(1)

Am 7. Februar 2020 reichten die Hersteller Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, OPEL Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Škoda Auto a.s, Toyota Motor Europe und Volkswagen Nutzfahrzeuge einen gemeinsamen Antrag gemäß Artikel 12a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission (2) (im Folgenden der „erste Antrag“) auf Änderung des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/1119 der Kommission (3) ein, um die Prüfmethode für bestimmte nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (NOVC-HEV) der Klasse M1 zu ändern.

(2)

Am 21. April 2020 reichten die Hersteller FCA Italy S.p.A, Jaguar Land Rover Ltd., OPEL Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Škoda Auto a.s und Ford-Werke GmbH einen gemeinsamen Antrag gemäß Artikel 12a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 (im Folgenden der „zweite Antrag“) auf Änderung des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/1119 ein, um der Verwendung von Flüssiggas (LPG), komprimiertem Erdgas (CNG) und Ethanol (E85) Rechnung zu tragen.

(3)

Die Kommission prüfte beide Anträge gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/631, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission und dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fassung vom Juli 2018 (V2)) (4).

(4)

Im ersten Antrag ersuchen die Antragsteller darum, die Prüfmethode gemäß dem Anhang des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/1119 dahin gehend zu ändern, dass die Prüfbedingungen für mit Verbrennungsmotor betriebene Personenkraftwagen auch für NOVC-HEV gelten, für die gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 Absatz 1.1.4 der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (5) unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen verwendet werden können.

(5)

Zur Untermauerung ihres Antrags haben die Antragsteller Nachweise dafür erbracht, dass wegen des geringen Elektrifizierungsgrads der betreffenden spezifischen Kategorie von NOVC-HEV kein statistisch signifikanter CO2-Korrekturfaktor gemäß Absatz 4.1.2 des Anhangs des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/1119 bestimmt werden kann.

(6)

Angesichts der vorgebrachten Argumente sollten NOVC-HEV, für die gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 Absatz 1.1.4 der Verordnung (EU) 2017/1151 unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen verwendet werden können, wegen des geringen Elektrifizierungsgrads für die Zwecke der Berechnung der CO2-Einsparungen der betreffenden innovativen Technologie als äquivalent zu mit Verbrennungsmotor betriebenen Fahrzeugen erachtet werden. Infolgedessen sollten die Prüfbedingungen für mit Verbrennungsmotor betriebene Personenkraftwagen gemäß dem Anhang des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/1119 auch für diese spezifische Klasse von NOVC-HEV gelten. Für die übrigen NOVC-HEV sollte die Prüfmethode unverändert bleiben.

(7)

Was den zweiten Antrag anbelangt, so empfiehlt es sich, die Prüfmethode zu präzisieren und für LPG und CNG Kraftstoffumrechnungsfaktoren und Stromverbrauchsfaktoren aufzunehmen. Angesichts der begrenzten Verfügbarkeit von E85 auf dem Unionsmarkt insgesamt wird es jedoch nicht als gerechtfertigt erachtet, diesen Kraftstoff für die Zwecke der Prüfmethode von Ottokraftstoff zu unterscheiden.

(8)

Unter Berücksichtigung neuer Informationen über die Nutzungsfaktoren für Abbiegescheinwerfer und statische Kurvenlampen empfiehlt es sich, die geltenden, im Durchführungsbeschluss (EU) 2019/1119 vorgesehenen Nutzungsfaktoren durch die konservativeren Faktoren gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2020/1339 der Kommission (6) zu ersetzen.

(9)

Der Rechtssicherheit wegen sollten die Hersteller während eines bestimmten Zeitraums die Möglichkeit haben, den Typgenehmigungsbehörden Anträge auf die Zertifizierung von CO2-Einsparungen im Einklang mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2019/1119 in seiner Fassung vom 28. Juni 2019 vorzulegen. Die im vorliegenden Beschluss vorgesehenen Änderungen berühren nicht die Gültigkeit von Zertifizierungen, die nach Maßgabe des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/1119 in jener Fassung erteilt wurden.

(10)

Der mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2020/1339 genehmigte Antrag enthielt Nachweise dafür, dass die Verwendung von effizienten LED-Leuchten in Schlussleuchten die Marktdurchdringungsschwelle gemäß Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 427/2014 der Kommission (7) nicht überschreitet, weswegen diese Leuchten in den Geltungsbereich des Durchführungsbeschlusses (EU) 2020/1339 hätten einbezogen werden müssen. Es ist daher angezeigt, den genannten Beschluss zu ändern, um Schlussleuchten darin aufzunehmen.

(11)

Da gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2019/1119 zertifizierte CO2-Einsparungen ab dem Kalenderjahr 2021 bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers berücksichtigt werden können, sollte der vorliegenden Beschluss unverzüglich in Kraft treten.

(12)

Die Durchführungsbeschlüsse (EU) 2019/1119 und (EU) 2020/1339 sollten daher entsprechend geändert werden —

1.

In Artikel 4 wird folgender Absatz 2a eingefügt:

2.

Artikel 5 erhält folgende Fassung:

3.

Der Anhang wird wie folgt geändert:

1.

In Artikel 1 wird folgender Buchstabe n angefügt:

2.

Der Anhang wird wie folgt geändert: