8.9.2014   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 303/12

1.

Wie ist der Begriff „Vorkommnis“ im 14. Erwägungsgrund [der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (1) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91] auszulegen?

2.

Außergewöhnliche Umstände im Sinne des vorerwähnten 14. Erwägungsgrundes fallen in Anbetracht von Rn. 22 des Urteils Wallentin-Hermann (2) nicht mit den als Beispiel angeführten Vorfällen der Aufzählung in Satz 2 des genannten 14. Erwägungsgrundes zusammen, die vom Gerichtshof in Rn. 22 des erwähnten Urteils als Vorkommnisse angeführt werden. Trifft es zu, dass die Vorkommnisse im Sinne der vorerwähnten Rn. 22 nicht die gleichen sind wie das Vorkommnis im 14. Erwägungsgrund der Verordnung?

3.

Woran ist beim Begriff „außergewöhnliche Umstände“ zu denken, die nach Rn. 23 des Urteils Wallentin-Hermann mit dem Vorkommnis „unerwartete Flugsicherheitsmängel“ im Sinne des vorerwähnten 14. Erwägungsgrundes [der Verordnung] einhergehen, wenn unerwartete Flugsicherheitsmängel in Anbetracht von Rn. 22 [des genannten Urteils] selbst keine außergewöhnlichen Umstände darstellen können, sondern lediglich zu solchen Umständen führen können?

4.

Nach Rn. 23 des Urteils Wallentin-Hermann kann ein technisches Problem zu den „unerwarteten Flugsicherheitsmängeln“ gezählt werden und ist damit ein „Vorkommnis“ im Sinne von Rn. 22 dieses Urteils; die Umstände im Zusammenhang mit dem erwähnten Vorkommnis können nach Rn. 23 des Urteils nichtsdestoweniger als „außergewöhnlich“ qualifiziert werden, wenn sie ein Vorkommnis betreffen, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens ist und aufgrund seiner Natur oder Ursache von diesem tatsächlich nicht zu beherrschen war; nach Rn. 24 ist die Behebung eines technischen Problems, das auf eine fehlerhafte Wartung zurückzuführen ist, Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens; daher können solche technischen Probleme nach Rn. 25 des Urteils Wallentin-Hermann keine außergewöhnlichen Umstände darstellen. Aus diesen Erwägungen scheint sich zu ergeben, dass ein technisches Problem, das zu den „unerwarteten Flugsicherheitsmängeln“ gehört, gleichzeitig ein Vorkommnis darstellt, das mit außergewöhnlichen Umständen einhergehen und selbst einen außergewöhnlichen Umstand darstellen kann, und selbst einen außergewöhnlichen Umstand darstellen kann. Wie sind die Rn. 22 bis 25 des Urteils Wallentin-Hermann auszulegen, damit dieser scheinbare Widerspruch beseitigt wird?

5.

Die Wendung „Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens“ wird in der untergerichtlichen Rechtsprechung regelmäßig als „mit der normalen Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens zusammenhängend“ ausgelegt — wobei es sich im Übrigen um eine Auslegung handelt, die mit dem niederländischen Wort „inherent“ („Teil der“) (nicht authentische Fassung des Urteils) vereinbar ist –, so dass beispielsweise auch Zusammenstöße mit Vögeln oder Aschewolken nicht als Vorkommnisse im Sinne von Rn. 23 des Urteils Wallentin Hermann betrachtet werden. Eine andere Rechtsprechung hebt auf die ebenfalls in der Rn. 23 enthaltene Wendung „und aufgrund [der] Natur oder Ursache [des Vorkommnisses] von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen [war]“ hervor. Ist der Ausdruck „Teil der“ dahin auszulegen, dass nur vom Luftfahrtunternehmen tatsächlich zu beherrschende Vorkommnisse unter diesen Begriff fallen?

6.

In welchem Sinne ist Rn. 26 des Urteils Wallentin-Hermann auszulegen bzw. wie ist diese Randnummer im Licht der Antwort des Gerichtshofs auf die Fragen 4 und 5 auszulegen?

7.

8.

Ein Luftfahrtunternehmen kann sich nur dann auf außergewöhnliche Umstände berufen, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung/Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Ist die Schlussfolgerung zutreffend, dass mit dem Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen die Vermeidung des Auftretens außergewöhnlicher Umstände gemeint ist und nicht das Ergreifen von Maßnahmen, die darauf abzielen, die Verspätung innerhalb der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii der Verordnung in Verbindung mit den Rn. 57 bis 61 des Urteils Sturgeon u. a. (3) genannten Zeitspanne von 3 Stunden zu halten?

9.

Grundsätzlich sind zwei Arten von Maßnahmen in Betracht zu ziehen, um Verspätungen infolge technischer Probleme auf höchstens 3 Stunden zu begrenzen: einerseits das Vorhalten eines Ersatzteillagerbestands an mehreren Orten in der Welt, also nicht nur am Heimatflughafen des Luftfahrtunternehmens, und andererseits die Umbuchung der Fluggäste des verspäteten Flugs. Dürfen Luftfahrtunternehmen bei der Frage, in welchem Umfang sie den Lagerbestand vorhalten und an welchen Orten in der Welt sie dies tun, auf das abstellen, was in der Luftfahrtwelt üblich ist, auch bei den Unternehmen, die nur teilweise unter die Geltung der Verordnung fallen?

10.

Hat das Gericht bei der Beantwortung der Frage, ob alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden sind, um die Verspätung zu begrenzen, die infolge technischer Probleme eingetreten ist, die sich auf die Flugsicherheit auswirken, Umstände zu berücksichtigen, die die Auswirkungen einer Verspätung vergrößern, wie den Umstand, dass das von den technischen Problemen betroffene Flugzeug, bevor es, wie im vorliegenden Fall, zu seiner Heimatbasis zurückkehrt, mehrere Flughäfen anfliegen muss, wodurch noch mehr Zeit verloren gehen kann?