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Document 52008AG0013
Common Position (EC) No 13/2008 of 18 April 2008 adopted by the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty establishing the European Community, with a view to the adoption of a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 13/2008 vom 18. April 2008 , vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 13/2008 vom 18. April 2008 , vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
ABl. C 122E vom 20.5.2008, p. 19–38
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
20.5.2008 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
CE 122/19 |
GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 13/2008
vom Rat festgelegt am 18. April 2008
im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
(2008/C 122 E/03)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (4) wurde ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft eingeführt, um die Verringerung von Treibhausgasemissionen kosteneffizient und ökonomisch wirksam zu fördern. |
(2) |
Das übergeordnete Ziel des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC), das durch den Beschluss 94/69/EG des Rates (5) im Namen der Gemeinschaft genehmigt wurde, besteht darin, die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, das eine gefährliche anthropogene Beeinträchtigung des Klimasystems verhindert. |
(3) |
Die Tagung des Europäischen Rates in Brüssel am 8. und 9. März 2007 hat betont, dass das strategische Ziel, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur auf höchstens 2 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, unbedingt erreicht werden muss. Die jüngsten wissenschaftlichen Erkenntnisse, die im vierten Bewertungsbericht des Zwischenstaatlichen Expertengremiums für Klimaänderungen (IPCC) dargelegt sind, zeigen sogar noch deutlicher, dass die negativen Auswirkungen des Klimawandels die Ökosysteme, die Lebensmittelproduktion, das Erreichen einer nachhaltigen Entwicklung, die Verwirklichung der Millenniums-Entwicklungsziele sowie die menschliche Gesundheit und Sicherheit immer ernsthafter gefährden. Die Konzentration der Treibhausgase in der Atmosphäre muss bei etwa 450 ppmv CO2-Äquivalent stabilisiert werden, damit das 2 °C Ziel erreicht werden kann; dies setzt voraus, dass die weltweiten Treibhausgasemissionen ihren maximalen Wert in den nächsten 10 bis 15 Jahren erreichen und danach bis 2050 weltweit beträchtlich gesenkt werden, und zwar auf mindestens 50 % unter das Niveau von 1990. |
(4) |
Der Europäische Rat hat betont, dass die Europäische Union entschlossen ist, Europa zu einer Volkswirtschaft mit hoher Energieeffizienz und geringen Treibhausgasemissionen umzugestalten, und er ist — bis zum Abschluss einer globalen und umfassenden Vereinbarung für die Zeit nach 2012 — die feste und unabhängige Verpflichtung eingegangen, dass die Europäische Union ihre Treibhausgasemissionen bis 2020 um mindestens 20 % gegenüber 1990 reduzieren wird. Die Begrenzung der Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr stellt einen wesentlichen Beitrag zur Erfüllung dieser Verpflichtung dar. |
(5) |
Der Europäische Rat hat betont, dass sich die Europäische Union für eine globale und umfassende Vereinbarung über die Verringerung der Treibhausgasemissionen für die Zeit nach 2012 einsetzt, mit der den Herausforderungen des Klimawandels in dem erforderlichen Umfang mit wirksamen, effizienten und ausgewogenen Maßnahmen begegnet werden kann. Er hat das Ziel gebilligt, die Treibhausgasemissionen der Europäischen Union bis 2020 gegenüber 1990 um 30 % zu reduzieren und auf diese Weise zu einer globalen und umfassenden Vereinbarung für die Zeit nach 2012 beizutragen, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsreduzierungen und die wirtschaftlich weiter fortgeschrittenen Entwicklungsländer zu einem ihren Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten. Die Europäische Union spielt weiterhin eine Vorreiterrolle bei den Verhandlungen über eine ehrgeizige internationale Vereinbarung, mit der sich die angestrebte Begrenzung des globalen Temperaturanstiegs auf 2 °C verwirklichen lässt, und betrachtet die Fortschritte, die auf der 13. Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC im Dezember 2007 auf Bali im Hinblick auf dieses Ziel erreicht wurden, als ermutigend. Die Europäische Union will dafür sorgen, dass eine derartige globale Vereinbarung Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr einschließt, und die Kommission sollte in diesem Fall prüfen, welche Änderungen an dieser Richtlinie, die für Luftfahrzeugbetreiber gilt, vorzunehmen sind. |
(6) |
Gemäß dem UNFCCC müssen alle Parteien nationale und gegebenenfalls regionale Programme mit Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels ausarbeiten und durchführen. |
(7) |
Nach dem Kyoto-Protokoll zum UNFCCC, das mit der Entscheidung 2002/358/EG des Rates (6) genehmigt wurde, sind die Industrieländer verpflichtet, ihre Bemühungen um eine Begrenzung oder Reduktion der Emissionen von nicht durch das Montrealer Protokoll geregelten Treibhausgasen aus dem Luftverkehr im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) fortzusetzen. |
(8) |
Die Gemeinschaft ist zwar keine Vertragspartei des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Chicagoer Abkommen“) aus dem Jahr 1944, doch sind alle Mitgliedstaaten Vertragsparteien dieses Abkommens sowie Mitglieder der ICAO. Die Mitgliedstaaten unterstützen weiterhin zusammen mit anderen Staaten die Arbeiten im Rahmen der ICAO zur Entwicklung von Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Klimawandel, wozu auch die Entwicklung marktgestützter Instrumente gehört. Auf der sechsten Tagung des ICAO-Ausschusses für Umweltschutz in der Luftfahrt im Jahr 2004 wurde einvernehmlich festgestellt, dass ein luftfahrtspezifisches Emissionshandelssystem auf der Grundlage eines neuen Rechtsinstruments und unter der Schirmherrschaft der ICAO nicht genügend Anreize bietet, um weiter in Betracht gezogen zu werden. Folglich wurde in der Entschließung A35-5 der 35. ICAO-Versammlung vom September 2004 kein neues Rechtsinstrument vorgeschlagen, sondern ein offener Emissionshandel befürwortet, mit der Möglichkeit für die Staaten, Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr in ihre Emissionshandelssysteme einzubeziehen. Im Anhang L zur Entschließung A36-22 der 36. ICAO-Versammlung vom September 2007 werden die Vertragsstaaten nachdrücklich aufgefordert, die Luftfahrzeugbetreiber anderer Vertragsstaaten nur im gegenseitigen Einvernehmen mit den betreffenden Staaten in ein Emissionshandelssystem einzubeziehen. Unter Hinweis darauf, dass im Chicagoer Abkommen ausdrücklich anerkannt wird, dass jede Vertragspartei das Recht hat, ihre eigenen Rechtsvorschriften diskriminierungsfrei auf die Luftfahrzeuge aller Staaten anzuwenden, haben die Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft und fünfzehn weitere europäische Staaten einen Vorbehalt zu dieser Entschließung eingelegt und sich aufgrund des Chicagoer Abkommens das Recht vorbehalten, in Bezug auf alle Luftfahrzeugbetreiber aus allen Staaten, die nach oder von ihrem Hoheitsgebiet oder innerhalb desselben Luftverkehrsdienste anbieten, diskriminierungsfrei marktgestützte Maßnahmen zu erlassen und anzuwenden. |
(9) |
Gemäß dem Sechsten Umweltaktionsprogramm der Gemeinschaft, das mit Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) eingeführt wurde, muss die Gemeinschaft dafür sorgen, dass spezifische Maßnahmen zur Verringerung von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr festgelegt und durchgeführt werden, falls die ICAO bis zum Jahr 2002 keine entsprechenden Maßnahmen beschließt. In seinen Schlussfolgerungen von Oktober 2002, Dezember 2003 und Oktober 2004 hat der Rat die Kommission wiederholt aufgefordert, Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen des internationalen Luftverkehrs vorzuschlagen. |
(10) |
Auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft sollten in allen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft Strategien und Maßnahmen durchgeführt werden, um die notwendigen umfangreichen Reduktionen herbeizuführen. Wenn die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs weiterhin im bisherigen Tempo zunehmen, würde dies die in anderen Sektoren erzielten Reduktionen zur Bekämpfung des Klimawandels spürbar untergraben. |
(11) |
In ihrer Mitteilung mit dem Titel „Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs“ vom 27. September 2005 an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen hat die Kommission eine Strategie zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs aufgezeigt. Mit dieser Strategie, die Teil eines umfassenden Maßnahmenpakets ist, wird vorgeschlagen, den Luftverkehr in das Gemeinschaftssystem für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten einzubeziehen und als Teil der zweiten Phase des Europäischen Programms zur Bekämpfung des Klimawandels eine Arbeitsgruppe mit Vertretern verschiedener Interessengruppen für den Luftverkehrssektor einzusetzen, die über die Mittel und Wege zur Einbindung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem beraten soll. In seinen Schlussfolgerungen vom 2. Dezember 2005 hat der Rat anerkannt, dass die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten die beste Lösung zu sein scheint, und die Kommission aufgefordert, bis Ende 2006 einen Gesetzgebungsvorschlag vorzulegen. In seiner Entschließung vom 4. Juli 2006 zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs (8) hat das Europäische Parlament anerkannt, dass der Emissionshandel als Teil eines umfassenden Maßnahmenpakets zur Eindämmung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs eine Rolle spielen kann, sofern die Maßnahme richtig konzipiert wird. |
(12) |
Ziel der Änderungen der Richtlinie 2003/87/EG durch diese Richtlinie ist es, die dem Luftverkehr zurechenbaren Klimaauswirkungen durch Einbeziehung der Emissionen aus dem Luftverkehr in das Gemeinschaftssystem zu verringern. |
(13) |
Da die Luftfahrzeugbetreiber am ehesten einen direkten Einfluss darauf haben, welche Flugzeugmuster auf welche Weise betrieben werden, sollten sie für die Einhaltung der Verpflichtungen dieser Richtlinie verantwortlich sein; dies gilt auch für die Verpflichtung, einen Überwachungsplan zu erstellen und die Emissionen gemäß diesem Plan zu überwachen und zu melden. Ein Luftfahrzeugbetreiber kann anhand einer ICAO-Kennung oder einer anderen zur Flugidentifizierung verwendeten anerkannten Kennung identifiziert werden. Wenn die Identität des Luftfahrzeugbetreibers nicht festgestellt werden kann, sollte der Besitzer des Luftfahrzeugs als der Luftfahrzeugbetreiber angesehen werden, es sei denn, der Besitzer weist nach, dass eine andere Person der Luftfahrzeugbetreiber war. |
(14) |
Ab 2012 sollten die Emissionen aller Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen in der Gemeinschaft starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Nutzung des Emissionshandels dienen. Erlässt ein Drittland Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flügen in die Gemeinschaft, so sollte die Kommission nach Konsultationen mit dem betreffenden Land die verfügbaren Möglichkeiten prüfen, um eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den Maßnahmen des betreffenden Landes zu erreichen. |
(15) |
Im Einklang mit dem Grundsatz besserer Rechtsetzung sollten bestimmte Flüge von der Regelung ausgenommen werden. Zur Vermeidung eines übermäßigen Verwaltungsaufwands sollten gewerbliche Luftverkehrsbetreiber, die in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführen, von der Regelung ausgenommen werden. Dies würde Luftverkehrsunternehmen, die im Geltungsbereich der Gemeinschaftsregelung eingeschränkte Luftverkehrsdienste betreiben, darunter auch Luftverkehrsunternehmen aus Entwicklungsländern, zugute kommen. |
(16) |
Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Laut Schätzungen des IPCC ist die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs etwa doppelt so hoch sein könnte wie der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der große Unsicherheitsfaktor hinsichtlich der Zirruswolken berücksichtigt. Gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags muss die Umweltpolitik der Gemeinschaft auf dem Grundsatz der Vorsorge beruhen. Bis wissenschaftliche Fortschritte erzielt werden, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. Stickoxidemissionen werden durch andere — von der Kommission im Jahr 2008 vorzuschlagende — Rechtsvorschriften geregelt werden. |
(17) |
Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden, nach der sich die Gesamtzahl der Emissionszertifikate und deren Aufteilung auf die Luftfahrzeugbetreiber bestimmt. Ein Teil der Zertifikate sollte durch Versteigerung nach einem von der Kommission festzulegenden Verfahren zugeteilt werden. Es sollte eine spezielle Zertifikatsreserve eingerichtet werden, um den Marktzugang neuer Luftfahrzeugbetreiber zu gewährleisten und um Luftfahrzeugbetreiber zu unterstützen, deren Tonnenkilometer sprunghaft ansteigen. An Luftfahrzeugbetreiber, die ihre Flugtätigkeit einstellen, sollten bis zum Ablauf der Periode, für die bereits kostenfreie Zertifikate zugeteilt wurden, weiterhin Zertifikate vergeben werden. |
(18) |
Eine vollständige Harmonisierung des Anteils der Zertifikate, die kostenfrei an alle Luftfahrzeugbetreiber vergeben werden, die sich an dem System beteiligen, ist angebracht, damit in Anbetracht dessen, dass jeder Luftfahrzeugbetreiber von einem einzigen Mitgliedstaat in Bezug auf alle Flüge in die Europäische Union, aus der Europäischen Union und innerhalb der Europäischen Union verwaltet wird, und in Anbetracht der Bestimmungen über die Nichtdiskriminierung in bilateralen Luftverkehrsabkommen mit Drittländern gleiche Ausgangsbedingungen für die Luftfahrzeugbetreiber gewährleistet werden. |
(19) |
Der Luftverkehr ist mitverantwortlich für die durch den Menschen verursachten Klimaauswirkungen im Allgemeinen, und die Umweltauswirkungen von Treibhausgasemissionen aus Luftfahrzeugen können durch Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels in der Europäischen Union und in Drittländern und zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung gemildert werden. Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip sind Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben Sache der Mitgliedstaaten. Unbeschadet dieses Standpunkts sollten Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten oder ein entsprechender Betrag, sofern übergeordnete Haushaltsgrundsätze der Mitgliedstaaten, wie Einheit und Gesamtdeckung, dies vorschreiben, verwendet werden, um Treibhausgasemissionen zu verringern, eine Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Europäischen Union und in Drittländern durchzuführen, Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung zu finanzieren und die Kosten für die Verwaltung des Systems zu decken. Dazu könnten Maßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger gehören. Versteigerungseinkünfte sollten insbesondere zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien und für Maßnahmen zur Vermeidung des Abholzens von Wäldern und zur Erleichterung der Anpassung in Entwicklungsländern eingesetzt werden. Die Bestimmungen dieser Richtlinie, welche die Verwendung der Einnahmen betreffen, sollten einem etwaigen Beschluss über die Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten im weiter gefassten Rahmen der allgemeinen Überprüfung der Richtlinie 2003/87/EG nicht vorgreifen. |
(20) |
Die Bestimmungen über die Verwendung von Versteigerungseinkünften sollten der Kommission mitgeteilt werden. Diese Mitteilungen entbinden die Mitgliedstaaten nicht von der gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags bestehenden Verpflichtung zur Unterrichtung der Kommission über bestimmte einzelstaatliche Maßnahmen. Diese Richtlinie greift dem Ergebnis etwaiger Verfahren betreffend staatliche Beihilfen gemäß den Artikeln 87 und 88 des Vertrags nicht vor. |
(21) |
Um die Kosteneffizienz des Systems zu verbessern, sollten Luftfahrzeugbetreiber zertifizierte Emissionsreduktionen (certified emission reduction, „CER“) und Emissionsreduktionseinheiten (emission reduction unit, „ERU“) aus Projektmaßnahmen verwenden können, um Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten bis zu einem harmonisierten Limit nachzukommen. Die Verwendung von CER und ERU sollte den in dieser Richtlinie dargelegten Akzeptanzkriterien für die Verwendung im Rahmen des Handelssystems entsprechen. |
(22) |
Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands für die Luftfahrzeugbetreiber sollte für jeden Luftfahrzeugbetreiber jeweils nur ein Mitgliedstaat zuständig sein. Die Mitgliedstaaten sollten verpflichtet werden, sicherzustellen, dass Luftfahrzeugbetreiber, denen in dem betreffenden Mitgliedstaat eine Betriebsgenehmigung erteilt wurde, oder Luftfahrzeugbetreiber ohne Betriebsgenehmigung oder Luftfahrzeugbetreiber aus Drittländern, deren Emissionen in einem Basisjahr größtenteils dem betreffenden Mitgliedstaat zuzuordnen sind, die Vorschriften dieser Richtlinie erfüllen. Erfüllt ein Luftfahrzeugbetreiber die Vorschriften dieser Richtlinie nicht und konnte die Einhaltung der Vorschriften nicht durch sonstige Durchsetzungsmaßnahmen des Verwaltungsmitgliedstaats gewährleistet werden, so sollten die Mitgliedstaaten solidarisch handeln. Der Verwaltungsmitgliedstaat sollte deshalb die Möglichkeit haben, die Kommission zu ersuchen, als letztes Mittel eine Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber zu beschließen. |
(23) |
Zur Wahrung der Integrität des Verrechnungsmodells für das Gemeinschaftssystem sollten dem Luftverkehrssektor zugeteilte Zertifikate angesichts der Tatsache, dass Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr nicht unter die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten im Rahmen des Kyoto-Protokolls fallen, ausschließlich dazu verwendet werden, den Verpflichtungen der Luftfahrzeugbetreiber zur Abgabe von Zertifikaten im Rahmen dieser Richtlinie nachzukommen. |
(24) |
Zur Wahrung der Umweltwirksamkeit des Systems sollten Einheiten, die von Luftfahrzeugbetreibern abgegeben werden, nur im Hinblick auf Treibhausgasminderungsziele angerechnet werden, bei denen diese Emissionen berücksichtigt werden. |
(25) |
Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (Eurocontrol) kann über Informationen verfügen, die den Mitgliedstaaten oder der Kommission helfen könnten, ihren Verpflichtungen im Rahmen dieser Richtlinie nachzukommen. |
(26) |
Die Bestimmungen der Gemeinschaftsregelung für die Überwachung, Meldung und Überprüfung von Emissionen sowie die Sanktionsvorschriften für Anlagenbetreiber sollten auch auf Betreiber von Luftfahrzeugen Anwendung finden. |
(27) |
Die Kommission sollte anhand der Erfahrungen mit der Anwendung der Richtlinie 2003/87/EG überprüfen, wie wirksam die Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten ist, und anschließend dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht erstatten. |
(28) |
Bei der Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie 2003/87/EG in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten sollte die strukturelle Abhängigkeit von Ländern berücksichtigt werden, die über keine geeigneten und vergleichbaren alternativen Verkehrsträger verfügen und daher in hohem Maße vom Luftverkehr abhängen und in denen der Tourismus einen großen Beitrag zum BIP leistet. Besonderes Augenmerk sollte darauf gerichtet werden, Zugangs- und Wettbewerbsprobleme für Regionen in äußerster Randlage gemäß Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags und Probleme bei gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Umsetzung dieser Richtlinie zu mildern oder ganz zu beseitigen. |
(29) |
Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde, tritt an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zu dem Flughafen, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, und die vollständige Einhaltung der Erklärung von 2006 gilt als Einhaltung der Erklärung von 1987. |
(30) |
Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden. |
(31) |
Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Versteigerung von Zertifikaten zu regeln, die nicht kostenfrei zugeteilt werden müssen, Einzelvorschriften für die Verwaltung der Sonderreserve für bestimmte Luftfahrzeugbetreiber und für die Verfahren bei an die Kommission gerichteten Ersuchen, eine Betriebsuntersagung für einen Luftfahrzeugbetreiber zu beschließen, festzulegen und den Geltungsbereich gemäß Anhang I zu ändern, wenn ein Drittland Maßnahmen einführt, um die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs zu verringern. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen. |
(32) |
Da das Ziel dieser Richtlinie auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkung dieser Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
(33) |
Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung „Bessere Rechtsetzung“ (10) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Aufstellungen vorzunehmen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen der Richtlinie und der Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen. |
(34) |
Die Richtlinie 2003/87/EG sollte daher entsprechend geändert werden — |
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Änderungen der Richtlinie 2003/87/EG
Die Richtlinie 2003/87/EG wird wie folgt geändert:
1. |
Der folgende Titel wird vor Artikel 1 eingefügt: |
2. |
Folgender Absatz wird an Artikel 2 angefügt: „3. Die Anwendung dieser Richtlinie auf den Flughafen von Gibraltar erfolgt unbeschadet der Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem sich der Flughafen befindet.“. |
3. |
Artikel 3 wird wie folgt geändert:
|
4. |
Nach Artikel 3 wird folgendes Kapitel eingefügt: „KAPITEL II Luftverkehr Artikel 3a Anwendungsbereich Die Bestimmungen in diesem Kapitel gelten für die Zuteilung und Vergabe von Zertifikaten im Zusammenhang mit den in Anhang I aufgelisteten Luftverkehrstätigkeiten. Artikel 3b Luftverkehrstätigkeiten Bis zum … (11) legt die Kommission nach dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Leitlinien für die genaue Auslegung der Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I fest, insbesondere was Such- und Rettungsflüge, Feuerlöschflüge, humanitäre Flüge, Flüge in medizinischen Notfällen und Flüge von gewerblichen Luftverkehrsbetreibern, die in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführen, betrifft. Artikel 3c Gesamtmenge der Zertifikate für den Luftverkehr 1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2012 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen. 2. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2, die am 1. Januar 2013 beginnt, und, wenn keine Änderungen nach der Überprüfung gemäß Artikel 30 Absatz 4 erfolgen, für jede folgende Handelsperiode entspricht die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Anzahl der Jahre in der Handelsperiode. 3. Die Kommission überprüft die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate gemäß Artikel 30 Absatz 4. 4. Bis zum … (11) entscheidet die Kommission anhand der besten verfügbaren Daten, einschließlich Schätzungen auf der Grundlage von Angaben über das tatsächliche Verkehrsaufkommen, über die historischen Luftverkehrsemissionen. Diese Entscheidung wird in dem in Artikel 23 Absatz 1 genannten Ausschuss erörtert. Artikel 3d Methode der Zuteilung von Zertifikaten für den Luftverkehr durch Versteigerung 1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3c Absatz 1 werden 10 % der Zertifikate versteigert. 2. Für nachfolgende Handelsperioden kann der zu versteigernde Prozentsatz nach Absatz 1 im Rahmen der allgemeinen Überprüfung dieser Richtlinie erhöht werden. 3. Die Versteigerung von Zertifikaten, die nicht gemäß den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels oder gemäß Artikel 3f Nummer 8 kostenfrei zugeteilt werden müssen, durch die Mitgliedstaaten wird in einer Verordnung geregelt. Die Zahl der von den einzelnen Mitgliedstaaten in jeder Handelsperiode zu versteigernden Zertifikate entspricht dem Anteil dieses Mitgliedstaats an den gesamten Luftverkehrsemissionen, wie sie allen Mitgliedstaaten für das Bezugsjahr zugeordnet und gemäß Artikel 14 Absatz 3 gemeldet sowie gemäß Artikel 15 überprüft wurden. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 3c Absatz 1 gilt als Bezugsjahr das Jahr 2010, und für jede folgende Handelsperiode gemäß Artikel 3c gilt als Bezugsjahr das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich die Versteigerung bezieht, endet. Die genannte Verordnung, die dazu dient, nicht wesentliche Elemente dieser Richtlinie durch ergänzende Bestimmungen zu ändern, wird nach dem in Artikel 23 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. 4. Es ist Sache der Mitgliedstaaten, über die Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten zu entscheiden. Diese Einkünfte sollten verwendet werden, um den Klimawandel in der EU und in Drittländern zu bekämpfen und um die Kosten zu decken, die dem Verwaltungsmitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie entstehen. 5. Die der Kommission gemäß dieser Richtlinie übermittelten Informationen entbinden die Mitgliedstaaten nicht von der Unterrichtungspflicht des Artikels 88 Absatz 3 des Vertrags. Artikel 3e Zuteilung und Vergabe von Zertifikaten an Luftfahrzeugbetreiber 1. Für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3c kann jeder Luftfahrzeugbetreiber Zertifikate beantragen, die kostenfrei zugeteilt werden. Ein Antrag kann bei der zuständigen Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats gestellt werden, indem die geprüften Tonnenkilometer-Angaben für die von diesem Luftfahrzeugbetreiber ausgeführten Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I für das Überprüfungsjahr übermittelt werden. Überprüfungsjahr im Sinne dieses Artikels ist das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode endet, auf die sich der Antrag gemäß den Anhängen IV und V bezieht; für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum ist es das Jahr 2010. Jeder Antrag muss mindestens 21 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die er sich bezieht, für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum jedoch bis 31. März 2011vorliegen. 2. Mindestens 18 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich der Antrag bezieht, für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum jedoch bis 30. Juni 2011 übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission Anträge, die gemäß Absatz 1 eingegangen sind. 3. Mindestens 15 Monate vor Beginn jeder Handelsperiode gemäß Artikel 3c Absatz 2, für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum jedoch bis 30. September 2011 berechnet die Kommission und erlässt eine Entscheidung über:
Der unter Buchstabe e genannte Richtwert, ausgedrückt in Zertifikaten pro Tonnenkilometer, wird berechnet durch Division der Zahl der Zertifikate gemäß Buchstabe d durch die Summe der Tonnenkilometer, die in den der Kommission gemäß Absatz 2 übermittelten Anträgen angegeben sind. 4. Innerhalb von drei Monaten ab dem Tag, an dem die Kommission eine Entscheidung nach Absatz 3 trifft, berechnet und veröffentlicht jeder Verwaltungsmitgliedstaat Folgendes:
5. Bis zum 28. Februar 2012 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Luftfahrzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr nach dem vorliegenden Artikel oder nach Artikel 3f zugeteilt wurden. Artikel 3f Sonderreserve für bestimmte Luftfahrzeugbetreiber 1. In jedem Zeitraum nach Artikel 3c Absatz 2 werden drei Prozent der Gesamtmenge der zuzuteilenden Zertifikate in eine besondere Reserve für Luftfahrzeugbetreiber eingestellt,
und deren Tätigkeit nach Buchstabe a oder zusätzliche Tätigkeit nach Buchstabe b weder ganz noch teilweise eine Fortführung einer Luftverkehrstätigkeit ist, die zuvor von einem anderen Luftfahrzeugbetreiber ausgeführt wurde. 2. Ein Luftfahrzeugbetreiber, der die Kriterien nach Absatz 1 erfüllt, kann bei der zuständigen Behörde seines Verwaltungsmitgliedstaats eine kostenfreie Zuteilung von Zertifikaten aus der Sonderreserve beantragen. Ein Antrag muss bis zum 30. Juni des dritten Jahres der Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2, auf die sich der Antrag bezieht, vorliegen. 3. Ein Antrag nach Absatz 2 muss folgende Angaben enthalten:
4. Spätestens sechs Monate nach Ablauf der Frist für einen Antrag nach Absatz 2 übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission die Anträge, die nach Absatz 2 eingegangen sind. 5. Spätestens 12 Monate nach Ablauf der Frist für einen Antrag nach Absatz 2 entscheidet die Kommission über den Richtwert, der für die Zuteilung von kostenfreien Zertifikaten an Luftfahrzeugbetreiber, deren Anträge der Kommission nach Absatz 4 übermittelt wurden, angewandt wird. Vorbehaltlich Absatz 6 wird der Richtwert errechnet, indem die Anzahl der Zertifikate in der Sonderreserve geteilt wird durch die Summe:
6. Der in Absatz 5 genannte Richtwert darf nicht zu einer jährlichen Zuteilung pro Tonnenkilometer führen, die höher ist als die jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an Luftfahrzeugbetreiber nach Artikel 3e Absatz 4. 7. Innerhalb von drei Monaten ab dem Tag, an dem die Kommission eine Entscheidung gemäß Absatz 5 erlässt, berechnet und veröffentlicht jeder Verwaltungsmitgliedstaat Folgendes:
8. Zertifikate in der Sonderreserve, die nicht zugeteilt wurden, werden von den Mitgliedstaaten versteigert. 9. Für die Verwaltung der Sonderreserve nach diesem Artikel, einschließlich der Bewertung, ob die Kriterien nach Absatz 1 erfüllt sind, kann die Kommission Einzelvorschriften festlegen. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung werden nach dem in Artikel 23 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. Artikel 3g Überwachungs- und Berichterstattungspläne Die Verwaltungsmitgliedstaaten gewährleisten, dass jeder Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde des betreffenden Verwaltungsmitgliedstaats einen Überwachungsplan übermittelt, in dem Maßnahmen zur Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich der Emissionen und der Tonnenkilometerangaben für die Zwecke eines Antrags nach Artikel 3e enthalten sind, und dass diese Pläne von der zuständigen Behörde gemäß den Leitlinien nach Artikel 14 gebilligt werden.“. |
5. |
Der folgende Titel und Artikel wird eingefügt: „KAPITEL III Ortsfeste Anlagen Artikel 3h Geltungsbereich Die Bestimmungen dieses Kapitels gelten für Genehmigungen zur Emission von Treibhausgasen und die Zuteilung und Vergabe von Zertifikaten im Zusammenhang mit den in Anhang I aufgelisteten Tätigkeiten, ausgenommen Luftverkehrstätigkeiten.“. |
6. |
Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe e erhält folgende Fassung:
|
7. |
Nach Artikel 11 wird folgender Titel eingefügt: |
8. |
In Artikel 11a wird folgender Absatz eingefügt: „(1a) Vorbehaltlich des Absatzes 3 erlauben die Mitgliedstaaten jedem Luftfahrzeugbetreiber die Nutzung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen für jede in Artikel 3c genannte Handelsperiode. In der in Artikel 3c Absatz 1 genannten Handelsperiode können die Luftfahrzeugbetreiber CER und ERU im Umfang von bis zu 15 % der Zahl der Zertifikate, die sie gemäß Artikel 12 Absatz 2a abgeben müssen, verwenden. Für nachfolgende Handelsperioden wird der Prozentsatz nach dem Verfahren für die Bestimmung der Verwendung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen als Bestandteil der Überprüfung dieser Richtlinie und unter Berücksichtigung der Entwicklung der internationalen Klimaschutzregelung festgelegt. Die Kommission veröffentlicht diesen Prozentanteil mindestens sechs Monate vor Beginn jeder Handelsperiode gemäß Artikel 3c.“. |
9. |
In Artikel 11b Absatz 2 wird das Wort „Anlagen“ durch das Wort „Tätigkeiten“ ersetzt. |
10. |
Artikel 12 wird wie folgt geändert:
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11. |
In Artikel 13 Absatz 3 werden die Worte „Artikel 12 Absatz 3“ durch die Worte „Artikel 12 Absatz 2a oder Absatz 3“ ersetzt. |
12. |
Artikel 14 wird wie folgt geändert:
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13. |
Artikel 15 erhält folgende Fassung: „Artikel 15 Prüfung Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die von den Betreibern und Luftfahrzeugbetreibern gemäß Artikel 14 Absatz 3 vorgelegten Berichte anhand der Kriterien des Anhangs V und etwaiger Durchführungsvorschriften, die die Kommission gemäß diesem Artikel erlassen hat, geprüft werden und die zuständige Behörde hiervon unterrichtet wird. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ein Betreiber oder Luftfahrzeugbetreiber, dessen Bericht bis zum 31. März jeden Jahres in Bezug auf die Emissionen des Vorjahres nicht gemäß den Kriterien des Anhangs V und etwaiger Durchführungsvorschriften, die die Kommission gemäß diesem Artikel erlassen hat, als zufrieden stellend bewertet wurde, keine weiteren Zertifikate übertragen kann, bis ein Bericht dieses Betreibers oder Luftfahrzeugbetreibers als zufrieden stellend bewertet wurde. Die Kommission kann nach dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Durchführungsvorschriften für die Überprüfung der von Luftfahrzeugbetreibern gemäß Artikel 14 Absatz 3 vorgelegten Berichte und der gemäß Artikeln 3e und 3f eingereichten Anträge erlassen;“. |
14. |
Artikel 16 wird wie folgt geändert:
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15. |
Die folgenden Artikel werden eingefügt: „Artikel 18a Verwaltungsmitgliedstaat 1. Verwaltungsmitgliedstaat eines Luftfahrzeugbetreibers ist
2. Werden dem Verwaltungsmitgliedstaat eines unter Absatz 1 Buchstabe b dieses Artikels fallenden Luftfahrzeugbetreibers in den ersten beiden Jahren einer Handelsperiode nach Artikel 3c keine der zugeordneten Luftverkehrsemissionen aus Flügen, die von diesem Luftfahrzeugbetreiber durchgeführt wurden, zugeordnet, so wird dieser Luftfahrzeugbetreiber für die nächste Handelsperiode einem anderen Verwaltungsmitgliedstaat übertragen. Neuer Verwaltungsmitgliedstaat ist der Mitgliedstaat mit dem höchsten Schätzwert für zugeordnete Luftverkehrsemissionen in Bezug auf Flüge, die der betreffende Luftfahrzeugbetreiber während der ersten beiden Jahre der vorhergehenden Handelsperiode durchgeführt hat. 3. Auf der Grundlage der besten verfügbaren Informationen trifft die Kommission folgende Maßnahmen:
4. Für die Zwecke des Absatzes 1 gilt als ‚Basisjahr‘ in Bezug auf Luftfahrzeugbetreiber, die ihre Tätigkeit in der Gemeinschaft nach dem 1. Januar 2006 aufgenommen haben, das erste Kalenderjahr der Tätigkeit und in allen anderen Fällen das am 1. Januar 2006 beginnende Kalenderjahr. Artikel 18b Unterstützung durch Eurocontrol Um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 3b Absatz 4 und Artikel 18a nachzukommen, kann die Kommission Unterstützung durch Eurocontrol beantragen und zu diesem Zweck mit dieser Organisation entsprechende Vereinbarungen treffen. |
16. |
Artikel 19 Absatz 3 wird wie folgt geändert:
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17. |
Artikel 23 Absatz 3 erhält folgende Fassung: „3. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.“. |
18. |
Folgender Artikel wird eingefügt: „Artikel 25a Drittlandvorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs 1. Erlässt ein Drittland Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flügen, die in seinem Hoheitsgebiet beginnen und in der Gemeinschaft enden, so prüft die Kommission nach Konsultationen mit dem Drittland und mit den Mitgliedstaaten im Ausschuss nach Artikel 23 Absatz 1 die verfügbaren Möglichkeiten, um eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den Maßnahmen des Drittlandes zu erreichen. Falls erforderlich, kann die Kommission Änderungen erlassen, um Flüge aus dem betreffenden Drittland von den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I auszuschließen oder um sonstige aufgrund eines Abkommens nach Unterabsatz 4 erforderliche Änderungen in Bezug auf die Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I vorzunehmen. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Elemente dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 23 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. Die Kommission kann dem Europäischen Parlament und dem Rat sonstige Änderungen an dieser Richtlinie vorschlagen. Die Kommission kann dem Rat gegebenenfalls auch Empfehlungen nach Artikel 300 Absatz 1 des Vertrags unterbreiten, um Verhandlungen im Hinblick auf den Abschluss eines Abkommens mit dem betreffenden Drittland aufzunehmen. 2. Die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten streben weiterhin eine Vereinbarung über globale Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus der Luftverkehrstätigkeit an. Liegt eine solche Vereinbarung vor, so prüft die Kommission, ob diese Richtlinie, soweit sie auf Luftfahrzeugbetreiber Anwendung findet, geändert werden muss.“. |
19. |
Artikel 28 wird wie folgt geändert:
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20. |
in Artikel 30 wird folgender Absatz angefügt: „4. Auf der Grundlage der Überwachungstätigkeit und der Erfahrungen mit der Anwendung dieser Richtlinie überprüft die Kommission bis zum 1. Juni 2015, wie wirksam die Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I ist; gegebenenfalls kann sie geeignete Vorschläge unterbreiten. Die Kommission geht hierbei insbesondere auf folgende Aspekte ein:
Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht. |
21. |
Nach Artikel 30 wird folgender Titel eingefügt: |
22. |
Die Anhänge I, IV und V werden gemäß dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert. |
Artikel 2
Umsetzung
1. Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum … (14). nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.
Artikel 3
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu …
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident
…
Im Namen des Rates
Der Präsident
…
(1) ABl. C 175 vom 27.7.2007, S. 47.
(2) ABl. C 305 vom 15.12.2007, S. 15.
(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 13. November 2007 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 18. April 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Beschluss des Rates vom ….
(4) ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32. Geändert durch die Richtlinie 2004/101/EG (ABl. L 338 vom 13.11.2004, S. 18).
(5) ABl. L 33 vom 7.2.1994, S. 11.
(6) ABl. L 130 vom 15.5.2002, S. 1.
(7) ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.
(8) ABl. C 303 E vom 13.12.2006, S. 119.
(9) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).
(10) ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.
(11) 6 Monate ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(12) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1.“.
(13) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1791/2006 (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 1).“.
(14) 18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
ANHANG
Die Anhänge I, IV und V der Richtlinie 2003/87/EG werden wie folgt geändert:
1. |
Anhang I wird wie folgt geändert:
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2. |
Anhang IV wird wie folgt geändert:
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3. |
Anhang V wird wie folgt geändert:
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BEGRÜNDUNG DES RATES
I. EINLEITUNG
Die Kommission hat im Dezember 2006 ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (1) angenommen. Der Vorschlag wurde dem Rat am 22. Dezember 2006 übermittelt.
Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 13. November 2007 abgegeben.
Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat am 30. Mai 2007 Stellung genommen (2).
Der Ausschuss der Regionen hat seine Stellungnahme am 10. Oktober 2007 abgegeben (3).
Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 18. April 2008 festgelegt.
II. ZIELSETZUNG
Hauptziel der vorgeschlagenen Richtlinie ist es, die dem Luftverkehr aufgrund der Zunahme seiner Emissionen zurechenbaren Klimaauswirkungen insbesondere durch Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der Gemeinschaft (EU-ETS) zu verringern.
Der Vorschlag hat die Form einer Änderungsrichtlinie zu der Richtlinie 2003/87/EG (EU-ETS-Richtlinie).
III. ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS
Allgemeine Aspekte
Mehrere der vom Europäischen Parlament in erster Lesung angenommenen Abänderungen sind wörtlich, teilweise oder sinngemäß in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen worden. Dadurch wurde der Richtlinienvorschlag verbessert oder klarer gefasst. Andere Abänderungen wurden jedoch nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen, da der Rat sich darin einig war, dass sie entweder überflüssig und/oder nicht durchführbar waren, weil sie nach dem derzeitigen Stand der Wissenschaft nicht ausreichend belegt sind und ihre Durchführung mit erhöhten und unverhältnismäßigen Verwaltungskosten verbunden wäre.
Der Gemeinsame Standpunkt enthält ferner eine Reihe von Änderungen, die über die in der Stellungnahme des Europäischen Parlaments aus der ersten Lesung vorgesehenen Abänderungen hinausgehen; so wurden in etlichen Fällen Bestimmungen aus dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission durch neue Komponenten ergänzt oder vollständig umformuliert, wobei auch vollständig neue Bestimmungen aufgenommen wurden.
Zudem wurden einige ausschließlich im Interesse der Klarheit bzw. der Gesamtkohärenz der Richtlinie liegende redaktionelle Änderungen vorgenommen.
Einzelaspekte
(1) Beginn der Anwendung und Anwendungsbereich der Regelung
Der Rat, der sich hierin dem Europäischen Parlament anschließt, hat den von der Kommission vorgeschlagenen zweistufigen Ansatz verworfen und sich für einen einheitlichen Anlauftermin für alle Arten von Flügen entschieden. Dies wurde für erforderlich erachtet, um sicherzustellen, dass die verbesserten Auswirkungen der Regelung auf die Umwelt — bei gleichzeitiger Minimierung von Wettbewerbsverzerrungen — zum Tragen kommen. Im Gegensatz zur Kommission und zum Europäischen Parlament, die beide 2011 als Jahr des Beginns der Anwendung vorschlugen, stellte der Rat fest, dass in Anbetracht der mit der Annahme des Rechtsakts verbundenen Verfahrensschritte, der Komplexität der Regelung und des Umstands, dass eine Reihe von Durchführungsmaßnahmen erforderlich ist, eine Verschiebung des Beginns der Anwendung der Regelung um ein Jahr, d. h. auf das Jahr 2012, sinnvoll wäre.
(2) Zuteilung
Nach Auffassung des Rates, der hierin weitestgehend mit dem Europäischen Parlament übereinstimmt, ist die Frage der Zuteilung der Zertifikate für das Funktionieren der Regelung von zentraler Bedeutung. Diesbezüglich hat der Rat eine Reihe von Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen, die diesen inhaltlich und dem Sinne nach besser mit einer Reihe von Abänderungen des EP in Einklang bringen, auch wenn er diese Abänderungen nicht wörtlich in den Text des Gemeinsamen Standpunkts aufgenommen hat.
So hat der Rat zwar die im Kommissionsvorschlag vorgesehene Deckelung auf 100 % der historischen Emissionen beibehalten, jedoch bereits eine mögliche künftige Senkung dieses Werts im Rahmen der nach Artikel 30 Absatz 4 bis 2015 durchzuführenden Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten angedeutet.
Der Rat billigte den von der Kommission gewählten Zuteilungsmechanismus, der zum Teil auf eine kostenfreie Zuteilung von Zertifikaten anhand eines einfachen Richtwerts und zum Teil auf eine Versteigerung gestützt ist.
Der Rat hat jedoch den Richtwert leicht angepasst und dabei Änderungen an der Nutzlast (die er auf 110 kg für jeden Fluggast und sein aufgegebenes Gepäck erhöht hat) und an der Entfernung (bei der er die Großkreisentfernung um 95 km erhöht hat) vorgenommen, die zur Berechnung der Luftverkehrstätigkeit (ausgedrückt in Tonnenkilometern) jedes Luftfahrzeugbetreibers herangezogen wird.
Was den Versteigerungsanteil anbelangt, so hat der Rat den Vorschlag der Kommission — wonach ein Prozentsatz zugrunde gelegt werden soll, der dem durchschnittlichen Prozentsatz in jenen Mitgliedsstaaten entspricht, deren nationale Zuteilungspläne Versteigerungen beinhalten — verworfen und sich statt dessen für einen festen Wert von 10 % entschieden. Ferner sah der Rat auch ausdrücklich die Möglichkeit vor, dass dieser Prozentsatz im Rahmen der allgemeinen Überprüfung der EU-ETS-Richtlinie erhöht wird. Obwohl die Abänderung 74 des Europäischen Parlaments nicht übernommen wurde, schließt sich der Gemeinsame Standpunkt jedoch insoweit der allgemeinen Zielrichtung dieser Abänderung an, als er es für wünschenswert erklärt, dass der Versteigerungsanteil (schrittweise) erhöht werden sollte. Der Rat hat einem zunächst niedrigeren Versteigerungsanteil in Verbindung mit einer Option für künftige Erhöhungen den Vorzug gegeben, und sich damit für eine behutsamere Vorgehensweise entschieden, mit der zum einen sichergestellt wird, dass der Luftverkehr nicht wesentlich anders behandelt wird als die anderen unter das EU-ETS-System fallenden Sektoren, und zum anderen eine bessere Anpassung an die Gesamtfunktionsweise der Gemeinschaftsregelung vorgesehen wird.
Was die Verwendung der Versteigerungseinkünfte anbelangt, so vertritt der Rat einen Standpunkt, der sowohl vom Standpunkt der Kommission als auch von demjenigen des Europäischen Parlaments leicht abweicht. Nach der nunmehrigen Formulierung von Artikel 3d Absatz 4 ist es Sache der Mitgliedstaaten, über die Verwendung der betreffenden Einkünfte zu entscheiden. In Artikel 3d Absatz 4 ist jedoch auch bestimmt, dass diese Einkünfte verwendet werden sollten, um den Klimawandel sowohl in der EU als auch in Drittländern zu bekämpfen und um die Verwaltungskosten für den Einsatz der Regelung zu decken. Mit diesen Änderungen soll die Einhaltung der vorrangigen Verfassungs- und Haushaltsgrundsätze der innerstaatlichen Rechtsordnungen einer Reihe von Mitgliedstaaten gewährleistet werden.
Eines der wichtigsten neuen Elemente, die der Rat in den Vorschlag der Kommission aufgenommen hat, betrifft die Einrichtung einer Sonderreserve für neue Marktteilnehmer oder schnell wachsende Luftfahrzeugbetreiber (d. h. Betreiber, die in den Jahren, die auf das für die Zuteilung von Zertifikaten zugrunde gelegte Basisjahr folgen, eine jährliche Wachstumsrate von 18 % nachweisen können). Gemäß Artikel 3f würde ein bestimmter Prozentsatz (3 %) der Zertifikate in eine besondere Reserve eingestellt und aufgrund eines Richtwertsystems, das dem für die ursprüngliche Zuteilung verwendeten System ähnelt, auf die in Frage kommenden Luftfahrzeugbetreiber verteilt. Die Aufnahme einer derartigen Bestimmung würde gewährleisten, dass neue Luftfahrzeugbetreiber oder Luftfahrzeugbetreiber in Mitgliedstaaten mit ursprünglich sehr niedrigen (jedoch im Wachstum begriffenen) Mobilitätsraten durch das Zertifikathandelssystem nicht benachteiligt werden. Um etwaigen Marktverzerrungen entgegenzuwirken, hat der Rat die Verteilung von Zertifikaten im Rahmen der Sonderreserve als einmalige Maßnahme angelegt und parallel dazu vorgesehen, dass die resultierende jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an die in Frage kommenden Luftfahrzeugbetreiber nicht höher sein darf als die jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an Luftfahrzeugbetreiber im Rahmen der Hauptzuteilung (Artikel 3f Absatz 6). Der Rat verfolgt damit die gleiche Richtung wie das EP mit seinen Abänderungen 22, 28 und 33. Allerdings würde die im Gemeinsamen Standpunkt vorgesehene Funktionsweise der Sonderreserve geringere Verwaltungskosten verursachen und keine signifikanten Marktverzerrungen hervorrufen.
(3) Ausnahmen
Der Rat hat einige Ausnahmen von dem System präzisiert und dabei die entsprechenden Abänderungen des EP (d. h. die Abänderungen 51, 52, 53, 70 und 79) berücksichtigt. Er hat sich somit dafür entschieden, Flüge der EU-Staatschefs nicht aus dem System auszuklammern, dafür jedoch Ausnahmen für Such- und Rettungsflüge, Feuerlöschflüge, humanitäre Flüge und Flüge in medizinischen Notfällen aufzunehmen. Flüge, die ausschließlich der Kontrolle, Erprobung oder Zulassung von Luftfahrzeugen oder Ausrüstung, unabhängig davon, ob es sich um Bord- oder Bodenausrüstung handelt, dienen, sind ebenfalls ausgenommen.
Mit dem Gemeinsamen Standpunkt wurde eine zusätzliche Ausnahme von dem System eingeführt, und zwar eine „de minimis“-Klausel, wonach Flüge ausgeklammert werden, die von einem gewerblichen Luftverkehrsbetreiber, der in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführt, durchgeführt werden. Der Rat hat diese Ausnahme mit einer entsprechenden Definition des Begriffs „gewerblicher Luftverkehrsbetreiber“ und einem Erwägungsgrund verknüpft, wodurch gewährleistet werden soll, dass Betreiber mit sehr niedrigem Luftverkehrstätigkeitsumfang, darunter viele Betreiber aus Entwicklungsländern, nicht mit unverhältnismäßigen Verwaltungskosten konfrontiert werden. Auf diese Weise wird ein deutliches politisches Signal an die Entwicklungsländer gesandt und zugleich der Abbau von Bürokratie und des allgemeinen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit der Verwaltung des Systems betrieben. Den möglichen nachteiligen Auswirkungen auf den Markt wird dadurch Rechnung getragen, dass ein neutrales, auf der „reinen“ Tätigkeit beruhendes Kriterium für die Ausklammerung angewendet wird.
Der Rat hat ebenso wie das Europäische Parlament auch die besonderen Erfordernisse der Gebiete in äußerster Randlage und die Sonderstellung von Flügen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen berücksichtigt. Im Gemeinsamen Standpunkt werden Flüge aus dem System ausgeklammert, die im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf Routen innerhalb von Gebieten in äußerster Randlage oder auf Routen mit einer angebotenen Kapazität von höchstens 30 000 Sitzplätzen pro Jahr durchgeführt werden; ein entsprechender Erwägungsgrund wurde in den Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen. Diesbezüglich geht der Gemeinsame Standpunkt deshalb über die EP-Abänderung 78 hinaus.
(4) Sonstige Punkte
Es wurde ein neuer Artikel (Artikel 3g) aufgenommen, wonach die Mitgliedstaaten zusätzlich gewährleisten müssen, dass die Luftfahrzeugbetreiber der jeweils zuständigen Behörde Überwachungs- und Berichterstattungspläne übermitteln, in denen Maßnahmen zur Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich der Emissionen und der Tonnenkilometerangaben für die Zwecke der Beantragung von Zertifikaten enthalten sind.
Der die Durchsetzung betreffende Artikel der ETS-Richtlinie (Artikel 16) wurde um mehrere neue Absätze ergänzt, wonach ein Verwaltungsmitgliedstaat die Möglichkeit hat, die Kommission zu ersuchen, gegen einen Luftfahrzeugbetreiber, der die Vorschriften der Richtlinie nicht erfüllt, eine Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene zu verhängen. Auch wenn die Verhängung einer Betriebsuntersagung als letztes Mittel zur Durchsetzung betrachtet wird, wurde ihre Aufnahme in den Gemeinsamen Standpunkt als notwendig erachtet, um die vollständige Einhaltung der Bestimmungen des Systems durch die Luftfahrzeugbetreiber zu gewährleisten, was vom Rat als äußerst wichtig betrachtet wird.
Ferner hat der Rat den Vorschlag der Kommission hinsichtlich der Umwandlung von Zertifikaten und ihrer anschließenden Verwendung zur Erfüllung von internationalen Verpflichtungen dahin gehend geändert, dass er sich für ein „halboffenes“ System entschieden und im Kommissionsvorschlag die Bestimmung gestrichen hat, die es den Luftfahrzeugbetreibern ermöglicht hätte, ihre Zertifikate in Zertifikate umzuwandeln, die von anderen Betreibern verwendet werden können. In Anerkennung der Tatsache, dass der inländische (und nicht der internationale) Luftverkehr Bestandteil der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten für den ersten Verpflichtungszeitraum nach dem Kyoto-Protokoll ist, wurde der derzeitige Artikel 19 der ETS-Richtlinie um einen neuen Absatz ergänzt, wonach mit der Verordnung über ein Registrierungssystem dafür Sorge getragen wird, dass Zertifikate, CER und ERU nur dann auf die Tilgungskonten der Mitgliedstaaten für den ersten Verpflichtungszeitraum nach dem Kyoto-Protokoll übertragen werden, wenn sie den Emissionen im Rahmen der nationalen Gesamtwerte der nationalen Inventare der Mitgliedstaaten für diesen Zeitraum entsprechen.
Der Rat hat ferner wesentliche Änderungen an Artikel 25a vorgenommen, mit dem nun die verschiedenen institutionellen Verfahren präzisiert werden sollen, die der Kommission für Anpassungen, Angleichungen oder Änderungen der Richtlinie im Anschluss an Konsultationen oder den Abschluss neuer Abkommen mit Drittländern zur Verfügung stehen. Es wird betont, dass es wichtig ist, nach einer globalen Lösung für das Problem der Verringerung der Luftverkehrsemissionen zu suchen, und dass es notwendig ist, eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und entsprechenden Systemen von Drittländern zu erreichen. Zwar hat sich der Rat in diesem Zusammenhang dafür entschieden, die entsprechende EP-Abänderung (Abänderung 49) nicht wörtlich zu übernehmen, doch lehnt sich der Gemeinsame Standpunkt sehr eng an die dieser Abänderung zugrunde liegende Überlegung an.
Die derzeitige Überprüfungsklausel der ETS-Richtlinie (Artikel 30) wurde um mehrere Punkte ergänzt, die als „Checkliste“ für die Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten und für die Behandlung von Problemen dienen sollen, die aus der Aufnahme dieser Tätigkeiten in das allgemeine Emissionshandelssystem erwachsen könnten.
IV. FAZIT
Der Rat ist der Auffassung, dass sein Gemeinsamer Standpunkt ein ausgewogenes Paket von Maßnahmen darstellt, die dazu beitragen würden, die Luftverkehrsemissionen in einer Weise zu verringern, die mit der Politik und den Zielen der EU, die auch im Rahmen der UNFCCC zum Ausdruck gebracht wurden, im Einklang steht, und die gleichzeitig gewährleisten würden, dass das System auf alle Luftfahrzeugbetreiber ohne Unterschied der Staatszugehörigkeit angewendet wird, und er ist deshalb der Meinung, dass die Einbeziehung des Luftverkehrs in das gemeinschaftliche Emissionshandelssystem nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen dürfte.
Der Rat sieht konstruktiven Beratungen mit dem Europäischen Parlament im Hinblick auf die baldige Annahme der Richtlinie erwartungsvoll entgegen.
(1) Dok. 5154/07 — KOM(2006) 818 endg.