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MITTEILUNG DER KOMMISSION - Erhöhung der Sicherheit von Fahrgastschiffen in der Gemeinschaft

1. allgemeine einführung

In dieser Mitteilung schlägt die Kommission ein Paket von Maßnahmen zur Verbesserung der geltenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft für die Sicherheit von Fahrgastschiffen vor, die in Einklang mit den politischen Zielen des Weißbuchs der Kommission über die Verkehrspolitik [1] stehen. Die Mitteilung enthält einen Vorschlag für besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastfährschiffe und sieht eine Änderung der Richtlinie 98/18/EG über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe vor. Darüber hinaus stellt sie den Ansatz der Kommission hinsichtlich der Haftungsregelung für Beförderer von Reisenden auf See und der laufenden Revision des Athener Übereinkommens der IMO von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See dar.

[1] Weißbuch - Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft KOM(2001)370 vom 12.9.2001. Zu den hierin vorgegebenen Prioritäten gehören die laufende Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr sowie Verbesserungen im Hinblick auf die Beförderung der Bürger und auf ihre Fahr-bzw. Fluggastrechte bei den verschiedenen Verkehrsträgern.

In ihrer Mitteilung über eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr aus dem Jahr 1993 [2] unterstrich die Kommission, dass eine Reihe von Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe zu verbessern und zu harmonisieren. Mehrere tragische Unfälle von Fahrgastschiffen in EU-Gewässern machten erneut deutlich, dass in diesem Bereich dringend Handlungsbedarf besteht. [3] Innerhalb nur weniger Jahre verschärfte die Gemeinschaft ihre Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe beträchtlich. Insbesondere wurden vier neue Gemeinschaftsinstrumente eingeführt, um auf allen Fahrgastschiffen in der Gemeinschaft die Anwendung einheitlicher Sicherheitsnormen [4], besondere Anforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe [5], klarere Angaben über die an Bord von Fahrgastschiffen befindlichen Personen [6] und die möglichst baldige Anwendung des ISM-Code auf Fahrgastschiffe [7] zu gewährleisten.

[2] Mitteilung der Kommission für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr KOM(93)66 vom 24.2.1993.

[3] Siehe z.B. Entschließung des Rates vom 22. Dezember 1994 zur Sicherheit von ,,Roll-on/Roll-off"-Fahrgastfährschiffen, ABL. C 379 vom 31.12.1994.

[4] Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe, ABl. L 144 vom 15.5.1998, S.1.

[5] Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr, All. L 138 vom 1.6.1999, S.1.

[6] Richtlinie 98/41/EG des Rates vom 18. Juni 1998 über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen im Verkehr nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaates der Gemeinschaft befindlichen Personen, ABl. L 188 vom 2.7.1998, S. 35.

[7] Verordnung (EG) Nr. 3051/95 des Rates vom 8. Dezember 1995 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs von Ro-Ro-Fahrgastfährschiffen, ABl. L 320 vom 30.12.1995, S.14, geändert die Verordnung der Kommission (EG) Nr. 179/98 vom 23. Januar 1998, ABl. L 19 vom 24.1.1998, S.35.

Bei der Durchführung dieser Maßnahmen und der Bewertung ihrer Wirksamkeit zeigte sich, dass es nach wie vor Mängel gibt und eine Harmonisierung der Vorschriften für alle Fahrgastschiffe, die einen Hafen der EU anlaufen, noch immer aussteht. Es waren bereits erste Schritte unternommen worden, um die Vorschriften in bezug auf die Sicherheit der Fahrgäste zu evaluieren und anhand dessen Verbesserungsvorschläge auszuarbeiten, als sich die letzte europäische Tragödie, der Unfall des Fahrgastfährschiffs Express Samina in Griechenland, ereignete; daran wurde noch einmal deutlich, dass die Mitgliedstaaten und die Kommission verstärkte Anstrengungen unternehmen müssen, damit solche Unfälle in Zukunft vermieden werden.

Die Kommission verfolgt außerdem aufmerksam, welche Entwicklungen sich beim Bau von Fahrgastschiffen abzeichnen, insbesondere hinsichtlich ihrer ständig wachsenden Größe (bis zu 150.000 Bruttoregistertonnen) und Fahrgastkapazität (bis zu 5.000 Fahrgäste und Besatzungsmitglieder). Es wurden in der Tat einige Fragen dazu laut, inwieweit die derzeit geltenden Sicherheitsnormen für Bau und Betrieb überhaupt noch für sehr große Fahrgastschiffe angemessen sind. Dieses Thema wird zur Zeit von der IMO auf technischer Ebene behandelt, und die Kommission wird auf der Grundlage der entsprechenden Ergebnisse und einer Analyse auf Gemeinschaftsebene in der zweiten Hälfte des Jahres 2002 weitere Initiativen im Hinblick auf die Sicherheit von Fahrgastschiffen vorschlagen.

2. Harmonisierte Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die häfen der EU anlaufen

2.1. Hintergrund

Von grundlegender Bedeutung für die Sicherheit von Ro-Ro-Fahrgastschiffen ist die Stabilität des Schiffes nach einer Kollision. Je länger ein schwer beschädigtes Schiff flott bleibt, desto effizienter können Fahrgäste und Besatzung evakuiert und Such- und Rettungsmaßnahmen durchgeführt werden. Diese Überlegung gewinnt noch weiter an Gewicht angesichts der sprunghaft zunehmenden Größe von Ro-Ro-Schiffen, die Häfen der Gemeinschaft bedienen, und der wachsenden Zahl von Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern, die sie befördern. Eines der größten Gefahrenmomente für ein Ro-Ro-Schiff mit geschlossenem Ro-Ro-Deck ist die Ansammlung einer erheblichen Wassermenge auf diesem Deck.

Die wichtigsten internationalen Vorschriften in bezug auf die Stabilität von Ro-Ro-Fahrgastschiffen sind die sogenannten SOLAS-90-Normen, die indirekt die Wirkung des Eindringens von Wasser in das Ro-Ro-Deck bei einer signifikanten Wellenhöhe in der Größenordnung von 1,5 Meter berücksichtigen. [8] Gemäß der Richtlinie 98/18/EG gelten diese Normen auch für den Inlandverkehr innerhalb der EU.

[8] Darüber hinaus sieht die Richtlinie 1999/35/EG des Rates über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe e) vor, dass Ro-Ro-Fahrgastfährschiffe den auf Regionalebene festgelegten besonderen Stabilitätsanforderungen entsprechen müssen, wenn sie in diesem Gebiet in einem von diesen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften erfassten Verkehrsdienst eingesetzt werden.

Im Februar 1996, nach der Estonia-Katastrophe in der Ostsee, vereinbarten acht europäische Staaten (Dänemark, Finnland, Deutschland, Irland, die Niederlande, Norwegen, Schweden und das Vereinigte Königreich) in einer besonderen Übereinkunft, dem "Stockholm-Übereinkommen", [9] die Einführung besonderer Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe. Der wichtigste Grundsatz des Stockholm-Übereinkommens ist, dass ein Schiff so konstruiert sein sollte, dass es nicht kentert, auch wenn eine gewisse Wassermenge bis zum Ro-Ro-Deck gelangt ist. Die technischen Anforderungen des Übereinkommens gehen über die in den SOLAS-90-Normen festgelegten hinaus; sie legen höhere Anforderungen für die Überstehensfähigkeit des Schiffs bei schwererer See fest, indem sie die SOLAS-Anforderungen verschärfen und auch die Wirkung von Wasser berücksichtigen, das sich infolge eines Kollisionsschadens auf dem Ro-Ro-Deck ansammeln könnte.

[9] Übereinkommen über die besonderen Stabilitätsanforderungen an Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die regelmäßig und planmäßig in der Auslandfahrt zwischen, nach oder von bestimmten Häfen in Nordwesteuropa und der Ostsee verkehren, Anhang zu IMO-Rundschreiben Nr. 1891 vom 29. April 1996.

Die Stabilitätsanforderungen gelten, unabhängig von der Flagge, für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die regelmäßig und planmäßig in der Auslandfahrt zwischen, nach oder von bestimmten Häfen in dem Gebiet Fahrgäste befördern, in dem das Stockholm-Übereinkommen Anwendung findet. Darüber hinaus haben alle Vertragsparteien des Stockholm-Übereinkommens inzwischen seine Anwendung auf entsprechende Inlandfahrten ausgeweitet.

2.2. Der Standpunkt der Kommission

Zum Abschluss der Diplomatischen Konferenz, bei der das Stockholm-Übereinkommen angenommen wurde, gab die Kommission eine Stellungnahme zu diesem Übereinkommen ab, in der sie der Meinung Ausdruck gab, dass für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die unter ähnlichen Bedingungen eingesetzt werden, das gleiche Sicherheitsniveau gewährleistet werden sollte. Die Kommission merkte an, dass das Übereinkommen nicht in allen Teilen der Gemeinschaft gilt, und teilte mit, dass sie zu prüfen beabsichtigt, unter welchen lokalen Bedingungen Ro-Ro-Fahrgastschiffe in allen europäischen Gewässern eingesetzt werden und in welcher Weise sich die Anwendung des Stockholm-Übereinkommens in dessen Geltungsbereich auswirkt. Auf der Grundlage dieser Prüfung würde die Kommission entscheiden, ob sie weitere Maßnahmen in diesem Bereich für erforderlich hält.

Dieser Verpflichtung entsprechend hat die Kommission Umfang und Auswirkungen der Anwendung des Stockholm-Übereinkommen in bezug auf die besonderen Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe untersucht und geprüft, ob die Ausweitung seines Geltungsbereichs auf andere europäische Gewässer, auf die es keine Anwendung findet, sinnvoll ist. Diese Analyse wurde 2001 abgeschlossen und die wichtigsten Ergebnisse, die sich auf Beiträge verschiedener Quellen, einschließlich einer von der Kommission in Auftrag gegebenen speziellen Studie, stützen, lassen sich wie folgt zusammenfassen:

* Die Wellenhöhen im Mittelmeer sind mit denen in der Ostsee, die Wellenhöhen im Ostatlantik (der Atlantikküste Frankreichs, Spaniens und Portugals) mit denen der Nordsee und des Ärmelkanals vergleichbar. Sicht- und Wassertemperaturfaktoren sind im allgemeinen im Mittelmeer günstiger als im Geltungsbereich des Stockholm-Übereinkommens, doch sind andererseits die Wellen im Mittelmeer häufig steiler. Insgesamt kann man sagen, dass die Wellenhöhen in den südeuropäischen Gewässern mit denen im Norden vergleichbar sind.

* Die Anwendung des Stockholm-Übereinkommen brachte weder für das Seeverkehrsgewerbe noch für die betroffenen Unterzeichner-Regierungen größere Probleme mit sich. Eine beträchtliche Anzahl der betroffenen Schiffe brauchte überhaupt nicht nachgerüstet zu werden. 69% der insgesamt 140 betroffenen Schiffe wurden für weniger als 1 Mio. EUR nachgerüstet. Die geschätzten Gesamtkosten der Nachrüstung lagen bei etwa 85 Mio. EUR, doch entstanden diese Kosten größtenteils im Zusammenhang mit der beschleunigten Erfuellung der SOLAS-90-Normen und waren weniger auf die Erfuellung der Anforderungen des Stockholm-Übereinkommens als solches zurückzuführen.

* Die Kosten für die Nachrüstung der südeuropäischen Flotte im Hinblick auf die Erfuellung der Bestimmungen des Stockholm-Übereinkommens lägen etwa in der gleichen Größenordnung wie die Kosten, die mit der Erfuellung der SOLAS-90-Anforderungen verbunden sind. Da die SOLAS-Regeln auf der Grundlage des IMO-Zeitplans (Auslandfahrten) und der Richtlinie 98/18/EG (Inlandfahrten EU) in jedem Fall in den kommenden Jahren uneingeschränkt zu erfuellen sind, dürfte das Seeverkehrsgewerbe die Investitionen für die Nachrüstung der betroffenen Schiffe bereits vorgesehen haben.

* Durch die Einführung der zusätzlichen Anforderungen des Stockholm-Übereinkommens für die Schiffe in südeuropäischen Gewässern werden die Stabilitätsanforderungen in der gesamten EU vereinheitlicht und damit das Sicherheitsniveau in der Gemeinschaft erhöht.

Angesichts dessen vertritt die Kommission die Ansicht, dass eine Nord-/Süd-Aufteilung in bezug auf die Stabilitätsanforderungen für beschädigte Ro-Ro-Schiffe (Normen des Stockholm-Übereinkommens im Norden und SOLAS-90-Normen im Süden) sowohl hinsichtlich der Sicherheitsparameter als auch hinsichtlich wirtschaftlicher und technischer Aspekte nicht gerechtfertigt ist. Daher schlägt die Kommission eine Richtlinie zur Einführung der besonderen Stabilitätsanforderungen des Stockholm-Übereinkommens für alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe vor, die in der EU auf Auslandfahrten eingesetzt werden. Diese Initiative hat den Vorteil, ein höheres Sicherheitsniveau für Fahrgastschiffe in der Gemeinschaft zu gewährleisten und die Vorschriften für Fahrgastschiffe im Auslandverkehr zu vereinheitlichen. Der Vorschlag ist dieser Mitteilung als Anhang I beigefügt.

Da die Betriebsbedingungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe im Inlandverkehr in den Mitgliedstaaten häufig denen auf Auslandfahrten vergleichbar sind, schlägt die Kommission darüber hinaus eine Änderung der Richtlinie 98/18/EG vor, um die gleichen oder gleichwertige Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Schiffe im Inlandverkehr einzuführen.

3. änderung der richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. märz 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe

3.1. Einführung

Obwohl die Richtlinie 98/18/EG des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe [10] erst vor relativ kurzer Zeit erlassen wurde, zeigte sich bei ihrer Durchführung bereits eine Reihe von Problemen. Die Kommission hält es daher für angemessen, bestimmte Änderungen dieser Richtlinie vorzuschlagen. Dadurch sollen vor allem einige der wichtigsten Teile der Richtlinie ausgebaut und einige ihrer Bestimmungen vereinfacht werden. Der Vorschlag ist dieser Mitteilung als Anhang 2 beigefügt und umfasst folgende Änderungen.

[10] ABl. L144 vom 15.5.1998, S. 1.

3.2. Veröffentlichung der Listen der Seegebiete (Artikel 4 Absatz 2)

Nach Artikel 4 der Richtlinie 98/18/EG sind Seegebiete festzulegen und in Kategorien einzuteilen, um das Verkehrsaufkommen der verschiedenen Schiffsklassen zu beschränken. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Seegebiete nach dem in Absatz 2 festgelegten Verfahren mit. Die von der Kommission mit Unterstützung des Ausschusses anerkannten Seegebiete werden im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.

Bei der Durchführung dieses Artikels traten zahlreiche Probleme auf. Zum Teil lagen hier die Ursachen auf rechtlicher Ebene, da die Mitgliedstaaten diesen Artikel in sehr unterschiedlicher Weise ausgelegt haben. Außerdem gab es erhebliche Verzögerungen bei der Notifikation der Seegebiete. Weiter war das Format, das einige Mitgliedstaaten für die Vorlage ihrer Liste von Seegebieten gewählt hatten, aus technischen Gründen ungeeignet für die Veröffentlichung im Amtsblatt. Da die Einteilung der Seegebiete in Kategorien eine Voraussetzung für die wirksame Anwendung der Richtlinie insgesamt ist, müssen diese Mängel behoben werden.

Die Kommission schlägt daher für die Notifikation und Veröffentlichung der Seegebiete ein neues Internet-gestütztes Verfahren vor, durch das das ganze System klarer, einfacher und transparenter gestaltet und der Zugang zu den Informationen für die Betroffenen erleichtert würde.

3.3. Ausnahmeregelung für Griechenland

Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe g) sieht eine Ausnahmereglung für vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A oder B vor, die in Griechenland eingesetzt werden. Danach können diese Schiffe betrieben werden, ohne die Sicherheitsanforderungen der Richtlinie zu erfuellen, bis sie das Alter von 35 Jahren erreichen, während das in der Richtlinie festgelegte Alter für andere Schiffe ab 2007 erheblich niedriger angesetzt wird.

Im Rahmen dieser Ausnahmereglung musste Griechenland der Kommission - zur Veröffentlichung im Amtsblatt - umfassende Angaben zu allen betroffenen Schiffen übermitteln. Diese Liste wurde mit der Entscheidung der Kommission vom 24.6.1999 [11] veröffentlicht und machte deutlich, dass nur eine sehr geringe Anzahl von Schiffen von dieser Ausnahmereglung betroffen waren. Abgesehen davon, dass diese Ausnahmereglung auf praktischer Ebene keine große Rolle spielte, hat auch ihre politische Bedeutung stark abgenommen. Daher schlägt die Kommission vor, die Ausnahmereglung für Fahrgastschiffe, die in griechischen Gewässern eingesetzt werden, zum 1.1.2005 aufzuheben.

[11] ABl. L180 vom 24.6.1999, S. 5.

3.4. Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge 2000

Im Rahmen der Richtlinie 98/18/EG findet derzeit der Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (HSC) [12] uneingeschränkt Anwendung auf alle Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die im Inlandverkehr eingesetzt werden. Seit der Verabschiedung der Richtlinie wurde jedoch ein zusätzlicher Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge erarbeitet, der für neue Schiffe gilt. Dieser neue HSC-Code 2000 wurde am 5. Dezember 2000 verabschiedet und findet Anwendung auf alle neuen Schiffe, deren Kiel am oder nach dem 1. Juli 2002 gelegt wurde oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befanden. [13] Der HSC-Code 2000 ersetzt für ältere Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nicht den vorhergehenden Code, er gilt ausschließlich für neue Schiffe.

[12] "Internationaler Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen", IMO-Entschließung MSC 36(63) vom 20. Mai 1994.

[13] "Internationaler Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen 2000 (HSC-Code 2000)", IMO-Entschließung MSC 97(73) vom 5. Dezember 2000.

Um Anschluss an diese Entwicklungen auf internationaler Ebene zu halten, schlägt die Kommission vor, die Richtlinie 98/18/EG im Wege des Komitologieverfahrens so zu ändern, dass die Bestimmungen des HSC-Code 2000 Anwendung finden. Dazu ist Artikel 8 Buchstabe a) der Richtlinie zu ändern. Dadurch würde für Änderungen der Richtlinie, mit denen einer Weiterentwicklung der internationalen Vorschriften sowohl für Fahrgastschiffe als auch für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Rechnung getragen wird, der gleiche flexible Ansatz gewährleistet, was derzeit nicht der Fall ist.

3.5. Stabilitätsanforderungen und Außerdienststellung von Ro-Ro-Fahrgastschiffen

Der erste Legislativvorschlag dieser Mitteilung über die Sicherheit von Fahrgastschiffen führt bis zum 1. Oktober 2010 besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe ein, die in der Auslandfahrt Häfen der EU anlaufen. Damit im Ausland- und im Inlandverkehr ein einheitliches Sicherheitsniveau gewährleistet ist, umfassen die Änderungen der Richtlinie 98/18/EG auch den Vorschlag, diese oder gleichwertige Stabilitätsanforderungen auch auf Ro-Ro-Schiffe anzuwenden, die im Inlandverkehr eingesetzt werden.

Um darauf hinzuwirken, dass Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die in unterschiedlichen Arten von Seegebieten unter den gleichen Seegangsbedingungen eingesetzt werden, den gleichen Stabilitätsanforderungen genügen, schlägt die Kommission vor, dass die besonderen Stabilitätsanforderungen ab dem 1. Oktober 2004 für alle neuen Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen A, B und C gelten sollten. Die Anwendung der besonderen Stabilitätsanforderungen auf neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse D ist aufgrund der beschränkten Einsatzbedingungen für diese Schiffe nicht gerechtfertigt. Angesichts der Schwierigkeiten, die bei der Nachrüstung bestehender Schiffe der Klassen A und B auftreten können, schlägt die Kommission vor, alternativ dazu die Möglichkeit vorzusehen, solche Schiffe im Alter von 30 Jahren außer Dienst zu stellen, wenn sie die besonderen Stabilitätsanforderungen nicht erfuellen. Auch bestehende Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen C und D sollten außer Dienst gestellt werden können, wenn sie die Stabilitätsanforderungen in Absatz II-1/B/8 des Anhangs I der Richtlinie nicht uneingeschränkt erfuellen. Auch diese Schiffe müssen also die SOLAS-90-Normen-Stabilitätsanforderungen uneingeschränkt erfuellen, was bisher nicht der Fall war.

Die Anforderungen/Optionen für Ro-Ro-Schiffe, die in den 4 Arten von Inland-Seegebieten eingesetzt werden (Kategorien A, B, C und D) sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefasst:

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3.6. Sicherheitsanforderungen für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität

Die demographischen Veränderungen in der Europäischen Union tragen mit zu einer Überalterung der Bevölkerung bei. Künftig werden ein größerer Anteil der Bevölkerung und damit eine größere Verbrauchergruppe, die potentiell Verkehrsdienste in Anspruch nimmt, in der ein oder anderen Weise aufgrund ihres Alters oder einer Behinderung in ihrer Mobilität eingeschränkt sein. Es wird daher zunehmend wichtiger, zu gewährleisten, dass im Inlandverkehr eingesetzte Fahrgastschiffe sicher und zugänglich für Menschen mit eingeschränkter Mobilität [14] sind, denn von einem verbesserten Zugang können bis zu 30% der Bevölkerung unmittelbar profitieren. Die Entwicklung von Fahrgastschiffen für alle Fahrgäste, auch für solche mit eingeschränkter Mobilität, bedeutet darüber hinaus, dass das Schiff sicherer und verbraucherfreundlicher für alle Fahrgäste wird.

[14] Nach der Richtlinie 2002/xx/EG "über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 97/27/EG" sind "Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität" alle Fahrgäste, die bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel Schwierigkeiten haben, z.B. Behinderte (einschließlich Personen mit Behinderungen der Sinnesorgane und geistigen Behinderungen sowie Rollstuhlfahrer), Körperbehinderte, kleinwüchsige Personen, Personen mit schwerem Gepäck, ältere Menschen, Schwangere, Personen mit Einkaufsrollhilfen und Personen in Begleitung von Kindern (einschließlich Kindern in Kindersportwagen).

Im Weißbuch der Europäischen Kommission mit dem Titel "Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" heißt es: "Selbstverständlich ist es ebenfalls eine Voraussetzung für den Erfolg der Intermodalität, dass alle Verkehrsträger leicht nutzbar sind. In diesem Zusammenhang muss den Schwierigkeiten Rechnung getragen werden, die in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel haben; für sie stellt der Wechsel des Verkehrsmittels oft ein wahres Hindernis dar.". [15] Auch Artikel 13 des EG-Vertrags fordert Vorkehrungen, um Diskriminierungen, unter anderem aus Gründen einer Behinderung oder des Alters, zu bekämpfen, und andere neuere Rechtsvorschriften der Gemeinschaft und Vorschläge der Kommission [16] sehen Maßnahmen im Hinblick auf den Zugang für Menschen mit eingeschränkter Mobilität vor.

[15] Weissbuch - Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, KOM(2001)370 endg. vom 12.9.2001.

[16] Siehe z.B. die in Fußnote 12 genannte Richtlinie 2001/XX/EC und den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Massnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Strasse und auf Binnenschiffahrtswegen (KOM(2000)7 endg. vom 26.7.2000).

Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität ist auf Fahrgastschiffen beispielsweise folgendes problematisch: das an-Bord-gehen selbst, der Weg zum oder vom Fahrzeugdeck, der Zugang zu den Einrichtungen an Bord, der fehlende Zugang zu Informationen über Sicherheitseinrichtungen (Fluchtwege, Durchsagen im Notfall) und der Zugang zu den Unterkunftsräumen.

Die Kommission schlägt die Aufnahme eines neuen Artikels über Sicherheitsanforderungen für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität in die Richtlinie und einen neuen Anhang mit entsprechenden Leitlinien vor. Diese Sicherheitsanforderungen gelten für neue und für vorhandene Schiffe aller Klassen gleichermaßen, hängen aber im Einzelnen von der Größe und dem Typ des Schiffes ab. Die Ausarbeitung der besonderen technischen Anforderungen sollte entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip den Mitgliedstaaten überlassen werden. Es ist unabdingbar, dass die Mitgliedstaaten dabei die Organisationen konsultieren, die Menschen mit eingeschränkter Mobilität vertreten. Die Berücksichtigung dieser Sicherheitsleitlinien in der Konstruktionsphase dürfte keine erheblichen zusätzlichen Kosten verursachen, doch erkennt der vorgeschlagene neue Artikel an, dass Anpassungen bei vorhandenen Schiffen teuer sein können; daher wurde in die Richtlinie eine Bestimmung aufgenommen, die den Schiffseigner vor Anpassungen schützt, die eine unbillige wirtschaftliche Belastung für ihn darstellen. In diesem Zusammenhang schlägt die Kommission darüber hinaus vor, dass Anhang II und Anhang III mit Unterstützung des Ausschusses geändert werden sollten.

4. Haftung des beförderers für reisende auf see

4.1. Einführung

Die Haftung für Schäden, die Reisenden bei der Beförderung auf See entstehen, ist weder auf internationaler noch auf europäischer Ebene wirklich einheitlich geregelt. Die Gemeinschaft hat in diesem Bereich keine Rechtsvorschriften erlassen und das Schutzniveau für die Fahrgäste variiert von einem Mitgliedstaat zum anderen erheblich, je nachdem, welche internationalen Übereinkommen und welche Änderungen dieser Übereinkommen der Staat ratifiziert hat, in dem der Anspruch geltend gemacht wird. Daher weichen die Schadensersatzhöchstsummen für Tod oder Körperverletzung eines Reisenden in den einzelnen Mitgliedstaaten der EU stark voneinander ab. Außerdem sieht keines der geltenden Übereinkommen oder Protokolle eine verschuldensunabhängige Haftung des Beförderers vor oder verpflichtet ihn zum Abschluss einer Versicherung, um die Ansprüche von Fahrgästen zu decken.

Angesichts der Bedeutung eines angemessenen und einheitlichen Schutzes der Fahrgäste im Seeverkehr ist die Kommission der Auffassung, dass die derzeitige Situation unhaltbar ist. Eine Haftungsregelung für Fahrgäste im Seeverkehr ist umso dringender erforderlich, als Fähren und Kreuzfahrtschiffe immer größer werden und immer mehr Fahrgäste befördern und die Zahl der Anbieter auf diesem Markt, der weiter wächst, weil die Menschen mehr Zeit und Geld für Reisen und Urlaub übrig haben, ständig zunimmt. Eine einheitliche und angemessene Haftungsregelung für die Fahrgäste sollte darum integraler Bestandteil des Rechtsrahmens der Gemeinschaft für Fahrgastschiffe darstellen. Für den Luftverkehr hat die Gemeinschaft nämlich bereits durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen die Haftung der Luftfahrtunternehmen für Fluggäste EU-weit geregelt.

In diesem Abschnitt werden die nach Ansicht der Kommission wichtigsten Elemente einer praktikablen Haftungsregelung für Reisende im Seeverkehr dargestellt. Die Kommission vertritt die Meinung, dass eine solche Reglung für die EU in naher Zukunft geschaffen werden muss. Die Einführung eines solchen Rechtsrahmens auf EU-Ebene fällt zeitlich zusammen mit der Änderung der internationalen Regeln für die Haftung der Beförderer für Reisende auf See. Wenn die internationale Reglung als zufriedenstellend angesehen werden kann oder zumindest die Anwendung aller nachstehend aufgeführten Kernvorschriften nicht verhindert, sollte die EU-Regelung möglichst im Rahmen der internationalen Regeln Anwendung finden. Erfuellt die internationale Regelung diese Erwartungen jedoch nicht oder verzögert sie sich beträchtlich, erfordert nach Meinung der Kommission die Tragweite dieses Problems konkrete gemeinschaftsweite Maßnahmen, und sie wird noch vor Ende dieses Jahres einen entsprechenden Vorschlag vorlegen.

4.2. Hintergrund

4.2.1. Seeverkehr

Das wichtigste internationale Übereinkommen über die Haftung des Beförderers für Reisende auf See ist das Athener Übereinkommen von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See (im Folgenden "Athener Übereinkommen"), das die Haftung für Schäden regelt, die Reisenden auf Seeschiffen entstehen. Das Athener Übereinkommen führt die Verschuldenshaftung ein, bei der der Beförderer seine Haftung beschränken kann, sofern er nicht "in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein [handelt], dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde". Diese Haftung ist bei Tod oder Körperverletzung eines Reisenden auf 46 666 Sonderziehungsrechte (SZR) (etwa 67 000 EUR) pro Kopf beschränkt. Die Haftungsbeschränkung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung von Gepäck richtet sich danach, um welche Art Gepäck es sich handelt, und wo dieses sich befindet. Das Athener Übereinkommen trat 1987 in Kraft; bis heute haben es 26 Staaten, die ein Drittel der weltweiten Seeschiffstonnage repräsentieren, ratifiziert oder sind ihm beigetreten, darunter sechs Mitgliedstaaten der EU. [17] Dass nur relativ wenige Mitgliedstaaten der EU das Übereinkommen ratifiziert haben, liegt vor allem daran, dass die darin vorgesehenen Beschränkungen als zu niedrig angesehen werden. Ende der 80er Jahre wurden Anstrengungen unternommen, um die Beschränkungssummen anzuheben, doch das dazu angenommene Protokoll von 1990 wurde nur von wenigen Staaten ratifiziert und ist noch nicht in Kraft getreten.

[17] Fogende Mitgliedstaaten haben das Athener Übereinkommen ratifiziert: Belgien, Griechenland, Irland, Luxemburg, Spanien und das Vereinigte Königreich. Darüber hinaus wenden die nordischen Staaten die wichtigsten Punkte des Übereinkommens an, allerdings beschränkt auf den Inhalt des Protokolls von 1990.

Angesichts der allgemein unbefriedigenden Lage hinsichtlich des Schadensersatzes für Reisende auf Seeschiffen beschloss der Rechtsausschuss der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) eine Revision des Athener Übereinkommens. Dabei ging es unter anderem darum, zumindest ein ähnliches Schutzniveau für die Reisenden im Seeverkehr zu gewährleisten, wie es die geänderte Haftungsregelung für Fluggäste vorsieht, und dabei den besonderen Betriebs- und Versicherungsbedingungen des Seeverkehrsgewerbes Rechnung zu tragen. Die Kommission beteiligt sich an diesen Arbeiten im Rahmen der IMO, die Ergebnisse sind unter Punkt 4.4 ausführlicher dargestellt.

Es gibt derzeit keine Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Haftung der Beförderer von Reisenden auf See. Für die Ausarbeitung einer solchen Regelung sind daher die einschlägigen Vorschriften im Luftverkehr ein nützlicher Anhaltspunkt.

4.2.2. Luftverkehr

Die Verordnung 2027/97/EG regelt die Haftung der Luftfahrtunternehmen bei Unfällen gemeinschaftsweit. Sie gilt nur für in der Gemeinschaft niedergelassene Luftfahrtunternehmen und sieht die unbeschränkte, zweifach gestaffelte Haftung des Luftfahrtunternehmens für Tod oder körperlicher Verletzung von Fluggästen vor. Bei Ansprüchen bis zu 100 000 Sonderziehungsrechten (rund 143 000 EUR) pro Fluggast kann sich das Luftfahrtunternehmen nicht darauf berufen, dass es alles in seiner Macht Stehende getan hat, um den Unfall zu verhindern. Nach der Verordnung 2027/97 müssen die Luftfahrtunternehmen ferner bis zur Höhe der Haftungsbeschränkung der verschuldensunabhängigen Haftung und darüber hinaus bis zu einer 'angemessenen Höhe' versichert sein. Die Verordnung enthält keine Bestimmungen in bezug auf Schäden an Gepäck.

Auf internationaler Ebene wurden mit der Verabschiedung des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (dem Übereinkommen von Montreal) von 1999 einheitliche Regeln vereinbart. Dieses Übereinkommen, das noch nicht in Kraft getreten ist, ist der geltenden Gemeinschaftsregelung vergleichbar, soweit es um Ansprüche aufgrund von Tod oder Verletzung von Fluggästen geht, umfasst jedoch darüber hinaus - unter anderem - auch Vorschriften über die Haftung für Schäden an Reisegepäck und Fracht. Außerdem verpflichtet das Übereinkommen von Montreal die Vertragsstaaten, ihren Luftfrachtführern vorzuschreiben, sich "zur Deckung ihrer Haftung nach diesem Übereinkommen angemessen zu versichern".

Derzeit wird daran gearbeitet, die Gemeinschaftsregelung an das Übereinkommen von Montreal anzugleichen, indem ihr Geltungsbereich auf Ansprüche aufgrund von Verlust oder Beschädigung von Gepäck und Verspätungen ausgeweitet wird; ferner soll der Weg für die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten geebnet werden, gemeinsam dem Übereinkommen von Montreal beizutreten. Den Schlussfolgerungen des Rates zufolge sollen die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten das Übereinkommen noch vor Ende 2002 gleichzeitig ratifizieren.

4.3. Die Haltung der Kommission

4.3.1. Einführung

Die Kommission vertritt mit Nachdruck die Ansicht, dass die Haftungsregelung für Reisende, die auf See befördert werden, zu Gunsten der Reisenden modernisiert und ausgebaut werden muss. Viele Punkte des Athener Übereinkommens in seiner jetzigen Form sind überholt und entsprechen nicht den Erwartungen der Bürger, die in den Gewässern der Gemeinschaft und darüber hinaus Fahrgastschiffe benutzen. Dem angemessenen Schutz der Reisenden kommt besonders große Bedeutung zu, wenn es um Schadensersatz für Tod oder Körperverletzung geht, was auch das Hauptanliegen der Verordnung 2027/97/EG über die Haftung der Luftfahrtunternehmen ist.

Allerdings muss berücksichtigt werden, dass es zwischen diesen beiden Verkehrsträgern eine Reihe wichtiger Unterschiede gibt, die unterschiedliche Lösungen für die entsprechenden Haftungsregelungen erfordern. Dazu gehören die Art und Weise, wie die Fahrgäste während der Beförderung ihre Zeit verbringen, wie die Beförderer organisiert sind und Vorkehrungen für ihre Versicherung treffen, und wie im See- und Luftverkehrsgewerbe selbst die Frage der Haftung gesehen wird. Aufgrund dieser und anderer Unterschiede wäre es nicht unbedingt sinnvoll oder wünschenswert, für diese beiden Verkehrsträger die gleiche Haftungsregelung für Fahrgäste anzuwenden. Beispielsweise erfordert die große und immer weiter zunehmende Zahl von teilweise noch ziemlich unbekannten Fahrgastschiffbetreibern sehr spezielle Versicherungsanforderungen im Seeverkehr. Für eine wirksame Haftungsregelung für Reisende im Seeverkehr muss außerdem gewährleistet sein, dass alle Beförderer, unabhängig von der Flagge, die das Schiff führt, über einen Versicherungsschutz verfügen.

Damit ein angemessener Schutz der Fahrgäste gewährleistet ist, müssen in eine Haftungsregelung der Gemeinschaft für Reisende im Seeverkehr bestimmte wichtige Grundsätze aufgenommen werden. Nach Ansicht der Kommission sollte eine EU-weite Haftungsregelung für Reisende im Seeverkehr zumindest die sechs nachstehend aufgeführten Elemente umfassen.

4.3.2. Verschuldensunabhängige Haftung

Zweck der verschuldensunabhängigen Haftung ist es, die Stellung des Anspruchstellers zu stärken, da die Haftung nicht von einer Handlung oder einer Fahrlässigkeit seitens des Beförderers abhängt. Im Gegensatz zu der im Luftverkehr geltenden Haftungsregelung sieht keines der geltenden Übereinkommen über die Haftung für Reisende im Seeverkehr die Haftung des Beförderers bei Tod oder Körperverletzung vor, sofern ihn keinerlei Verschulden trifft. [18] Dieser Unterschied zwischen den Verkehrsträgern wurde immer wieder mit dem Hinweis darauf gerechtfertigt, dass die Rolle eines Reisenden an Bord eines Fahrgastschiffes oder Kreuzfahrtschiffes und die eines Fluggastes höchst unterschiedlich sind. Während man bei letzterem davon ausgeht, dass er während des größten Teils der Reise seinen Sitzplatz nicht verlässt, ist der Reisende an Bord eines Schiffes, insbesondere eines Kreuzfahrtschiffes, wesentlich mobiler und aktiver und hat mehr Zeit und Gelegenheit für Handlungen, bei denen ihn ein mitwirkendes Verschulden trifft. Ein Reisender an Bord eines Kreuzfahrtschiffes ist oft eher mit einem Kunden in einem Restaurant, einer Diskothek, bei einem Frisör oder in einer Kuranstalt vergleichbar. Da keiner dieser Dienstleistungsanbieter üblicherweise der verschuldensunabhängigen Haftung unterliegt, wurde es als unbillig angesehen, dem Beförderer von Reisenden auf See eine solche Belastung aufzuerlegen. Diese Sichtweise wird durch die Tatsache gestützt, dass nachweislich etwa 90 Prozent der im Seeverkehr von Reisenden geltend gemachten Ansprüche von einem einzigen oder von einigen wenigen Reisenden geltend gemacht werden, während Ansprüche, die im Luftverkehr entstehen, häufig alle oder die meisten Fluggäste an Bord eines Flugzeugs betreffen.

[18] Nach Artikel 3 Absatz 3 des Athener Übereinkommens wird jedoch ein Verschulden des Beförderers bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, wenn der Schaden durch Schiffbruch, Zusammenstoss, Strandung; Explosion, Feuer oder durch einen Mangel des Schiffes entstanden ist.

Allerdings berücksichtigt diese Argumentation nicht Unfälle von Fahrgastschiffen, deren Ursachen sich dem Einfluss der Reisenden an Bord entziehen. Solche Vorfälle, einschließlich Schiffbruch, Strandung, Zusammenstoss, Feuer usw. sind absolut mit typischen Unfällen im Luftverkehr vergleichbar und sollten entsprechend geregelt werden. Aus diesem Grund ist die Kommission der Ansicht, wie es auch der derzeitige Entwurf für das neue Protokoll zum Athener Übereinkommen vorsieht, dass zwischen zwei Kategorien von Ansprüchen unterschieden werden sollte. Schäden, die auf den Betrieb des Schiffes zurückzuführen sind und bei denen die Reisenden in der Regel nur geringen Einfluss auf das Geschehen nehmen können ('Schifffahrtsereignis'), sollten der verschuldensunabhängigen Haftung unterliegen, während für andere an Bord entstehende Arten von Schäden durch Körperverletzung möglicherweise eine auf Fahrlässigkeit beruhende Haftungsregelung ausreicht.

4.3.3. Ausreichende Haftungsgrenzen

Die Kommission akzeptiert, dass für die verschuldensunabhängige Haftung des Beförderers Hoechstgrenzen festgelegt werden könnten, vor allem weil die Regelung, damit sie greifen kann, mit strengen Versicherungsanforderungen verbunden werden muss. Solche Hoechstgrenzen müssen jedoch ausreichend hoch angesetzt werden, insbesondere in bezug auf Ansprüche aufgrund von Tod oder Körperverletzung.

Die Festlegung einer angemessenen Hoechstgrenze wird dadurch erschwert, dass in der Regel nur wenig statistische Angaben über die Kosten von Fahrgastschiffunfällen vorliegen. Obwohl sich in europäischen Gewässern eine Reihe tragischer Fährschiffunfälle ereignet haben, gibt es nur wenige bekannte Fälle - mit Ausnahme derer, in denen die Ansprüche bereits geregelt wurden - bei denen sich konkrete Mängel in der Schadensersatzregelung für Reisende auf Seeschiffen zeigen. Dies muss jedoch nicht bedeuten, dass die derzeitigen Hoechstgrenzen angemessen sind, sondern kann auch auf flexible Versicherungspraktiken zurückzuführen sein. Nach Ansicht der Kommission sollte auch bei Ansprüchen, bei denen es um hohe Summen geht, die angemessene Entschädigung der Reisenden in möglichst geringem Umfang von solcher Flexibilität abhängig sein und daher auf Hoechstgrenzen beruhen, die denen vergleichbarer Schadensersatzregelungen entsprechen oder über diese hinausgehen.

Die verschuldensunabhängige Haftung des Luftfahrtunternehmens ist auf EU-Ebene auf etwa 143 000 EUR beschränkt. Dieser Betrag findet auf internationaler Ebene durch das Inkrafttreten des Übereinkommens von Montreal wahrscheinlich in naher Zukunft Anwendung. Für den Seeverkehr erhöhte das Protokoll zum Athener Übereinkommen von 1990 den Hoechstbetrag beträchtlich auf 175 000 SZR (250 000 EUR), was der Hoechstgrenze entspricht, die für Fahrgastschiffe im Protokoll von 1996 zum Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung von Seeforderungen (LLMC) festgesetzt wurde. Keines dieser Protokolle ist bisher auf internationaler Ebene in Kraft getreten, auch wenn sie in die nationalen Rechtsvorschriften einiger Mitgliedstaaten aufgenommen wurden.

Nach Ansicht der Kommission, stellt die Haftungsgrenze des Protokolls von 1990 zum Athener Übereinkommen, auf den heutigen Wert umgerechnet, [19] den niedrigsten akzeptablen Betrag für die verschuldensunabhängige Haftung für Ansprüche aufgrund von Tod oder Körperverletzung dar. Auf diesen Betrag hat sich die internationale Gemeinschaft bereits im Rahmen der Verhandlungen über vorhergehende Instrumente geeinigt. Allerdings setzt ein solcher Betrag voraus, dass der Gesamthaftungsbetrag je Fahrgast, einschließlich der Haftung bei Verschulden oder Fahrlässigkeit seitens des Beförderers, erheblich höher angesetzt wird.

[19] 1990 entsprachen 175 000 SZR durchschnittlich 186 752,7 ECU (Eurostat/New Cronos). Deflationiert man diesen Betrag mit dem Index der Verbraucherpreise zwischen 1990 und 2003 (geschätzter Zeitraum für die Annahme der vorgeschlagenen Haftungsgrenze), der nach Schätzung der Kommission bei 142 27 für die 15 EU-Mitgliedstaaten liegt, ergibt sich ein Betrag von 265 000 EUR. Der deflationierte Begrenzungsbetrag unterscheidet sich mit anderen Worten aufgrund des seit 1990 eingetretenen Wertunterschieds zwischen SZR und ECU/EUR nur unwesentlich von dem 1990 angenommenen Betrag.

4.3.4. Erweiterte Haftung bei Verschulden oder Fahrlässigkeit

Es besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass der Beförderer sein Recht auf Beschränkung seiner Haftung einbüssen sollte, wenn grob ordnungswidriges Verhalten vorliegt. Derzeit verliert der Beförderer sowohl nach dem Athener Übereinkommen als auch nach der LLMC-Regelung dieses Recht nur, wenn er "in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein [...], dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde" handelt. Nur sehr wenige Ereignisse, an denen Fahrgastschiffe beteiligt sind, dürften diese Kriterien erfuellen, und das Recht auf Haftungsbeschränkung kann daher derzeit als in der Praxis unangreifbar betrachtet werden. Die Kommission vertritt die Meinung, dass dies ein wesentlicher Mangel der geltenden Regelung ist, da ein unangreifbares Recht auf Haftungsbeschränkung dazu führt, dass die Beförderer und ihre Versicherer den Fahrgästen ab einer bestimmten Grenze Schadensersatz verweigern können, unabhängig davon, wie berechtigt die Ansprüche sind und was die Ursache für den Unfall war. Darüber hinaus bietet ein unangreifbares Recht auf Haftungsbeschränkung im allgemeinen wenig Anreiz für die Beförderer, angemessene Vorsichtsmassnahmen zu ergreifen, um Unfälle überhaupt zu verhindern.

Nach Ansicht der Kommission muss für die Haftung bei Tod und Körperverletzung von Fahrgästen unabhängig davon, ob sie von einem Schifffahrtsereignis verursacht wurden oder nicht, eine beträchtlich höhere Haftungsgrenze angesetzt werden als für die vorstehend erläuterte verschuldensunabhängige Haftung vorgeschlagen wurde. Wenn überhaupt eine Haftungsgrenze für Tod und Körperverletzung festgesetzt wird, muss sie hoch genug sein, um vorhersehbare Verluste voll abzudecken. Dies käme den üblichen Grundsätzen des Deliktsrechts näher und würde auch der in der Luftfahrt geltenden Regelung sowie der Haltung der Kommission in bezug auf die Haftungsregelung für Ölverschmutzung [20] eher entsprechen. Zur weiteren Angleichung an die im Luftverkehr geltende Reglung sollte hinsichtlich der Haftungsgrundlage zwischen Schifffahrtsereignissen und anderen Ereignissen unterschieden werden. Bei Schifffahrtsereignissen kann Verschulden oder Fahrlässigkeit des Beförderers angenommen werden. Anders gesagt sollte, wie dies im Übereinkommen von Montreal vorgesehen ist, der Beförderer für Verluste durch Tod oder Körperverletzung eines Fahrgastes haften, sofern er nicht nachweisen kann, dass das Ereignis ohne Verschulden oder Fahrlässigkeit seinerseits eingetreten ist.

[20] Der Kommission hat ihren Standpunkt in bezug auf die internationale Haftungs- und Entschädigungsregelung für Ölverschmutzung in dem Vorschlag KOM(2000)802 endg. vom 6. Dezember 2000 ausgeführt.

4.3.5. Obligatorische Versicherung

Keines der geltenden internationalen Übereinkommen, die die Haftung für Fahrgäste regeln, verpflichtet den Beförderer, sich angemessen zu versichern. Dass für Beförderer von Fahrgästen keinerlei obligatorische Versicherung vorgeschrieben ist, ist absolut unangemessen angesichts der Risiken, die mit der Beförderung von Hunderten oder Tausenden Fahrgästen an Bord eines Schiffes verbunden sind. Zwar sind die meisten Fahrgastschiffe dennoch finanziell abgesichert, üblicherweise durch die Mitgliedschaft in einem der Mutual Protection & Indemnity (P&I) Clubs, doch ist nicht gerechtfertigt, dass es keine zwingend vorgeschriebenen Versicherungsstandards gibt. Eine obligatorische Versicherung muss daher integraler Bestandteil jeder Haftungsregelung für Fahrgäste sein. Damit die Gleichbehandlung der Beförderer gewährleistet ist, muss die obligatorische Versicherung für alle Beförderer vorgeschrieben werden, die einen Hafen der EU bedienen, unabhängig von der Flagge des Schiffes. Die Versicherungssumme muss den Hoechstbetrag für die verschuldensunabhängige Haftung je Fahrgast und einen angemessenen Betrag über diese Grenze hinaus, multipliziert mit der Hoechstzahl der Personen an Bord, abdecken.

4.3.6. Unmittelbare Geltendmachung

Die Möglichkeit für den Kläger, seine Ansprüche unmittelbar beim Versicherer geltend zu machen, ist im Seeverkehr von größter Bedeutung, da der Beförderer manchmal nur schwer ausfindig zu machen und/oder nicht in der Lage ist, seinen finanziellen Verpflichtungen in voller Höhe nachzukommen. Daher muss jede Haftungsregelung für den Seeverkehr ein Recht auf unmittelbare Geltendmachung beim Versicherer umfassen, wenn sie ihren Zweck wirksam erfuellen soll. Eine solche Vorschrift muss also in eine künftige Haftungsregelung für Beförderer von Reisenden auf See aufgenommen werden. Dieses Recht sollte für einen Betrag gelten, der dem vollen Haftungsbegrenzungsbetrag je Reisendem entspricht, für den die obligatorische Versicherung abgeschlossen wurde.

4.3.7. Inlandverkehr

Die Haftungsregelung sollte für alle Beförderungen in der Gemeinschaft gelten, einschließlich der Beförderungen innerhalb eines Mitgliedstaats. Das Athener Übereinkommen findet nur auf den Auslandverkehr Anwendung, einige Mitgliedstaaten haben jedoch beschlossen es auch auf den Inlandverkehr auszuweiten. Entsprechend dem den geltenden Rechtsvorschriften für Fahrgastschiffe zu Grunde liegenden Denkansatz der Gemeinschaft, dass das Schutzniveau für die Fahrgäste nicht davon abhängen darf, ob es sich um eine Beförderung zwischen zwei Mitgliedstaaten oder eine Inlandfahrt handelt, soll die Haftungsregelung auf alle Arten von Beförderungen ausgedehnt werden.

4.4. Künftige Maßnahmen

Eine Haftungsregelung der Gemeinschaft für Reisende auf See, die alle oben genannten Kriterien erfuellt, würde dem derzeitigen Bedarf von Fahrgästen an Bord von Fähren und Kreuzfahrtschiffen entsprechen und für eine einheitliche Haftungsregelung in allen Mitgliedstaaten sorgen. Insgesamt würde eine solche Regelung viele der Kernelemente der im Flugverkehr geltenden Haftungsregelung umfassen, jedoch einige zusätzliche Vorteile für die Reisenden bieten, da die Haftungsgrenzen für die verschuldensunabhängige Haftung höher lägen und die Anforderungen an die Versicherung erheblich umfangreicher wären. Vor allem würde die obligatorische Versicherung für alle Beförderer gelten, unabhängig davon, welche Flagge das Schiff führt, das einen Hafen der Gemeinschaft anläuft, oder wo es registriert ist. Die Kommission vertritt die Ansicht, dass eine solche Haftungsregelung für Beförderer von Reisenden auf See in der Gemeinschaft so schnell wie möglich eingeführt werden sollte.

Die Ausarbeitung eines Vorschlags für eine EU-weite Haftungsregelung für Reisende im Seeverkehr fällt zeitlich zusammen mit der Erarbeitung eines neuen Protokolls zum Athener Übereinkommen, das Ende 2002 angenommen werden soll. Ein Entwurf des Protokolls wurde vom Rechtsausschuss der IMO auf dessen 83. Tagung vom 8.-12. Oktober 2001 genehmigt und wird zur Annahme durch eine für Oktober-November 2002 vorgesehene Diplomatische Konferenz vorgelegt werden. Der Entwurf des Protokolls umfasst unter anderem Vorschriften in bezug auf eine obligatorische Versicherung für Beförderer von Reisenden und eine Regelung für die verschuldensunabhängige Haftung in Verbindung mit dem Recht der unmittelbaren Geltendmachung. Darüber hinaus ist die beträchtliche Anhebung der Haftungsgrenzen für Tod oder Körperverletzung von Reisenden aufgrund eines Schifffahrtsereignisses vorgesehen. Weiter wird die Möglichkeit für die Vertragsstaaten eingeführt, höhere Haftungsgrenzen für Ansprüche aufgrund von Tod oder Körperverletzung von Reisenden anzuwenden, sofern Fahrlässigkeit seitens des Beförderers vorliegt (wo bei Schifffahrtsereignisses die Beweislast zugunsten des Klägers umgekehrt würde). Hinsichtlich der Anwendung des Protokolls auf den Inlandverkehr, die im Wortlaut nicht ausdrücklich vorgesehen ist, sieht es so aus, dass die internationale Regelung solche ergänzenden Maßnahmen der Vertragsparteien nicht ausschließt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das neue Protokoll den vorstehend ausgeführten Bedenken wohl weitgehend Rechnung tragen würde, sofern die Haftungsgrenzen ausreichend hoch angesetzt werden. Vor allem würde, selbst wenn die Gesamt-Haftungsgrenze für Ansprüche aufgrund von Tod oder Körperverletzung nicht ausreichend hoch sind, das Protokoll in seiner jetzigen Form den Vertragsparteien noch immer die Möglichkeit einräumen, höhere Grenzen oder gar keine Grenzen anzuwenden. Um darauf hinzuwirken, dass sich möglichst viele Staaten der Haftungsregelung für Reisende anschließen, ist die Kommission daher der Meinung, dass sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Gemeinschaft als Ganzes Anstrengungen unternehmen sollten, damit das neue Protokoll zum Athener Übereinkommen so schnell wie möglich angenommen und in großem Maßstab in Kraft gesetzt wird. [21]

[21] Voraussetzung für das Inkrafttreten des neuen Protokolls zum Athener Übereinkommen ist, dass eine bestimmte Anzahl von Staaten ihr Einverständnis erklären, sich daran zu binden. Wie viele Staaten erforderich sind, um das Protokoll in Kraft zu setzen, wurde noch nicht festgelegt, im Falle des Athener Übereinkommens waren es zehn.

Das neue Protokoll zum Athener Übereinkommen erfuellt wohl die Voraussetzungen dafür, dass ihm die Gemeinschaft als Ganzen beitreten kann. Es ist erforderlich, dass sowohl die Gemeinschaft als auch die Mitgliedstaaten das neue Protokoll unterzeichnen, da die Gemeinschaft in bestimmten von diesem Protokoll geregelten Bereichen die alleinige Zuständigkeit besitzt, [22] was sich aus der Verordnung Nr. 44/2001 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen ergibt. [23]

[22] Die Artikel 10 und 11 des Protokollentwurfs, die die Artikel 17 beziehungsweise 17a des Athener Übereinkommens ersetzen beziehungsweise ändern, betreffen die zuständigen Gerichte und die Anerkennung und Vollstreckung von Urteilen, die dem Protokoll entsprechend erlassen wurden. Diese Bestimmungen berühren die Regel 44/2001.

[23] ABl. L 12 vom 16.1.2001, S. 1.

In welcher Form die Kommission ihren Vorschlag vorlegen wird, um eine Haftungsregelung für Reisende im Seeverkehr zu erreichen, die die vorstehend genannten Elemente enthält, steht noch nicht fest. Dies hängt vom Ergebnis der Diplomatischen Konferenz zum Athener Protokoll ab. Idealerweise könnte die Gemeinschaftsregelung im Rahmen der globalen Regelung angewendet werden und so Teil eines umfassenderen international harmonisierten Rechtsrahmens sein. Eine internationale Lösung hätte eine Reihe von Vorteilen, nicht zuletzt aus praktischer und verfahrenstechnischer Sicht, da die Ansprüche von Reisenden naturgemäß zu Rechtsstreitigkeiten führen, in die viele unterschiedliche Parteien und die Rechtssysteme vieler unterschiedlicher Staaten verstrickt sind. Gleichzeitig vertritt die Kommission jedoch in diesem Fall die Ansicht, dass eine zufriedenstellende regionale Lösung besser ist als eine unbefriedigende internationale. Sollte das Ergebnis der Diplomatischen Konferenz zur Annahme des Athener Protokolls grundsätzliche Mängel in bezug auf die in diesem Abschnitt aufgeführten Kernelemente aufweisen oder ihre Anwendung in anderer Weise behindern, wird die Kommission eine Gemeinschaftsregelung vorschlagen, die die erforderlichen Elemente enthält. Angesichts der Bedeutung dieser Frage, nämlich des angemessenen Schadensersatzes für Tod und Körperverletzung von Reisenden, hält die Kommission eine einschlägige Gemeinschaftsregelung für eine absolut gerechtfertigte und nötige Maßnahme, sofern das internationale Übereinkommen die erforderlichen Garantien nicht bieten kann.