EUROPÄISCHE KOMMISSION

Brüssel, den 26.10.2022

COM(2022) 515 final

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen im Straßenverkehr in der Europäischen Union






(Berichtsjahr 2020)

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen im Straßenverkehr in der Europäischen Union 
(Berichtsjahr 2020)

1.    Einleitung

Gemäß Artikel 7a der Richtlinie 98/70/EG 1 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen (im Folgenden „Richtlinie über die Kraftstoffqualität“) und Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates zur Festlegung von Berechnungsverfahren und Berichterstattungspflichten gemäß der Richtlinie 98/70/EG 2 müssen die Mitgliedstaaten jährlich über die Treibhausgasintensität (im Folgenden „THG-Intensität“) der in ihrem Hoheitsgebiet gelieferten Kraftstoffe und Energieträger berichten. Nach der Anwendung und Umsetzung der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates galt diese Berichtspflicht erstmals für das Berichtsjahr 2017. Der vorliegende Jahresbericht enthält die für das Jahr 2020 gemeldeten Daten.

Darüber hinaus müssen die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Richtlinie 98/70/EG einen Bericht über die nationalen Kraftstoffqualitätsdaten für das vorangegangene Kalenderjahr vorlegen.

In diesem Jahresbericht sind die Angaben der Mitgliedstaaten zusammengefasst, die diese im Rahmen der genannten Berichtspflicht übermittelt haben. Er stützt sich auf die Daten, die die Mitgliedstaaten der Europäischen Umweltagentur (EUA) für das Jahr 2020 übermittelt haben.

2.    Mengen und Lebenszyklustreibhausgasintensität von Kraftstoff- und Energiearten

Artikel 7a der Richtlinie über die Kraftstoffqualität enthält in Verbindung mit der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates die Berichtspflichten in Bezug auf

·die Gesamtmenge jeder Art von geliefertem Kraftstoff und Energieträger für Straßenkraftfahrzeuge und für mobile Maschinen und Geräte (einschließlich nicht auf See befindlicher Binnenschiffe) sowie land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen und nicht auf See befindliche Sportboote;

·die Lebenszyklustreibhausgasemissionen pro Energieeinheit, einschließlich der vorläufigen Mittelwerte der geschätzten Emissionen infolge von indirekten Landnutzungsänderungen (indirect land use change, ILUC) durch Biokraftstoffe 3 ;

·die Rohstoffe und die Biokraftstoff-Herstellungswege für jeden der im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gelieferten Biokraftstoffe.

Gemäß der Richtlinie über die Kraftstoffqualität müssen die Mitgliedstaaten Kraftstoffanbieter verpflichten, die Lebenszyklustreibhausgasintensität von im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffen, d. h. die Lebenszyklustreibhausgasemissionen pro Energieeinheit des gelieferten Kraftstoffs oder Energieträgers, bis 31. Dezember 2020 um mindestens 6 % gegenüber dem Kraftstoffbasiswert für 2010 von 94,1 g CO2-Äq/MJ zu mindern. ILUC-bedingte Emissionen von Treibhausgasen (THG) werden bei der Bewertung der Einhaltung der Minderungsvorgabe von mindestens 6 % nicht berücksichtigt. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EU) 2018/2001 4 sieht mehrere Maßnahmen zur Verhinderung indirekter Landnutzungsänderungen vor, darunter eine Obergrenze für aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellte Biokraftstoffe; der dazugehörige delegierte Rechtsakt 5 enthält detaillierte Kriterien für die Bestimmung von Biokraftstoff-Rohstoffen mit hohem ILUC-Risiko, deren Anteil bis 2030 schrittweise auf null gesenkt werden soll, und die Kriterien für die Zertifizierung von Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen mit geringem ILUC-Risiko.

Im Jahr 2020 übermittelten sämtliche 27 Mitgliedstaaten sowie Island, das Vereinigte Königreich und Norwegen Daten über die Verringerung der Treibhausgasemissionen im geeigneten Format. In den vom Vereinigten Königreich vorgelegten Daten wurden jedoch die Daten für Nordirland 6 nicht separat aufgeführt; daher konnten keine Daten für Nordirland in den aggregierten Zahlen dieses Berichts berücksichtigt werden. Da die Berichtspflicht für das Jahr 2020 nicht für das Vereinigte Königreich insgesamt gilt, enthält der Bericht auch keine Daten für das Vereinigte Königreich insgesamt. Dennoch sind einige Daten für Nordirland, die außerhalb des Berichterstattungsformats übermittelt wurden, in diesem Bericht enthalten. Die Vergleiche zwischen aggregierten Zahlen beziehen sich für alle Bezugsjahre auf die 27 EU-Mitgliedstaaten.

2.1    Treibhausgasemissionen und Rückstand gegenüber der Zielvorgabe für 2020

Den übermittelten Daten zufolge betrug die durchschnittliche THG-Intensität der in den 27 Bericht erstattenden Mitgliedstaaten gelieferten Kraftstoffe und Energieträger im Jahr 2020 89 g CO2-Äq/MJ; dies entspricht einer Einsparung von 51 Mt Kohlendioxid-Äquivalent (CO2-Äq) im Jahr 2020. Die THG-Intensität lag damit um 5,5 % unter dem Basiswert für 2010 (94,1 g CO2-Äq/MJ), ein Fortschritt gegenüber der von den 27 EU-Mitgliedstaaten erzielten Minderung von 4,3 % im Jahr 2019. Dies bedeutet, dass eine weitere Minderung der THG-Intensität aller fossilen Kraftstoffe und Energieträger um 0,5 % erforderlich ist, um das 6-Prozent-Ziel zu erreichen. 

Die für das Jahr 2020 gemeldeten Daten zeigen, dass die von den Kraftstoffanbietern in der EU erzielten Fortschritte von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich sind. Elf Mitgliedstaaten (Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Luxemburg, Malta, Schweden, Tschechien, Ungarn und Zypern) haben ihr Ziel erreicht, bis 2020 die THG-Intensität von im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffen um 6 % gegenüber 2010 zu mindern (siehe Abb. 1). Dies stellt für viele Mitgliedstaaten eine deutliche Verbesserung im Vergleich zum Berichtsjahr 2019 dar, als nur zwei Mitgliedstaaten, Schweden und Finnland, das Ziel von 6 % erreicht hatten. Mit einer Verbesserung von 4,5 bzw. 4,7 Prozentpunkten gegenüber dem Ausgangswert von 2010 wurden die größten Fortschritte innerhalb eines Jahres zwischen 2019 und 2020 von Estland und Zypern erzielt, gefolgt von Belgien, Dänemark und Ungarn (3,3 bis 3,1 Prozentpunkte). Basierend auf den vom Vereinigten Königreich 7 übermittelten vorläufigen Daten hat Nordirland im Jahr 2020 eine Minderung der THG-Intensität von 6,2 % für Energieträger in Nordirland erzielt.

Hinsichtlich des verbliebenen Rückstands gegenüber dem Minderungsziel sind die Slowakei, die Niederlande und Österreich mit 5,8 %, 5,4 % bzw. 5,1 % dem 6-Prozent-Ziel bereits sehr nahe, während Rumänien, Polen, Italien, Frankreich, Bulgarien und Griechenland Minderungen zwischen 4 % und 5 % erzielt haben. In sieben Mitgliedstaaten (Slowenien, Spanien, Portugal, Litauen, Irland, Lettland und Kroatien) schließlich liegt die Minderung der THG-Intensität nach wie vor unter 4 %. Weitere Informationen enthält der Technische Bericht Nr. 2022/2 der EUA über die THG-Intensität von im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffen in der EU im Jahr 2020. 8

Abbildung 1: Von EU-Kraftstoffanbietern erzielte Verringerungen der THG-Intensität von Kraftstoffen in den Mitgliedstaaten, 2010–2019 und 2010–2020 (Quelle: EUA)

Darüber hinaus wurden 2020 Upstream-Emissions-Reduktionen (UER) 9 von elf Mitgliedstaaten (Dänemark, Estland, Italien, Luxemburg, Österreich, Polen, Rumänien, der Slowakei, Tschechien, Ungarn und Zypern) gemeldet, die einen Beitrag von 0,3 bis 2,3 Prozentpunkten zu der erzielten Gesamtminderung von THG-Emissionen in diesen Ländern leisteten. Infolgedessen beliefen sich die gemeldeten UER im Jahr 2020 insgesamt auf 2 625 kt CO2-Äq, was zu einer weiteren Minderung der THG-Emissionsintensität von Kraftstoffen um 0,3 Prozentpunkte von 5,2 % auf 5,5 % führte (siehe Tabelle 5 im Anhang dieses Berichts). Die von einem Anbieter geltend gemachten UER müssen gemäß den Anforderungen der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates quantifiziert und gemeldet werden. Ausführlichere Informationen zu den Konzepten für die Quantifizierung und Überwachung der UER und die Berichterstattung darüber sind einem Leitfaden 10 zu entnehmen.

Unter Berücksichtigung der ILUC-bedingten Emissionen lag die durchschnittliche THG-Intensität der im Jahr 2020 in der EU verbrauchten Kraftstoffe um 3,3 % unter der des Jahres 2010. 11 Dies entspricht einer Einsparung von 30 Mio. t CO2-Äq im Jahr 2020. Gemäß Artikel 7d der Richtlinie 98/70/EG, der die Berechnung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen von Biokraftstoffen regelt, werden ILUC-bedingte Emissionen bei der Bewertung der Einhaltung des Minderungsziels von mindestens 6 % nicht berücksichtigt.

Es werden weitere Maßnahmen notwendig sein, um die im Verkehrssektor genutzten Kraftstoffe zu dekarbonisieren und zu den ehrgeizigeren Klimazielen beizutragen, die im europäischen Grünen Deal und im anschließenden Paket von Rechtsvorschriften „Fit für 55“ dargelegt sind, das am 14. Juli 2021 von der Kommission vorgeschlagen wurde und derzeit Mitentscheidungsverfahren durchläuft. Mit der überarbeiteten Fassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie 12 wird die Gesamtambition deutlich angehoben. Dem Vorschlag zufolge soll die THG-Emissionsintensität aller im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffe bis 2030 im Vergleich zum Ausgangswert von 2010 um 13 % gesenkt werden. Gleichzeitig hat die Kommission die Aufhebung des in der Richtlinie über die Kraftstoffqualität festgelegten Ziels von 6 % vorgeschlagen, um die Rechtsvorschriften zu straffen und Überschneidungen zu vermeiden. Mit den vorgeschlagenen Verordnungen „ReFuelEU Aviation“ und „FuelEU Maritime“ sollen die Produktion und der Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ebenfalls gesteigert werden.

2.2    Kraftstoffversorgung

In diesem Abschnitt werden die Daten zusammengefasst, die die Mitgliedstaaten zu allen unter die Richtlinie über die Kraftstoffqualität fallenden fossilen Kraftstoffen, Biokraftstoffen und Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs für Straßenkraftfahrzeuge und mobile Maschinen und Geräte übermittelt haben.

Die von den 27 Mitgliedstaaten im Jahr 2020 gemeldete, insgesamt gelieferte Kraftstoffmenge belief sich auf 10 585 Petajoules (PJ), was einem Rückgang von 10,8 % gegenüber 2019 entspricht; dies ist größtenteils auf die Auswirkungen der COVID-19-Krise zurückzuführen. Die Kraftstoffversorgung war nach wie vor weitgehend von fossilen Kraftstoffen (93,2 %) geprägt, gefolgt von Biokraftstoffen (6,8 %) und einem sehr geringen Anteil (0,02 %) Strom (siehe Abschnitt 2.4). Im Jahr 2020 wurden keine erneuerbaren Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs gemeldet.

2020 entfiel der größte Anteil der gelieferten fossilen Kraftstoffe erneut auf Dieselkraftstoff (56,1 %; 5 934 PJ), gefolgt von Ottokraftstoff (22,2 %; 2 354 PJ) und Gasöl (12,6 %; 1 337 PJ). Der Anteil von Flüssiggas und Erdgas zusammen belief sich auf 2,2 % (236 PJ) (siehe Abb. 2).

Abbildung 2: Anteile gelieferter Energie aus Kraftstoffen nach Kraftstoffart im Jahr 2020 (Quelle: EUA)

2.3    Verbrauch von Biokraftstoffen

Der Gesamtverbrauch an Biokraftstoffen stieg von 2019 auf 2020 in den 27 Mitgliedstaaten leicht an (von 693 PJ auf 723 PJ). Der größte Anteil entfiel nach wie vor auf Biodiesel (Fettsäuremethylester, FAME) (62,0 % des Biokraftstoffverbrauchs insgesamt; 449 PJ), gefolgt von hydriertem Pflanzenöl (HVO; 20,2 %; 146 PJ) und Bioethanol (13,4 %; 97 PJ). Auf Bio-Ethyl-tertiär-butylether (Bio-ETBE) entfielen 1,6 % (11 PJ) und auf Biogas 1,4 % (10 PJ) des gesamten Biokraftstoffverbrauchs. Die Anteile aller übrigen Biokraftstoffe sind deutlich kleiner (siehe Abb. 3). So werden über 80 % aller Biokraftstoffe Dieselkraftstoffen beigemischt. Einzelheiten zu allen Biokraftstoffen und Herstellungswegen enthält der Technische Bericht Nr. 2022/02 der EUA.

Abbildung 3: Anteile gelieferter Energie aus Biokraftstoffen nach Kraftstoffart im Jahr 2020 (Quelle: EUA)

2.4    Stromverbrauch

Die Meldung des Stromverbrauchs durch Kraftstoffanbieter erfolgt auf freiwilliger Basis; fünfzehn Mitgliedstaaten (gegenüber elf im Jahr 2019) übermittelten Daten zum Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen und -motorrädern (siehe Tabelle 1). Die gemeldete Gesamtmenge des von Elektrofahrzeugen verbrauchten Stroms ist von 3 714 644 GJ im Jahr 2019 auf 6 218 196 GJ (ohne Anpassung für den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs) gestiegen; dies entspricht einem Anstieg von 67 %. Der tatsächliche Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen in den verschiedenen Mitgliedstaaten ist möglicherweise höher, da die Berichterstattung über den Stromverbrauch gemäß Artikel 7a nicht zwingend vorgeschrieben ist. Der Stromverbrauch wird von vielen Mitgliedstaaten nach wie vor nicht gemeldet, obwohl dies zur Verwirklichung des 6-Prozent-Ziels beitragen würde.

Tabelle 1: Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen und ‑motorrädern im Jahr 2020 als gemeldeter Beitrag der Kraftstoffanbieter zu ihrer Zielvorgabe für die THG-Reduktion (Quelle: EUA)

3.    Überblick über die Kraftstoffqualitätsdaten für 2020 in der EU

Alle 27 Mitgliedstaaten sowie Norwegen und das Vereinigte Königreich (in Bezug auf Nordirland) übermittelten gemäß Artikel 8 der Richtlinie über die Kraftstoffqualität Berichte mit nationalen Kraftstoffqualitätsdaten für das Jahr 2020.

Dieser Abschnitt enthält die von den 27 EU-Mitgliedstaaten übermittelten Daten zu den Verkäufen von im Straßenverkehr eingesetztem Diesel- und Ottokraftstoff und den darin enthaltenen Biokomponenten. Andere fossile Kraftstoffe, andere Biokraftstoffe und Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs sowie für mobile Maschinen und Geräte verwendete Kraftstoffe werden hier nicht behandelt.

3.1    Otto- und Dieselkraftstoffe

Der Anteil von Dieselkraftstoffen ist zwischen 2017 und 2020 stabil geblieben und belief sich im Jahr 2020 auf 73,2 % der Gesamtverkäufe. Zuvor war er geringfügig angestiegen, und zwar von 71,2 % im Jahr 2014 auf 73,3 % im Jahr 2017. Dies ist eine Hinterlassenschaft der sogenannten „Dieselisierung“ der Fahrzeugflotte Europas in den letzten Jahrzehnten, die im Zuge des Diesel-Abgasskandals zum Stillstand kam. Die Gesamtmenge des im Jahr 2020 verkauften Dieselkraftstoffs ist gegenüber 2019 infolge der COVID-19-Krise um 12 % gesunken. Die Verkäufe von Ottokraftstoff gingen 2020 um einen ähnlichen Anteil (12,4 %) zurück (siehe Tabelle 2).

Tabelle 2: Verkäufe von Diesel- und Ottokraftstoff in der EU-27 (in Millionen Litern und jeweiliger Anteil) in den Jahren 2017–2020

In den meisten EU-Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Zypern, wo sich der Anteil des Ottokraftstoffverbrauchs auf 50 % beläuft, macht Dieselkraftstoff den Großteil des verbrauchten Kraftstoffs aus. Andere Länder mit relativ hohem Verbrauch von Ottokraftstoff sind Griechenland, die Niederlande und Finnland mit einem Anteil von 45 %, 42 % bzw. 38 %. Demgegenüber beträgt der entsprechende Anteil von Ottokraftstoff in Bulgarien, Lettland und Litauen 18 %, 16 % bzw. 13 %.

Bei der Verteilung von Ottokraftstoffverkäufen gab es hinsichtlich der Research-Oktanzahl (ROZ) zwischen 2019 und 2020 keine erhebliche Veränderung. Bei den Verkäufen von Ottokraftstoff im Jahr 2020 handelte es sich überwiegend um Kraftstoffe mit einem ROZ-Wert von 95, wobei der Anteil gegenüber 2019 leicht angestiegen ist. Der Anteil von Kraftstoffen mit 95 ≤ ROZ < 98 ist gegenüber dem Vorjahr gesunken, während der Anteil von ROZ ≥ 98 leicht zugenommen hat (siehe Tabelle 3).

Tabelle 3: Anteil der Verkäufe von Ottokraftstoff in der EU-27 nach ROZ-Werten

3.2    Gehalt von Biokomponenten

Fast alle im Jahr 2020 in der EU verkauften Otto- und Dieselkraftstoffe wurden mit Biokomponenten auf den Markt gebracht. Von allen verkauften Ottokraftstoffen enthielten 99,8 % Biokomponenten 14 mit der folgenden Verteilung: 65,7 % hatten einen Ethanolgehalt von bis zu 5 % (E5), das heißt 7,6 Prozentpunkte weniger als 2019, während 33,3 % einen Ethanolgehalt von bis zu 10 % (E10) aufwiesen, ein Anstieg um 7,6 Prozentpunkte gegenüber 2019; 1,0 % der Ottokraftstoffe enthielt mehr als 10 % Ethanol (E+) 15 .

Von allen verkauften Dieselkraftstoffen enthielten 99,7 % Biokomponenten; dabei hatten 86,2 % einen FAME-Gehalt von bis zu 7 % (B7), bei 13,8 % lag dieser Gehalt noch höher (B+) 16 , ein deutlicher Anstieg gegenüber 0,8 % im Jahr 2019 (siehe Tabelle 4).

Tabelle 4: Verwendung von Biokomponenten in Otto- und Dieselkraftstoffen, die in der EU-27 im Zeitraum 2017–2020 verkauft wurden

3.3    Einhaltung der Qualitätsnormen bei verkauften Kraftstoffen

Insgesamt wird in der EU eine hohe Einhaltung der Qualitätsgrenzwerte für Kraftstoffe festgestellt. Den Meldungen zufolge lagen die weitaus meisten wichtigen Kraftstoffparameter in im Jahr 2020 entnommenen Proben innerhalb der Toleranzgrenzen.

Litauen, Schweden und Slowenien stellten für beide Kraftstoffarten die vollständige Einhaltung fest und meldeten dies. Acht Mitgliedstaaten stellten für Ottokraftstoffe die vollständige Einhaltung fest und meldeten dies (Bulgarien, Litauen, Luxemburg, Malta, die Niederlande, Rumänien, Schweden und Slowenien). Bei 17 Mitgliedstaaten war dies für Dieselkraftstoffe der Fall (Dänemark, Finnland, Irland, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, die Niederlande, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Slowenien und Ungarn).

Insgesamt meldeten die Mitgliedstaaten 235 Verstöße bei Ottokraftstoff und 90 bei Dieselkraftstoff; dies entspricht einem Anteil von 1 % bzw. 0,4 % der insgesamt im Jahr 2020 entnommenen Proben, 33 % weniger als 2019. Bei Ottokraftstoff betrafen die Grenzwertüberschreitungen am häufigsten die Parameter Sommerdampfdruck (fünfzehn Mitgliedstaaten), Research-Oktanzahl (ROZ) (sechs Mitgliedstaaten), Motoroktanzahl (MOZ) (fünf Mitgliedstaaten), Gehalt von Aromaten (Kohlenwasserstoffanalyse) (fünf Mitgliedstaaten) und Schwefelgehalt (ein Mitgliedstaat, Frankreich). Bei Dieselkraftstoffen betrafen die Grenzwertüberschreitungen am häufigsten die Parameter Schwefelgehalt und FAME-Gehalt (jeweils sechs Mitgliedstaaten).

Alle Mitgliedstaaten haben beschrieben, welche Maßnahmen bei nichtkonformen Stichproben ergriffen wurden. Zu diesen Maßnahmen gehörten die Unterrichtung der zuständigen Behörden, die Aufnahme von Ermittlungen, die Verhängung von Sanktionen und Geldbußen und die erneute Stichprobennahme. In sehr wenigen Fällen wurden keine Maßnahmen getroffen, wenn die nichtkonformen Parameter sehr nahe an den Toleranzgrenzen lagen.

Es bestand daher für die Kommission keine Notwendigkeit, auf diesem Gebiet Untersuchungen einzuleiten. Es lässt sich die Schlussfolgerung ziehen, dass das bestehende System zur Überwachung der Kraftstoffqualität sicherstellt, dass in der EU hochwertige Kraftstoffe verkauft werden, die den Anforderungen der Richtlinie über die Kraftstoffqualität entsprechen.

Anhang

Tabelle 5: Beitrag von Upstream-Emissions-Reduktionen zum 6-%-THG-Emissionsintensitätsziel im Jahr 2020, ausgenommen ILUC (Quelle: EUA)

(1)

Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates (ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 58).

(2)

 Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates vom 20. April 2015 zur Festlegung von Berechnungsverfahren und Berichterstattungspflichten gemäß der Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen (ABl. L 107 vom 25.4.2015, S. 26).

(3)

Richtlinie (EU) 2015/1513 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. September 2015 zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 2009/28/EG zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 239 vom 15.9.2015, S. 8).

(4)

Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).

(5)

 C(2019) 2055 final: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/2_en_act_part1_v3.pdf

(6)

 Nach Ablauf des Übergangszeitraums gilt die Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates zur Festlegung von Berechnungsverfahren und Berichterstattungspflichten nicht mehr für das Vereinigte Königreich insgesamt. Gemäß Artikel 5 Absatz 4 in Verbindung mit Anhang 2 Ziffer 47 des Protokolls zu Irland/Nordirland des Austrittsabkommens ( https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:12020W/TXT ) gilt die Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates im Zusammenhang mit Nordirland weiterhin für das Vereinigte Königreich und auf seinem Hoheitsgebiet.

(7)

Das Vereinigte Königreich schließt derzeit seine Berichtsvorlage für Nordirland gemäß Artikel 7a der Richtlinie über die Kraftstoffqualität und im Einklang mit Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates ab.

(8)

  https://www.eionet.europa.eu/etcs/etc-cm/products/etc-cm-report-2022-02  

(9)

„Upstream-Emissionen“ sind sämtliche Treibhausgasemissionen, die entstanden sind, bevor der Rohstoff in eine Raffinerie oder Verarbeitungsanlage gelangte, in der der Kraftstoff hergestellt wird.

(10)

https://ec.europa.eu/clima/system/files/2016-11/guidance_note_on_uer_en.pdf

(11)

Für diese Berechnung wurden die vorläufigen geschätzten Emissionen infolge von indirekten Landnutzungsänderungen (ILUC) durch Biokraftstoffe gemäß Anhang V der Richtlinie über die Kraftstoffqualität berücksichtigt.

(12)

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:52021PC0557

(13)

Gemäß Anhang I Teil 1 der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates wird das THG-Reduktionsziel auf der Grundlage der Strommengen und unter Verwendung des Anpassungsfaktors für die Elektrofahrzeugtechnik berechnet, was der Einbeziehung der Antriebsstrangeffizienz entspricht.

(14)

Dies umfasst Bioethanol, das dem Ottokraftstoff direkt beigemischt wurde, oder zunächst in ETBE umgewandelt und dann dem Ottokraftstoff beigemischt wurde.

(15)

E+ ist Ottokraftstoff mit einem Ethanolgehalt von > 10 % (% v/v).

(16)

B+ ist Dieselkraftstoff mit einem Biodieselgehalt von > 7 % (% v/v).

(17)

Nur Malta und die Slowakei meldeten 186 Mio. Liter verkauften Ottokraftstoff ohne Biokraftstoffgehalt. Dies entspricht einem Anteil von 0,2 % der Gesamtverkäufe von Ottokraftstoffen im Jahr 2020 (aufgrund des geringen Anteils wird dies in Tabelle 4 nicht berücksichtigt).

(18)

Nur Lettland meldete 638 Mio. Liter verkauften Dieselkraftstoff ohne Biokraftstoffgehalt in der Winterperiode. Dies entspricht einem Anteil von 0,3 % der Gesamtverkäufe von Dieselkraftstoffen im Jahr 2020 (aufgrund des geringen Anteils wird dies in Tabelle 4 nicht berücksichtigt).