: die Anordnung der Fenster oder Türen und die Form und die Ausführung der Fenster- oder Türholme.

Abbildung A4.2

Festlegung der Abschnittlänge

Die größte Länge eines Abschnitts ist durch die Länge der beiden benachbarten Fenster- oder Türrahmen bestimmt.

Dabei ist (sind):

Wenn die Holme auf gegenüberliegenden Seiten des Abschnitts nicht in einer Querebene liegen oder die Fensterrahmen auf jeder Seite des Fahrzeugs unterschiedlich lang sind (siehe die Abbildung A4.3), wird die Gesamtlänge Wj des Abschnitts wie folgt berechnet:

Dabei ist (sind):

Abbildung A4.3

Festlegung der Abschnittlänge, wenn die Holme auf jeder Seite des Abschnitts nicht in einer Querebene liegen

2.3.2.   Ein Abschnitt mit einer bestimmten Mindestlänge muss den gesamten Fensterholm (einschließlich seines geneigten Teils, seiner abgerundeten Ecken usw.) umfassen. Wenn der geneigte Teil und die abgerundeten Ecken sich über mehr als die halbe Länge des daneben liegenden Fensters erstrecken, ist der nächste Holm in den Abschnitt einzubeziehen.

2.4.   Der Abstand zwischen zwei Abschnitten ist als Abstand zwischen ihren Quermittelebenen definiert.

2.5.   Der Abstand eines Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt ist als senkrechter Abstand von seiner Quermittelebene zum Fahrzeugschwerpunkt definiert.

3.   VERBINDUNGSSTRUKTUREN ZWISCHEN DEN ABSCHNITTEN

Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen als Elemente der tragenden Struktur eindeutig festgelegt sein. Diese Strukturelemente fallen in zwei unterschiedliche Kategorien:

die Kategorie der Verbindungsstrukturen, die Teil der tragenden Struktur sind. Diese Elemente müssen vom Hersteller in den eingereichten Konstruktionsunterlagen angegeben sein; dabei handelt es sich um

3.1.1.1.   die Seitenwand-, die Dach- und die Bodenstruktur, die mehrere Abschnitte miteinander verbinden,

3.1.1.2.   Strukturelemente, die einen oder mehrere Abschnitte verstärken, wie z. B. Kästen unter Sitzen, Radkästen, Sitzstrukturen, die die Seitenwand mit dem Boden verbinden, Küche, Garderobe und Toilette;

3.1.2.   die Kategorie der zusätzlichen Elemente, die nicht zur Strukturfestigkeit des Fahrzeugs beitragen, aber in den Überlebensraum eindringen können, wie z. B. Lüftungskanäle, Handgepäckfächer, Heizungskanäle.

4.   MASSENVERTEILUNG

Der Hersteller muss den Anteil an der Fahrzeugmasse, der auf jeden Abschnitt der tragenden Struktur entfällt, eindeutig festlegen. Aus dieser Massenverteilung müssen die Energieaufnahmefähigkeit und die Tragfähigkeit jedes Abschnitts hervorgehen. Bei der Festlegung der Massenverteilung müssen folgende Bedingungen erfüllt werden:

4.1.1.   Für die Summe der auf die einzelnen Abschnitte entfallenden Massen und die Masse M des vollständigen Fahrzeugs muss folgende Beziehung gelten:

Dabei ist (sind):

4.1.2.   Der Schwerpunkt der Massen muss sich bei dieser Verteilung in derselben Lage wie der Fahrzeugschwerpunkt befinden:

Dabei ist (sind):

Die Masse mj jedes Abschnitts der tragenden Struktur muss vom Hersteller festgelegt werden, wobei folgende Bedingungen zu erfüllen sind:

4.2.1.   Für die Summe der Massen der Bauteile des j-ten Abschnitts und dessen Masse mj muss folgende Beziehung gelten:

Dabei ist (sind):

4.2.2.   Der Schwerpunkt der Massen der Bauteile eines Abschnitts muss sich in dem Abschnitt in derselben Lage in Querrichtung wie der Schwerpunkt des Abschnitts befinden (siehe die Abbildung A4.4):

Dabei ist (sind):

4.3.   Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Fahrzeugausrüstung sind, muss das für einen Abschnitt vorgesehene Gewicht, das der Masse der Insassen entspricht, an dem Teil der tragenden Struktur befestigt werden, der die durch die Sitze und die Insassen ausgeübten Kräfte aufnehmen soll.

Abbildung A4.4

Massenverteilung im Querschnitt eines Abschnitts

ANHANG 5

ÜBERSCHLAGPRÜFUNG ALS BASISVERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   KIPP-PRÜFSTAND

1.1.   Die Kipp-Plattform muss so stabil sein und die Drehung so gesteuert werden können, dass die Achsen des Fahrzeugs mit einer Differenz von weniger als 1° bei den unter den Achsen gemessenen Neigungswinkeln der Plattform gleichzeitig angehoben werden können.

1.2.   Der Höhenunterschied zwischen der waagerechten Bodenfläche der Grube (siehe die Abbildung A5.1) und der Oberfläche der Kipp-Plattform, auf der der Omnibus steht, muss 800 mm ± 20 mm betragen.

Die Kipp-Plattform muss in Bezug auf die Grube wie folgt aufgestellt sein (siehe Abbildung A5.1):

1.3.1.   Die Kippachse ist höchstens 100 mm von der vertikalen Wand der Grube entfernt.

1.3.2.   Die Kippachse liegt höchstens 100 mm unter der Oberfläche der waagerechten Kipp-Plattform.

Abbildung A5.1

Zeichnerische Darstellung des Kipp-Prüfstands mit Maßzahlen

Die Räder, die sich nahe der Kippachse befinden, sind mit seitlichen Haltevorrichtungen so zu sichern, dass das Fahrzeug beim Kippen nicht zur Seite wegrutscht. Die Haltevorrichtungen für die Räder (siehe Abbildung A5.1) müssen folgende Hauptmerkmale aufweisen:

1.4.1.   Abmessungen der Haltevorrichtung:

1.4.2.   An der breitesten Achse müssen die Haltevorrichtungen so an der Kipp-Plattform angebracht sein, dass die Seitenwand des Reifens höchstens 100 mm von der Kippachse entfernt ist.

1.4.3.   An den anderen Achsen müssen die Haltevorrichtungen so ausgerichtet sein, dass die vertikale Längsmittelebene des Fahrzeugs parallel zur Kippachse liegt.

1.5.   Die Kipp-Plattform muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug sich nicht entlang seiner Längsachse bewegen kann.

1.6.   Die Aufschlagfläche der Grube muss eine waagerechte, gleichmäßige, trockene, glatte Betonfläche sein.

2.   VORBEREITUNG DES PRÜFFAHRZEUGS

Das zu prüfende Fahrzeug braucht nicht vollständig ausgestattet und „betriebsbereit“ zu sein. In der Regel sind Veränderungen gegenüber dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug annehmbar, wenn die Grundmerkmale und das Verhalten der tragenden Struktur dadurch nicht beeinflusst werden. Das Prüffahrzeug muss hinsichtlich der nachstehenden Merkmale mit der vollständig ausgestatteten Variante übereinstimmen:

2.1.1.   Lage des Schwerpunkts, Gesamtwert der Fahrzeugmasse (Leermasse oder tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Rückhaltesysteme eingebaut sind) und Verteilung und Anordnung der Massen nach den Angaben des Herstellers.

2.1.2.   Alle Elemente, die nach den Angaben des Herstellers zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen, müssen in ihrer ursprünglichen Lage eingebaut sein (siehe Anhang 4 dieser Regelung).

2.1.3.   Elemente, die nicht zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen und zu teuer sind, als dass man eine Beschädigung riskieren könnte (z. B. Antrieb, Armaturenbrett-Instrumente, Fahrersitz, Küchenausstattung, Toilettenausstattung usw.), können durch zusätzliche Elemente ersetzt werden, die hinsichtlich der Masse und des Einbaus gleichwertig sind. Diese zusätzlichen Elemente dürfen die Festigkeit der tragenden Struktur nicht erhöhen.

2.1.4.   Kraftstoff, Batteriesäure und andere brennbare, explosive oder korrosive Materialien können durch andere Materialien ersetzt werden, sofern die Vorschriften des Absatzes 2.1.1 eingehalten werden.

Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, ist an jedem Sitz, der mit einem Insassen-Rückhaltesystem ausgerüstet ist, nach Wahl des Herstellers nach einem der nachstehenden Verfahren ein Gewicht zu befestigen.

Erstes Verfahren: Dieses Gewicht muss

2.1.5.1.1.   50 % der Masse des einzelnen Insassen (Mmi) von 68 kg entsprechen,

2.1.5.1.2.   so platziert werden, dass sein Schwerpunkt 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt des Sitzes (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) liegt,

2.1.5.1.3.   so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst.

Zweites Verfahren: Dieses Gewicht muss

2.1.5.2.1.   eine Prüfpuppe mit einer Masse von 68 kg sein, die mit einem Zweipunktgurt zurückgehalten wird. Die Prüfpuppe muss so beschaffen sein, dass die Führung und die Anordnung von Sicherheitsgurten möglich sind.

2.1.5.2.2.   so platziert werden, dass sein Schwerpunkt und seine Abmessungen den Angaben in der Abbildung A5.2 entsprechen.

2.1.5.2.3.   so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst.

Abbildung A5.2

Abmessungen der Prüfpuppe

Das Prüffahrzeug muss wie folgt vorbereitet worden sein:

2.2.1.   Die Reifen müssen den vom Hersteller vorgeschriebenen Druck aufweisen.

2.2.2.   Das Fahrwerk des Fahrzeugs muss blockiert sein, d. h. die Achsen, die Federn und die Aufhängungsteile des Fahrzeugs müssen in Bezug auf den Aufbau festgestellt sein.

Die Bodenhöhe über der waagerechten Kipp-Plattform muss den Angaben des Herstellers für das Fahrzeug entsprechen, wobei zu berücksichtigen ist, ob das Fahrzeug bei Leermasse oder bei seiner Fahrzeuggesamtmasse geprüft wird.

2.2.3.   Alle Türen und zu öffnenden Fenster des Fahrzeugs müssen geschlossen, dürfen aber nicht verriegelt sein.

Die Teile eines Gelenkfahrzeugs können einzeln oder zusammen geprüft werden.

Wenn die gelenkig verbundenen Teile zusammen geprüft werden, müssen die Teile des Fahrzeugs so aneinander befestigt sein, dass

2.3.1.1.   es zwischen ihnen während des Überschlags keine Relativbewegung gibt;

2.3.1.2.   bei der Massenverteilung und der Lage der Schwerpunkte keine wesentliche Veränderung eintritt;

2.3.1.3.   bei der Festigkeit und der Verformungsfähigkeit der tragenden Struktur keine wesentliche Veränderung eintritt.

Wenn die gelenkig verbundenen Teile einzeln geprüft werden, müssen die einachsigen Teile an einer Stützvorrichtung befestigt sein, durch die sie in einer festen Lage relativ zu der Kipp-Plattform gehalten werden, während diese von ihrer waagerechten Lage bis zu der Stellung gekippt wird, in der der Überschlag erfolgt. Diese Stützvorrichtung muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

2.3.2.1.   Sie muss so an der Fahrzeugstruktur befestigt sein, dass die tragende Struktur dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird.

2.3.2.2.   Sie muss so gebaut sein, dass keine Verformung eintritt, durch die beim Überschlag des Fahrzeugs eine Richtungsänderung bewirkt werden kann.

2.3.2.3.   Ihre Masse muss der Masse der Bauteile entsprechen, die Teil des Gelenks sind und eigentlich zu dem zu prüfenden Fahrzeugteil gehören, aber nicht daran befestigt sind (z. B. die Drehscheibe und ihr Boden, Haltegriffe, Gummifaltenbälge usw.).

2.3.2.4.   Ihr Schwerpunkt muss in derselben Höhe wie der gemeinsame Schwerpunkt der in Absatz 2.3.2.3 genannten Teile liegen.

2.3.2.5.   Sie muss eine Drehachse haben, die parallel zur Längsachse des mehrachsigen Teils des Fahrzeugs liegt und durch die Aufstandpunkte der Reifen dieses Fahrzeugteils geht.

3.   PRÜFVERFAHREN, PRÜFVORGANG

3.1.   Die Tatsache, dass die Überschlagprüfung ein sehr schneller, dynamischer Vorgang mit deutlich unterscheidbaren Phasen ist, muss bei der Planung einer Überschlagprüfung und der Auswahl der Messgeräte und -verfahren berücksichtigt werden.

3.2.   Das Fahrzeug muss ruckfrei und ohne dynamische Einflüsse gekippt werden, bis es eine instabile Gleichgewichtslage erreicht und der Überschlag beginnt. Die Winkelgeschwindigkeit der Kipp-Plattform darf nicht größer als 5°/s (0,087 radians/s) sein.

3.3.   Für die Beobachtung im Fahrzeuginneren sind Kurzzeitkameras, Videokameras, verformbare Schablonen, Berührungssensoren oder andere geeignete Mittel zu verwenden, um festzustellen, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind. Dies ist an allen Stellen des Fahrgast-, Fahrer- und Fahrpersonalraums, an denen der Überlebensraum nicht erhalten bleiben könnte, zu überprüfen, wobei der Technische Dienst die genauen Stellen dafür festlegt. Mindestens zwei Stellen, und zwar vor allem vorn und hinten im Fahrgastraum, sind dafür auszuwählen.

Es wird empfohlen, den Überschlag und den Verformungsvorgang wie folgt von außen zu beobachten und aufzuzeichnen:

3.4.1.   mit zwei Kurzzeitkameras, von denen sich die eine vorn und die andere hinten befindet. Sie sollten so weit von der Vorder- und der Rückwand des Fahrzeugs entfernt sein, dass ein messbares Bild entsteht; dabei ist eine Weitwinkelverzerrung in dem schraffierten Bereich zu vermeiden (siehe Abbildung A5.3a).

3.4.2.   Die Lage des Schwerpunkts und der Umriss der tragenden Struktur (siehe Abbildung A5.3b) sind durch Streifen und Bänder zu markieren, damit auf den aufgezeichneten Bildern genaue Messungen durchgeführt werden können.

Abbildung A5.3a

Empfohlenes Sichtfeld der Außenkamera

Abbildung A5.3b

Empfohlene Markierung der Lage des Schwerpunkts und des Fahrzeugumrisses

4.   UNTERLAGEN ZUR ÜBERSCHLAGPRÜFUNG

Der Hersteller muss eine ausführliche Beschreibung des Prüffahrzeugs zur Verfügung stellen, in der

4.1.1.   alle Abweichungen zwischen dem vollständig ausgestatteten, betriebsbereiten Fahrzeug und dem geprüften Fahrzeug aufgeführt sind;

4.1.2.   in jedem Fall, in dem Strukturteile oder strukturelle Einheiten durch andere Einheiten oder Massen ersetzt worden sind, die Gleichwertigkeit (hinsichtlich der Masse, der Massenverteilung und des Einbaus) nachzuweisen ist;

4.1.3.   die Lage des Schwerpunkts im Prüffahrzeug, die aufgrund von Messungen an dem für die Prüfung vorbereiteten Prüffahrzeug oder einer Kombination von Messungen (an dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug) und Berechnungen auf der Grundlage der Massenersetzungen bestimmt werden kann, eindeutig angegeben ist.

Das Gutachten mit allen Daten und Unterlagen (Bilder, Aufzeichnungen, Zeichnungen, Messwerte usw.) muss folgende Angaben enthalten:

4.2.1.   die Angabe, dass die Prüfung nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden ist;

4.2.2.   die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind;

4.2.3.   die detaillierte Beurteilung der Beobachtungen im Fahrzeuginneren;

4.2.4.   alle Daten und Unterlagen, die für die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, des Prüffahrzeugs, der Prüfung selbst und des für die Prüfung und ihre Auswertung verantwortlichen Personals erforderlich sind.

4.3.   Es wird empfohlen, in dem Gutachten die höchste und die niedrigste Lage des Schwerpunkts in Bezug auf die Bodenfläche der Grube anzugeben.

ANHANG 6

ÜBERSCHLAGPRÜFUNG AN AUFBAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Daten, Unterlagen und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

1.1.   Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile;

1.2.   Nachweis der Richtigkeit der Massenverteilung nach Anhang 4 Absatz 4 nach erfolgreichem Abschluss der Überschlagprüfungen an Aufbauteilen;

1.3.   Angabe der gemessenen Massen der zu prüfenden Aufbauteile und Nachweis, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage dieselbe wie bei dem Fahrzeug bei Leermasse (wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) oder dem Fahrzeug bei der Fahrzeuggesamtmasse (wenn Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) ist. (Einreichung der Messberichte)

2.   KIPP-PRÜFSTAND

Der Kipp-Prüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 5 Absatz 1 entsprechen.

3.   VORBEREITUNG DER AUFBAUTEILE

Die Zahl der zu prüfenden Aufbauteile ist nach folgenden Regeln zu bestimmen:

3.1.1.   Alle unterschiedlichen Ausführungen der Abschnitte, die Teil der tragenden Struktur sind, müssen in mindestens einem Aufbauteil geprüft werden.

3.1.2.   Jeder Aufbauteil muss mindestens zwei Abschnitte haben.

3.1.3.   In einem künstlichen Aufbauteil (siehe Absatz 2.27 dieser Regelung) darf das Verhältnis der Massen der Abschnitte zueinander nicht größer als 2 sein.

3.1.4.   Der Überlebensraum des gesamten Fahrzeugs muss bei den Aufbauteilen einschließlich besonderer Kombinationen, die sich aus der Ausführung des Fahrzeugaufbaus ergeben, repräsentativ dargestellt sein.

3.1.5.   Die gesamte Dachstruktur muss bei den Aufbauteilen repräsentativ dargestellt sein, wenn an einigen Stellen besondere Merkmale vorhanden sind, wie z. B. wechselnde Höhe, Klimaanlage, Gasbehälter, Gepäckträger usw.

3.2.   Die Abschnitte des Aufbauteils müssen hinsichtlich der Form, der Geometrie, des Werkstoffs und der Verbindungen konstruktionstechnisch genau mit denen der tragenden Struktur übereinstimmen.

Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen der Beschreibung der tragenden Struktur durch den Hersteller (siehe Anhang 4 Absatz 3) entsprechen, und es müssen folgende Vorschriften eingehalten sein:

3.3.1.   Bei einem originalgetreuen Aufbauteil müssen die Basisstruktur und die zusätzlichen Verbindungsstrukturen (siehe Anhang 4 Absatz 3.1) mit denen der tragenden Struktur des echten Fahrzeugs übereinstimmen.

3.3.2.   Bei einem künstlichen Aufbauteil müssen die Verbindungsstrukturen hinsichtlich der Festigkeit, der Steifigkeit und des Verhaltens denen der tragenden Struktur des Fahrzeugs entsprechen.

3.3.3.   Die starren Elemente, die nicht Teil der tragenden Struktur sind, aber während des Verformungsvorgangs in den Überlebensraum eindringen können, müssen in die Aufbauteile eingebaut sein.

3.3.4.   Die Masse der Verbindungsstrukturen ist bei der Massenverteilung im Hinblick auf die Zuteilung zu einem bestimmten Abschnitt und die Verteilung innerhalb dieses Abschnitts zu berücksichtigen.

Die Aufbauteile müssen so an künstlichen Trägern befestigt sein, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage und ihre Drehachse auf der Kipp-Plattform dieselben wie bei dem vollständigen Fahrzeug sind. Die Träger müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

3.4.1.   Sie müssen so an dem Aufbauteil befestigt sein, dass der Aufbauteil dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird.

3.4.2.   Sie müssen so fest und stabil sein, dass sie Verformungen standhalten können, durch die beim Kipp- und beim Überschlagvorgang des Aufbauteils eine Richtungsänderung bewirkt werden könnte.

3.4.3.   Ihre Masse ist bei der Massenverteilung und der Schwerpunktlage des Aufbauteils zu berücksichtigen.

Bei der Massenverteilung im Aufbauteil ist Folgendes zu beachten:

3.5.1.   Der gesamte Aufbauteil (Abschnitte, Verbindungsstrukturen, zusätzliche Strukturelemente, Träger) ist bei der Überprüfung auf Gültigkeit der Gleichungen 5 und 6 nach Anhang 4 Absatz 4.2 zu berücksichtigen.

3.5.2.   Alle an den Abschnitten angebrachten Gewichte (siehe Absatz 4.2.2 und Abbildung 4 in Anhang 4) sind an dem Aufbauteil so zu platzieren und zu befestigen, dass er dadurch nicht verstärkt oder zusätzlich belastet und die Verformung nicht begrenzt wird.

3.5.3.   Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, müssen die Massen der Insassen nach den Vorschriften der Anhänge 4 und 5 berücksichtigt werden.

4.   PRÜFVERFAHREN

Das Prüfverfahren ist das gleiche wie das in Anhang 5 Absatz 3 für ein vollständiges Fahrzeug beschriebene Verfahren.

5.   AUSWERTUNG DER PRÜFUNGEN

5.1.   Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle Aufbauteile die Überschlagprüfung bestehen und die Ergebnisse der Gleichungen 2 und 3 nach Anhang 4 Absatz 4 zufrieden stellend sind.

5.2.   Wenn ein Aufbauteil die Prüfung nicht besteht, ist der Fahrzeugtyp nicht zu genehmigen.

5.3.   Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung besteht, hat jeder Abschnitt, der dazugehört, die Überschlagprüfung bestanden, und das Ergebnis kann bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern das Massenverhältnis der Abschnitte bei der neuen tragenden Struktur dasselbe bleibt.

5.4.   Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung nicht besteht, haben alle Abschnitte innerhalb dieses Aufbauteils die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist.

6.   UNTERLAGEN ÜBER DIE ÜBERSCHLAGPRÜFUNGEN AN AUFBAUTEILEN

Das Gutachten muss folgende Angaben enthalten:

6.1.   Merkmale der geprüften Aufbauteile (Abmessungen, Werkstoffe, Massen, Schwerpunktlage, Bauweise);

6.2.   die Angabe, dass die Prüfungen nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden sind;

6.3.   die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind;

6.4.   die detaillierte Beurteilung der Aufbauteile und ihrer Abschnitte;

6.5.   die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, der geprüften Aufbauteile, der Prüfungen selbst und des für die Prüfungen und ihre Auswertung verantwortlichen Personals.

ANHANG 7

QUASI-STATISCHE BELASTUNGSPRÜFUNG AN AUFBAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Bei diesem Prüfverfahren werden als Prüfeinheiten Aufbauteile verwendet, von denen jeder aus mindestens zwei Abschnitten des Prüffahrzeugs besteht und die mit repräsentativen Strukturelementen miteinander verbunden sind. Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

1.1.   Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile;

1.2.   Werte der von den einzelnen Abschnitten der tragenden Struktur aufzunehmenden Energie sowie die Energiewerte, die für die zu prüfenden Aufbauteile gelten;

1.3.   Nachweis der Einhaltung der Vorschriften über die Energieaufnahme (siehe Absatz 4.2) nach erfolgreichem Abschluss der quasi-statischen Belastungsprüfungen an Aufbauteilen.

2.   VORBEREITUNG DER AUFBAUTEILE

2.1.   Bei der Konstruktion und der Herstellung der Aufbauteile für die Prüfungen muss der Hersteller die Vorschriften der Absätze 3.1, 3.2 und 3.3 in Anhang 6 beachten.

2.2.   An den Aufbauteilen muss an den Stellen, an denen die Holme oder andere Strukturelemente aufgrund der voraussichtlichen Verformung in den Überlebensraum eindringen können, ein Begrenzungsprofil für den Überlebensraum angebracht werden.

3.   PRÜFVERFAHREN

Jeder zu prüfende Aufbauteil muss mit Hilfe eines starren Unterrahmens so sicher am Prüfstand befestigt sein, dass

3.1.1.   keine plastischen Verformungen um die Befestigungspunkte herum auftreten;

3.1.2.   durch die Anordnung der Befestigungspunkte und die Art der Befestigung die Bildung und die Ausformung der voraussichtlichen plastischen Zonen und Gelenke nicht verhindert werden.

Bei der Aufbringung der Last auf den Aufbauteil sind folgende Vorschriften zu beachten:

3.2.1.   Die Last muss über einen festen Balken, der länger als der Dachlängsträger ist, so aufgebracht werden, dass sie gleichmäßig auf den Dachlängsträger verteilt ist; mit diesem Balken, der der Form des Dachlängsträgers angepasst ist, wird bei einer Überschlagprüfung der Boden simuliert.

Die Richtung der aufgebrachten Last (siehe Abbildung A7.1) muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden, der wie folgt bestimmt wird:

Dabei ist

Abbildung A7.1

Aufbringung der Last auf den Aufbauteil

3.2.3.   Die Last ist an der Stelle auf den Balken aufzubringen, die genau über dem Schwerpunkt des Aufbauteils liegt, der anhand der Massen seiner Abschnitte und der Massen der verbindenden Strukturelemente zwischen ihnen bestimmt wird. Der Schwerpunkt des Aufbauteils kann mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden, wobei die in der Abbildung A7.1 angegebenen Zeichen verwendet werden:

Dabei ist (sind):

3.2.4.   Die Last wird stufenweise erhöht, wobei die entsprechende Verformung in unterschiedlichen Zeitabständen bis zum Stadium der endgültigen Verformung (du) gemessen wird, in dem eines der Elemente des Aufbauteils in den Überlebensraum eindringt.

Bei der Erstellung der Last-Verformungs-Kurve

3.3.1.   muss die Messhäufigkeit so gewählt werden, dass eine durchgehende Kurve entsteht (siehe Abbildung A7.2);

3.3.2.   müssen die Last- und Verformungswerte gleichzeitig gemessen werden;

3.3.3.   muss die Verformung des belasteten Dachlängsträgers in der Ebene und der Richtung gemessen werden, in denen die Last aufgebracht wird;

3.3.4.   müssen sowohl die Last als auch die Verformung mit einer Genauigkeit von ± 1 % gemessen werden.

4.   AUSWERTUNG DER PRÜFERGEBNISSE

In dem Last-Verformungs-Diagramm ist die von dem Aufbauteil tatsächlich aufgenommene Energie (EBS) als Fläche unter der Kurve (siehe Abbildung A.7.2) dargestellt.

Abbildung A7.2

Von dem Aufbauteil aufgenommene Energie (anhand der Last-Verformungs-Messkurve bestimmt)

Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin) ist wie folgt zu bestimmen:

4.2.1.   Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei ist (sind):

4.2.2.   Die Gesamtenergie ET ist auf die Abschnitte der tragenden Struktur entsprechend ihren Massen anteilmäßig zu verteilen:

Dabei ist (sind):

4.2.3.   Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin) ist die Summe der Energiewerte der Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören:

4.3.   Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die quasi-statische Belastungsprüfung bestanden, und diese Ergebnisse können bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern die Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören, bei der neuen tragenden Struktur nicht mit einer größeren Masse belastet werden sollen.

4.4.   Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung nicht bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist.

4.5.   Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle zu prüfenden Aufbauteile die Belastungsprüfung bestanden haben.

5.   UNTERLAGEN ÜBER DIE QUASI-STATISCHEN BELASTUNGSPRÜFUNGEN AN AUFBAUTEILEN

Das Gutachten muss von der Form und vom Inhalt her den Vorschriften des Anhangs Absatz 6 entsprechen.

Anlage 1

BESTIMMUNG DER VERTIKALEN VERSCHIEBUNG DES SCHWERPUNKTS WÄHREND DES ÜBERSCHLAGS

Die vertikale Verschiebung (Δh) des Schwerpunkts bei der Überschlagprüfung kann mit Hilfe des unten dargestellten grafischen Verfahrens bestimmt werden.

1.	Mit Hilfe von Maßzeichnungen des Fahrzeugquerschnitts wird die anfängliche Höhe (h1) des Schwerpunkts (Lage 1) über der Bodenfläche der Grube für das Fahrzeug bestimmt, das in seiner instabilen Gleichgewichtslage auf der Kipp-Plattform steht (siehe Abbildung A7.A1.1).

2.

Ausgehend von der Annahme, dass sich der Fahrzeugquerschnitt um den Rand der seitlichen Haltevorrichtungen für die Räder (Punkt A in der Abbildung A7.A1.1) dreht, wird der Fahrzeugquerschnitt in der gekippten Lage dargestellt, in der der Dachlängsträger die Bodenfläche der Grube berührt (siehe Abbildung A7.A1.2). In dieser Lage wird die Höhe (h2) des Schwerpunkts (Lage 2) über der Bodenfläche der Grube bestimmt. Abbildung A7.A1.1 Abbildung A7.A1.2 Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts

3.	Die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δh) ist

4.

Wenn mehr als ein Aufbauteil geprüft wird und jeder Aufbauteil anders verformt ist, ist die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δhi) für jeden Aufbauteil zu bestimmen und der Mittelwert (Δh) mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen: Dabei ist (sind): Δhi = die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts des i-ten Aufbauteils, k = die Zahl der geprüften Aufbauteile.

ANHANG 8

QUASI-STATISCHE BERECHNUNG AUF DER GRUNDLAGE VON PRÜFUNGEN AN BAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

Lage der plastischen Zonen (PZ) und plastischen Gelenke (PH) an der tragenden Struktur;

1.1.1.   alle plastischen Zonen und Gelenke sind in der Zeichnung der tragenden Struktur in ihrer geometrisch festgelegten Lage eindeutig zu kennzeichnen (siehe Abbildung A8.1);

1.1.2.   Strukturelemente zwischen den plastischen Zonen und Gelenken können bei der Berechnung wie starre oder elastische Teile behandelt werden, und ihre Länge wird anhand ihrer tatsächlichen Abmessungen im Fahrzeug bestimmt;

die technischen Parameter der plastischen Zonen und Gelenke;

1.2.1.   Querschnittgeometrie der Strukturelemente, an denen sich die plastischen Zonen und Gelenke befinden;

1.2.2.   Art und Richtung der auf jede plastische Zone und jedes plastische Gelenk aufgebrachten Last;

1.2.3.   Last-Verformungs-Kurve jeder plastischen Zone und jedes plastischen Gelenks nach der Anlage 1 dieses Anhangs. Der Hersteller kann bei der Berechnung entweder die statischen oder die dynamischen Kennwerte der plastischen Zonen und Gelenke heranziehen, er darf sie in derselben Berechnung aber nicht gleichzeitig verwenden.

Abbildung A8.1

Geometrische Parameter der plastischen Gelenke an einem Abschnitt

1.3.   Wert der von der tragenden Struktur aufzunehmenden Gesamtenergie (ET) nach der in Absatz 3.1 angegebenen Formel;

1.4.   technische Kurzbeschreibung des Algorithmus und des Computerprogramms, die bei der Berechnung verwendet werden.

2.   VORSCHRIFTEN FÜR DIE QUASI-STATISCHE BERECHNUNG

Für die Berechnung muss die ganze tragende Struktur als belastbare, verformbare Struktur mathematisch modelliert werden, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:

2.1.1.   Die tragende Struktur ist als eine einzelne belastete Einheit zu modellieren, die verformbare plastische Zonen und Gelenke umfasst, die durch geeignete Strukturelemente miteinander verbunden sind.

2.1.2.   Die tragende Struktur muss die tatsächlichen Abmessungen des Aufbaus haben. Die Innenkontur der Seitenwandholme und der Dachstruktur ist bei der Überprüfung des Überlebensraums zu berücksichtigen.

2.1.3.   Bei den plastischen Gelenken sind die tatsächlichen Abmessungen der Holme und Strukturelemente, an denen sie sich befinden, zu berücksichtigen (siehe Anlage 1 zu diesem Anhang).

Die für die Berechnung aufgebrachten Lasten müssen folgende Bedingungen erfüllen:

2.2.1.   Die aktive Last ist in der Querebene aufzubringen, in der sich der Schwerpunkt der tragenden Struktur (des Fahrzeugs) befindet und die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt. Die aktive Last ist auf den Dachlängsträger der tragenden Struktur durch eine absolut starre Ebene aufzubringen, die sich in beiden Richtungen über den Dachlängsträger und benachbarte Strukturen hinaus erstreckt.

2.2.2.   Zu Beginn der Simulation muss die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, den Dachlängsträger in dem Teil berühren, der am weitesten von der vertikalen Längsmittelebene entfernt ist. Die Berührungspunkte zwischen dieser Ebene und der tragenden Struktur müssen festgelegt sein, damit eine genaue Lastübertragung gewährleistet ist.

2.2.3.   Die Richtung, in der die aktive Last aufgebracht wird, muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden (siehe Abbildung A8.2).

Dabei ist

Die Wirkungsrichtung der aktiven Last darf während der Berechnung nicht verändert werden.

2.2.4.   Die aktive Last ist in kleinen Stufen zu erhöhen, und die gesamte Verformung der Struktur ist bei jeder Laststufe zu berechnen. Die Zahl der Laststufen muss größer als 100 sein, und diese müssen ungefähr gleich sein.

2.2.5.   Während des Verformungsvorgangs darf sich die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, zusätzlich zur Parallelverschiebung um die Schnittachse dieser Ebene und der Querebene, in der der Schwerpunkt liegt, drehen, damit sie der asymmetrischen Verformung der tragenden Struktur folgen kann.

2.2.6.   Die passiven Kräfte (Stützkräfte) sind so auf die starre Unterbodenstruktur aufzubringen, dass sie die Verformung der Struktur nicht beeinflussen.

Abbildung A8.2

Aufbringung der Last auf die tragende Struktur

Der Algorithmus der Berechnung und das Computerprogramm müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

2.3.1.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass Nichtlinearitäten bei den Kennkurven der plastischen Gelenke und großflächige Verformungen der Struktur berücksichtigt werden.

2.3.2.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass der Arbeitsbereich der plastischen Gelenke und Zonen abgedeckt und die Berechnung abgebrochen wird, wenn die Verformung von plastischen Gelenken über den validierten Arbeitsbereich hinausgeht (siehe Anlage 1 zu diesem Anhang).

2.3.3.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass die von der tragenden Struktur bei jeder Laststufe aufgenommene Gesamtenergie berechnet werden kann.

2.3.4.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass bei jeder Laststufe die verformte Form der Abschnitte, die die tragende Struktur bilden, und die Lage jedes starren Teils, das in den Überlebensraum eindringen kann, dargestellt werden können. Es muss angezeigt werden, bei welcher Laststufe eines der starren Strukturteile zuerst in den Überlebensraum eindringt.

2.3.5.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass die Laststufe erkannt und angezeigt wird, bei der der allgemeine Zusammenbruch der tragenden Struktur beginnt, d. h. bei der die tragende Struktur instabil wird und die Verformung fortschreitet, ohne dass die Last erhöht wird.

3.   AUSWERTUNG DER BERECHNUNG

3.1.   Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) ist wie folgt zu bestimmen:

Dabei ist (sind):

3.2.   Die von der tragenden Struktur aufgenommene Energie (Ea) wird bei der Laststufe berechnet, bei der eines der starren Strukturteile zuerst den Überlebensraum berührt.

3.3.   Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn Ea ≥ ET.

4.   UNTERLAGEN ÜBER DIE QUASI-STATISCHE BERECHNUNG

Der Berechnungsbericht muss folgende Angaben enthalten:

4.1.   eine ausführliche mechanische Beschreibung der tragenden Struktur mit Angabe der Stellen, an denen sich plastische Zonen und Gelenke befinden, und Festlegung der starren und elastischen Teile,

4.2.   Daten, die bei den Prüfungen gewonnen wurden, und die entsprechenden Diagramme,

4.3.   die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind,

4.4.   die Bezeichnung des Fahrzeugtyps und des für die Prüfungen, die Berechnungen und die Auswertung verantwortlichen Personals.

ANHANG 9

COMPUTERSIMULATION DER ÜBERSCHLAGPRÜFUNG AN EINEM VOLLSTÄNDIGEN FAHRZEUG ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Nach einem vom Technischen Dienst genehmigten Computersimulationsverfahren kann nachgewiesen werden, dass die tragende Struktur den Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung entspricht.

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

1.1.   eine Beschreibung des angewandten Simulations- und Berechnungsverfahrens und die genaue Bezeichnung der Analysesoftware, die mindestens die Angabe ihres Herstellers, ihrer Handelsbezeichnung, der verwendeten Version und die Kontaktadresse des Entwicklers umfasst;

1.2.   die Angabe der verwendeten Werkstoffmodelle und Eingabedaten;

1.3.   die Werte der definierten Massen, die Koordinaten des Schwerpunkts und die Trägheitsmomente, die in dem mathematischen Modell verwendet wurden.

2.   DAS MATHEMATISCHE MODELL

Mit Hilfe des Modells muss das tatsächliche physikalische Verhalten der Struktur während der Überschlagprüfung nach Anhang 5 beschrieben werden können. Das mathematische Modell muss so beschaffen und die Annahmen müssen so formuliert sein, dass man bei der Berechnung beständige Ergebnisse erhält. Bei der Entwicklung des Modells sind folgende Überlegungen zu berücksichtigen:

2.1.   Der Technische Dienst kann verlangen, dass Prüfungen an der tatsächlichen Fahrzeugstruktur durchgeführt werden, damit die Gültigkeit des mathematischen Modells nachgewiesen werden kann und die in dem Modell verwendeten Annahmen überprüft werden können.

2.2.   Die Gesamtmasse und die Schwerpunktlage, die in dem mathematischen Modell verwendet werden, müssen mit denen des zu genehmigenden Fahrzeugs identisch sein.

2.3.   Die Massenverteilung in dem mathematischen Modell muss der in dem zu genehmigenden Fahrzeug entsprechen. Die in dem mathematischen Modell verwendeten Trägheitsmomente müssen auf der Grundlage dieser Massenverteilung berechnet werden.

3.   VORSCHRIFTEN FÜR DEN ALGORITHMUS UND DAS SIMULATIONSPROGRAMM SOWIE FÜR DIE DATENVERARBEITUNGSEINRICHTUNG

3.1.   Die Lage des Fahrzeugs im instabilen Gleichgewicht zum Zeitpunkt des Überschlags und die Lage bei der ersten Bodenberührung sind anzugeben. Das Simulationsprogramm kann in der instabilen Gleichgewichtslage beginnen, es muss aber spätestens bei der ersten Bodenberührung beginnen.

3.2.   Die Anfangsbedingungen bei der ersten Bodenberührung sind mit Hilfe der Veränderung der potenziellen Energie in Bezug auf die instabile Gleichgewichtslage festzulegen.

3.3.   Das Simulationsprogramm muss mindestens so lange durchgeführt werden, bis die maximale Verformung erreicht ist.

3.4.   Mit dem Simulationsprogramm muss eine stabile Lösung gefunden werden, bei der das Ergebnis unabhängig von dem Zeitschritt ist.

3.5.   Das Simulationsprogramm muss so beschaffen sein, dass die Energiekomponenten für die Energiebilanz bei jedem Zeitschritt berechnet werden können.

3.6.   Die nichtmechanischen Energiekomponenten, die in dem mathematischen Modell verwendet werden (z. B. „Sanduhr“ und innere Dämpfung), dürfen zu keinem Zeitpunkt mehr als 5 % der Gesamtenergie betragen.

3.7.   Der Reibungskoeffizient, der für die Stelle der Bodenberührung verwendet wird, ist anhand der Ergebnisse physikalischer Prüfungen auf Richtigkeit zu prüfen, oder es ist durch eine Berechnung nachzuweisen, dass mit Hilfe des gewählten Reibungskoeffizienten beständige Ergebnisse erzielt werden.

3.8.   Jede mögliche Berührung zwischen Teilen des Fahrzeugs muss bei dem mathematischen Modell berücksichtigt sein.

4.   AUSWERTUNG DER SIMULATION

4.1.   Wenn die für das Simulationsprogramm angegebenen Vorschriften eingehalten sind, können die Simulation der Veränderungen der Geometrie der Innenstruktur und der Vergleich mit der geometrischen Form des Überlebensraums anhand der Vorschriften der Absätze 5.1 und 5.2 dieser Regelung ausgewertet werden.

4.2.   Wenn während der Simulation des Überschlags keine Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu erteilen.

4.3.   Wenn während der Simulation des Überschlags Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu versagen.

5.   UNTERLAGEN

Der Bericht über die Simulation muss folgende Unterlagen und Angaben enthalten:

5.1.1.   alle Daten und Unterlagen nach Absatz 1 dieses Anhangs,

5.1.2.   eine Zeichnung, in der das mathematische Modell der tragenden Struktur dargestellt ist,

5.1.3.   die Angabe der Werte des Winkels, der Geschwindigkeit und der Winkelgeschwindigkeit in der instabilen Gleichgewichtslage des Fahrzeugs und der Lage bei der ersten Bodenberührung,

5.1.4.   eine Tabelle mit dem Wert der Gesamtenergie und den Werten aller ihrer Komponenten (kinetische Energie, innere Energie, Energie für Sanduhranzeige), die in Zeitschritten von 1 ms gemessen werden und mindestens den Zeitraum von der ersten Bodenberührung bis zum Erreichen der maximalen Verformung umfassen,

5.1.5.   der für die Reibung mit dem Boden verwendete Koeffizient,

5.1.6.   Diagramme oder Daten, aus denen hervorgeht, dass die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind. Um dies nachzuweisen, kann ein Diagramm, in dem die Veränderungen des Abstands zwischen der Innenkontur der verformten Struktur und dem Umriss des Überlebensraums als Funktion der Zeit dargestellt sind, zur Verfügung gestellt werden,

5.1.7.   die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind,

5.1.8.   alle Daten und Unterlagen, die für die eindeutige Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, des mathematischen Modells der tragenden Struktur und der Berechnung selbst erforderlich sind.

5.2.   Es wird empfohlen, dem Bericht auch Diagramme beizufügen, in denen die verformte Struktur zum Zeitpunkt der maximalen Verformung dargestellt ist und eine Übersicht über die tragende Struktur und die Bereiche gezeigt wird, in denen großflächige plastische Verformungen eingetreten sind.

5.3.   Auf Verlangen des Technischen Dienstes sind weitere Angaben zur Verfügung zu stellen und in den Bericht aufzunehmen.