(-1)

Die beispiellose Bedrohung durch den Klimawandel erfordert ein größeres Engagement und entschlossenere Klimaschutzmaßnahmen der Union und der Weltgemeinschaft. Die Union hat zugesagt, im Einklang mit den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen größere Anstrengungen zu unternehmen, um den Klimawandel zu bekämpfen und das Übereinkommen von Paris  (1a) umzusetzen. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) hat in seinem Sonderbericht von 2018 mit dem Titel „1,5  oC globale Erwärmung“ bestätigt, dass die Emissionen in allen Wirtschaftszweigen unbedingt erheblich gesenkt werden müssen, um die globale Erwärmung auf weniger als 1,5  oC zu begrenzen. Im IPCC-Sonderbericht aus dem Jahr 2019 mit dem Titel „Ozean und Kryosphäre in einem sich wandelnden Klima“ wurde außerdem darauf hingewiesen, dass Klimamechanismen von der Gesundheit der Ozeane und der Meeresökosysteme abhängen, die derzeit von Erderwärmung, Umweltverschmutzung, Übernutzung der biologischen Vielfalt der Meere, Versauerung, Sauerstoffentzug und Küstenerosion betroffen sind. Der IPCC erinnert daran, dass die Ozeane Teil der Lösung zur Abschwächung des Klimawandels und zur Anpassung an seine Folgen sind, und hebt hervor, dass Treibhausgasemissionen und die Verschmutzung der Ökosysteme verringert und natürliche Kohlenstoffsenken erweitert werden müssen.

(1)

Der Seeverkehr wirkt sich aufgrund der Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) aus der Schifffahrt auf das Weltklima aus. Im Jahr 2015 entfielen 13 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Union im Verkehrssektor auf den Seeverkehr (15). Die internationale Seeschifffahrt ist der einzige Verkehrsträger, der von der Verpflichtung der Union zur Senkung der Treibhausgasemissionen ausgenommen ist.

(1)

Der Seeverkehr wirkt sich aufgrund der Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) und anderer von ihm verursachter Emissionen wie etwa von Methan, Stickoxiden, Schwefeloxiden, Feinstaub und Ruß auf den Klimawandel, die marine biologische Vielfalt, die Luftqualität und die öffentliche Gesundheit aus. Im Jahr 2015 entfielen 13 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Union im Verkehrssektor auf den Seeverkehr (15). Die Emissionen im weltweiten Seeverkehr dürften bis 2050 um 50 % bis 250 % ansteigen (15a). Sofern keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden, werden die Emissionen des auf den EWR bezogenen Seeverkehrs bis 2050 voraussichtlich um 86 % gegenüber dem Stand von 1990 zunehmen, obwohl die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Mindesteffizienzstandards für die Schifffahrt angenommen hat. Die internationale Seeschifffahrt ist der einzige Verkehrsträger, der von der Verpflichtung der Union zur Senkung der Treibhausgasemissionen ausgenommen ist. Die IMO hat am 13. April 2018 ihre erste Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen angenommen. Sowohl weltweit als auch auf Ebene der Union bedarf es unbedingt Maßnahmen zur Umsetzung dieser Strategie, damit sichergestellt ist, dass Sofortmaßnahmen zur Verringerung der Emissionen des Seeverkehrs ergriffen werden, ein Beitrag zur Umsetzung des Übereinkommens von Paris geleistet wird und das Ziel der unionsweiten Klimaneutralität verwirklicht wird, ohne die Klimaschutzmaßnahmen in anderen Branchen zu untergraben.

(2)

Im Einklang mit der Selbstverpflichtung der beiden Gesetzgeber, die in der Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates (16) sowie der Richtlinie (EU) 2018/410 des Europäischen Parlaments und des Rates  (17) festgelegt ist, sollten alle Wirtschaftszweige zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen.

(2)

Im Einklang mit den Verpflichtungen der Union nach dem Übereinkommen von Paris und den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates zum Klimawandel vom 12. Dezember 2019 sollten alle Wirtschaftszweige zu den gemeinsamen Bemühungen beitragen , möglichst schnell, spätestens jedoch bis 2050 den Übergang zur Treibhausgasneutralität zu vollziehen .

(3)

In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom Februar 2014 zu dem Thema „Ein Rahmen für die Klima- und Energiepolitik bis 2030“ wurden die Kommission und die Mitgliedstaaten aufgefordert, eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40  % gegenüber 1990 als verbindliches Ziel der Union festzulegen . Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, wenn die Union einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll.

(3)

In seiner Entschließung vom 14. März 2019 zum Klimawandel hat eine große Mehrheit des Europäischen Parlaments das Ziel unterstützt, schnellstmöglich und spätestens bis 2050 Treibhausgasneutralität zu erreichen. Das Europäische Parlament hat außerdem die Kommission und die Mitgliedstaaten mehrfach aufgefordert, das verbindliche Ziel der Union zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen bis 2030 auf 55  % gegenüber dem Stand von 1990 nachzuschärfen . Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige einschließlich der internationalen Luftfahrt und des Seeverkehrs zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, wenn die Union ihre Klimaziele verwirklichen und einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll. Vor dem Hintergrund der Ausrufung des Klima- und Umweltnotstands durch das Parlament am 28. November 2019 sind rasche Bemühungen um die Dekarbonisierung des Seeverkehrs umso wichtiger.

(3a)

In seiner Entschließung vom 28. November 2019 zur Klimakonferenz der Vereinten Nationen 2019 in Madrid (Spanien) (COP 25) betonte das Europäische Parlament, dass weitere Maßnahmen der Union erforderlich sind, um die Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs anzugehen, da aufseiten der IMO nur langsam und unzureichend Fortschritte erzielt werden. Das Europäische Parlament sprach sich insbesondere für die Einbeziehung des Seeverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU („EU-EHS“) sowie für die unionsweite Einführung von Effizienzstandards für Schiffe aus. Marktbasierte Strategien zur Verringerung der Emissionen allein reichen nicht aus, um die Emissionsreduktionsziele der Union zu erreichen; sie sollten daher mit verbindlichen regulatorischen Emissionsreduktionsanforderungen einhergehen, die ordnungsgemäß durchgesetzt werden.

(4)

In seinen Schlussfolgerungen vom 24 .  Oktober 2014 hat der Europäische Rat das verbindliche Ziel der Union gebilligt, die EU-internen Treibhausgasemissionen  bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu reduzieren . Der Europäische Rat erklärte zudem, wie wichtig es sei, dass im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringert werden, und ersuchte die Kommission, weitere Instrumente und Maßnahmen für ein umfassendes und technologieneutrales Konzept zu prüfen, mit dem u. a. die Emissionsreduktion , erneuerbare Energiequellen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor gefördert werden .

(4)

In seinen Schlussfolgerungen vom 12 .  Dezember 2019  (1a) hat der Europäische Rat das Ziel gebilligt, bis 2050 eine klimaneutrale EU zu erreichen . Der Europäische Rat erklärte zudem, dass alle einschlägigen Rechtsvorschriften und politischen Maßnahmen der Union mit dem Ziel der Klimaneutralität im Einklang stehen und zu dessen Verwirklichung beitragen müssen , wobei auf einheitliche Rahmenbedingungen zu achten ist .

(4a)

Der Seeverkehr ist gegenwärtig der einzige Sektor, der nicht ausdrücklich einem Emissionsreduktionsziel der Union oder spezifischen Klimaschutzmaßnahmen unterliegt. In ihrer Mitteilung vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal bekundete die Kommission ihre Absicht, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, um die Treibhausgasemissionen der Seeschifffahrt anzugehen, und insbesondere das EU-EHS auf den Seeverkehr auszudehnen, den Zugang von Schiffen mit besonders hohen Schadstoffemissionen zu den Häfen der Union zu regulieren und in Häfen liegende Schiffe zur Nutzung von Landstrom zu verpflichten. In ihrem Vorschlag vom 4. März 2020 für eine Verordnung zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (Europäisches Klimagesetz)  (1a) bestätigt die Kommission, dass zusätzliche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen, und dass jeder Sektor dazu beitragen muss, da die derzeitigen politischen Maßnahmen die Treibhausgasemissionen bis 2050 voraussichtlich nur um 60 % senken werden.

(4b)

Die Beseitigung von Markthemmnissen in der Seeschifffahrt einschließlich der Anwendung eines transparenten und zuverlässigen Systems für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung (MRV) soll dazu beitragen, dass Energieeffizienz-Technologien eingesetzt und somit die Emissionen im Seeverkehr bis 2030 um ca. 2 % reduziert werden. Deshalb bedarf es weiterer Maßnahmen, damit die Seeschifffahrt umfassend zu den gesamtwirtschaftlichen Bemühungen um die Verwirklichung des Klimaneutralitätsziels der Union, der Ziele für 2030 und anderer potenzieller Zwischenziele beiträgt. Als wichtigstes Instrument der Union für die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung durch den Seeverkehr bildet die EU-MRV-Verordnung die Grundlage für weitere Maßnahmen. Der Anwendungsbereich der genannten Verordnung sollte deshalb ausgeweitet werden, sodass er verbindliche Anforderungen für Schifffahrtsunternehmen umfasst, ihre Treibhausgasemissionen pro Transportleistung zu senken. Außerdem muss das EU-EHS auch für den Seeverkehr gelten.

(6)

Im April 2015 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (20) (im Folgenden „EU-MRV-Verordnung“), die 2016 durch zwei delegierte Verordnungen (21) und zwei Durchführungsverordnungen (22) ergänzt wurde. Ziel der EU-MRV-Verordnung ist es, zum Zwecke der zukünftigen Politikgestaltung Daten über Emissionen aus der Schifffahrt zu erheben und durch die Bereitstellung von Informationen über die Effizienz von Schiffen für die relevanten Märkte Anreize für Emissionsreduktionen zu schaffen. Gemäß der EU-MRV-Verordnung sind Unternehmen verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Energieeffizienz ihrer Schiffe auf Fahrten von und zu Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) ab 2018 jährlich zu überwachen, über sie Bericht zu erstatten und sie zu prüfen. Dies gilt auch für in EWR-Häfen verursachte CO2-Emissionen. Die ersten Emissionsberichte sind am 30. April 2019 fällig.

(6)

Im April 2015 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) 2015/757 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen (20) (im Folgenden „EU-MRV-Verordnung“), die 2016 durch zwei delegierte Verordnungen (21) und zwei Durchführungsverordnungen (22) ergänzt wurde. Ziel der EU-MRV-Verordnung ist es, zum Zwecke der zukünftigen Politikgestaltung Daten über Emissionen aus der Schifffahrt zu erheben und durch die Bereitstellung von Informationen über die Effizienz von Schiffen für die relevanten Märkte Anreize für Emissionsreduktionen zu schaffen. Der Erlass der EU-MRV-Verordnung war der erste Schritt eines stufenweisen Ansatzes zur Aufnahme der Emissionen aus dem Seeverkehr in die Verpflichtungen der Union zur Reduzierung von Treibhausgasen und zur anschließenden Bepreisung dieser Emissionen im Einklang mit dem Verursacherprinzip. Als die EU-MRV-Verordnung erlassen wurde, sagte die Kommission zu, im Zusammenhang mit künftigen Legislativvorschlägen zu Emissionen aus dem Seeverkehr darüber nachzudenken, welche weiteren Schritte geeignet wären, damit dieser Wirtschaftszweig seinen angemessenen Beitrag zu den Unionszielen für die Reduzierung von Treibhausgasen leistet, wobei sie besonderes Augenmerk auf die Möglichkeit der Ausweitung des EU-EHS auf den Seeverkehr richtete. Gemäß der EU-MRV-Verordnung sind Schifffahrtsunternehmen verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Energieeffizienz ihrer Schiffe auf Fahrten von und zu Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) ab 2018 jährlich zu überwachen, über sie Bericht zu erstatten und sie zu prüfen. Diese Verpflichtung gilt auch für in EWR-Häfen verursachte CO2-Emissionen. Die ersten Emissionsberichte waren am 30. April 2019 fällig und wurden von der Kommission am 30. Juni 2019 veröffentlicht .

(6a)

Die Verringerung der Emissionen aus der Schifffahrt und ihrer Auswirkungen auf die globale Erwärmung und die Luftverschmutzung sollte nicht in einer Weise umgesetzt werden, die der biologischen Vielfalt der Meere schadet, sondern mit Maßnahmen einhergehen, die auf die Wiederherstellung der Meeres- und Küstenökosysteme abzielen, die von der Schifffahrt etwa durch in die Meere eingeleitete Stoffe (beispielsweise Ballastwasser, Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und Chemikalien), auf hoher See verlorene Container und Kollisionen mit Walen beeinträchtigt werden.

(6b)

Im Seeverkehr ist der Schiffseigner nicht immer mit der natürlichen oder juristischen Person identisch, von der das Schiff gewerblich betrieben wird. Daher sollten alle gemäß der EU-MRV-Verordnung bereitzustellenden Daten vom für den gewerblichen Betrieb des Schiffes Verantwortlichen wie etwa dem Geschäftsführer, dem Zeitbefrachter oder dem Bareboat-Charterer erhoben und diesem zugewiesen werden.

(6c)

Die im Rahmen der EU-MRV-Verordnung erhobenen Daten sollten genutzt werden, um den Übergang zu emissionsfreien Schiffen zu fördern, indem ein Energieeffizienzzertifikat für Schiffe eingeführt wird, das eine Ratingskala umfasst und somit insbesondere mit Blick auf Verkauf oder Vermietung einen transparenten Vergleich von Schiffen ermöglicht. Die Daten sollten ferner genutzt werden, um die Mitgliedstaaten dazu anzuhalten, bewährte Verfahren zu fördern und die effizientesten Schiffe zu unterstützen.

(6d)

Die Kommission sollte in Zusammenarbeit mit Schiffseignern, sonstigen Beteiligten und unabhängigen Sachverständigen ein europäisches Schifffahrtslabel für Produkte entwickeln, um die Verbraucher über die Umweltauswirkungen des Seeverkehrs im Zusammenhang mit den von ihnen erworbenen Produkten zu informieren. Ein solches Label würde die Umwelt- und Energiewende in der Schifffahrt unterstützen, indem es die Möglichkeit bietet, die Verbraucher zuverlässig und transparent über freiwillige Initiativen zu informieren. Es würde die Verbraucher dazu anregen, Produkte zu kaufen, die von Schiffen befördert wurden, deren Eigner die entsprechenden Umweltauswirkungen — z. B. in Bezug auf Treibhausgas-, Schadstoff- und Lärmemissionen sowie in Bezug auf Abfall- und Wassermanagement — verringert haben.

(6e)

Die Richtlinie 92/106/EWG des Rates  (1a) trägt zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen bei, indem sie eine Verlagerung vom Straßengüterverkehr auf emissionsärmere Verkehrsträger einschließlich emissionsfreier Flusskorridore fördert. Eine Überarbeitung dieser Richtlinie ist erforderlich, um die Bemühungen um die Förderung des multimodalen Verkehrs und die Steigerung von Effizienz und emissionsarmen Alternativen zu intensivieren. Im Hinblick auf die dauerhafte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf Wasserwege ist eine emissionsfreie Binnenschifffahrt von entscheidender Bedeutung, weshalb Investitionen in Betankungs- und Ladeinfrastrukturen in Binnenhäfen gefördert werden müssen.

(6f)

Die Häfen der Union stellen aufgrund ihrer geografischen Lage und wirtschaftlichen Aktivitäten strategische Knotenpunkte für die Energiewende dar. Sie sind die wichtigsten Anlieferungsorte für Energierohstoffe (Import, Lagerung oder Vertrieb), beteiligen sich zunehmend am Ausbau von Produktionsstandorten für Energie aus erneuerbaren Quellen und entwickeln neue Strategien für das Energiemanagement und die Kreislaufwirtschaft. Im Einklang mit den Zielen des europäischen Grünen Deals sollte die Union daher die Dekarbonisierung des maritimen Sektors mit einem strategischen Vorgehen in Bezug auf die Häfen der Union verknüpfen, um deren Rolle als Triebkraft für die Energiewende zu unterstützen. Die Mitgliedstaaten sollten dazu angeregt werden, die Entwicklung emissionsfreier Häfen zu fördern und in Betankungs- und Ladeinfrastrukturen zu investieren. Dies hätte einen unmittelbaren Nutzen für die Gesundheit aller Anwohner von Hafen- und Küstengebieten und würde die negativen Auswirkungen auf die Artenvielfalt in diesen Meeres- und Küstengebieten begrenzen, die auch riesige Landgebiete umfassen, von denen einige zum Natura-2000-Netz gehören.

(7)

Gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung überprüft die Kommission im Falle eines internationalen Übereinkommens über ein globales System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung die EU-MRV-Verordnung und schlägt erforderlichenfalls Änderungen vor, um die Angleichung an dieses internationale Übereinkommen sicherzustellen.

(7)

Gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung überprüft die Kommission im Falle eines internationalen Übereinkommens über ein globales System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung oder über globale Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr die EU-MRV-Verordnung und schlägt erforderlichenfalls Änderungen vor, um die Kohärenz mit diesem internationalen Übereinkommen sicherzustellen. Die Union muss unabhängig von etwaigen Maßnahmen auf internationaler Ebene auch künftig in der Lage sein, ehrgeizige Ziele zu verfolgen, und eine Führungsrolle im Klimaschutz einnehmen, indem sie innerhalb der Union strengere Maßnahmen aufrechterhält oder erlässt.

(8)

Im Rahmen des Übereinkommens von Paris, das im Dezember 2015 auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) (23) angenommen wurde, haben sich die Union und ihre Mitgliedstaaten zu einem gesamtwirtschaftlichen Reduktionsziel verpflichtet. Die Bemühungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) um die Begrenzung der Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt sind bereits im Gange und sollten gefördert werden. Die IMO hat im Oktober 2016 ein Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen angenommen (24) (im Folgenden „globales IMO-Datenerhebungssystem“).

(8)

Im Rahmen des Übereinkommens von Paris, das im Dezember 2015 auf der 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) (23) angenommen wurde, haben sich die Union und ihre Mitgliedstaaten zu einem gesamtwirtschaftlichen Reduktionsziel verpflichtet. Die Bemühungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) um die Begrenzung der Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt sind bereits im Gange und sollten gefördert werden. Die IMO hat im Oktober 2016 ein Datenerhebungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen angenommen (24) (im Folgenden „globales IMO-Datenerhebungssystem“). Zudem hat die IMO am 13. April 2018 eine erste Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen („erste IMO-Strategie“) verabschiedet, die darauf abzielt, den Anstieg dieser Emissionen möglichst schnell einzudämmen, die Emissionen bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken und die Bemühungen fortzusetzen, diese Emissionen schrittweise auf null zu reduzieren. Gleichzeitig haben sich die Mitgliedstaaten und die assoziierten Mitglieder der IMO einschließlich sämtlicher Mitgliedstaaten der Union dazu verpflichtet, die CO2-Emissionen pro Transportleistung für den internationalen Seeverkehr bis 2030 im Durchschnitt um mindestens 40 % zu reduzieren und sich um eine Senkung um 70 % bis 2050 zu bemühen. Es ist deshalb sinnvoll, die wichtigsten Elemente der ersten IMO-Strategie in das Unionsrecht aufzunehmen und sich weiterhin konstruktiv mit den IMO-Mitgliedstaaten um eine weltweite Vereinbarung über Maßnahmen zur Senkung des Ausstoßes von Treibhausgasen zu bemühen. Die Schifffahrtsunternehmen sollten verpflichtet sein, den jährlichen CO2-Ausstoß pro Transportleistung im Durchschnitt aller Schiffe unter ihrer Verantwortung bis 2030 linear um mindestens 40 % gegenüber der durchschnittlichen Leistung der Kategorie von Schiffen derselben Größe und desselben Typs gemäß der MRV-Verordnung zu senken. Das Ausgangsszenario für die Maßnahmen zur Senkung des Treibhausgasausstoßes sollte unter Rückgriff auf die Daten aus dem THETIS-MRV und dem IMO-Datenerhebungssystem festgelegt werden, wobei die Emissionssenkungen, die von Schifffahrtsunternehmen, die bei der Dekarbonisierung als Vorreiter vorangehen, bereits erzielt wurden, uneingeschränkt anerkannt werden sollten. Die Kommission sollte delegierte Rechtsakte erlassen, um die detaillierten Bestimmungen für die Festlegung des Ausgangsszenarios, den jährlichen Reduktionsfaktor für jede Schiffskategorie, die Vorschriften und Instrumente für die Berechnung und Einziehung der Strafen bei einem Überschreiten der Emissionen und alle sonstigen Bestimmungen festzulegen, die für die Einhaltung dieser Verpflichtung und die Kontrolle ihrer Einhaltung erforderlich sind.

(9)

In Anbetracht der Koexistenz dieser beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung hat die Kommission gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung bewertet, wie die beiden Systeme aneinander angeglichen werden können, damit der Verwaltungsaufwand für Schiffe verringert werden kann und gleichzeitig die Ziele der EU-MRV-Verordnung erhalten bleiben können .

(9)

In Anbetracht der Koexistenz dieser beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung hat die Kommission gemäß Artikel 22 der EU-MRV-Verordnung bewertet, wie die beiden Systeme aneinander angeglichen werden können, damit der Verwaltungsaufwand für Schiffe  – insbesondere wenn sie im Eigentum von KMU stehen – verringert werden kann und gleichzeitig die Ziele der EU-MRV-Verordnung aufrechterhalten werden .

(10)

Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass eine teilweise Angleichung der beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung zur Verringerung des Verwaltungsaufwands für Schifffahrtsunternehmen beitragen könnte und gleichzeitig die zentralen Ziele der EU-MRV-Verordnung der EU wahren würde. Solch eine teilweise Angleichung sollte jedoch keine Änderung der Verwaltungspraxis und des Geltungsbereichs oder der Anforderungen an die Prüfung, Transparenz und Berichterstattung über CO2-Emissionen der EU-MRV-Verordnung bewirken, denn dies würde deren Ziele erheblich untergraben und ihre Möglichkeiten beschneiden, die zukünftige politische Beschlussfassung zu beeinflussen und Anreize für die Verbreitung von Energieeffizienzmaßnahmen und einem auf Energieeffizienz ausgerichteten Verhalten im Schifffahrtsektor zu schaffen. Jegliche Änderung der EU-MRV-Verordnung sollte daher die Angleichung an das globale IMO-Datenerhebungssystem auf Begriffsbestimmungen, Überwachungsparameter, Monitoringkonzepte und Vorlagen beschränken.

(10)

Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass eine teilweise Angleichung der beiden Systeme zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung zur Verringerung des Verwaltungsaufwands für Schifffahrtsunternehmen beitragen könnte und gleichzeitig die zentralen Ziele der EU-MRV-Verordnung wahren würde. Solch eine teilweise Angleichung sollte jedoch keine Änderung der Verwaltungspraxis oder der Anforderungen an die Prüfung, Transparenz und Berichterstattung über CO2-Emissionen der EU-MRV-Verordnung bewirken, denn dies würde deren Ziele erheblich untergraben und ihre Möglichkeiten beschneiden, die zukünftige politische Beschlussfassung zu beeinflussen und Anreize für die Verbreitung von Energieeffizienzmaßnahmen und einem auf Energieeffizienz ausgerichteten Verhalten im Schifffahrtsektor zu schaffen. Jegliche Änderung der EU-MRV-Verordnung sollte daher die Angleichung an das globale IMO-Datenerhebungssystem auf die in den Geltungsbereich der EU-MRV-Verordnung fallenden Schiffe, Begriffsbestimmungen, Überwachungsparameter, Monitoringkonzepte und Vorlagen beschränken.

(12)

Die Bestimmungen des globalen IMO-Datenerhebungssystems über die jährlich zu überwachenden und übermittelnden Daten sollten berücksichtigt werden, um bei Tätigkeiten von Schiffen, die unter beide Systeme fallen, eine straffere Datenerhebung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sollte über den Parameter „Tragfähigkeit (in Tonnen)“ Bericht erstattet werden, die Berichterstattung über den Parameter „beförderte Ladung“ sollte jedoch weiterhin freiwillig sein „Auf See verbrachte Zeit“ sollte durch die Begriffsbestimmung des globalen IMO-Datenerhebungssystems „Fahrtdauer in Stunden“ ersetzt werden. Schließlich sollte die Berechnung der „zurückgelegten Strecke“ auf der Berechnung im Rahmen des globalen IMO-Datenerhebungssystems (25) basieren , um den Verwaltungsaufwand zu verringern.

(12)

Die Bestimmungen des globalen IMO-Datenerhebungssystems über die jährlich zu überwachenden und übermittelnden Daten sollten berücksichtigt werden, um bei Tätigkeiten von Schiffen, die in den Geltungsbereich beider Systeme fallen, eine straffere Datenerhebung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sollte neben dem Parameter „Tragfähigkeit (in Tonnen)“ über den Parameter „beförderte Ladung“ Bericht erstattet werden. „Auf See verbrachte Zeit“ sollte durch die Begriffsbestimmung des globalen IMO-Datenerhebungssystems „Fahrtdauer in Stunden“ ersetzt werden. Schließlich sollte die Berechnung der „zurückgelegten Strecke“ auf der Berechnung im Rahmen des globalen IMO-Datenerhebungssystems (25) beruhen , um den Verwaltungsaufwand zu verringern.

(13)

Der Inhalt der Monitoringkonzepte sollte gestrafft werden, um dem globalen IMO-Datenerhebungssystem Rechnung zu tragen, ausgenommen der Teile des Konzepts, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass im Rahmen der EU-MRV-Verordnung nur unionsbezogene Daten überwacht und übermittelt werden. Daher sollten Bestimmungen zu einzelnen Fahrten Teil des Monitoringkonzepts bleiben.

(13)

Der Inhalt der Monitoringkonzepte sollte gestrafft werden, um dem globalen IMO-Datenerhebungssystem Rechnung zu tragen, ausgenommen den Teilen des Konzepts, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass im Rahmen der EU-MRV-Verordnung nur unionsbezogene Daten überwacht und übermittelt werden. Daher sollten Bestimmungen zu einzelnen Fahrten Teil des Monitoringkonzepts bleiben. Die Kommission sollte die Mitgliedstaaten außerdem durch den Austausch von Fachwissen und bewährten Verfahren sowie durch die Einführung neuer Technologien unterstützen, damit administrative Hindernisse abgebaut und Daten effizient und sicher aufgefunden werden.

(13a)

Die Folgenabschätzung, die die Kommission 2013 anlässlich des Vorschlags für die EU-MRV-Verordnung durchführte, ergab, dass ein EU-EHS für Emissionen aus dem Seeverkehr wirksam ist und ein EU-EHS-System oder ein zielorientierter Ausgleichsfonds Optionen darstellen, mit denen die erforderlichen Emissionsreduktionen in dem Wirtschaftszweig erreicht werden könnten. Um den Seeverkehr in die Bemühungen der Union um die Verringerung der Emissionen einzubeziehen, sollte der Geltungsbereich der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates1a auch Emissionen aus dem Seeverkehr umfassen. Die Kommission sollte delegierte Rechtsakte erlassen, um die Gesamtmenge der Zertifikate für den Seeverkehr im Einklang mit anderen Branchen und die Methode der Zuteilung von Zertifikaten für den Seeverkehr durch vollständige Versteigerung festzulegen. Bei der Ausarbeitung dieser delegierten Rechtsakte sollte die Kommission die Folgenabschätzung von 2013 aktualisieren, um insbesondere das Ziel der Union für 2030 hinsichtlich der gesamtwirtschaftlichen Verringerung der Treibhausgasemissionen, das Klimaneutralitätsziel gemäß der Verordnung (EU) …/… [Europäisches Klimagesetz] und die wirtschaftlichen Auswirkungen, einschließlich möglicher Risiken unbeabsichtigter Verkehrsverlagerungen und der Verlagerung von CO2-Emissionen, zu berücksichtigen. Die Kommission sollte die Ergebnisse dieser Bewertung veröffentlichen. Es ist wichtig, dass die Union und ihre Mitgliedstaaten Maßnahmen auf internationaler Ebene unterstützen, um die Klimaauswirkungen des Seeverkehrs zu verringern. Die Kommission sollte die Fortschritte im Hinblick auf die Annahme eines marktwirtschaftlichen Instruments durch die IMO fortlaufend beobachten und im Falle der Annahme eines globalen marktwirtschaftlichen Instruments prüfen, wie eine Übereinstimmung zwischen den Maßnahmen der Union und den globalen Maßnahmen sichergestellt werden kann, sodass die ökologische Integrität und Wirkung der Klimaschutzmaßnahmen der Union gewahrt wird.

(13b)

Für den erfolgreichen Umstieg auf einen emissionsfreien Seeverkehr bedarf es eines integrierten Konzepts und geeigneter Rahmenbedingungen, mit denen Innovationen sowohl an Bord der Schiffe als auch in den Häfen gefördert werden. Derartige Rahmenbedingungen umfassen öffentliche und private Investitionen in Forschung und Innovation, technische und betriebliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen und den Einsatz von nachhaltigen alternativen Kraftstoffen wie Wasserstoff und Ammoniak, die mit Energie aus erneuerbaren Quellen produziert werden, und von emissionsfreien Antriebstechniken einschließlich der nötigen Betankungs- und Ladeinfrastrukturen in Häfen. Mit den Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten für den Seeverkehr im Rahmen des EU-EHS sollte ein Ozeanfonds eingerichtet werden, um die Energieeffizienz von Schiffen zu verbessern und Investitionen zu fördern, mit denen ein Beitrag zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs auch im Kurzstreckenseeverkehr und in Häfen geleistet werden soll. Außerdem sollte die Kommission Maßnahmen ausarbeiten, um den Zugang der Schiffe mit dem höchsten Schadstoffausstoß zu EU-Häfen zu regulieren und mit fossilen Kraftstoffen betriebene Schiffe, die in Häfen liegen, dazu zu verpflichten, die landseitige Stromversorgung oder alternative emissionsfreie Optionen zu nutzen. Darüber hinaus sollte die Kommission prüfen, ob die Häfen dazu verpflichtet werden können, auf Emissionen beruhende Liegegebühren einzuführen.

(13c)

Der erfolgreiche Übergang zu emissionsfreien und umweltfreundlichen Schiffen erfordert ein integriertes Konzept für die Förderung innovativer Maßnahmen für umweltfreundlichere Schiffe — etwa mit Blick auf Rumpfgestaltung, neuartige Motoren, nachhaltige alternative Kraftstoffe sowie Antrieb mithilfe von Windkraft — und betriebliche Maßnahmen wie etwa Geschwindigkeitsreduzierung und bessere Routenplanung, die kurzfristig umgesetzt werden können, um den Treibstoffverbrauch und somit auch Emissionen zu reduzieren. Die Verringerung der Geschwindigkeit („Slow Steaming“) wurde infolge des starken Anstiegs der Kraftstoffpreise zwischen 2006 und 2012 in großem Maßstab getestet: Eine Verringerung der Geschwindigkeit um 10 % führte zu einer Verringerung des Verbrauchs um etwa 19 %  (1a) und einer entsprechenden Verringerung der Emissionen. Marktwirtschaftliche Instrumente wie etwa das EU-EHS setzen Anreize zur Verringerung der Emissionen, für Investitionen in Forschung und Innovation, sodass die Energieeffizienz von Schiffen verbessert wird, sowie für den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe und Antriebstechniken, wozu auch die erforderlichen Betankungs- und Ladeinfrastrukturen in See- und Binnenhäfen gehören.

(14a)

Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte mit den notwendigen Befugnissen und Ressourcen ausgestattet werden, um die Emissionsmeldungen kontrollieren zu können, die von einer Prüfstelle als zufriedenstellend eingestuft wurden, damit die Daten im THETIS-MRV-Register stets hochwertig sind.

(14b)

Die Kommission sollte die Funktionsweise der Verordnung (EU) 2015/757 überprüfen und dabei die Erfahrungen, die bei der Durchführung jener Verordnung und bei der Anwendung des globalen IMO-Datenerhebungssystems gewonnen wurden, sowie sonstige einschlägige Entwicklungen, mit denen zur Senkung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr beigetragen werden soll, berücksichtigen.

(14c)

Im Seeverkehr werden auch Luftschadstoffe wie etwa Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Schwebstoffe, ozonabbauende Stoffe und flüchtige organische Verbindungen (VOC) freigesetzt.1a Luftschadstoffe beeinträchtigen sowohl die Umwelt als auch die Gesundheit der Bürger, insbesondere derjenigen, die in Küsten- oder Hafengebieten leben oder arbeiten. Die Kommission sollte die einschlägigen Rechtsvorschriften bis Juni 2021 überprüfen und konkrete Vorschläge vorlegen, um das Problem der Luftschadstoffemissionen aus dem Seeverkehr anzugehen. Die Kommission sollte außerdem auf die Ausweitung der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (SECA) und der NOx-Emissions-Überwachungsgebiete (NECA) in allen europäischen Gewässern — darunter auch im Mittelmeer — hinarbeiten und sich darüber hinaus mit dem Problem der Einleitung von Waschwasser aus Gaswäschern und der Einleitung anderer Substanzen wie etwa von Ballastwasser, Kohlenwasserstoffen, Schwermetallen und Chemikalien auf offener See und mit dem Problem der Auswirkungen dieser Substanzen auf die marine biologische Vielfalt befassen.

(15)

Gegenstand der Verordnung (EU) 2015/757 sind die Überwachung von CO2-Emissionen von Schiffen, die EWR-Häfen anlaufen, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen als erster Schritt eines stufenweisen Ansatzes zur Verringerung der Treibhausgasemissionen. Dies kann von den Mitgliedstaaten nicht zufriedenstellend erreicht werden, sondern ist vielmehr wegen des Umfangs und der Wirkungen besser auf Unionsebene zu verwirklichen. Das globale IMO-Datenerhebungssystem sollte berücksichtigt werden, und diese Verordnung gewährleistet auf der Grundlage einheitlicher Anforderungen die dauerhafte Vergleichbarkeit und Verlässlichkeit der Daten. Die Union kann im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(15)

Gegenstand der Verordnung (EU) 2015/757 sind die Überwachung von Treibhausgasemissionen von Schiffen, die EWR-Häfen anlaufen, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen , mit dem Ziel, die durchschnittliche Kohlendioxidintensität pro Transportleistung zu reduzieren, indem unter anderem die Emissionen dieser Schiffe, während diese sich am Liegeplatz befinden, deutlich gesenkt werden, und diese Emissionen mit einem Preis zu belegen, um so die Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu verringern . Dies kann von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden, sondern ist vielmehr wegen des Umfangs und der Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen. Das globale IMO-Datenerhebungssystem sollte berücksichtigt werden, und diese Verordnung gewährleistet auf der Grundlage einheitlicher Anforderungen die dauerhafte Vergleichbarkeit und Verlässlichkeit der Daten. Die Union kann im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(15a)

Der Übergang zu einer klimaneutralen Schifffahrt ist noch nicht verwirklicht, und die Regulierungsmaßnahmen in diesem Zusammenhang reichen bislang nicht aus. Die Häfen können einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs leisten. Die Betreiber von Schiffen, die Häfen der Union anlaufen, sollten verpflichtet werden, sicherzustellen, dass ihre Schiffe keine Treibhausgase oder Luftschadstoffe ausstoßen, während sie sich am Liegeplatz befinden, indem sie beispielweise die landseitige Stromversorgung nutzen. Dies wäre insbesondere im Fall von Liegeplätzen, die sich in der Nähe städtischer Gebiete befinden, wichtig, um die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die Gesundheit der Menschen zu verringern. Angesichts der Tatsache, dass Schiffe in unterschiedlichem Maße Treibhausgase und Luftschadstoffe ausstoßen, sollten zunächst die umweltschädlichsten Schiffe, darunter große Fahrgastschiffe, verpflichtet werden, diese Anforderung zu erfüllen.

(15b)

Die Schiffsbetreiber sollten sicherstellen, dass sie ihre Schiffe möglichst energieeffizient betreiben und die Emissionen möglichst gering halten. Die Schiffsbauer sollten dafür Sorge tragen, dass sie die Verringerung der Emissionen beim Bau neuer Schiffe vorrangig behandeln.

(23)

In diesem Stadium sollten andere Treibhausgase, klimawirksame Stoffe oder Luftschadstoffe nicht von dem MRV-System der Union erfasst werden, um zu vermeiden, dass der Einbau von Messgeräten notwendig wird, die nicht hinreichend zuverlässig oder nicht im Handel verfügbar sind, was der Anwendung des MRV-Systems der Union abträglich sein könnte .

-a)

-aa)

b)

„Anlaufhafen“ den Hafen, in dem ein Schiff Halt macht, um Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen; ausgenommen sind daher Halte zum alleinigen Zweck der Bebunkerung, der Übernahme von Proviant, des Besatzungswechsels, der Verlegung in ein Trockendock oder der Reparatur des Schiffes und/oder von dessen Ausrüstung, Halte, weil das Schiff der Hilfe bedarf oder sich in Seenot befindet, außerhalb von Häfen durchgeführte Umladungen von Schiff zu Schiff und Halte, die dem alleinigen Zweck des Schutzes vor Schlechtwetterlagen dienen oder aufgrund von Such- und Rettungsaktionen erforderlich sind;

d)

„Schifffahrtsunternehmen“ den Schiffseigner oder sonstige Organisation oder Person, wie den Geschäftsführer oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übernommen und zugestimmt hat , alle durch die Verordnung (EG) Nr. 336/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen ;

„d)

‚Schifffahrtsunternehmen‘ den Schiffseigner oder eine sonstige Organisation oder Person, wie den Geschäftsführer , den Zeitbefrachter oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den gewerblichen Betrieb des Schiffs übernommen hat und für den vom Schiff verbrauchten Kraftstoff aufkommt ;“

aa)

Buchstabe i erhält folgende Fassung:

i)

„andere relevante Informationen“ Informationen im Zusammenhang mit CO2-Emissionen aufgrund von Kraftstoffverbrauch, den Transportleistungen und der Energieeffizienz von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und die Effizienz von Schiffen zu bewerten;

ia)

Folgender Buchstabe wird eingefügt:

f)

beförderte Ladung, auf freiwilliger Basis;

a)

alle Fahrten des Schiffes im Berichtszeitraum in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beginnen oder enden und

„a)

mindestens 90 % der Fahrten des Schiffes im Berichtszeitraum in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beginnen oder enden und“

aa)

Folgender Buchstabe wird angefügt:

ba)

In Absatz 3 Buchstabe a wird folgende Ziffer angefügt:

bb)

In Absatz 3 Buchstabe a wird folgende Ziffer angefügt:

a)

Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

„a)

Identifikation des Schiffs (Name, Schifffahrtsunternehmen, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);“

d)

Kraftstoffverbrauch insgesamt pro Jahr für Fahrten;

„ d)

Kraftstoffverbrauch insgesamt nach Kraftstoffart pro Jahr für Fahrten;“