1.1.

„Auslöseverhalten“ bezeichnet die Aktion des Fahrzeugs, die das Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers (im Folgenden „Warnsystem“) überwacht und bei deren Eintreten der Fahrer gewarnt wird.

1.2.

„Müdigkeitsschwelle“ bezeichnet den Grad der Müdigkeit des Fahrers, bei oder vor dem das Warnsystem eine Müdigkeitswarnung an den Fahrer ausgeben muss.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.1.1.

Es ist jedoch zulässig, dass der Fahrer die über die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgegebenen Warnungen des Warnsystems manuell deaktiviert. Nach der manuellen Deaktivierung der über die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgegebenen Warnungen des Warnsystems muss der Fahrer die über die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgegebenen Warnhinweise auf eine Weise wieder aktivieren können, bei der er nicht mehr als die Anzahl von Aktionen ausführt, die zur Deaktivierung erforderlich waren.

3.1.2.

3.1.3.

3.1.4.

3.1.5.

Das Warnsystem darf bei einer Geschwindigkeit ab 130 km/h nicht automatisch deaktiviert werden (obwohl das Systemverhalten an die vorgegebenen Einschränkungen angepasst werden kann).

3.1.6.

3.1.7.

Die Aktivierungszeit der Lernphase beginnt, sobald alle Bedingungen für die Aktivierung des Warnsystems gemäß den Nummern 3.1 und 3.2 erfüllt sind.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.3.1.

Das Warnsystem kann den Fahrer bei einem Müdigkeitsgrad warnen, der der Stufe 7 der KSS entspricht.

Darüber hinaus kann der Hersteller vor der Warnung eine Informationsstrategie auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle umsetzen.

Detaillierte Anforderungen für die Validierung des Warnsystems durch den Hersteller sind in Teil 2 festgelegt.

3.3.2.

Es wird empfohlen, dass das Warnsystem andere Fahrzeugsysteme analysiert, um Anzeichen für schläfriges Fahrverhalten zu erkennen, indem es die Fahrspurposition überwacht, d. h. die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die seitlichen Fahrspurmarkierungen, oder eine Lenkeinwirkung, d. h. eine Quantifizierung der Art und Weise, wie der Fahrer das Lenkrad handhabt, z. B. die Anzahl der Lenkradumkehrungen, die Gierrate, die Standardabweichung der Fahrspurposition usw.

Alternativ kann die Messung der Fahrerleistung durch eine Analyse der Fahrzeugsysteme („Kenngrößen“) genutzt werden, vorausgesetzt, dass sie ein genaues und aussagekräftiges Kriterium für die Müdigkeit des Fahrers ist.

Es ist möglich, eine oder mehrere sekundäre Kenngrößen zusätzlich zu der im zweiten Unterabsatz von Nummer 3.3.2. genannten Empfehlung zu verwenden, um die Zuverlässigkeit und Aussagekräftigkeit des Systems zu verbessern. Beispiele für solche Kenngrößen sind: zusätzliche Fahrzeugkenngrößen, zeitbezogene Kenngrößen (eine zeitliche Messung, die direkt mit der Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer zusammenhängt), physiologische Kenngrößen und Kenngrößen zur Fahrzeugsteuerung.

3.4.1.1.

Als Bestätigung durch den Fahrer kann akzeptiert werden: eine Verbesserung des Fahrverhaltens auf der Grundlage der für das Warnsystem verwendeten Eingaben (die Strategie ist in der vom Hersteller bereitgestellten Dokumentation zu beschreiben).

3.4.2.1.

3.4.2.2.

3.4.2.3.

3.4.2.4.

3.4.2.5.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.3.4.

3.5.1.

Das temporäre optische Fehlerwarnsignal kann als ergänzende Information zum dauerhaften optischen Fehlerwarnsignal verwendet werden.

3.5.2.

3.5.3.

3.5.4.

3.6.1.

3.6.2.

1.1.1.

1.1.2.

2.1.

2.2.

Diese Sicherheitsunterstützung muss dann eingreifen, wenn der Fahrer so müde wird, dass er das Kraftfahrzeug nicht mehr sicher steuern kann.

Wenn die Sicherheitsunterstützung eingreift, darf der Teilnehmer die Fahrt im Rahmen der Prüfung nicht fortsetzen.

Handelt es sich bei der Sicherheitsunterstützung um einen Ersatzfahrer, ist eine geeignete Sicherheitsstrategie (z. B. Doppelpedale) erforderlich.

Sobald die Sicherheitsunterstützung eingreift, muss die für diese Prüfung vorbereitete Sicherheitsstrategie angewendet werden. Ein Beispiel: Ein anderer Fahrer, der nicht übermüdet ist, übernimmt die alleinige Führung des Fahrzeugs und der übermüdete Fahrer darf nicht weiterfahren.

2.3.

3.1.

Die Empfindlichkeit je Teilnehmer wird zuerst für jeden Teilnehmer berechnet, dann werden die durchschnittliche Empfindlichkeit und ihre Standardabweichung aus den Werten der Empfindlichkeit je Teilnehmer berechnet.

Es ist ausdrücklich erlaubt, Ergebnisse aus einer Untergruppe von Teilnehmern einer umfangreicheren Prüfung darzustellen, damit nur Teilnehmer einbezogen werden, die der obigen Beschreibung entsprechen.

3.2.

3.3.

3.4.

4.1.

Es ist nicht notwendig, dass jeder Teilnehmer beide Bedingungen prüft.

Nicht durch Licht beeinflusste Systeme müssen nicht die oben angegebene Mindestanzahl von echt positiven Ereignissen unter den einzelnen Bedingungen erfüllen.

4.1.1.

4.1.2.

5.1.1.

5.1.1.1.

Die Schulung muss für alle Teilnehmer in gleicher Weise erfolgen.

Die Schulung ist im Nachweisdokument, das dem technischen Dienst gemäß Teil 3 vorgelegt wird, eindeutig zu dokumentieren.

5.1.1.2.

5.1.2.

Die empfohlenen Intervalle gelten erst dann, wenn der Teilnehmer eine erste Selbsteinschätzung der Stufe 6 der KSS oder höher abgibt.

5.1.3.

5.1.4.

Sobald ein echt positives Ereignis eingetreten ist, werden die Datenpunkte nach diesem Ereignis für diese spezifische Prüfung als irrelevant betrachtet. Hat der Teilnehmer die Prüfung nach einer Ruhezeit wieder aufgenommen, gilt diese als ein anderer Datensatz (mit demselben Teilnehmer).

5.1.5.

5.2.1.

5.2.2.

Für die Schlaf-Videoanalyse betreffen die erwarteten Nachweise die Qualität des verwendeten Videos, die Sichtbarkeit des für den Teilnehmer verwendeten Aufbaus, die Übereinstimmung zwischen der Bewertungsskala und der KSS, die Schulung der Bewerter (zusätzlich ist ein Mindestleistungsniveau mit einer „Konkordanzrate“ von größer oder gleich 0,70 erforderlich), Informationen über die Unabhängigkeit der Bewerter von der Entwicklung des Warnsystems und eine Beschreibung, wie die endgültige Bewertung auf der Grundlage der Eingaben der Schlafexperten berechnet wird.

„Konkordanzrate“ bezeichnet eine Punktzahl, die aus der Bewertung eines Schlafexperten für ein Gesichtsschulungsvideo berechnet wird.

5.2.3.

Wenn das Zeitintervall kürzer als fünf Minuten ist, gilt die Auslegung von Nummer 5.1.5 nicht. Stattdessen liegt ein falsch negatives Ereignis nur dann vor, wenn das Warnsystem während der zehn Minuten nach der letzten Bewertung keine Warnung unterhalb des Schwellenwerts für Müdigkeit ausgibt. Wenn die Bewertungen während eines Zeitraums von fünf Minuten oder mehr über dem Schwellenwert für Müdigkeit liegen und dann eine Bewertung unterhalb des Schwellenwerts für Müdigkeit folgt, ist der Datenpunkt als Ausreißer zu werten. Alle Ausreißer sind in der Dokumentation zu protokollieren.

5.2.4.

6.1.

Wird bei der alternativen Messung eine Skala verwendet, die weniger Beschreibungsstufen hat als die KSS, muss sich die Äquivalenz zwischen der alternativen Skala und der KSS auf die niedrigste entsprechende Stufe im Vergleich zur KSS beziehen. Einzige Ausnahme ist die Stufe der alternativen Skala, die die Äquivalenz zu einer Stufe von 8 der KSS einschließt; in diesem Fall bezieht sie sich auf die höchste entsprechende Stufe im Vergleich zur KSS.

Wenn beispielsweise die alternative Skalenstufe „4“ einem Bereich zwischen „6 und 7“ der KSS entspricht, wird eine „4“ der alternativen Skala als „6“ der KSS gewertet.

Wenn eine alternative Skalenstufe „A“ einem Bereich zwischen „6,5 und 8,5“ der KSS entspricht, wird ein „A“ auf der alternativen Skala als eine „8“ der KSS gewertet.

6.2.

7.1.

7.2.

8.1.

Empfindlichkeitswert eines Teilnehmers:

Durchschnittliche Empfindlichkeit für alle Teilnehmer:

Standardabweichung (Empfindlichkeit):

Dabei gilt:

n(TP) ist die Gesamtzahl der Ereignisse, bei denen sowohl das System als auch der Fahrer korrekt die Müdigkeit feststellen.

n(FN) ist die Gesamtzahl der Ereignisse, bei denen das System prognostiziert, dass der Fahrer nicht müde ist, der Fahrer aber tatsächlich müde ist.

n(FP) ist die Gesamtzahl der Ereignisse, bei denen das System prognostiziert, dass der Fahrer müde ist, der Fahrer aber nicht müde ist.

n(TN) ist die Gesamtzahl der Ereignisse, bei denen sowohl das System als auch der Fahrer korrekt feststellen, dass der Fahrer nicht müde ist.

Σ ist die Summe aller Teilnehmer.

Hinweis: Die Ergebnisverteilung wird näherungsweise durch eine Gauß-Verteilung bestimmt.

8.2.

a)

eine Liste aller Systemeingänge mit den primären und sekundären Kenngrößen

b)

eine Beschreibung, wie die Kenngrößen funktionieren und das Fahrverhalten überwachen

c)

eine Beschreibung des vom System überwachten Auslöseverhaltens

d)

einen Nachweis über den Zusammenhang zwischen schläfrigem Fahr- und/oder Lenkverhalten und dem gewählten Auslöseverhalten

e)

die Müdigkeitsschwelle des Systems

f)

die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das System aktiviert wird

g)

eine Erläuterung der Funktionen zur Aktivierung, Reaktivierung und Deaktivierung des Systems

h)

ein Dokument, in dem die Funktionsweise der Mensch-Maschine-Schnittstelle des Systems ausführlich beschrieben wird. Dazu gehören der Nachweis der Einhaltung der Anforderungen des Warnsystems an die Mensch-Maschine-Schnittstelle (Teil 1 Nummer 3.4) sowie Begründungen, falls der Hersteller sich dafür entschieden hat, die in den Nummern 3.4.2.3, 3.4.2.4 und 3.4.2.5 von Teil 1 aufgeführten Empfehlungen nicht zu befolgen.

i)

ein Dokument mit mindestens einem vom technischen Dienst zu prüfenden Prüfprotokoll, bei dessen Ausführung das Warnsystem eine Warnung ausgeben muss.

a)

die Angaben zur Anzahl und Demografie der untersuchten Prüfungsteilnehmer

b)

die Beschreibung der bewerteten Prüfbedingungen

c)

den Nachweis, dass das System bei Witterungsbedingungen, die den Betrieb des Systems nicht einschränken, wirksam arbeitet. Aus dem Nachweis müssen die bekannten oder logischen Einschränkungen aufgrund der Wetterbedingungen, die technische Herausforderung und die Strategie für das Systemverhalten bei diesen gegebenen Wetterbedingungen (z. B. starker Regen, Schnee, Hitze usw.) hervorgehen

d)

eine Beschreibung der vollständigen Prüfmethodik, die zur Bewertung der Systemwirksamkeit angewandt wurde, und die entsprechenden Begründungen, einschließlich etwaiger alternativer oder ergänzender Messungen und alternativer Müdigkeitsschwellenwerte (gemäß Teil 2 Nummer 5.2, Nummer 5.3 bzw. Nummer 6)

e)

eine Beschreibung der verwendeten statistischen Analysemethode. Wird eine andere statistische Analysemethode als die in Nummer 8.1 beschriebene verwendet, sind Nachweise über die verwendete statistische Analysetechnik und das Signifikanzniveau vorzulegen

f)

eine Analyse und Beschreibung der Ergebnisse

g)

den Nachweis, dass das System einen Fahrer zum Zeitpunkt oder vor Erreichen der KSS-Stufe gemäß Teil 1 Nummer 3.3.1 warnt

h)

die Daten der einzelnen Teilnehmer für die statistische Auswertung von Auffälligkeiten.

i)

Einschluss- oder Ausschlusskriterien, die bei der Auswahl der Teilnehmer verwendet wurden

ii)

eine Erklärung über die Eignung der Teilnehmer in Bezug auf die angestrebte Demografie für das Fahrzeug gemäß Teil 2 Nummer 3.3

i)

Es ist der Nachweis zu erbringen, dass die ergänzende(n) Messung(en) oder die Kombination aus der primären (KSS oder alternative Messung) und der ergänzenden Messung ein gültiges und genaues Mittel zur Bewertung der Müdigkeit des Fahrers ist (sind).

ii)

Es sind Angaben dazu zu machen, wie die Daten der primären und der ergänzenden Messung analysiert und zusammengeführt wurden, um die Wirksamkeit des Warnsystems zu bewerten.

iii)

Es muss der Nachweis erbracht werden, dass der bei der Validierungsprüfung verwendete Schwellenwert für Schläfrigkeit einem KSS-Wert gemäß Teil 1 Nummer 3.3.1 entspricht.

1.2.1.

z. B. Bereitstellung von Unterlagen, die die technischen Ähnlichkeiten oder die erforderliche Anpassung des Warnsystems an das zur Typgenehmigung vorgestellte Fahrzeug belegen. Die Anforderungen an die Teilnehmer müssen ebenfalls vergleichbar sein (Demografie, Einbeziehung von Berufskraftfahrern).

1.2.2.

z. B. Bereitstellung einer zusätzlichen Verknüpfung zwischen den in der im Kraftfahrzeug installierten Version des Warnsystems aktivierten Funktionen und einer Neuberechnung der äquivalenten Empfindlichkeitswerte aus den während der Forschungsphase erstellten Daten.

2.1.

Bei der Bewertung des Prüfberichts ist zu untersuchen, ob die zugrunde liegenden Nachweise über die durchgeführten Prüfungen mit den angegebenen Prüfergebnissen insgesamt so weit übereinstimmen, dass die Leistungserklärung als ausreichend bestätigt wird. Dazu gehört auch die Bewertung der Teilnehmerdaten im Hinblick auf statistische Anomalien wie z. B. die Anzahl der Ausreißer.

Der technische Dienst kann für die Bewertung des Prüfberichts die Mittel seiner Wahl einsetzen. Zu diesen Mitteln können eine Überprüfung der vollständigen Rohdatensätze einer vom technischen Dienst getroffenen Auswahl von Prüfungsfahrten (einschließlich aller Daten, die von der Analyse ausgeschlossen wurden) und eine erneute Durchführung von Teilen der Validierungsprüfung auf der Grundlage der gesammelten Daten gehören (dies ist möglicherweise nur bei eingeschränkten Validierungsmethoden wie der Schlaf-Videoanalyse möglich).

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.