URTEIL DES GERICHTSHOFS (Achte Kammer)

28. Januar 2016(*)

[Berichtigt durch Beschluss vom 19. April 2016]

„Rechtsmittel – Zivilluftfahrt – Eingereichte Anträge auf Genehmigung der Flugbedingungen – Entscheidung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit – Ablehnung eines Antrags – Obligatorisches Vorverfahren auf Verwaltungsebene – Möglichkeit einer Klage beim Richter der Europäischen Union – Aufgabe des Richters – Erlass prozessleitender Maßnahmen – Verpflichtung – Komplexe technische Beurteilungen“

In der Rechtssache C‑61/15 P

betreffend ein Rechtsmittel nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, eingelegt am 11. Februar 2015,

Heli-Flight GmbH & Co. KG mit Sitz in Reichelsheim (Deutschland), vertreten durch Rechtsanwalt T. Kittner,

Rechtsmittelführerin,

andere Partei des Verfahrens:

Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA),vertreten durch Rechtsanwalt T. Masing,

Beklagte im ersten Rechtszug,

erlässt

DER GERICHTSHOF (Achte Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten D. Šváby sowie der Richter J. Malenovský (Berichterstatter) und M. Safjan,

Generalanwalt: Y. Bot,

Kanzler: A. Calot Escobar,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

aufgrund des nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Beschlusses, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1        Mit ihrem Rechtsmittel beantragt die Heli-Flight GmbH & Co. KG (im Folgenden: Heli-Flight) die Aufhebung des Urteils des Gerichts der Europäischen Union vom 11. Dezember 2014, Heli-Flight/EASA (T‑102/13, EU:T:2014:1064, im Folgenden: angefochtenes Urteil), mit dem dieses ihre Klage abgewiesen hat, die auf erstens die Nichtigerklärung der Entscheidung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) vom 13. Januar 2012 über die Ablehnung eines am 10. Januar 2012 gestellten Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen für einen Hubschrauber des Typs Robinson R66, zweitens die Feststellung der Untätigkeit der EASA bezüglich der Bearbeitung dieses Antrags und drittens den Ersatz des Schadens, der Heli-Flight infolge dieser ablehnenden Entscheidung und der behaupteten Untätigkeit entstanden sei, durch die EASA gerichtet war.

 Rechtlicher Rahmen

 Verordnung (EG) Nr. 1592/2002

2        Der 15. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (ABl. L 240, S. 1) sah vor:

„Es muss gewährleistet werden, dass den von Entscheidungen der [EASA] Betroffenen die erforderlichen Rechtsbehelfe zur Verfügung stehen und dass diese den Besonderheiten der Luftfahrt angemessen sind. Es sollte ein geeignetes Beschwerdeverfahren eingerichtet werden, damit Entscheidungen des Exekutivdirektors vor einer besonderen Beschwerdekammer [im Folgenden: Beschwerdekammer] angefochten werden können, gegen deren Entscheidungen Klage vor dem Gerichtshof möglich ist.“

3        Art. 41 Abs. 1 dieser Verordnung bestimmte:

„Gegen die Beschwerdeentscheidungen der Beschwerdekammern kann beim Gerichtshof … Klage erhoben werden.“

4        Diese Verordnung wurde aufgehoben und ersetzt durch die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. L 79, S. 1).

 Verordnung Nr. 216/2008

5        Der Wortlaut des 26. Erwägungsgrundes der Verordnung Nr. 216/2008 in der durch die Verordnung Nr. 690/2009 der Kommission vom 30. Juli 2009 (ABl. L 199, S. 6) geänderten Fassung (im Folgenden: Verordnung Nr. 216/2008) entspricht dem des 15. Erwägungsgrundes der Verordnung Nr. 1592/2002.

6        Art. 4 Abs. 1 dieser Verordnung bestimmt:

„(1)      Luftfahrzeuge, einschließlich eingebauter Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen, die

a)      von einer Organisation konstruiert oder hergestellt werden, über die die [EASA] oder ein Mitgliedstaat die Sicherheitsaufsicht ausübt, oder

b)      in einem Mitgliedstaat registriert sind, es sei denn, die behördliche Sicherheitsaufsicht hierfür wurde an ein Drittland delegiert und sie werden nicht von einem Gemeinschaftsbetreiber eingesetzt, …

müssen dieser Verordnung entsprechen.“

7        Gemäß Art. 5 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 müssen Luftfahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser Vorschrift fallen, die grundlegenden Anforderungen für die Lufttüchtigkeit erfüllen.

8        Art. 5 Abs. 2 Buchst. c dieser Verordnung sieht vor:

„Für Luftfahrzeuge im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 Buchstabe b und daran angebrachte Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen ist der Nachweis für die Erfüllung dieser Anforderungen wie folgt zu erbringen:

…

c)      Ohne Lufttüchtigkeitszeugnis darf kein Luftfahrzeug betrieben werden. Das Zeugnis wird ausgestellt, wenn der Antragsteller nachgewiesen hat, dass das Luftfahrzeug der in seiner Musterzulassung genehmigten Musterbauart entspricht und dass die einschlägigen Unterlagen, Inspektionen und Prüfungen belegen, dass das Luftfahrzeug die Voraussetzungen für einen sicheren Betrieb erfüllt. …“

9        In Art. 20 der Verordnung heißt es:

„(1)      In Bezug auf die in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen nimmt die [EASA] gegebenenfalls und nach den Vorgaben des Abkommens von Chicago oder seiner Anhänge im Namen der Mitgliedstaaten die Funktionen und Aufgaben des Entwurfs-, Herstellungs- oder Eintragungsstaats wahr, soweit diese die Entwurfsgenehmigung betreffen. …“

10      Art. 44 Abs. 1 und 2 der Verordnung lautet:

„(1)      Entscheidungen der [EASA] nach den Artikeln 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 oder 64 sind mit der Beschwerde anfechtbar.

(2)      Eine Beschwerde nach Absatz 1 des vorliegenden Artikels hat keine aufschiebende Wirkung. Die [EASA] kann jedoch, wenn die Umstände dies nach ihrer Auffassung gestatten, den Vollzug der angefochtenen Entscheidung aussetzen.“

11      Art. 47 der Verordnung Nr. 216/2008 sieht vor:

„(1)       Erachtet der Exekutivdirektor die Beschwerde als zulässig und begründet, so hat er die Entscheidung zu korrigieren. …

(2)      Wird die Entscheidung innerhalb eines Monats nach Eingang der Beschwerdebegründung nicht korrigiert, so entscheidet die [EASA] umgehend, ob sie gemäß Artikel 44 Absatz 2 Satz 2 den Vollzug der angefochtenen Entscheidung aussetzt, und legt die Beschwerde der Beschwerdekammer vor.“

12      Art. 48 Abs. 1 der Verordnung bestimmt:

„Ist die Beschwerde zulässig, so prüft die Beschwerdekammer, ob die Beschwerde begründet ist.“

13      Art. 49 der Verordnung lautet:

„Die Beschwerdekammer wird entweder im Rahmen der Zuständigkeit der [EASA] tätig oder verweist die Angelegenheit an die zuständige Stelle der [EASA] zurück. Diese ist an die Entscheidung der Beschwerdekammer gebunden.“

14      Art. 50 Abs. 1 und 2 der Verordnung bestimmt:

„(1)      Beim Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften kann Klage erhoben werden, um die Nichtigerklärung von für Dritte rechtsverbindlichen Akten der [EASA] zu erwirken, um eine ungerechtfertigte Untätigkeit feststellen zu lassen oder um für Schäden, die die [EASA] in Ausübung ihrer Tätigkeiten verursacht hat, Schadenersatz zu erlangen.

(2)      Nichtigkeitsklagen beim Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften gegen Entscheidungen der [EASA] gemäß den Artikeln 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 oder 64 sind erst zulässig, nachdem alle internen Beschwerdeverfahren der [EASA] ausgeschöpft wurden.“

 Verordnung (EG) Nr. 1702/2003

15      Die Verordnung Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben (ABl. L 243, S. 6) in der durch die Verordnung (EG) Nr. 1194/2009 der Kommission vom 30. November 2009 (ABl. L 321, S. 5) geänderten Fassung (im Folgenden: Verordnung Nr. 1702/2003) enthielt verschiedene Maßnahmen zur Durchführung der Verordnung Nr. 216/2008.

16      Der Anhang dieser Verordnung enthielt in Teil 21 („Zertifizierung von Luftfahrzeugen und zugehörigen Produkten, Bau- und Ausrüstungsteilen und von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben“) Hauptabschnitt A („Technische Anforderungen“) Abschnitt P („Fluggenehmigung“) Bestimmungen teils in Bezug auf den Antrag auf Fluggenehmigung und teils in Bezug auf den Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen.

17      Unter diesen Bestimmungen sah Abs. 21A.701 („Umfang“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 vor:

„a)      Fluggenehmigungen nach diesem Abschnitt sind für Luftfahrzeuge, die einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügen oder bisher nicht nachweislich genügt haben, aber unter definierten Bedingungen gefahrlos fliegen können, und für die folgenden Zwecke auszustellen:

…

6.      Flüge des Luftfahrzeugs bei der Abnahme durch den Kunden;

…

9.      Marktuntersuchung, auch Schulung der Flugbesatzung des Kunden;

10.      Ausstellungen und Flugschauen;

11.      Flug des Luftfahrzeugs zu einem Ort, an dem die Instandhaltung oder Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgen soll, oder zu einem Abstellplatz;

…

b)      In diesem Abschnitt [P] sind das Verfahren zur Erteilung von Fluggenehmigungen und zur Genehmigung der zugehörigen Flugbedingungen und die Rechte und Pflichten der Antragsteller und Inhaber solcher Fluggenehmigungen und Genehmigungen von Flugbedingungen festgelegt.“

18      In Abs. 21A.707 („Antrag auf Fluggenehmigung“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 hieß es unter Buchst. c:

„Sofern die Flugbedingungen zum Zeitpunkt des Antrags auf Fluggenehmigung noch nicht genehmigt worden sind, ist ein Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen gemäß 21A.709 zu stellen.“

19      Abs. 21A.708 („Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 sah vor:

„Zu den Flugbedingungen gehören:

a)      die Konfigurationen, für die die Fluggenehmigung beantragt wird;

b)      sonstige Bedingungen oder Beschränkungen, die für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind, darunter:

1.      die Bedingungen oder Beschränkungen des für die Flüge benötigten Flugwegs und/oder Luftraums;

2.      die Bedingungen oder Beschränkungen, denen die Flugbesatzung unterliegt, die das Luftfahrzeug fliegen soll;

3.      Beschränkungen bezüglich der Beförderung von Personen außer der Besatzung;

4.      Betriebsbeschränkungen, spezifische Verfahren oder technische Bedingungen, die einzuhalten sind;

5.      gegebenenfalls das spezifische Flugerprobungsprogramm;

6.      die spezifischen Vorkehrungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, darunter die Instandhaltungsanweisungen und der Rahmen, in dem sie ausgeführt werden;

c)      der Nachweis, dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder Beschränkungen des Buchstaben b gefahrlos fliegen kann;

d)      das Verfahren, das für die Kontrolle der Luftfahrzeugkonfiguration eingesetzt wird, damit die festgelegten Bedingungen weiterhin eingehalten werden.“

20      Abs. 21A.709 („Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 lautete:

„a)      Gemäß 21A.707 [Buchst.] c) und sofern dem Antragsteller nicht das Vorrecht auf Genehmigung der Flugbedingungen eingeräumt wurde, ist der Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen wie folgt zu stellen:

1.      falls die Genehmigung der Flugbedingungen mit der Sicherheit der Konstruktion in Zusammenhang steht, bei der [EASA] in der von ihr vorgeschriebenen Weise; oder

2.      falls die Genehmigung der Flugbedingungen nicht mit der Sicherheit der Konstruktion in Zusammenhang steht, bei der zuständigen Behörde in der von ihr vorgeschriebenen Weise.

b)      Anträgen auf die Genehmigung der Flugbedingungen sind beizufügen:

1.      die vorgeschlagenen Flugbedingungen,

2.      die Nachweise für diese Bedingungen und

3.      eine Erklärung, dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder Beschränkungen des Absatzes 21A.708 [Buchst.] b) gefahrlos fliegen kann“.

21      Abs. 21A.710 („Genehmigung der Flugbedingungen“) des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 bestimmte:

„a)      Steht die Genehmigung der Flugbedingungen in Zusammenhang mit der Sicherheit der Konstruktion, werden die Flugbedingungen genehmigt von

1.      der [EASA] oder

2.      einem ordnungsgemäß zugelassenen Entwicklungsbetrieb im Rahmen des Vorrechts von 21A.263 [Buchst.] c) [Nr.] 6).

b)      Wenn die Genehmigung der Flugbedingungen nicht mit der Sicherheit der Konstruktion in Zusammenhang steht, werden die Flugbedingungen von der zuständigen Behörde oder dem ordnungsgemäß zugelassenen Betrieb, der auch die Fluggenehmigung ausstellt, genehmigt.

c)      Vor der Genehmigung der Flugbedingungen muss die [EASA], die zuständige Behörde oder der zugelassene Betrieb überzeugt sein, dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann. Zu diesem Zweck kann die [EASA] bzw. die zuständige Behörde die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen lassen.“

 Vorgeschichte des Rechtsstreits

22      Die Robinson Helicopter Company Inc. (im Folgenden: Robinson Helicopter Company) beantragte im Juli 2010 bei der EASA eine Musterzulassung für das Hubschraubermodell Robinson R66.

23      Heli-Flight ist Alleinvertriebshändlerin der von Robinson Helicopter Company hergestellten Hubschrauber in Deutschland. Im Jahr 2011 erwarb sie von diesem Unternehmen einen Hubschrauber des Typs Robinson R66.

24      Um diese Maschine in Deutschland zum Kauf anbieten zu können, stellte Heli-Flight am 11. Juli 2011 bei der EASA einen Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen für den Zeitraum bis Ende 2011 in der Absicht, bei den nationalen Behörden eine Fluggenehmigung zu beantragen.

25      Am 13. Juli 2011 lehnte die EASA diesen Antrag mit der Begründung ab, dass Robinson Helicopter Company für das Hubschraubermodell R66 einen Antrag auf Erteilung einer Musterzulassung gestellt habe, der noch geprüft werde, und dass die EASA nicht in der Lage sei, über den Antrag von Heli-Flight zu entscheiden, ohne eine eingehende Prüfung durchzuführen, die mit der im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens vorgenommenen Prüfung den Aufwand verdoppeln würde.

26      Am 10. Januar 2012 stellte Heli-Flight unter Verwendung des Formulars 37 der EASA einen Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen für den Zeitraum vom 15. Januar 2012 bis zum 15. Januar 2013, um mit der von ihr erworbenen Maschine Flüge der folgenden Kategorien durchzuführen: „Flüge bei der Abnahme des Luftfahrzeugs durch den Kunden; Marktuntersuchung, auch Schulung der Flugbesatzung des Kunden; Ausstellungen und Flugschauen; Flug des Luftfahrzeugs zu einem Ort, an dem die Instandhaltung oder Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgen soll, oder zu einem Abstellplatz“.

27      Hierzu gab Heli-Flight in Rubrik 4.3 dieses Formulars, die die Gründe betrifft, aus denen die betreffende Maschine den einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht genügt, und die in der erläuternden Anmerkung als die wichtigste bezeichnet wird, an, dass das Luftfahrzeug über eine Zulassung der Federal Aviation Administration (Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten von Amerika, im Folgenden: FAA) verfüge und dass das Verfahren über den Antrag auf Erteilung einer Musterzulassung bei der EASA noch laufe. In Rubrik 3.4 dieses Formulars gab Heli-Flight allerdings an, dass der Antrag nicht mit einem laufenden Zulassungsvorhaben in Zusammenhang stehe.

28      Mit Entscheidung vom 13. Januar 2012 lehnte die EASA diesen zweiten Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen mit der Begründung ab, dass das Verfahren zur Erteilung einer Musterzulassung für dieses Hubschraubermodell noch laufe und deshalb eine Genehmigung der Flugbedingungen nicht ausgestellt werden könne (im Folgenden: Ausgangsentscheidung). Bei dieser Gelegenheit erklärte sie, dass sie nicht berechtigt sei, Details über laufende Musterzulassungsverfahren an Dritte zu geben.

29      Am 17. Januar 2012 legte Heli-Flight bei der EASA Beschwerde gegen die Ausgangsentscheidung ein.

30      Diese Beschwerde, die am 18. Januar 2012 bei der EASA einging, wurde dem Exekutivdirektor dieser Agentur zur Entscheidung kraft seiner in Art. 47 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 vorgesehenen Abänderungsbefugnis vorgelegt.

31      Mit Entscheidung vom 21. Februar 2012 erachtete der Exekutivdirektor der EASA die Beschwerde als zulässig, aber nicht begründet. Er stellte ferner fest, dass keine Umstände vorlägen, die eine Aussetzung der angefochtenen Entscheidung rechtfertigen würden.

32      Zur Begründung seiner Entscheidung führte der Exekutivdirektor der EASA an, dass die EASA im Musterzulassungsverfahren Sicherheitsbedenken zum Ausdruck gebracht habe, weil das Hydrauliksystem des Flugsteuerungssystems der Hubschrauber des Typs Robinson R66 nicht dem Lufttüchtigkeitsstandard CS-27 entspreche. Diese Bedenken seien zwar im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Musterzulassung erfolgt, seien aber auch für das Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen relevant, da sie sich auf die Sicherheit der Hubschrauber des Typs Robinson R66 bezögen. Ferner war der Exekutivdirektor der EASA der Ansicht, dass Heli-Flight nicht nachgewiesen habe, dass der von ihr erworbene Hubschrauber in der Lage sei, die von dem Unternehmen in seinem Antrag genannten Flugoperationen gefahrlos auszuführen.

33      Die Rechtssache wurde in Anwendung von Art. 47 Abs. 2 der Verordnung Nr. 216/2008 der Beschwerdekammer vorgelegt.

34      Am 13. November 2012 fand vor dieser Kammer eine mündliche Verhandlung statt.

35      Mit Entscheidung vom 17. Dezember 2012, die Heli-Flight am 27. Dezember 2012 zugestellt wurde, sah die Beschwerdekammer die Beschwerde als zulässig an, wies sie aber als unbegründet zurück.

36      Zur Begründung ihrer Entscheidung gab die Beschwerdekammer an, sie sei nicht davon überzeugt, dass der von Heli-Flight erworbene Hubschrauber des Typs Robinson R66 gefahrlos fliegen könne, und zwar im Wesentlichen wegen eines Problems der Vereinbarkeit des Hydrauliksystems dieses Hubschraubermodells mit den Spezifikationen des Lufttüchtigkeitsstandards CS-27. Die Beschwerdekammer hielt diese Bedenken, auch wenn sie im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Musterzulassung geäußert worden seien, auch für die Beurteilung relevant, ob eine Genehmigung der Flugbedingungen erfolgen solle.

37      Auf die von Heli-Flight vorgebrachten Argumente hin räumte die Beschwerdekammer ein, dass es diesem Unternehmen seltsam erscheinen möge, dass ein und derselbe Hubschraubertyp über eine Musterzulassung der FAA verfüge, eine solche von der EASA aber nicht erhalte, machte aber zum einen geltend, dass dieser Gesichtspunkt für die Entscheidung über den vorliegenden Rechtsstreit nicht ausschlaggebend sei, da die Beurteilung der FAA nicht notwendigerweise zu einer identischen Beurteilung der EASA führen müsse, und zum anderen, dass sich die FAA selbst des Umstands bewusst gewesen sei, dass bestimmte Standards nicht erfüllt gewesen seien, da sie in Bezug auf das Hydrauliksystem dieses Hubschraubertyps eine Ausnahme gewährt habe.

38      Die Beschwerdekammer führte weiter aus, dass die Tatsache, dass bestimmte Hubschrauber dieses Typs in einigen Mitgliedstaaten bereits im Flugbetrieb seien, nicht den Schluss erlaube, dass die EASA deshalb an die Genehmigung der nationalen Behörden, die den Betrieb der in Rede stehenden Luftfahrzeuge zugelassen hätten, gebunden sei. Außerdem räumte die Beschwerdekammer zwar ein, dass Heli-Flight zu Recht zwischen dem Verfahren für eine Musterzulassung und dem Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen unterschieden habe, vertrat aber die Meinung, dass dies angesichts der Aufgabe der EASA, die Flugsicherheit sicherzustellen, nicht daran hindere, Sicherheitsprobleme, die im Rahmen des ersten Verfahrens festgestellt worden seien, als Ablehnungsgründe im Rahmen des zweiten Verfahrens anzuführen.

 Verfahren vor dem Gericht und angefochtenes Urteil

39      Mit Klageschrift, die am 14. Februar 2013 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, erhob Heli-Flight Klage, mit der sie erstens die Nichtigerklärung der Ausgangsentscheidung, zweitens die Feststellung, dass die EASA bezüglich der Bearbeitung der Anträge vom 11. Juli 2011 und vom 10. Januar 2012 auf Genehmigung der Flugbedingungen untätig geblieben sei, und drittens die Verurteilung der EASA zum Ersatz des ihr aufgrund dieser Entscheidung und der behaupteten Untätigkeit entstandenen Schadens beantragte.

40      Heli-Flight stützte ihre Nichtigkeitsklage auf sechs Klagegründe, mit denen sie erstens einen Verstoß gegen die Begründungspflicht, zweitens eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör, drittens einen Verstoß gegen die Verordnung Nr. 1702/2003 wegen Vorliegens einer gebundenen Entscheidungsbefugnis der EASA und, hilfsweise, wegen offensichtlicher Beurteilungsfehler, viertens die Umkehrung der Beweislast, fünftens einen Verstoß gegen den Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung und sechstens einen Verstoß gegen das Transparenzprinzip und den Grundsatz der Rechtssicherheit geltend machte.

41      Mit Urteil vom 11. Dezember 2014 hat das Gericht die Klage von Heli-Flight abgewiesen.

42      Vorab hat das Gericht in den Rn. 22 bis 32 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass sich aus Wortlaut und Zweck des 26. Erwägungsgrundes sowie aus Art. 41 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 ergebe, dass, wie im Fall der funktionalen Kontinuität zwischen den verschiedenen Stellen des Harmonisierungsamts für den Binnenmarkt (Marken, Muster und Modelle) (HABM) und dessen Beschwerdekammern, zwischen den verschiedenen Prüfungsinstanzen der EASA und deren Beschwerdekammer eine funktionale Kontinuität bestehe. Auf dieser Grundlage ist das Gericht zu der Auffassung gelangt, dass als Gegenstand der Nichtigkeitsklage die Entscheidung der Beschwerdekammer vom 17. Dezember 2012 (im Folgenden: Entscheidung der Beschwerdekammer) anzusehen sei. Anschließend befand das Gericht, dass die Klagegründe und Argumente, die sich auf das Vorliegen etwaiger Fehler der Ausgangsentscheidung selbst bezögen, wie etwa eine fehlende oder unzureichende Begründung derselben, ins Leere gingen.

43      Im Rahmen des ersten Nichtigkeitsgrundes, mit dem ein Verstoß gegen die Begründungspflicht geltend gemacht wurde, hat das Gericht auch verschiedene von Heli-Flight zur Stützung ihres zweiten Klagegrundes vorgebrachte Argumente geprüft, die nach seiner Auffassung in Wirklichkeit darauf gerichtet waren, einen solchen Verstoß darzutun. Nach der Prüfung dieses ersten Klagegrundes hat es festgestellt, dass die Entscheidung der Beschwerdekammer ordnungsgemäß begründet gewesen sei, und den ersten Klagegrund daher zurückgewiesen.

44      Um zu diesem Ergebnis zu gelangen, hat das Gericht in den Rn. 37 bis 40 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass die Beschwerdekammer, nach dem Hinweis, dass die Frage der Flugsicherheit in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Schutz menschlichen Lebens stehe und dass die EASA berechtigt gewesen sei, höhere Sicherheitsnormen vorzuschreiben als anderenorts oder als früher, der Frage der Sicherheit drei Abschnitte gewidmet habe.

45      Zum Argument von Heli-Flight, wonach sie ihren Standpunkt zu den betreffenden technischen Spezifikationen nicht habe zu Gehör bringen können, hat das Gericht in den Rn. 41 und 42 des angefochtenen Urteils darauf hingewiesen, dass die Frage, ob ein Rechtsakt begründet sei, nicht nur anhand seines Wortlauts zu beurteilen sei, sondern auch anhand seines Kontexts sowie sämtlicher Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet. Als auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt tätigem Unternehmen und ausschließlicher Vertragshändlerin von Robinson Helicopter Company in der Bundesrepublik Deutschland hätten Heli-Flight aber die genauen technischen Spezifikationen der von ihr erworbenen Maschine, und insbesondere die Tatsache, dass die FAA die Musterzulassung für den Hubschrauber Robinson R66 nur unter Gewährung einer Ausnahme, in Abweichung von den anwendbaren Normen, erteilt habe, nicht unbekannt sein können. Daher sei Heli-Flight „also sehr wohl in der Lage [gewesen], ihre Argumente zu dieser Frage vorzubringen, was sie im Übrigen, wie der Ablauf des Verfahrens vor der Beschwerdekammer zeigt, auch getan hat“.

46      Den zweiten Klagegrund von Heli-Flight betreffend eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör hat das Gericht in den Rn. 46 bis 48 des angefochtenen Urteils als unbegründet zurückgewiesen, weil das Unternehmen seinen Standpunkt in der mündlichen Verhandlung vom 13. November 2012 vor der Beschwerdekammer habe vorbringen können.

47      In Rn. 50 des angefochtenen Urteils hat das Gericht festgestellt, dass sich Heli-Flight im Rahmen dieses Klagegrundes auch auf Argumente bezogen habe, die in Wirklichkeit das Recht einer jeden Person auf Zugang zu den sie betreffenden Akten und das Recht der Öffentlichkeit auf Zugang zu Dokumenten im Besitz der Organe und Agenturen der Union beträfen.

48      Zu diesem Vorbringen hat das Gericht in den Rn. 51 und 52 des angefochtenen Urteils darauf hingewiesen, dass für das Recht auf Zugang zu Akten und das Recht auf Zugang zu Dokumenten zwar unterschiedliche Vorschriften gälten, beide aber einen Antrag voraussetzten. Heli-Flight habe aber keinen solchen Antrag gestellt, und darüber hinaus sei ihr der wesentliche Inhalt dieser Akten, insbesondere was die Gründe für die Ablehnung der Genehmigung der Flugbedingungen betrifft, im Verfahren vor der Beschwerdekammer zur Kenntnis gebracht worden.

49      Was den Zugang zu den Dokumenten des auf Antrag von Robinson Helicopter Company hin eröffneten Verfahrens zur Erteilung einer Musterzulassung angeht, hat das Gericht in Rn. 53 des angefochtenen Urteils weiter ausgeführt, dass zum einen die EASA nur dazu verpflichtet gewesen sei, Heli-Flight unaufgefordert die rechtlichen und tatsächlichen Gründe für die Entscheidung anzugeben, die sie zu erlassen beabsichtigte, und dass es zum anderen Sache von Heli-Flight gewesen sei, wenn sie sich hierzu berechtigt fühlte, einen Antrag auf Zugang zu Dokumenten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (ABl. L 145, S. 43) zu stellen, was sie nicht getan habe.

50      Den dritten Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen die Verordnung Nr. 1702/2003 wegen Vorliegens einer gebundenen Entscheidungsbefugnis der EASA und, hilfsweise, wegen offensichtlicher Beurteilungsfehler der Letztgenannten gerügt wurde, und den vierten Klagegrund, der die Umkehr der Beweislast betraf, hat das Gericht zusammen geprüft.

51      Zunächst hat es in Rn. 66 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass die EASA in der Ausgangsentscheidung zu Unrecht angenommen habe, die Entscheidung über den Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen von der Entscheidung über den Antrag von Robinson Helicopter Company auf Erlangung einer Musterzulassung für den Hubschrauber des Typs Robinson R66 abhängig machen zu müssen. In Rn. 68 des angefochtenen Urteils hat das Gericht darauf hingewiesen, dass jedoch nicht die Ausgangsentscheidung Gegenstand des Antrags auf Nichtigerklärung gewesen sei, sondern die Entscheidung der Beschwerdekammer. Diese Entscheidung enthalte aber eine andere Begründung als die Ausgangsentscheidung, insbesondere betreffend die im Verfahren zur Erteilung der Musterzulassung geäußerten maßgeblichen Bedenken, die auch im Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen relevant seien.

52      Da die EASA – so das Gericht in Rn. 69 des angefochtenen Urteils – gemäß Abs. 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 vor der Genehmigung der Flugbedingungen überzeugt sein müsse, dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen könne, dürfe sie sich auf im Rahmen eines Verfahrens zur Erteilung einer Musterzulassung geäußerte Bedenken stützen, sofern diese Bedenken die Fähigkeit der Maschine zum gefahrlosen Fliegen beträfen.

53      In diesem Zusammenhang hat das Gericht in Rn. 67 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass Robinson Helicopter Company nach mehreren Änderungen, mit denen dem Mangel an Zuverlässigkeit des Hydrauliksystems des Hubschraubers des Typs Robinson R66 habe abgeholfen werden sollen, nach dem Erlass der Entscheidung der Beschwerdekammer die von ihr beantragte Musterzulassung erhalten habe.

54      Sodann hat das Gericht in den Rn. 71 bis 87 des angefochtenen Urteils geprüft, ob diese Begründung, wie Heli-Flight geltend machte, rechtsfehlerhaft gewesen sei, weil die EASA in dieser Lage über eine gebundene Befugnis verfügt habe, und ob das Unternehmen mit Erfolg habe geltend machen können, dass die EASA mit dieser Begründung die Beweislast umgekehrt habe.

55      Zum behaupteten Vorliegen einer Situation einer gebundenen Befugnis hat das Gericht in Rn. 73 des angefochtenen Urteils befunden, dass den Abs. 21A.708 bis 21A.710 des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 zu entnehmen sei, dass die zuständige Behörde davon überzeugt sein müsse, „dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann“, und dass sie „[zu diesem Zweck] die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen lassen“ kann. Dementsprechend hat es in Rn. 74 des angefochtenen Urteils entschieden, dass sich die EASA nicht in der Situation einer gebundenen Entscheidungsbefugnis befinde, sondern vielmehr bei der Beurteilung einer komplexen technischen Frage über einen Spielraum verfüge, um zu beurteilen, ob das Luftfahrzeug fähig sei, gefahrlos zu fliegen. Um diese Feststellung zu stützen, gab das Gericht an, auf das Urteil Microsoft/Kommission (T‑201/04, EU:T:2007:289, Rn. 88 und die dort angeführte Rechtsprechung) entsprechend Bezug zu nehmen.

56      Angesichts dieses Beurteilungsspielraums ist das Gericht in Rn. 79 des angefochtenen Urteils zu dem Schluss gelangt, dass die EASA sich, sofern sie dies in den Gründen für ihre Entscheidung ordnungsgemäß darlege, auf jedes in ihrem Besitz befindliche und ihre Beurteilung der Sicherheit des fraglichen Luftfahrzeugs bestätigende Beweismittel stützen könne und dass sie nicht verpflichtet sei, Inspektionen oder Prüfungen durchzuführen oder durchführen zu lassen, wenn sie glaube, hinreichend informiert zu sein.

57      Zur Beweislast hat das Gericht in den Rn. 80 bis 86 des angefochtenen Urteils darauf hingewiesen, dass der für die Genehmigung der Flugbedingungen aufgestellte Mechanismus diese dem Antragsteller auferlege. Heli-Flight habe in ihrem Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 aber keinen Hinweis auf irgendein Sicherheitsproblem gegeben, sondern sich auf die Angabe beschränkt, dass das Luftfahrzeug von der FAA zugelassen worden sei und dass das Verfahren über den Antrag auf Musterzulassung bei der EASA noch laufe. Unter diesen Umständen könne Heli-Flight, da sie in Bezug auf die Fähigkeit des Hubschraubers des Typs Robinson R66, gefahrlos zu fliegen, keine konkreten Beweise vorgebracht habe, nicht mit Erfolg geltend machen, dass die EASA die Beweislast umgekehrt habe.

58      Schließlich hat das Gericht in den Rn. 88 bis 98 des angefochtenen Urteils die Beurteilungsfehler geprüft, die der Beschwerdekammer unterlaufen sein sollten.

59      In diesem Zusammenhang hat das Gericht in Rn. 90 des angefochtenen Urteils erneut darauf hingewiesen, dass die Beurteilung, ob ein Luftfahrzeug gefahrlos fliegen könne, eine komplexe technische Beurteilung darstelle und dass die hierauf bezogene Kontrolle der Rechtmäßigkeit daher der beschränkten Kontrolle durch den Unionsrichter unterliege. Folglich beziehe sich die Kontrolle des Gerichts nur darauf, ob offensichtliche Beurteilungsfehler vorlägen.

60      Bei der anschließenden Prüfung der von Heli-Flight vorgebrachten Argumente hat das Gericht in Rn. 91 des angefochtenen Urteils befunden, dass die Tatsache, dass die EASA keine Inspektionen oder Prüfungen veranlasst habe, keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler darstelle. Die EASA dürfe nämlich von der Durchführung solcher Prüfungen absehen, wenn sie sich auch ohne sie in der Lage sehe, feststellen zu können, dass die Fähigkeit der Maschine, gefahrlos zu fliegen, nicht nachgewiesen wurde. Angesichts zum einen des Fehlens eines Hinweises auf Sicherheitsprobleme im Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen und zum anderen der Zweifel an der Zuverlässigkeit des Hydrauliksystems der Flugsteuerung des Luftfahrzeugs, die die EASA gehegt habe, sei die Beschwerdekammer berechtigt gewesen, den Antrag von Heli-Flight abzulehnen, ohne eine Inspektion oder Prüfungen durchzuführen.

61      Das zweite Argument von Heli-Flight, wonach die EASA, da das Hydrauliksystem des Hubschraubers des Typs Robinson R66 das gleiche sei wie das seit 1995 im Hubschrauber des Typs Robinson R44 genutzte, der in Europa mit einer von der EASA erteilten Musterzulassung fliege, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe, indem sie die Genehmigung der Flugbedingungen für den Hubschrauber des Typs Robinson R66 versagt habe, hat das Gericht in den Rn. 93 und 94 des angefochtenen Urteils zurückgewiesen. Da nämlich die Genehmigung der Flugbedingungen naturgemäß gesondert für jede Maschine ausgestellt werde, könne der Umstand, dass eine andere Maschine, die angeblich ähnliche Merkmale aufweise wie das Luftfahrzeug, für das der Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen gestellt worden sei, eine Musterzulassung erhalten habe, die Rechtmäßigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer nicht beeinflussen. Jedenfalls sei die Musterzulassung für den Hubschrauber des Typs Robinson R44 in Anwendung nationaler Rechtsvorschriften erteilt worden und nicht auf der Grundlage des Unionsrechts.

62      In den Rn. 96 und 97 des angefochtenen Urteils hat das Gericht entschieden, dass das dritte Argument von Heli-Flight betreffend das Vorliegen einer Entscheidung der FAA über die Musterzulassung für Maschinen dieses Typs unbegründet sei. Die EASA sei nämlich in Bezug auf die Sicherheitsvorschriften, die sie gelten lassen möchte, nicht an möglicherweise geringere Anforderungen gebunden, die von mit der Regelung der Flugsicherheit betrauten Einrichtungen aus Drittstaaten, wie die FAA, gestellt würden. Außerdem sei die Hydraulik des Hubschraubers des Typs Robinson R66 nur aufgrund einer Befreiung von bestimmten Sicherheitsanforderungen zugelassen worden.

63      Folglich wies das Gericht den dritten und den vierten Klagegrund als unbegründet zurück.

64      Den fünften Klagegrund betreffend einen Verstoß gegen den Grundsatz der ordnungsgemäßen Verwaltung, mit dem Heli-Flight rügte, dass die EASA keine Prüfung oder Inspektion ihrer Maschine vorgenommen habe, hat das Gericht in den Rn. 101 und 102 des angefochtenen Urteils als unbegründet zurückgewiesen. Es war nämlich der Auffassung, dass angesichts zum einen der Tatsache, dass Heli-Flight in ihrem Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen vom 10. Januar 2012 nicht auf Schwierigkeiten hingewiesen habe, die als die Sicherheit der Maschine beeinträchtigend verstanden werden könnten, und angesichts zum anderen der Nachweise, über die die EASA aufgrund der im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens durchgeführten Prüfungen verfügt habe, der EASA nicht vorgeworfen werden könne, dass sie nicht von der ihr zuerkannten Möglichkeit Gebrauch gemacht habe, Inspektionen oder Prüfungen durchzuführen oder durchführen zu lassen.

65      Den sechsten Klagegrund, der auf einen Verstoß gegen das Transparenzprinzip und gegen den Grundsatz der Rechtssicherheit gestützt war, hat das Gericht in den Rn. 103 bis 107 des angefochtenen Urteils mit der Begründung, dass dieser Klagegrund bloß abstrakt benannt worden sei, als unzulässig zurückgewiesen.

66      Somit hat das Gericht den auf die Nichtigerklärung der Entscheidung der Beschwerdekammer gerichteten Klageantrag insgesamt zurückgewiesen.

67      Den auf die Feststellung einer Untätigkeit der EASA gerichteten Antrag hat das Gericht in den Rn. 108 bis 113 des angefochtenen Urteils als unzulässig zurückgewiesen, weil ihm keine Aufforderung zum Tätigwerden vorausgegangen sei. Aus den im Rahmen des Antrags auf Erklärung der Nichtigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer angeführten Erwägungen ergebe sich, dass dieser Antrag, selbst wenn er zulässig gewesen wäre, als unbegründet hätte zurückgewiesen werden müssen.

68      Zum Schadensersatzantrag schließlich hat das Gericht, soweit dieser Antrag auf die behauptete Rechtswidrigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer gestützt war, in den Rn. 115 bis 120 des angefochtenen Urteils festgestellt, dass dieser Schadensersatz abzulehnen sei, weil Heli-Flight im Rahmen ihres Nichtigkeitsantrags die Rechtswidrigkeit dieser Entscheidung nicht habe dartun können. Soweit der Antrag auf das angebliche ungerechtfertigte Untätigbleiben der EASA gestützt war, hat das Gericht ihn mit der Begründung zurückgewiesen, dass die Unzulässigkeit des Antrags auf Feststellung einer Untätigkeit der EASA der Möglichkeit für Heli-Flight entgegenstehe, mit Erfolg geltend zu machen, dass ihr aufgrund dieser Untätigkeit ein Schaden entstanden sei.

 Anträge der Parteien

69      Heli-Flight beantragt mit ihrem Rechtsmittel,

–        das angefochtene Urteil aufzuheben, die Ausgangsentscheidung für nichtig zu erklären und ihr Ersatz des Schadens zuzusprechen, den ihr die EASA durch den Erlass der Ausgangsentscheidung zugefügt hat;

–        hilfsweise, das angefochtene Urteil aufzuheben, die Entscheidung der Beschwerdekammer für nichtig zu erklären und nach ihren im ersten Rechtszug gestellten Anträgen zu erkennen;

–        äußerst hilfsweise, das angefochtene Urteil aufzuheben und die Rechtssache an das Gericht zurückzuverweisen;

–        der EASA die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

70      Die EASA beantragt,

–        das Rechtsmittel zurückzuweisen,

–        Heli-Flight die Kosten aufzuerlegen.

 Zum Rechtsmittel

 Vorbemerkungen

71      Ihre verschiedenen Aufhebungsanträge stützt Heli-Flight im Wesentlichen auf vier Rechtsmittelgründe, mit denen sie

–        einen Rechtsfehler bei der Auslegung der Bestimmungen der Verordnung Nr. 216/2008 in Bezug auf die Tragweite der von der Beschwerdekammer erlassenen Entscheidungen,

–        einen Verstoß gegen die Art. 21 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und 64 § 3 Buchst. d der Verfahrensordnung des Gerichts in ihrer zum Zeitpunkt der Klageerhebung geltenden Fassung (im Folgenden: Verfahrensordnung des Gerichts),

–        einen Rechtsfehler in Bezug auf den Umfang der vorgenommenen gerichtlichen Kontrolle und

–        das Unterlassen einer Entscheidung über bestimmte Voraussetzungen für die Begründung der Haftung der EASA

geltend macht.

 Zum ersten Rechtsmittelgrund

 Vorbringen der Parteien

72      Mit ihrem ersten Rechtsmittelgrund bringt Heli-Flight vor, das Gericht habe die Bestimmungen der Verordnung Nr. 216/2008 in Bezug auf die Tragweite der Entscheidung der Beschwerdekammer rechtsfehlerhaft ausgelegt. Das Gericht habe daher zu Unrecht die gegen die Ausgangsentscheidung gerichteten Nichtigkeitsanträge als unzulässig erachtet und entschieden, dass die Klagegründe und Argumente, die sich auf das Vorliegen von Fehlern dieser Entscheidung selbst bezögen, ins Leere gingen.

73      Zur Begründung dieser Auffassung führt Heli-Flight aus, dass gemäß Art. 50 der Verordnung Nr. 216/2008 Nichtigkeitsklagen, nachdem alle internen Beschwerdeverfahren ausgeschöpft worden seien, gegen die Entscheidungen der EASA erhoben werden müssten und nicht, wie das Gericht entschieden habe, gegen die Entscheidungen der Beschwerdekammern. Der 26. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 216/2008 sehe zwar vor, dass es möglich sein müsse, gegen Entscheidungen der Beschwerdekammern vor dem Gerichtshof Klage zu erheben, dieser Erwägungsgrund stelle jedoch eine unpassende Übernahme des 15. Erwägungsgrundes der Verordnung Nr. 1592/2002 dar. Dieser 15. Erwägungsgrund habe nämlich mit den Bestimmungen des Art. 41 Abs. 1 dieser Verordnung in Einklang gestanden, wonach gegen die Entscheidungen der Beschwerdekammern habe Klage erhoben werden können. Da der Unionsgesetzgeber beim Erlass der Verordnung Nr. 216/2008 jedoch entschieden habe, die Bestimmungen des Art. 41 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1592/2002 nicht mit demselben Wortlaut zu übernehmen, spiegele der 26. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 216/2008 nicht mehr den Willen des Unionsgesetzgebers wider.

74      Die EASA hält die Zulässigkeit des ersten Rechtsmittelgrundes für zweifelhaft, da zum einen der beanstandete Teil des Urteils nicht genau benannt werde und zum anderen Heli-Flight in ihren Schriftsätzen nicht einheitlich angegeben habe, gegen welche Bestimmung das Gericht verstoßen haben solle; damit habe sie dem in Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs aufgestellten Erfordernis einer genauen Bezeichnung der angeführten rechtlichen Argumente nicht genügt.

75      In der Sache macht die EASA geltend, dass das Gericht zu Recht festgestellt habe, dass nur die Entscheidung der Beschwerdekammer angefochten werden könne.

 Würdigung durch den Gerichtshof

76      Zur Zulässigkeit des ersten Rechtsmittelgrundes ist darauf hinzuweisen, dass gemäß den Art. 256 Abs. 1 AEUV, 58 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und 168 Abs. 1 Buchst. d seiner Verfahrensordnung, ein Rechtsmittel die beanstandeten Teile des Urteils oder des Beschlusses, dessen Aufhebung beantragt wird, sowie die rechtlichen Argumente, die diesen Antrag speziell stützen, genau bezeichnen muss (vgl. u. a. Urteil Ezz u. a./Rat, C‑220/14 P, EU:C:2015:147, Rn. 111 und die dort angeführte Rechtsprechung).

77      Hierzu ist festzustellen, dass es zwar bestimmten Teilen des Vorbringens von Heli-Flight im Rahmen ihres ersten Rechtsmittelgrundes an Genauigkeit mangelt, dass dieses Vorbringen als Ganzes genommen jedoch hinreichend klar erscheint, um mit der erforderlichen Genauigkeit die beanstandeten Teile des angefochtenen Urteils sowie die zur Begründung dieser Rüge herangezogenen rechtlichen Argumente zu ermitteln und es somit jeder normal verständigen Partei zu ermöglichen, deren Inhalt zu verstehen, und dem Gerichtshof, seine Rechtmäßigkeitskontrolle durchzuführen.

78      Unter diesen Umständen sind die Einwände der EASA in Bezug auf die Zulässigkeit des ersten Rechtsmittelgrundes zurückzuweisen.

79      Zur Begründetheit ist festzustellen, dass Art. 50 Abs. 2 der Verordnung Nr. 216/2008 vorsieht, dass Nichtigkeitsklagen beim Unionsrichter gegen Entscheidungen gemäß Art. 20 dieser Verordnung – wie im vorliegenden Fall – erst zulässig sind, „nachdem alle internen Beschwerdeverfahren der [EASA] ausgeschöpft wurden“.

80      Diese Bestimmung enthält keine genauere Angabe dazu, gegen welche Entscheidung der EASA eine solche Klage zu erheben ist.

81      Es entspricht jedoch dem Wesen der Ausschöpfung aller internen Beschwerdeverfahren, auf die Art. 50 Abs. 2 der Verordnung Nr. 216/2008 Bezug nimmt, dass der Unionsrichter nur tätig wird, um gegebenenfalls das endgültige Ergebnis dieser internen Beschwerdeverfahren zu prüfen, d. h., um die nach den auszuschöpfenden Beschwerdeverfahren erlassene Entscheidung zu untersuchen, also die Entscheidung der Beschwerdekammer.

82      Diese Schlussfolgerung wird zum einen durch den klaren Wortlaut des 26. Erwägungsgrundes der Verordnung Nr. 1592/2002 gestützt, wonach es Ziel dieser Verordnung ist, es zu ermöglichen, dass die „Entscheidungen des Exekutivdirektors vor einer besonderen Beschwerdekammer angefochten werden können, gegen deren Entscheidungen Klage vor dem Gerichtshof möglich ist“.

83      Zum anderen wird diese Schlussfolgerung dadurch bestätigt, dass die Verordnung Nr. 216/2008 nicht bestimmt, dass die in Art. 263 Abs. 6 AEUV vorgesehene Frist von zwei Monaten für die Erhebung einer Nichtigkeitsklage ausgesetzt wird, solange ein internes Beschwerdeverfahren bei der EASA anhängig ist. Wenn aber davon auszugehen wäre, dass, wie die Rechtsmittelführerin geltend macht, die Nichtigkeitsklagen gemäß Art. 50 dieser Verordnung nicht gegen die Entscheidung der Beschwerdekammer zu richten wären, sondern gegen die Ausgangsentscheidung, wäre festzustellen, dass die Möglichkeit für den Adressaten der Entscheidung, den Unionsrichter anzurufen, ganz davon abhinge, wie schnell die Beschwerdekammer über die bei ihr anhängige Beschwerde entschiede. Dies würde das Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf, über das jeder Adressat einer ihn beschwerenden Entscheidung verfügt, zunichtemachen.

84      Hieraus folgt, dass die relevanten Bestimmungen der Verordnung Nr. 216/2008 dahin zu verstehen sind, dass die Entscheidungen der Beschwerdekammern an die Stelle der Ausgangsentscheidungen der EASA treten und dass daher, wie das Gericht in Rn. 28 des angefochtenen Urteils zu Recht festgestellt hat, als Gegenstand der Nichtigkeitsklage die Entscheidung der Beschwerdekammer anzusehen ist, mit der die gegen die Ausgangsentscheidung erhobene interne Beschwerde zurückgewiesen wurde.

85      Unter diesen Umständen ist der erste Rechtsmittelgrund von Heli-Flight, wonach das Gericht die Bestimmungen der Verordnung Nr. 216/2008 in Bezug auf die Tragweite der Entscheidung der Beschwerdekammer rechtsfehlerhaft ausgelegt habe, als unbegründet zurückzuweisen.

 Zum zweiten Rechtsmittelgrund

 Vorbringen der Parteien

86      Heli-Flight macht im Wesentlichen geltend, das Gericht habe dadurch, dass es keine prozessleitenden Maßnahmen zur Feststellung des Sachverhalts erlassen habe, gegen die Art. 21 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und 64 § 3 Buchst. d der Verfahrensordnung des Gerichts verstoßen. Heli-Flight stützt diesen Rechtsmittelgrund auf drei Gesichtspunkte.

87      Erstens habe das Gericht in Rn. 42 des angefochtenen Urteils ausgeführt, dass Heli-Flight als auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt tätigem Unternehmen und ausschließlichem Vertragshändler von Robinson Helicopter Company in der Bundesrepublik Deutschland die genauen Spezifikationen der von ihr erworbenen Maschine und die Tatsache, dass die FAA die Musterzulassung für den Hubschraubertyp Robinson R66 nur unter Gewährung einer Ausnahme erteilt habe, nicht hätten unbekannt sein können. Wenn aber das Gericht den Sachverhalt aufgeklärt hätte, wäre es zu dem Ergebnis gelangt, dass Heli-Flight die genauen technischen Spezifikationen der erworbenen Maschine nicht bekannt gewesen seien, da sie nicht deren Hersteller sei.

88      Zweitens habe weder die EASA noch die Beschwerdekammer angebliche Fehlfunktionen des fraglichen Hydrauliksystems nachgewiesen. Es gebe jedoch Anhaltspunkte, die es erlaubten, solche Fehlfunktionen zu bezweifeln, da insbesondere das Hubschraubermodell Robinson R66 in demselben technischen Zustand, in dem sich der von Heli-Flight erworbene Hubschrauber befunden habe, eine Musterzulassung erhalten habe.

89      Drittens hätte das Gericht, statt die Rüge, dass die festgestellten technischen Probleme mit dem Hydrauliksystem der Hubschrauber des Typs Robinson R66 der Rechtsmittelführerin nicht zur Kenntnis gebracht worden seien, mit der Begründung zurückzuweisen, dass sie einen Antrag auf den Zugang zu Dokumenten gemäß der Verordnung Nr. 1049/2001 hätte stellen können, prozessleitende Maßnahmen erlassen müssen, um die Art dieser technischen Probleme aktenkundig zu machen und es Heli-Flight somit zu ermöglichen, Argumente zu diesem Punkt zu entwickeln. Es wäre für die Rechtsmittelführerin nämlich unsinnig gewesen, einen solchen Antrag zu stellen, da die EASA ihr bereits erklärt gehabt habe, dass sie ihr keine Informationen zu dem Verfahren für die Erteilung einer Musterzulassung zukommen lassen werde.

90      Die EASA macht geltend, es bestehe keine Pflicht des Gerichts zur Sachverhaltsaufklärung, indem es selbst nach den relevanten Tatsachen und Beweisen forsche. Die Befugnis des Gerichts zur Anordnung prozessleitender Maßnahmen befreie nämlich die Parteien nicht von ihrer Verpflichtung, ihre Behauptungen zu beweisen. Jedenfalls rechtfertigten die von Heli-Flight angeführten Umstände nicht den Erlass von prozessleitenden Maßnahmen. Die EASA hebt insbesondere hervor, dass den Hubschraubern des Typs Robinson R66 zwar schließlich eine Musterzulassung erteilt worden sei, jedoch erst nach mehreren Änderungen durch den Hersteller, mit denen dem Mangel an Zuverlässigkeit des Hydrauliksystems habe abgeholfen werden sollen.

 Würdigung durch den Gerichtshof

91      Was Art. 21 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union betrifft, auf den die Rechtsmittelführerin den zweiten Rechtsmittelgrund stützt, ist festzustellen, dass in dieser Vorschrift nur festgelegt wird, welchen Inhalt eine Klageschrift haben muss und welche Unterlagen ihr beizufügen sind. Daher kann aus diesem Artikel keine besondere Pflicht des Gerichts zur Feststellung von Tatsachen oder zum Erlass prozessleitender Maßnahmen hergeleitet werden.

92      Mangels einer solchen Pflicht ist festzustellen, dass das Gericht nicht aus den von der Rechtsmittelführerin vorgebrachten und in den Rn. 87 bis 89 des vorliegenden Urteils wiedergegebenen Gründen gegen Art. 21 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union verstoßen hat. Folglich ist der zweite Rechtsmittelgrund, soweit er auf einen Verstoß gegen Art. 21 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union gestützt wird, als unbegründet zurückzuweisen.

93      Soweit dieser Rechtsmittelgrund auf Art. 64 § 3 Buchst. d der Verfahrensordnung des Gerichts gestützt wird, ist festzustellen, dass sich aus dieser Vorschrift ergibt, dass das Gericht die Parteien zur Vorlage von Unterlagen oder Beweisstücken im Zusammenhang mit der Rechtssache auffordern darf.

94      Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass es Sache des Gerichts ist, zu entscheiden, ob es zur Vervollständigung der ihm vorliegenden Informationen erforderlich ist, von dieser Befugnis Gebrauch zu machen, wobei die Frage, ob Verfahrensunterlagen beweiskräftig sind, seiner freien Würdigung des Sachverhalts unterliegt, die der Überprüfung durch den Gerichtshof im Rechtsmittelverfahren entzogen ist, sofern nicht dem Gericht vorgelegte Beweismittel verfälscht worden sind oder die Unrichtigkeit der Tatsachenfeststellungen des Gerichts sich aus den Akten ergibt (vgl. in diesem Sinne Urteile Der Grüne Punkt – Duales System Deutschland/Kommission, C‑385/07 P, EU:C:2009:456, Rn. 163, und EMA/Kommission, C‑100/14 P, EU:C:2015:382, Rn. 80).

95      Im vorliegenden Fall macht Heli-Flight weder eine Verfälschung von dem Gericht vorgelegten Beweismitteln geltend noch eine Unrichtigkeit der Tatsachenfeststellungen des Gerichts, sondern beschränkt sich im Wesentlichen darauf, die vom Gericht vorgenommene Würdigung verschiedener Tatsachenelemente in Frage zu stellen.

96      Daher sind sämtliche von Heli-Flight vorgebrachten Argumente zurückzuweisen, da sie sich auf Punkte beziehen, die gemäß der in Rn. 94 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung nicht der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegen.

97      Unter diesen Umständen ist der zweite Rechtsmittelgrund als teilweise unbegründet und teilweise unzulässig zurückzuweisen.

 Zum dritten Rechtsmittelgrund

 Vorbringen der Parteien

98      Heli-Flight macht geltend, dass das Gericht dadurch einen Rechtsfehler begangen habe, dass es sich unter Berufung in Rn. 89 des angefochtenen Urteils auf eine Rechtsprechung zur Überprüfung der Beurteilung komplexer wirtschaftlicher Gegebenheiten im Wettbewerbsrecht in einer Situation der beschränkten gerichtlichen Kontrolle gesehen habe, so dass sich seine Kontrolle auf die Prüfung zu beschränken gehabt habe, ob die Verfahrensregeln und die Bestimmungen über die Begründung eingehalten worden seien, der Sachverhalt zutreffe, bei der Tatsachenwürdigung kein offensichtlicher Fehler vorgekommen sei und kein Ermessensmissbrauch vorliege. Zum einen gehe es bei der Entscheidung der Beschwerdekammer nämlich nicht um Wettbewerbsregeln und auch nicht um eine Entscheidung der Kommission. Zum anderen hätte das Gericht sich nicht mit komplexen Fragen befassen müssen, da der von der EASA für die Entscheidung der Beschwerdekammer angeführte Grund allein darauf beruht habe, dass ein Verfahren zur Erteilung einer Musterzulassung noch laufe.

99      Für den Fall, dass die Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Überprüfung der Beurteilung komplexer technischer Gegebenheiten dennoch anwendbar sein sollte, macht Heli-Flight, hilfsweise, geltend, dass das Gericht zumindest eine eingeschränkte Kontrolle hätte vornehmen müssen. Es habe jedoch keinerlei Kontrolle stattgefunden. Dies gehe erstens daraus hervor, dass das Gericht den Nichtigkeitsantrag von Heli-Flight zurückgewiesen habe, obwohl es anerkannt habe, dass sich die EASA beim Erlass der Ausgangsentscheidung auf einen rechtswidrigen Grund gestützt habe. Zweitens habe das Gericht keine Rechtswidrigkeit darin erkannt, dass die EASA selbst keine Prüfungen oder Inspektionen in Bezug auf die Fähigkeit des von Heli-Flight erworbenen Hubschraubers des Typs Robinson R66, gefahrlos zu fliegen, vorgenommen habe.

100    Die EASA weist darauf hin, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs eine Gemeinschaftsbehörde, die im Rahmen ihrer Aufgabe komplexe Bewertungen vorzunehmen habe, dabei über ein weites Ermessen verfüge. Da die Genehmigung der Flugbedingungen eine komplexe technische Beurteilung der Konstruktion des Luftfahrzeugs und seiner gefahrlosen Benutzung voraussetze, habe die EASA im vorliegenden Fall über ein weites Ermessen verfügt. Angesichts dessen habe das Gericht seine Kontrolle ordnungsgemäß ausgeübt.

 Würdigung durch den Gerichtshof

101    Was die Rüge in Bezug auf die Relevanz der in Rn. 89 des angefochtenen Urteils angeführten Rechtsprechung zur Überprüfung der Beurteilung komplexer wirtschaftlicher Gegebenheiten betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung die Unionsbehörden bei komplexen Beurteilungen in bestimmten Bereichen des Unionsrechts über ein weites Ermessen verfügen, so dass sich die Kontrolle des Unionsrichters in Bezug auf diese Beurteilungen auf die Prüfung beschränken muss, ob bei der Ausübung dieses Ermessens ein offensichtlicher Beurteilungsfehler unterlaufen ist, ob ein Ermessensmissbrauch vorlag oder ob die Behörden die Grenzen ihres Ermessens nicht offensichtlich überschritten haben (vgl. in diesem Sinne u. a. Urteil Kommission/Deutsche Post, C‑399/08 P, EU:C:2010:481, Rn. 97).

102    Es ist jedoch festzustellen, dass gemäß Abs. 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 die Genehmigung der Flugbedingungen für Luftfahrzeuge ohne Lufttüchtigkeitszeugnis voraussetzt, dass geprüft wird, dass das Luftfahrzeug unter den in der geltenden Regelung angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann. Im Hinblick auf die Zahl der bei der Durchführung dieser Prüfung zu berücksichtigenden Parameter stellt diese folglich eine komplexe Beurteilung dar, für die der EASA ein weites Ermessen zuzuerkennen ist.

103    Unter diesen Umständen ist festzustellen, dass das Gericht rechtsfehlerfrei angenommen hat, dass sich die Kontrolle, der es die Entscheidung der Beschwerdekammer habe unterziehen können, auf die Prüfung zu beschränken hatte, ob die Verfahrensregeln und die Bestimmungen über die Begründung eingehalten worden sind, der Sachverhalt zutrifft, bei der Tatsachenwürdigung kein offensichtlicher Fehler vorgekommen ist und kein Ermessensmissbrauch vorliegt.

104    Die zweite Behauptung, das Gericht habe sich zu keiner Zeit mit komplexen Fragen befassen müssen, da der von der EASA für die Entscheidung der Beschwerdekammer angeführte Grund allein darauf gestützt gewesen sei, dass noch ein Verfahren zur Erteilung einer Musterzulassung im Gang gewesen sei, lässt sich mit dem einfachen Hinweis zurückweisen, dass sie auf einem Fehlverständnis des angefochtenen Urteils beruht. Aus dessen Rn. 68 geht nämlich hervor, dass die Entscheidung der Beschwerdekammer nicht auf dem Grund beruht, dass noch ein Verfahren zur Erteilung einer Musterzulassung im Gang gewesen sei, sondern darauf, dass Bedenken hinsichtlich der Übereinstimmung des Hydrauliksystems der Steuerung des Hubschraubermodells Robinson R66 mit dem Lufttüchtigkeitsstandard CS-27 geäußert worden waren.

105    Hilfsweise macht Heli-Flight geltend, dass das Gericht überhaupt keine Kontrolle der Rechtmäßigkeit der Entscheidung der Beschwerdekammer vorgenommen habe.

106    Keines der beiden von der Rechtsmittelführerin hierzu vorgebrachten Argumente vermag jedoch zu belegen, dass das Gericht keine Kontrolle der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Entscheidung vorgenommen hat.

107    Zwar trägt Heli-Flight vor, dass das Gericht ihre Klage abgewiesen habe, obwohl es in Rn. 66 des angefochtenen Urteils anerkannt habe, dass sich die EASA beim Erlass der Ausgangsentscheidung auf einen rechtswidrigen Grund gestützt habe. Wie sich jedoch aus Rn. 84 des vorliegenden Urteils ergibt, hat das Gericht zu Recht festgestellt, dass die bei ihm erhobene Klage nicht als auf die Ausgangsentscheidung, sondern als allein auf die Entscheidung der Beschwerdekammer gerichtet anzusehen war. Wie das Gericht in Rn. 68 des angefochtenen Urteils betont hat, enthielt die Entscheidung der Beschwerdekammer aber eine andere Begründung als die Ausgangsentscheidung.

108    Dass das Gericht festgestellt hat, dass die Ausgangsentscheidung auf einen rechtswidrigen Grund gestützt gewesen ist, ohne deshalb dem Nichtigkeitsantrag von Heli-Flight stattzugeben, bedeutet unter diesen Umständen nicht, dass es keinerlei Rechtmäßigkeitskontrolle in Bezug auf die Entscheidung der Beschwerdekammer, die als Gegenstand dieses Antrags anzusehen ist, vorgenommen hätte.

109    Nach Ansicht von Heli-Flight kann das Fehlen einer Rechtmäßigkeitskontrolle ferner daraus abgeleitet werden, dass das Gericht keine Rechtswidrigkeit darin erkannt habe, dass die EASA selbst keine Prüfungen oder Inspektionen in Bezug auf die Fähigkeit des fraglichen Hubschraubers, gefahrlos zu fliegen, vorgenommen habe. Das Gericht hat jedoch in den Rn. 78, 80 und 101 des angefochtenen Urteils angegeben, aus welchen Gründen es davon ausgegangen ist, dass die EASA zur Vornahme dieser Prüfungen oder Inspektionen nicht verpflichtet gewesen sei. Daher ist festzustellen, dass das Gericht eine ordnungsgemäße Rechtmäßigkeitskontrolle in Bezug auf die Entscheidung der Beschwerdekammer vorgenommen hat, an deren Ende aber keine Rechtswidrigkeit festgestellt hat.

110    Folglich ist der dritte Rechtsmittelgrund als unbegründet zurückzuweisen.

 Zum vierten Rechtsmittelgrund

 Vorbringen der Parteien

111    Heli-Flight macht geltend, dass das Gericht, da es ihrem Antrag auf Nichtigerklärung der Entscheidung der Beschwerdekammer hätte stattgeben müssen, zu Unrecht unterlassen habe, über die anderen Voraussetzungen für die Begründung der Haftung der EASA, nämlich das Vorliegen eines Schadens und das eines Kausalzusammenhangs, zu entscheiden.

112    Nach Auffassung der EASA hat das Gericht, da die Entscheidung der Beschwerdekammer rechtmäßig gewesen sei, den Antrag von Heli-Flight auf Schadensersatz zu Recht zurückgewiesen, ohne die Voraussetzungen für die Begründung ihrer Haftung in Bezug auf das Vorliegen eines Schadens und das eines Kausalzusammenhangs geprüft zu haben.

 Würdigung durch den Gerichtshof

113    Es ist festzustellen, dass dieser Rechtsmittelgrund nur für den Fall geltend gemacht wurde, dass der Gerichtshof zu dem Ergebnis gelangen sollte, dass das Gericht dem Nichtigkeitsantrag hätte stattgeben müssen.

114    Da die Prüfung der übrigen Rechtsmittelgründe nicht zu diesem Ergebnis geführt hat, ist der vierte Rechtsmittelgrund als unbegründet zurückzuweisen.

115    Nach alledem ist das Rechtsmittel in vollem Umfang zurückzuweisen.

 Kosten

116    Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs, der nach deren Art. 184 Abs. 1 auf das Rechtsmittelverfahren Anwendung findet, ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

117    Da die EASA die Verurteilung von Heli-Flight zur Tragung der Kosten beantragt hat und diese mit ihrem Vorbringen unterlegen ist, sind ihr die Kosten aufzuerlegen.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Achte Kammer) für Recht erkannt und entschieden:

1.      Das Rechtsmittel wird zurückgewiesen.

2.      [Berichtigt durch Beschluss vom 19. April 2016] Die Heli-Flight GmbH & Co. KG trägt ihre eigenen Kosten und die Kosten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA).

Unterschriften

---

* Verfahrenssprache: Deutsch.