2014R0134 — DE — 16.10.2016 — 001.001

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DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 134/2014 DER KOMMISSION vom 16. Dezember 2013 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit sowie zur Änderung ihres Anhangs V (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 053 vom 21.2.2014, S. 1)

Geändert durch:

		Amtsblatt
		Nr.	Seite	Datum
►M1	DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2016/1824 DER KOMMISSION vom 14. Juli 2016	L 279	1	15.10.2016

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DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 134/2014 DER KOMMISSION

vom 16. Dezember 2013

zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit sowie zur Änderung ihres Anhangs V

(Text von Bedeutung für den EWR)

KAPITEL I

GEGENSTAND UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand

Diese Verordnung enthält die detaillierten technischen Anforderungen und Prüfverfahren hinsichtlich der Umweltverträglichkeit und der Leistung der Antriebseinheit für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klasse L und der für solche Fahrzeuge bestimmten Systeme, Bauteile und selbständigen technischen Einheiten in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sowie eine Liste von UNECE-Regelungen und dazugehörigen Änderungen.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Es gelten die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Darüber hinaus bezeichnet der Ausdruck

▼M1

▼B

KAPITEL II

VERPFLICHTUNGEN DES HERSTELLERS IN BEZUG AUF DIE UMWELTVERTRÄGLICHKEIT VON FAHRZEUGEN

Artikel 3

Einbau- und Nachweisanforderungen im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen der Klasse L

1.  Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten mit Einfluss auf die Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen der Klasse L, mit denen diese von den Herstellern ausgerüstet werden, müssen so ausgelegt, gefertigt und montiert sein, dass sie, sofern das Fahrzeug normal betrieben und nach den Vorschriften des Herstellers gewartet wird, die Erfüllung der ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren dieser Verordnung ermöglichen.

2.  Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde durch physische Prüfung nachweisen, dass die in der Union auf dem Markt bereitgestellten, zugelassenen oder in Betrieb genommenen Fahrzeuge der Klasse L den ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit solcher Fahrzeuge gemäß Artikel 5 bis 15 entsprechen.

3.  Ändert der Hersteller nach Inverkehrbringen des im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit genehmigten Fahrzeugtyps die Merkmale des emissionsmindernden Systems oder die Leistung eines emissionsrelevanten Bauteils, hat er dies der Genehmigungsbehörde unverzüglich zu melden. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde beweisen, dass die geänderten Eigenschaften der emissionsmindernden Einrichtung oder des Bauteils bei der Umweltverträglichkeit zu keiner Verschlechterung der bei der Typgenehmigung nachgewiesenen Leistung führen.

4.  Der ►M1  Hersteller von Teilen und Ausrüstungen ◄ stellt sicher, dass Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände, die in der Union auf dem Markt bereitgestellt oder in Betrieb genommen werden, die ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge gemäß dieser Verordnung erfüllen. Genehmigte Fahrzeuge der Klasse L mit solchen Ersatzteilen oder Ausrüstungsgegenständen müssen dieselben Prüfanforderungen und Leistungsgrenzwerte einhalten wie Fahrzeuge, die mit Originalteilen oder originalen Ausrüstungsgegenständen ausgerüstet sind, und müssen mindestens die Haltbarkeitsanforderungen von Artikel 22 Absatz 2, Artikel 23 und Artikel 24 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfüllen.

5.  Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass die Typgenehmigungsverfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion im Hinblick auf die ausführlichen Anforderungen an Umweltverträglichkeit und Leistung der Antriebseinheit gemäß Artikel 33 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anhang II Teil C Nummer 3 derselben Verordnung eingehalten werden.

6.  Die Hersteller legen der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe am Steuerungssystem des Antriebsstrangs einschließlich der Rechner zur Kontrolle der Umweltverträglichkeit und der Leistung der Antriebseinheit gemäß Anhang II Teil C Nummer 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 vor.

7.  Für hybride Anwendungen oder Anwendungen mit einem Start-Stopp-System muss der Hersteller das Fahrzeug mit einem „Wartungsmodus“ ausstatten, in dem für Prüfungen von Umweltverträglichkeit und Leistung der Antriebseinheit oder für Inspektionen ein ständiger Betrieb des Verbrennungsmotors möglich ist. Ist für diese Inspektion oder für die Durchführung der Prüfung ein spezielles Verfahren erforderlich, muss dieses im Wartungshandbuch (oder entsprechenden Unterlagen) beschrieben sein. Dieses spezielle Verfahren darf außer der mit dem Fahrzeug mitgelieferten Ausrüstung keine spezielle Ausrüstung erfordern.

Artikel 4

Anwendung von UNECE-Regelungen

1.  Die in Anhang I dieser Verordnung aufgeführten UNECE-Regelungen und ihre Änderungen finden Anwendung auf die Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit.

2.  Fahrzeuge, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 25 km/h nicht übersteigt, müssen alle einschlägigen Anforderungen der für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h geltenden UNECE-Regelungen erfüllen.

3.  Bezugnahmen auf die Fahrzeugklassen L1, L2, L3, L4, L5, L6 und L7 in den UNECE-Regelungen gelten jeweils als Bezugnahmen auf die Fahrzeugklassen L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e und L7e einschließlich aller Unterklassen gemäß der vorliegenden Verordnung.

Artikel 5

Technische Spezifikationen, Anforderungen und Prüfverfahren im Hinblick für die Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen der Klasse L

1.  Die Prüfverfahren für Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit sind gemäß den in dieser Verordnung festgelegten Prüfvorschriften durchzuführen.

2.  Die Prüfverfahren werden von der Genehmigungsbehörde oder unter ihrer Aufsicht durchgeführt; die Durchführung kann auch durch den technischen Dienst erfolgen, wenn dieser von der Genehmigungsbehörde dazu ermächtigt ist. Der Hersteller wählt ein repräsentatives Stammfahrzeug aus, um zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachzuweisen, dass die Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge der Klasse L den Anforderungen genügt, wobei die Vorschriften von Anhang XI einzuhalten sind.

3.  Die Messmethoden und Prüfungsergebnisse sind an die Genehmigungsbehörde zu melden, wobei das Format der Prüfberichte sich nach Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/201 richtet.

4.  Die Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit ist, was die Prüfungen Typ I, II, III, IV, V, VII und VIII betrifft, auf andere Fahrzeugvarianten und -versionen sowie Antriebsarten und -familien auszuweiten, falls die in Anhang XI festgelegten Parameter der Fahrzeugversion, des Antriebs oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder innerhalb der im genannten Anhang vorgeschriebenen und angegeben Toleranzgrenzen liegen.

5.  Hybride Anwendungen oder Anwendungen mit einem Start-Stopp-System sind, wenn dies im Prüfverfahren vorgeschrieben ist, mit laufendem Verbrennungsmotor zu prüfen.

Artikel 6

Anforderungen für die Prüfung Typ I: Auspuffemissionen nach Kaltstart

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Auspuffemissionen nach Kaltstart im Rahmen der Prüfung Typ I sind gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 7

Anforderungen für die Prüfung Typ II: Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung im Rahmen der Prüfung Typ II sind gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 8

Anforderungen für die Prüfung Typ III: Emissionen aus dem Kurbelgehäuse

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse im Rahmen der Prüfung Typ III sind gemäß Anhang IV der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 9

Anforderungen für die Prüfung Typ IV: Verdunstungsemissionen

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Verdunstungsemissionen im Rahmen der Prüfung Typ IV sind gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 10

Anforderungen für die Prüfung Typ V: Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen im Rahmen der Prüfung Typ V sind gemäß Anhang VI der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 11

Anforderungen für die Prüfung Typ VII: CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie oder elektrische Reichweite

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Energieeffizienz im Hinblick auf die CO2-Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, den Verbrauchs an elektrischer Energie und die elektrische Reichweite im Rahmen der Prüfung Typ VII sind gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 12

Anforderungen für die Prüfung Typ VIII: Prüfung des On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Umweltaspekte des On-Board-Diagnosesystems (OBD) im Rahmen der Prüfung Typ VIII sind gemäß Anhang VIII der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 13

Anforderungen für die Prüfung Typ IX: Geräuschpegel

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung des Geräuschpegels im Rahmen der Prüfung Typ IX sind gemäß Anhang IX der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

KAPITEL III

VERPFLICHTUNGEN DER HERSTELLER IN BEZUG AUF DIE ANTRIEBSLEISTUNG VON FAHRZEUGEN

Artikel 14

Allgemeine Verpflichtungen

1.  Bevor ein Fahrzeug der Klasse L auf dem Markt bereitgestellt wird, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde die Leistung der Antriebseinheit des betreffenden Fahrzeugtyps der Klasse L entsprechend den in der vorliegenden Verordnung festgelegten Anforderungen nachweisen.

2.  Bei der Bereitstellung eines Fahrzeugs der Klasse L auf dem Markt, bei seiner Zulassung oder vor seiner Inbetriebnahme muss der Hersteller sicherstellen, dass die Leistung der Antriebseinheit des betreffenden Fahrzeugtyps der Klasse L den in der Beschreibungsmappe nach Artikel 27 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 an die Genehmigungsbehörde gemeldeten Wert nicht übersteigt.

3.  Die Leistung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit einem System, einem Bauteil oder einer selbständigen technischen Einheit für den Austausch darf die eines Fahrzeugs, das mit dem originalen System oder Bauteil oder der originalen selbständigen technischen Einheit ausgerüstet ist, nicht übersteigen.

Artikel 15

Anforderungen an die Antriebsleistung

Die in Anhang II Teil A Nummer 2 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Leistung der Antriebseinheit sind gemäß Anhang X der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

KAPITEL IV

VERPFLICHTUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN

Artikel 16

Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L sowie deren Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten

1.  Es ist den nationalen Behörden nicht gestattet, aus Gründen der Umweltverträglichkeit die von einem Hersteller beantragte Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit oder die nationale Genehmigung für einen neuen Fahrzeugtyp zu verweigern oder die Bereitstellung auf dem Markt, Zulassung oder Inbetriebnahme eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit zu untersagen, wenn das betreffende Fahrzeug der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sowie den ausführlichen Prüfungsanforderungen gemäß der vorliegenden Verordnung entspricht.

2.  Ab den in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Zeitpunkten müssen die nationalen Behörden bei Neufahrzeugen, die die Umweltverträglichkeitsanforderungen der Stufe Euro 4 gemäß Anhang VI Teil A Nummer 1, Teil B Nummer 1, Teil C Nummer 1 und Teil D sowie gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 oder die Umweltverträglichkeitsanforderungen der Stufe Euro 5 gemäß Anhang VI Teil A Nummer 2, Teil B Nummer 2, Teil C Nummer 2 und Teil D sowie gemäß Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 nicht erfüllen, Übereinstimmungsbescheinigungen, die vorherige Umweltgrenzwerte enthalten, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 43 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 betrachten und müssen die Bereitstellung solcher Fahrzeuge auf dem Markt, ihre Zulassung und ihre Inbetriebnahme aufgrund der Emissionen, des Kraftstoff- oder Energieverbrauchs, der geltenden Anforderungen an die funktionale Sicherheit oder die Bauart untersagen.

3.  Bei der Anwendung von Artikel 77 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ist das typgenehmigte Fahrzeug von den nationalen Behörden gemäß Anhang I der genannten Verordnung einzustufen.

Artikel 17

Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch

1.  Die nationalen Behörden untersagen die Bereitstellung neuer emissionsmindernder Einrichtungen für den Austausch auf dem Markt oder ihren Einbau in ein Fahrzeug, wenn diese für den Einbau in nach dieser Verordnung genehmigte Fahrzeuge bestimmt sind und nicht zu einem Typ gehören, für den im Hinblick auf Umweltverträglichkeit und Leistung der Antriebseinheit eine Genehmigung in Übereinstimmung mit Artikel 23 Absatz 10 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und mit dieser Verordnung erteilt wurde.

2.  Die nationalen Behörden können weiterhin EU-Typgenehmigungen nach Artikel 35 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, welche zu einem von der Richtlinie 2002/24/EG erfassten Typ gehören, zu den ursprünglich geltenden Bedingungen erweitern. Die nationalen Behörden untersagen die Bereitstellung solcher emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch auf dem Markt oder ihren Einbau in ein Fahrzeug, es sei denn sie entsprechen einem Typ, für den eine einschlägige Genehmigung erteilt wurde.

3.  Ein Typ einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, der zum Einbau in einen gemäß dieser Verordnung genehmigten Fahrzeugtyp bestimmt ist, ist gemäß Anhang II Anlage 10 und gemäß Anhang VI zu prüfen.

4.  Originale emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die zu einem von dieser Verordnung erfassten Typ gehören und zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich das einschlägige Gesamtfahrzeug-Typgenehmigungsdokument bezieht, müssen die Prüfungsanforderungen in Anhang II Anlage 10 nicht erfüllen, wenn sie die Anforderungen von Nummer 4 der genannten Anlage erfüllen.

KAPITEL V

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 18

Änderung von Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 168/2013

Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 wird nach Maßgabe von Anhang XII geändert

Artikel 19

Inkrafttreten

1.  Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

2.  Sie gilt ab dem 1. Januar 2016.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

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LISTE DER ANHÄNGE

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ANHANG I

Erläuterung:

Die Tatsache, dass ein System oder Bauteil in dieser Liste erscheint, bedeutet nicht, dass sein Einbau obligatorisch ist. Andere Anhänge dieser Verordnung enthalten jedoch Vorschriften zum verbindlichen Einbau bestimmter Bauteile.

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ANHANG II

Anforderungen für die Prüfung Typ I: Auspuffemissionen nach Kaltstart

1.    Einleitung

2.    Allgemeine Anforderungen

3.    Leistungsanforderungen

Die geltenden Leistungsanforderungen für die EU-Typgenehmigung sind in Anhang VI Teile A, B und C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 aufgeführt.

4.    Prüfbedingungen

4.1.   Prüfraum und Abstellbereich

4.1.1.   Prüfraum

Der Prüfraum mit dem Rollenprüfstand und der Gasprobenahmeeinrichtung muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben. Die Raumtemperatur ist vor und nach der Prüfung Typ I in der Nähe des Kühlgebläses (Ventilators) des Fahrzeugs zu messen.

4.1.2.   Abstellbereich

Der Abstellbereich muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben und so beschaffen sein, dass das vorzukonditionierende Fahrzeug dort gemäß Nummer 5.2.4 abgestellt werden kann.

4.2.   Prüffahrzeug

4.2.1.   Allgemeines

Alle Bauteile des Prüffahrzeugs müssen den serienmäßigen Bauteilen entsprechen oder sind, wenn sie sich von ihnen unterscheiden, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und der technische Dienst mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde, welches geprüfte Stammfahrzeug repräsentativ für die entsprechende Fahrzeugantriebsfamilie gemäß Anhang XI ist.

4.2.2.   Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand und ordnungsgemäß gewartet und genutzt vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 1 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen ordnungsgemäß nach den Vorschriften des Herstellers eingefahren sein.

4.2.3.   Einstellungen

Das Prüffahrzeug ist nach den Vorschriften des Herstellers, beispielsweise in Bezug auf die Viskosität der Öle, einzustellen oder, wenn es sich von der Serienproduktion unterscheidet, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb kann die Achse, an der das niedrigere Drehmoment anliegt, deaktiviert werden, um die Prüfung an einem Standardrollenprüfstand zu ermöglichen.

4.2.4.   Prüfmasse und Lastverteilung

Die Prüfmasse, einschließlich der Masse des Fahrers und der Instrumente, ist vor Beginn der Prüfungen zu messen. Die Last ist nach den Anweisungen des Herstellers auf die Räder zu verteilen.

4.2.5.   Reifen

Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck wird auf den vom Hersteller vorgeschriebenen Wert oder den Wert gebracht, bei dem die bei der Straßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit identisch sind. Der Reifendruck ist im Prüfbericht anzugeben.

4.3.   Unterteilung der Fahrzeugklasse L

In Abbildung 1-1 ist durch die Nummern der (Unter-)Kategorien in den jeweiligen grafischen Flächen dargestellt, wie die Fahrzeuge der Klasse L nach Hubraum und Höchstgeschwindigkeit weiter zu unterteilen sind, wenn sie den Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII unterliegen. Die Beträge von Hubraum und Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs dürfen nicht auf- oder abgerundet werden.

Abbildung 1-1

Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse L für die Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII

4.3.1.   Kategorie 1

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 1:

4.3.2.   Kategorie 2

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 2 und werden weiter unterteilt in:

4.3.3.   Kategorie 3

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 3 und werden weiter unterteilt in:

4.3.4.   WMTC, Teile des Prüfzyklus

Der Prüfzyklus WMTC (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII besteht aus bis zu drei Teilen, die in Anlage 6 dargestellt sind. Je nach der Klasse des betreffenden Fahrzeugs gemäß Nummer 4.5.4.1 und seiner Einstufung nach Hubraum und bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit gemäß Nummer 4.3 sind folgende Teile des WMTC-Prüfzyklus zu durchlaufen:.

4.4.   Spezifikation des Bezugskraftstoffes

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anlage 2 zu verwenden. Für die Berechnung nach Anhang VII Anlage 1 Nummer 1.4 ist bei Flüssigkraftstoffen die bei 288,2 K (15 °C) gemessene Dichte zugrundezulegen.

4.5.   Prüfungen Typ I

4.5.1.   Fahrer

Die Masse des Prüffahrers muss 75 kg ± 5 kg betragen.

4.5.2.   Spezifikationen zum Prüfstand und Einstellungen

4.5.2.1.

Bei zweirädrigen Fahrzeugen der Klasse L darf der Prüfstand nur mit einer Rolle ausgestattet sein, deren Durchmesser mindestens 400 mm betragen muss. Zur Prüfung von dreirädrigen Fahrzeugen mit zwei Vorderrädern oder vierrädrigen Fahrzeugen ist ein Prüfstand mit zwei Rollen zulässig.

4.5.2.2.

Zur Messung der tatsächlich zurückgelegten Strecke muss der Leistungsprüfstand mit einem Umdrehungszähler für die Rolle ausgestattet sein.

4.5.2.3.

Die Schwungmassen nach Nummer 5.2.2 sind mit Prüfstandschwungrädern oder anderen Mitteln zu simulieren.

4.5.2.4.

Die Rollen des Prüfstandes müssen sauber, trocken und frei von allem sein, was zum Durchdrehen des Reifens führen könnte.

4.5.2.5.

Für den Kühlventilator gelten folgende Spezifikationen: 4.5.2.5.1. Während der gesamten Prüfung muss ein mit veränderlicher Drehzahl arbeitendes Kühlgebläse (Ventilator) so vor dem Fahrzeug angebracht sein, dass dieses von der Kühlluft wie unter tatsächlichen Betriebsbedingungen angeströmt wird. Die Gebläsedrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis 50 km/h auf ± 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle entspricht. Im Bereich über 50 km/h gilt bei der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit eine Toleranz von ± 10 %. Bei Rollengeschwindigkeiten von unter 10 km/h kann die Luftaustrittsgeschwindigkeit gleich null sein. 4.5.2.5.2. Die Luftaustrittsgeschwindigkeit nach Nummer 4.5.2.5.1 ist als Durchschnittswert von neun Messpunkten zu bestimmen, welche jeweils in der Mitte der Rechtecke liegen, die den gesamten Gebläseauslass in neun Bereiche unterteilen (sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Seiten des Gebläseauslasses werden in drei gleich große Abschnitte unterteilt). Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen. Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen. 4.5.2.5.3. Der Gebläseauslass muss eine Querschnittsfläche von mindestens 0,4 m2 aufweisen, und der unterste Punkt des Gebläseauslasses muss zwischen 5 cm und 20 cm vom Boden entfernt sein. Der Gebläseauslass muss senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs stehen und sich zwischen 30 cm und 45 cm vor dem Vorderrad befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss zwischen 0 cm und 20 cm vom Luftauslass entfernt sein.

4.5.2.6.

Die Spezifikationen zum Prüfstand sind in Anlage 3 ausführlich aufgeführt

4.5.3.   Abgasmesssystem

4.5.3.1.

Die Abgasauffangeinrichtung muss eine geschlossene Einrichtung sein, die das gesamte Abgas an den Auspuffendrohren des Fahrzeugs aufnehmen kann, wobei beim Gegendruck eine Toleranz von ± 125 mm H2O gewährleistet sein muss. Ein offenes System kann verwendet werden, wenn nachgewiesen wird, dass alle Abgase aufgefangen werden. Das Auffangen des Gases muss so geschehen, dass es bei Prüftemperatur zu keiner wesentlichen Veränderung der Beschaffenheit der Abgase infolge von Kondensierung kommt. Eine Abgasauffangeinrichtung ist beispielhaft in Abbildung 1-2 dargestellt:

4.5.3.2.

Die Einrichtung ist mit einem Rohr mit dem Abgas-Probenahmesystem zu verbinden. Dieses Verbindungsrohr und die Einrichtung müssen aus nichtrostendem Stahl oder aus einem anderen Werkstoff gefertigt sein, der die Zusammensetzung der aufgefangenen Abgase nicht verändert und ihrer Temperatur standhält.

4.5.3.3.

Ein Wärmetauscher, mit dem sich die Temperaturschwankungen der verdünnten Gase im Pumpeneinlass auf ± 5 K verringern lassen, muss während der gesamten Prüfung in Betrieb sein. Dieser Wärmetauscher muss mit einem Vorheizsystem ausgestattet sein, mit dem er vor Beginn der Prüfung auf die Betriebstemperatur (mit einer Toleranz von ± 5 K) gebracht werden kann.

4.5.3.4.

Das verdünnte Abgasgemisch ist mit einer Verdrängerpumpe anzusaugen. Der Motor dieser Pumpe muss mehrere streng geregelte einheitliche Betriebsdrehzahlen aufweisen. Die Fördermenge der Pumpe muss so groß sein, dass die Aufnahme des Abgases sichergestellt ist. Es kann auch eine Einrichtung verwendet werden, die mit einem kritisch durchströmten Venturirohr (CFV) arbeitet.

4.5.3.5.

Die Temperatur des verdünnten Abgasgemischs am Pumpeneinlass ist mithilfe einer Einrichtung (T) ständig aufzuzeichnen.

4.5.3.6.

Es müssen zwei Druckmessgeräte eingesetzt werden, eines, um den Druckabfall des in die Pumpe einströmenden verdünnten Abgasgemisches gegenüber dem atmosphärischen Druck sicherzustellen, und eines zur Messung der Schwankungen des dynamischen Drucks der Verdrängerpumpe.

4.5.3.7.

Eine Sonde ist in der Nähe, aber außerhalb der Abgasauffangeinrichtung anzubringen, um Proben der während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden Verdünnungsluft zu nehmen.

4.5.3.8.

Mithilfe einer oberhalb der Verdrängerpumpe und gegen die Strömungsrichtung angebrachten Probenahmesonde im verdünnten Abgasstrom sind Proben des während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden verdünnten Abgasgemisches zu nehmen. Der in Abbildung 1-2 dargestellte und unter Nummer 4.5.3.7 beschriebene Mindestdurchsatz des Probenstroms in den Probenahmeeinrichtungen muss 150 Liter/Stunde betragen.

4.5.3.9.

Um die Proben in dem unter den Nummern 4.5.3.7 und 4.5.3.8 beschriebenen Probenahmesystem während der gesamten Prüfung entweder zu den jeweiligen Beuteln oder nach außen zu leiten, sind Dreiwegventile zu verwenden.

4.5.3.10.

Gasdichte Sammelbeutel 4.5.3.10.1. Die Sammelbeutel für Verdünnungsluft und verdünntes Abgasgemisch müssen eine ausreichende Kapazität aufweisen, damit der normale Probenahmestrom nicht behindert wird, und dürfen die Beschaffenheit der betreffenden Schadstoffe nicht verändern. 4.5.3.10.2. Die Beutel müssen über eine automatische Selbstverschlusseinrichtung verfügen und sich einfach und dicht an das Probenahme- oder, am Ende der Prüfung, an das Analysesystem anschließen lassen.

4.5.3.11.

Die Umdrehungen der Verdrängerpumpe sind während der gesamten Prüfung mit einem Drehzahlzähler zu zählen. Anmerkung 2: Es ist auf das Anschlussverfahren und auf die Werkstoffe oder die Konfiguration der Verbindungsteile zu achten, da jeder Abschnitt des Probenahmesystems (z. B. Adapter und Kupplung) sehr heiß werden kann. Kann die Messung wegen Hitzeschäden am Probenahmesystem nicht normal durchgeführt werden, kann eine Hilfseinrichtung zur Kühlung verwendet werden, wenn die Abgase dadurch nicht beeinflusst werden. Anmerkung 3: Bei Einrichtungen offener Bauart besteht das Risiko, dass das Gas nur unvollständig aufgefangen wird und Gas in die Prüfzelle entweicht. Im gesamten Probenahmezeitraum darf kein Gas entweichen. Anmerkung 4: Wird bei einer Prüfung, die niedrige und hohe Geschwindigkeiten (d. h. die Zyklen Teil 1, 2 und 3) umfasst, durchgängig eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) verwendet, ist dem höheren Risiko des Kondensierens von Wasser im Hochgeschwindigkeitsbereich besonderes Augenmerk zu widmen.

4.5.3.12.

Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse 4.5.3.12.1   Spezifikation 4.5.3.12.1.1.   Beschreibung des Systems 4.5.3.12.1.1.1. Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel, einem Filterhalter, einer Teilstrompumpe sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen. 4.5.3.12.1.1.2. Es wird empfohlen, vor dem Filterhalter einen Vorklassierer für Partikel (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) zu verwenden. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-6 ist jedoch als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung zulässig. 4.5.3.12.1.2.   Allgemeine Anforderungen 4.5.3.12.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probegasstrom muss im Verdünnungskanal so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann. 4.5.3.12.1.2.2. Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zum Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). 4.5.3.12.1.2.3. Das entnommene verdünnte Abgas muss 20 cm vor oder hinter der Oberfläche des Partikelfilters auf einer Temperatur von weniger als 325,2 K (52 °C) gehalten werden; dies gilt nicht für eine Regenerierungsprüfung, bei der die Temperatur unter 465,2 K (192 °C) liegen muss. 4.5.3.12.1.2.4. Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist. 4.5.3.12.1.2.5. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein. 4.5.3.12.1.2.6. Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach der Anlage 4 zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt ist. 4.5.3.12.1.3.   Besondere Anforderungen 4.5.3.12.1.3.1.   Probenahmesonde für Partikel (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben unter Nummer 4.5.3.12.1.3.1.4 durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-1 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben unter der Nummer 4.5.3.12.1.3.1.4 durchgeführt werden kann. 4.5.3.12.1.3.1.2. Die Probenahmesonde muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels in einer Entfernung zwischen 10 und 20 Tunneldurchmessern stromabwärts vom Abgaseintritt in den Tunnel eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben. Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden. Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen. 4.5.3.12.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 1 020 mm sein. 4.5.3.12.1.3.1.4. Der Vorklassierer (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) muss vor dem Filterhalter angebracht sein. Der Vorklassierer muss bei dem Volumendurchsatz, der für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählt wurde, einen 50 %-Trennschnitt für einen Partikeldurchmesser zwischen 2,5 μm und 10 μm haben. Der Vorklassierer muss so beschaffen sein, dass bei dem für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählten Volumendurchsatz mindestens 99 Masseprozent der in den Vorklassierer geleiteten Partikel mit einem Durchmesser von 1 μm, diesen durch die Austrittsöffnung wieder verlassen. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-6, die als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung verwendet wird, ist jedoch als Alternative zu einem getrennten Vorklassierer zulässig. 4.5.3.12.1.3.2.   Probenahmepumpe und Durchsatzmesser 4.5.3.12.1.3.2.1. Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen. 4.5.3.12.1.3.2.2. Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 K schwanken; dies gilt nicht für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem periodisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem. Außerdem muss der Massedurchsatz der Partikelprobe proportional zu dem Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases sein (Massedurchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz eingestellt werden. 4.5.3.12.1.3.3.   Filter und Filterhalter 4.5.3.12.1.3.3.1. Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können. 4.5.3.12.1.3.3.2. Es wird empfohlen, dass die auf dem Filter mit einem Durchmesser von 47 mm abgeschiedene Partikelmasse (Pe) ≥ 20 μg ist und die Filterbeladung in Übereinstimmung mit den Vorschriften unter den Nummern 4.5.3.12.1.2.3 und 4.5.3.12.1.3.3 maximiert wird. 4.5.3.12.1.3.3.3. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen einzigen Wert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 80 cm/s eingestellt werden, sofern das Verdünnungssystem nicht so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch das CVS ist. 4.5.3.12.1.3.3.4. Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet werden. Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit von 5,33 cm/s haben. 4.5.3.12.1.3.3.5. Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Die Filterfläche muss mindestens 1 075 mm2 groß sein. 4.5.3.12.1.3.4.   Filterwägeraum und Waage 4.5.3.12.1.3.4.1. Die Mikrowaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 2 μg und eine Auflösung von 1 μg oder besser haben. Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs mit einem Referenzgewicht von 50 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das Durchschnittsergebnis aufzuzeichnen. Der Wägedurchgang und die Waage werden als gültig angesehen, wenn das durchschnittliche Ergebnis des Wägens um nicht mehr als ± 5 μg von dem des vorangegangenen Wägedurchgangs abweicht. Im Wägeraum müssen bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen folgende Bedingungen herrschen: — eine Temperatur von 295,2 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C), — eine relative Luftfeuchtigkeit von 45 % ± 8 %, — Taupunkt bei 282,7 K ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Es wird empfohlen, die Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsbedingungen zusammen mit den Werten für das Gewicht der Probenahme- und der Vergleichsfilter aufzuzeichnen. 4.5.3.12.1.3.4.2. Korrektur um die Auftriebskraft Alle Filtergewichte sind um den Luftauftrieb zu korrigieren. Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Mediums des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Luftdichte hängt vom Druck, der Temperatur und der Feuchtigkeit ab. Es wird empfohlen, die Temperatur und den Taupunkt der Wägeumgebung auf 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 °C) bzw. 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) zu bringen. Unter den unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4.1 genannten Bedingungen ist jedoch auch eine annehmbare Auftriebskorrektur zu erreichen. Die Auftriebskorrektur wird wie folgt durchgeführt: Gleichung 2-1 Dabei gilt muncorr = auftriebskorrigierte Partikelmasse muncorr = Partikelmasse vor der Auftriebskorrektur ρair = Luftdichte in der Waagenumgebung ρweight = Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Kalibriergewichts, ρmedia = Dichte des Partikel-Probenahmemediums (Filter) mit teflonummantelter Glasfaser (z B. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair kann folgendermaßen berechnet werden: Gleichung 2-2: Dabei gilt: Pabs = der absolute Druck in der Waagenumgebung Mmix = Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 gmol–1) R = molare Gaskonstante (8,314 Jmol–1K–1) Tamb = absolute Umgebungstemperatur in der Waagenumgebung Die Umgebungsluft des Wägeraums muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (wie Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Begrenzte Abweichungen von der für den Wägeraum vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten. Die für den Wägeraum vorgeschriebenen Bedingungen müssen erfüllt sein, bevor das Personal ihn betritt. Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig. 4.5.3.12.1.3.4.3. Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikelfilter vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung der statischen Aufladung ausgeschaltet werden. 4.5.3.12.1.3.4.4. Ein Prüffilter darf nicht früher als eine Stunde vor Beginn der Prüfung aus der Kammer entnommen werden. 4.5.3.12.1.4.   Empfohlene Systemmerkmale In Abbildung 1-3 ist das empfohlene Partikel-Probenahmesystem schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage dieser Darstellung nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile wie Instrumente, Ventile, Magnetventile, Pumpen und Schalter verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlagen zu koordinieren. Weitere Bauteile, die für die Einhaltung der Genauigkeit bei anderen Systemanordnungen nicht erforderlich sind, können nach bestem fachlichen Ermessen weggelassen werden. Eine Probe des verdünnten Abgases wird mithilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch den Partikelvorklassierer PCF und die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Mit dem Durchsatzregler (FC) wird der Durchsatz für die Probenahme eingestellt.

4.5.4.   Fahrprogramm

4.5.4.1.   Prüfzyklen

Prüfzyklen (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für die Prüfung Typ I bestehen, wie in Anlage 6 beschrieben, aus bis zu drei Teilen. Je nach Fahrzeug(unter)klasse sind folgende Teile des Prüfzyklus zu durchlaufen:

4.5.4.2.   Toleranzen bei der Fahrzeuggeschwindigkeit,

4.5.4.2.1.

Die zu einem gegebenen Zeitpunkt der unter Nummer 4.5.4.1 festgelegten Prüfzyklen geltende Toleranz bei der Fahrzeuggeschwindigkeit wird als oberer und unterer Grenzwert angegeben. Der obere Grenzwert liegt 3,2 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne. Der untere Grenzwert liegt 3,2 km/h unter dem niedrigsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne. Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus (z. B. beim Gangwechsel) sind zulässig, wenn sie in keinem Fall länger als zwei Sekunden dauern. Niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeiten als die vorgeschriebenen sind zulässig, falls das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben wird. In Abbildung 1-4 ist der Bereich der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeiten an typischen Punkten dargestellt.

4.5.4.2.2.

Reicht das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs für die Beschleunigungsphasen nicht aus oder liegt seine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit unter der vorgeschriebenen Dauergeschwindigkeit mit den vorgeschriebenen Toleranzen, ist mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die festgelegte Geschwindigkeit erreicht ist, oder es ist, solange die vorgeschriebene Geschwindigkeit höher ist als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit, so schnell zu fahren, wie bauartbedingt mit voll geöffneter Drosselklappe möglich ist. Die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1 gelten in beiden Fällen nicht. Liegt die vorgeschriebene Geschwindigkeit wieder unter der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wird der Prüfzyklus normal fortgesetzt.

4.5.4.2.3.

Ist die Dauer der Verzögerungen kürzer als für die entsprechende Phase vorgeschrieben, so ist die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder eine Leerlaufphase wiederherzustellen, die in die nachfolgende Phase mit konstanter Geschwindigkeit bzw. die nachfolgende Leerlaufphase übergeht. Die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1 gelten in diesen Fällen nicht.

4.5.4.2.4.

Abgesehen von diesen Ausnahmefällen gelten für Abweichungen der Prüfstandgeschwindigkeit von dem in den Prüfzyklen festgelegten Wert die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1. Werden diese nicht eingehalten, dürfen die Ergebnisse für die weitere Auswertung nicht verwendet werden, und der Prüflauf ist zu wiederholen.

4.5.5.   Gangwechselvorschriften für den WMTC nach Anlage 6

4.5.5.1.   Prüffahrzeuge mit Automatikgetriebe

4.5.5.1.1.

Fahrzeuge mit Verteilergetrieben, mehreren Kettenrädern etc. sind in der Konfiguration zu prüfen, die vom Hersteller für den Straßen- oder Schnellstraßenbetrieb empfohlen wird.

4.5.5.1.2.

Bei allen Prüfungen muss das Automatikgetriebe auf „Drive“ (höchste Fahrstufe) geschaltet sein. Automatikgetriebe mit Wandlerschaltkupplung können wie normale Getriebe nach Wunsch des Fahrers geschaltet werden.

4.5.5.1.3.

Für Leerlaufphasen sind die Räder zu bremsen, während das Automatikgetriebe sich in der Stellung „Drive“ befindet.

4.5.5.1.4.

Automatikgetriebe müssen automatisch durch die normale Abfolge der Gänge schalten. Die Drehmomentwandler-Kupplung muss, soweit vorhanden, wie im tatsächlichen Fahrbetrieb arbeiten.

4.5.5.1.5.

Verzögerungsphasen sind mit eingelegtem Gang zu fahren, wobei die erwünschte Geschwindigkeit nötigenfalls mithilfe der Bremsen oder der Drosselklappe herzustellen ist.

4.5.5.2.   Prüffahrzeuge mit manuellem Getriebe

4.5.5.2.1   Verbindliche Anforderungen

▼M1

4.5.5.2.1.1.   Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten

Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2 und vi→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:

Dabei ist:

4.5.5.2.1.2.

die Herunterschaltgeschwindigkeiten (vi→i-1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet: Gleichung 2-5: , i = 4 bis ng Dabei ist: „i“ die Gangnummer (≥ 4) „ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge „Pn“ die Nennleistung in kW „mk“ die Bezugsmasse in kg „nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min–1 „s“ die Nenndrehzahl in min–1 „ndvi-2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i-2“ Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-6: Dabei ist: „Pn“ die Nennleistung in kW „mk“ die Bezugsmasse in kg „nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min–1 „s“ die Nenndrehzahl in min–1 „ndv1“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 1. Gang Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-7: Dabei ist: „ndv2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 2. Gang Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, so dass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2, v2→3 und vi→i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen: Gleichung 2-7a: Gleichung 2-8: Gleichung 2-9: , i = 3 to ng

▼B

4.5.5.2.1.3.

Schritt 2 — Gangwahl für jede Probenahme des Zyklus Um unterschiedliche Auslegungen der Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen, der Dauergeschwindigkeitsphasen und der Standphasen zu vermeiden, werden den Fahrzeuggeschwindigkeitsmustern entsprechende Indikatoren als integrale Bestandteile der Zyklen hinzugefügt (siehe die Tabellen in Anlage 6). Der geeignete Gang für jede Probe wird anschließend mithilfe der Geschwindigkeitsbereiche, die sich aus den Schaltgeschwindigkeitsgleichungen unter Nummer 4.5.5.2.1.1 ergeben, und den Phasenindikatoren der für das Prüffahrzeug geeigneten Teile des Zyklus folgendermaßen berechnet: Gangwahl für die Standphasen Für die letzten fünf Sekunden einer Standphase ist der Gangwahlhebel bei ausgerückter Kupplung auf den ersten Gang zu stellen. Für den vorhergehenden Teil einer Standphase ist der Gangwahlhebel in neutrale Stellung zu bringen oder die Kupplung auszurücken. Gangwahl für die Beschleunigungsphasen 1. Gang, wenn v ≤ v1→2 2. Gang, wenn v1→2 < v ≤ v2→3 3. Gang, wenn v2→3 < v ≤ v3→4 4. Gang, wenn v3→4 < v ≤ v4→5 5. Gang, wenn v4→5 < v ≤ v5→6 6. Gang, wenn v > v5→6 Gangwahl für die Verzögerungsphasen oder die Dauergeschwindigkeitsphasen: 1. Gang, wenn v < v2→1 2. Gang, wenn v < v3→2 3. Gang, wenn v3→2 < v ≤ v4→3 4. Gang, wenn v4→3 ≤ v < v5→4 5. Gang, wenn v5→4 ≤ v < v6→5 6. Gang, wenn v ≥ v4→5 Die Kupplung ist auszurücken, wenn a) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h sinkt oder b) die Motordrehzahl unter sinkt; c) in einer Kaltstartphase der Motor abgewürgt werden könnte.

4.5.5.2.3.   Schritt 3 — Berichtigungen aufgrund zusätzlicher Anforderungen

4.5.5.2.3.1.

Die Gangwahl ist nach folgenden Vorschriften abzuändern: a) kein Gangwechsel beim Übergang von einer Beschleunigungs- zu einer Verzögerungsphase. Der Gang, der in der letzten Sekunde der Beschleunigungsphase eingelegt war, ist in der nachfolgenden Verzögerungsphase beizubehalten, es sei denn, die Geschwindigkeit sinkt unter einen Herunterschaltwert; b) kein Überspringen eines Gangs außer bei Verzögerungen bis zum Stillstand, bei denen aus dem zweiten Gang in den Leerlauf geschaltet werden kann; c) Wird der höhere oder niedrigere Gang für eine Dauer von nicht mehr als vier Sekunden eingelegt, ist er durch den vorherigen Gang zu ersetzen, wenn der vorherige und der nachfolgende Gang identisch sind; beispielsweise wird 2 3 3 3 2 durch 2 2 2 2 2 und 4 3 3 3 3 4 durch 4 4 4 4 4 4 ersetzt. Folgen solche Fälle aufeinander, ist der länger benutzte Gang zu wählen, so wird z. B. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 durch 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 ersetzt. Werden die Gänge gleich lang verwendet, hat die nachfolgende Gangserie Vorrang vor der vorangehenden, z. B. wird 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 durch 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 ersetzt; d) kein Herunterschalten in einer Beschleunigungsphase.

4.5.5.2.2.   Fakultative Bestimmungen

Die Gangwahl kann nach folgenden Vorschriften abgeändert werden:

In jeder Phase des Zyklus können niedrigere Gänge eingelegt werden als die, die gemäß den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 festgelegt wurden. Die Empfehlungen der Hersteller zur Gangwahl sind zu befolgen, wenn sie nicht dazu führen, dass höhere Gänge eingelegt werden als es den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 entspricht.

4.5.5.2.3.   Fakultative Bestimmungen

Anmerkung 5: Als Hilfe zur Gangwahl kann das Berechnungsprogramm verwendet werden, das sich unter folgender URL auf der Website der Vereinten Nationen befindet:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Eine Erläuterung des Ansatzes und der Gangwechselstrategie sowie ein Berechnungsbeispiel finden sich in Anlage 9.

4.5.6.   Einstellungen des Leistungsprüfstands

Gemäß Anlage 6 ist eine vollständige Beschreibung des Rollenprüfstands und der Instrumente zu liefern. Die Messungen sind mit der unter Nummer 4.5.7 festgelegten Genauigkeit vorzunehmen. Der Fahrwiderstand für die Einstellung des Rollenprüfstands kann entweder durch Ausrollmessungen auf der Straße oder mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle bestimmt werden; dies geschieht bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse gemäß Anlage 5 oder 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen gemäß Anlage 8.

4.5.6.1.   Einstellung des Rollenprüfstands auf der Grundlage von Ausrollmessungen auf der Straße

Wird diese Möglichkeit gewählt, sind die Ausrollmessungen auf der Straße bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse nach Anlage 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetrieben Achsen nach Anlage 8 durchzuführen.

4.5.6.1.1.   Anforderungen an die Ausrüstung

Die Messgeräte für Zeit und Geschwindigkeit müssen den Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 4.5.7 entsprechen.

4.5.6.1.2.   Einstellung der Schwungmasse

4.5.6.1.2.1.

Die äquivalente Schwungmasse mi für den Rollenprüfstand ist die äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mfi, die der Summe der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zuzüglich der Masse des Fahrers (75 kg) am nächsten kommt. Alternativ dazu kann die äquivalente Schwungmasse mi auch der Anlage 5 entnommen werden.

4.5.6.1.2.2.

Kann die Bezugsmasse mref nicht auf denselben Wert wie die äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mi gebracht werden, kann, um den Zielwert für den Fahrwiderstand F* auf den (am Rollenprüfstand einzustellenden) Wert des Fahrwiderstandes FE zu bringen, die berichtigte Ausrollzeit ΔTE entsprechend dem Gesamtmassenverhältnis des Zielwertes der Ausrollzeit ΔTroad in der folgenden Gleichungssequenz angepasst werden: Gleichung 2-10: Gleichung 2-11: Gleichung 2-12: Gleichung 2-13: wobei Dabei gilt: mr1 kann gegebenenfalls in Kilogramm gemessen oder berechnet werden. Alternativ dazu kann mr1 als Prozentsatz von m geschätzt werden.

4.5.6.2.   Fahrwiderstand nach einer Fahrwiderstandstabelle

4.5.6.2.1.

Anstatt des Fahrwiderstandes nach der Ausrollmethode kann am Rollenprüfstand auch der Wert aus der Fahrwiderstandstabelle eingestellt werden. Dabei ist der Rollenprüfstand nach der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung besonderer Eigenschaften des Fahrzeugs der Klasse L einzustellen. Anmerkung 6: Bei Fahrzeugen der Klasse L mit außergewöhnlichen Eigenschaften ist diese Methode mit Vorsicht anzuwenden.

4.5.6.2.2.

Als äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mfi ist gegebenenfalls die äquivalente Schwungmasse mi gemäß Anlage 5, 7 oder 8 zu verwenden. Am Rollenprüfstand sind der Rollwiderstand der nicht angetriebenen Räder a sowie der Luftwiderstandskoeffizient b einzustellen, welche der Anlage 5 zu entnehmen oder nach den Verfahren gemäß Anlage 7 oder 8 zu bestimmen sind.

4.5.6.2.3

Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands FE ist mithilfe der folgenden Gleichung zu bestimmen: Gleichung 2-14:

4.5.6.2.4.

Der Zielwert für den Fahrwiderstand F* muss gleich dem Fahrwiderstandswert FT aus der Fahrwiderstandstabelle sein, da eine Berichtigung um die Standardumgebungsbedingungen nicht notwendig ist.

4.5.7.   Messgenauigkeit

Die verwendeten Messgeräte müssen die Genauigkeitsanforderungen nach Tabelle 1-7 erfüllen:

5.    Prüfverfahren

5.1.   Beschreibung der Prüfung Typ I

Für das Prüffahrzeug gelten, entsprechend seiner Klasse, die Anforderungen für die Prüfung Typ I gemäß dieser Nummer.

5.1.1.   Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und CO2 sowie des Kraftstoffverbrauchs in einem charakteristischen Fahrzyklus)

5.1.1.1.

Die Prüfung ist nach dem Verfahren gemäß Nummer 5.2 durchzuführen. Die Gase sind nach den vorgeschriebenen Verfahren zu sammeln und zu analysieren.

5.1.1.2.

Anzahl der Prüfungen 5.1.1.2.1. Die Anzahl der Prüfungen ist nach Abbildung 1-5 zu bestimmen. Darin stehen Ri1 bis Ri3 für die Endergebnisse der Messungen für die erste (Nr. 1) bis dritte Prüfung (Nr. 3) und die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und Kohlendioxid, den Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch oder die elektrische Reichweite gemäß Anhang VII. ‘Lx’ steht für die Grenzwerte L1 bis L5 gemäß der Definition in Anhang VI Teile A, B und C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. 5.1.1.2.2. In jeder Prüfung ist die Masse des Kohlenmonoxids, der Kohlenwasserstoffe, der Stickoxide, des Kohlendioxids und des während der Prüfung verbrauchten Kraftstoffs zu bestimmen. Die Masse der Partikel ist nur für die in Anhang VI Teile A und B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten (Unter-)Klassen zu bestimmen (siehe die Erläuterungen 8 und 9 am Ende von Anhang VIII der genannten Verordnung).

5.2.   Prüfung Typ I

5.2.1.   Übersicht

5.2.1.1.

Die Prüfung Typ I besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

5.2.1.2.

Mit der Prüfung sollen unter Simulierung der tatsächlichen Betriebsbedingungen die Masse der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Kohlendioxid und gegebenenfalls Partikel sowie der Kraftstoff-/Energieverbrauch und die elektrische Reichweite bestimmt werden. Die Prüfung besteht aus mehrmaligem Starten des Motors und dem Betrieb des Fahrzeugs der Klasse L auf einem Rollenprüfstand nach einem angegeben Fahrzyklus. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (und veränderlicher Verdünnung) (CVS) zu verwenden ist.

5.2.1.3.

Außer bei Funktionsstörungen oder Ausfall von Bauteilen müssen sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen, die an einem geprüften Fahrzeug der Klasse L angebaut oder darin eingebaut sind, bei allen Verfahren funktionieren.

5.2.1.4.

Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Emissionsbestandteile zu messen, die Gegenstand von Emissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

5.2.1.5.

Messung der Hintergrund-Partikelmasse Der Partikelgehalt der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe, wenn eine Messung der Partikelmasse nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erforderlich ist. Es ist eine Messung vor oder nach der Prüfung durchzuführen. Die Messung der Partikelmasse kann berichtigt werden, indem die Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem abgezogen wird. Die zulässige Hintergrundkonzentration beträgt ≤ 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter). Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter) zu verwenden. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.

5.2.2.   Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes

5.2.2.1.   Vorbereitung des Prüffahrzeugs

5.2.2.1.1.

Der Hersteller muss zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten

5.2.2.1.2.

Der Reifendruck ist mit Zustimmung des technischen Dienstes auf den vom Hersteller vorgeschriebenen Wert oder den Wert zu bringen, bei dem die bei der Straßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit dieselbe ist.

5.2.2.1.3.

Das Prüffahrzeug ist auf dem Rollenprüfstand aufzuwärmen, bis die Bedingungen dieselben wie bei der Straßenprüfung sind.

5.2.2.2.   Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte durch Ausrollmessungen auf der Straße ermittelt werden

Vor der Prüfung ist der Rollenprüfstand in geeigneter Weise bis zur stabilisierten Reibungskraft Ff warmzufahren. Die Last auf dem Rollenprüfstand FE setzt sich bauartbedingt zusammen aus dem Gesamtreibungsverlust Ff als Summe des Drehreibungswiderstands des Rollenprüfstands, des Reifenrollwiderstands und des Reibungswiderstands der rotierenden Teile im Antriebsstrang des Fahrzeugs sowie der Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit (power absorbing unit – pau) Fpau, wie in folgender Gleichung:

Gleichung 2-15:

Der Zielwert des Fahrwiderstandes F* nach Anlage 5 oder 7 für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse und nach Anlage 8 für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen ist auf dem Rollenprüfstand in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit folgendermaßen zu reproduzieren:

Gleichung 2-16:

Der Gesamtreibungsverlust Ff am Rollenprüfstand ist nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2.1 oder 5.2.2.2.2 zu messen.

5.2.2.2.1.   Antrieb durch den Rollenprüfstand

Dieses Verfahren kann nur bei Rollenprüfständen angewandt werden, die ein Fahrzeug der Klasse L antreiben können. Das Prüffahrzeug wird vom Rollenprüfstand stetig mit der Bezugsgeschwindigkeit v0 angetrieben, wobei der Kraftübertragungsstrang bei ausgerückter Kupplung mitangetrieben werden muss. Der Gesamtreibungsverlust Ff (v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 ergibt sich aus der Antriebskraft des Leistungsprüfstandes.

5.2.2.2.2.   Ausrollen ohne Leistungsaufnahme

Die Methode zur Messung der Ausrollzeit ist die Ausrollmethode für die Messung des Gesamtreibungsverlustes Ff. Das Ausrollen des Fahrzeugs erfolgt auf dem Rollenprüfstand mit einer Leistungsaufnahme gleich null, wobei für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen das Verfahren nach Anlage 8 gilt. Die der Bezugsgeschwindigkeit v0 entsprechende Ausrollzeit Δti ist zu messen. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen und die durchschnittliche Ausrollzeit

nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-17:

5.2.2.2.3.   Gesamtreibungsverlust

Der Gesamtreibungsverlust Ff(v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-18:

5.2.2.2.4.   Berechnung der Kraft der Leistung aufnehmenden Einheit

Die vom Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 aufzunehmende Kraft Fpau(v0) wird berechnet, indem Ff(v0), wie in der nachfolgenden Gleichung dargestellt, vom Zielwert des Fahrwiderstandes F*(v0) abgezogen wird.

Gleichung 2-19:

5.2.2.2.5.   Einstellung des Rollenprüfstands

Je nach der Bauart des Rollenprüfstands ist dieser nach einem der unter den Nummern 5.2.2.5.1 bis 5.2.2.5.4 beschriebenen Verfahren einzustellen. Die gewählte Einstellung gilt für die Messung der Schadstoff- und der CO2-Emissionen sowie für die Energieeffizienz-Messungen (Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite) nach Anhang VII.

5.2.2.2.5.1.   Rollenprüfstand mit polygonaler Funktion

Bei Rollenprüfständen mit polygonaler Funktion, bei denen die Aufnahmemerkmale von den Lastwerten bei mehreren Geschwindigkeitspunkten bestimmt werden, sind als Einstellpunkte mindestens drei angegebene Geschwindigkeiten – darunter die Bezugsgeschwindigkeit – zu wählen. Für jeden Einstellpunkt wird der Rollenprüfstand auf den gemäß Nummer 5.2.2.2.4 ermittelten Wert Fpau (vj) eingestellt.

5.2.2.2.5.2.   Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung

Bei Rollenprüfständen mit Koeffizientensteuerung, bei denen die Aufnahmemerkmale von gegebenen Koeffizienten einer polynominalen Funktion bestimmt werden, ist der Wert Fpau (vj) für jede angegebene Geschwindigkeit nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2 zu berechnen.

Für die Lastmerkmale kann Folgendes angenommen werden:

Gleichung 2-20:

wobei:

die Koeffizienten a, b und c mit der Methode der polynominalen Regression zu bestimmen sind.

Die nach der Methode der polynominalen Regression ermittelten Koeffizienten a, b und c sind in diesem Fall am Rollenprüfstand einzustellen.

5.2.2.2.5.3.   Rollenprüfstand mit polygonalem Digitalregler für F*

Bei einem Rollenprüfstand mit polygonalem Digitalregler, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird F* direkt eingegeben, und Δti, Ff und Fpau werden automatisch gemessen und berechnet, um am Rollenprüfstand den Zielwert für den Fahrwiderstand einzugeben:

Gleichung 2-21:

In diesem Fall werden auf digitalem Weg mehrere Punkte in Folge mittels der Datenreihe von F*j und vj direkt eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δtj wird gemessen. Nach mehrmaliger Wiederholung der Ausrollprüfung wird Fpau automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,1 km/h des Fahrzeugs der Klasse L in der folgenden Sequenz eingestellt:

Gleichung 2-22:

Gleichung 2-23:

Gleichung 2-24:

5.2.2.2.5.4.   Rollenprüfstand mit Digitalregler für die Koeffizienten f*0 und f*2

Bei einem Rollenprüfstand mit einem Digitalregler für die Koeffizienten, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird der Zielwert für den Fahrwiderstand

automatisch am Rollenprüfstand eingestellt.

In diesem Fall werden die Koeffizienten f*0 und f*2 direkt digital eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δti wird gemessen. Fpau wird automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,06 km/h in der folgenden Sequenz eingestellt:

Gleichung 2-25:

Gleichung 2-26:

Gleichung 2-27:

5.2.2.2.6.   Überprüfung der Einstellung des Rollenprüfstands

5.2.2.2.6.1.   Kontrollprüfung

Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist die Ausrollzeit ΔtE am Rollenprüfstand entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit (v0) zu messen, wobei bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen das Verfahren nach Anlage 8 anzuwenden ist. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen; aus den Ergebnissen ist die durchschnittliche Ausrollzeit ΔtE zu errechnen. Der am Rollenprüfstand eingestellte Fahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit FE (v0) wird nach folgender Gleichung berechnet:

Gleichung 2-28:

5.2.2.2.6.2.   Berechnung des Einstellfehlers

Der Einstellfehler ε wird nach folgender Gleichung berechnet:

Gleichung 2-29:

Der Rollenprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstellfehler folgende Kriterien nicht erfüllt:

Das Verfahren nach den Nummern 5.2.2.2.6.1 und 5.2.2.6.2 ist zu wiederholen, bis der Einstellfehler die Kriterien erfüllt. Die Einstellung des Rollenprüfstands und die festgestellten Fehler sind aufzuzeichnen. Beispiele für Aufzeichnungsformulare finden sich in dem Muster für den Prüfbericht gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

5.2.2.3.   Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle ermittelt werden

5.2.2.3.1.   Angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit für den Rollenprüfstand

Der Fahrwiderstand am Rollenprüfstand ist bei der angegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit v zu überprüfen. Es sollten mindestens vier angegebene Geschwindigkeiten überprüft werden. Die Spanne der angegebenen Geschwindigkeiten (der Abstand zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Punkt) muss sich um mindestens Δv gemäß der Definition in Anlage 5 oder 7 bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse und in Anlage 8 bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen auf beiden Seiten der Bezugsgeschwindigkeit oder der Bezugsgeschwindigkeitsspanne, falls mehr als eine Bezugsgeschwindigkeit verwendet wird, erstrecken. Die angegebenen Geschwindigkeitspunkte einschließlich der Punkte der Bezugsgeschwindigkeiten müssen in regelmäßigen Abständen zueinander liegen, welche nicht mehr als 20 km/h betragen dürfen.

5.2.2.3.2.   Prüfung des Rollenprüfstands

5.2.2.3.2.1.

Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist an dem Rollenprüfstand die Ausrollzeit entsprechend der angegebenen Geschwindigkeit zu messen. Während der Messung der Ausrollzeit darf das Fahrzeug nicht auf den Rollenprüfstand aufgebaut sein. Die Messung der Ausrollzeit beginnt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrleistungsprüfstands die Höchstgeschwindigkeit des Prüfzyklus überschreitet.

5.2.2.3.2.2.

Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen; aus den Ergebnissen ist die durchschnittliche Ausrollzeit ΔtE zu errechnen.

5.2.2.3.2.3.

Der eingestellte Fahrwiderstand FE(vj) bei der angegebenen Geschwindigkeit am Rollenprüfstand wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet: Gleichung 2-30:

5.2.2.3.2.4.

Der Einstellfehler ε bei der angegebenen Geschwindigkeit wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet: Gleichung 2-31:

5.2.2.3.2.5.

Der Rollenprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstellfehler folgende Kriterien nicht erfüllt: ε ≤ 2 % wenn v ≥ 50 km/h ε≤ 3 % wenn 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε≤ 10 % wenn v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.

Das unter den Nummern 5.2.2.3.2.1 bis 5.2.2.3.2.5 beschriebene Verfahren ist zu wiederholen, bis der Einstellfehler die Kriterien erfüllt. Die Einstellung des Rollenprüfstands und die festgestellten Fehler sind aufzuzeichnen.

5.2.2.4.

Das Rollenprüfstandssystem muss den Kalibrierungs- und Überprüfungsverfahren nach Anlage 3 entsprechen.

5.2.3.   Kalibrierung der Analysatoren

5.2.3.1.

Mit Hilfe des Durchsatzmessers und des an jeder Gasflasche vorhandenen Druckminderungsventils lässt man in den Analysator eine Gasmenge bei einem Druck strömen, bei dem der Analysator einwandfrei arbeitet. Das Gerät wird so eingestellt, dass es den auf der Flasche mit dem Kalibriergas angegebenen Wert als konstanten Wert anzeigt. Beginnend mit der Einstellung, die mit der Gasflasche mit der größten Kapazität erreicht wurde, ist eine Kurve der Abweichungen des Geräts entsprechend dem Inhalt der verschiedenen verwendeten Kalibriergasflaschen zu zeichnen. Der Flammenionisierungsdetektor ist in Abständen von höchstens einem Monat mit Luft-Propan- oder Luft-Hexan-Mischungen, deren Kohlenwasserstoff-Nennkonzentrationen 50 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, periodisch neu zu kalibrieren.

5.2.3.2.

Nicht dispersive Infrarot-Absorbtionsanalysatoren sind in denselben Abständen mit Stickstoff-CO- und Stickstoff-CO2-Mischungen, deren Nennkonzentrationen 10 %, 40 %, 60 %, 85 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, zu überprüfen.

5.2.3.3.

Zur Kalibrierung des Chemilumineszenzanalysators für NOX sind Mischungen aus Stickstoff und Stickoxid (NO) zu verwenden, deren Nennkonzentration 50 % und 90 % des Skalenendwerts beträgt. Bei allen drei Arten von Analysatoren ist die Kalibrierung vor jeder Prüfungsserie mit Mischungen zu kontrollieren, in denen die Gase in einer Konzentration von 80 % des Skalenendwerts enthalten sind. Um ein Kalibriergas in einer Konzentration von 100 % auf die erforderliche Konzentration zu verdünnen, kann eine Verdünnungsvorrichtung verwendet werden.

5.2.3.4.

Verfahren zur Überprüfung des Ansprechens von beheizten Flammenionisationsdetektoren (Analysatoren) auf Kohlenwasserstoffe 5.2.3.4.1.   Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors Der FID ist nach den Vorgaben des Herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist eine Propan-Luft-Mischung im häufigsten Betriebsbereich zu verwenden. 5.2.3.4.2.   Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft (siehe Nummer 5.2.3.6) zu kalibrieren. Es ist eine Kalibrierungskurve gemäß der Beschreibung unter den Nummern 5.2.3.1 bis 5.2.3.3 zu erstellen. 5.2.3.4.3.   Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzwerte Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C1 zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C1. Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden. Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind: Methan und gereinigte Luft: 1,00 < Rf < 1,15 oder 1,00 < Rf < 1,05 bei Fahrzeugen, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden. Propylen und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00 Toluol und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00 Diese beziehen sich auf einen Ansprechfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.

5.2.3.5.

Verfahren zur Kalibrierung und Überprüfung der Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse 5.2.3.5.1.   Kalibrierung des Durchsatzmessers Der technische Dienst muss überprüfen, ob für den Durchsatzmesser ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung oder nach einer Instandsetzung oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, ausgestellt wurde. 5.2.3.5.2.   Kalibrierung der Mikrowaage Der technische Dienst muss überprüfen, ob für die Mikrowaage ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung ausgestellt wurde. 5.2.3.5.3.   Vergleichsfilterwägung Zur Bestimmung des individuellen Gewichts der Vergleichsfilter sind mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter im Wägeraum erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen. Hierbei ist das individuelle Gewicht des Vergleichsfilters mit dem gleitenden Durchschnitt der individuellen Gewichte dieses Filters zu vergleichen. Der gleitende Durchschnitt wird aus den individuellen Gewichten berechnet, die von dem Zeitpunkt an bestimmt werden, zu dem die Vergleichsfilter in den Wägeraum gebracht wurden Der Zeitraum der Durchschnittsermittlung darf nicht weniger als einen Tag und höchstens 30 Tage betragen. Probenahme- und Vergleichsfilter dürfen bis zu 80 Stunden nach der Messung der Gase bei der Emissionsprüfung mehrfach konditioniert und gewogen werden. Wenn in diesem Zeitraum bei mehr als der Hälfte der Vergleichsfilter die Veränderung nicht größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden. Wenn am Ende dieses Zeitraums zwei Vergleichsfilter verwendet werden und bei einem Filter die Veränderung größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden, wenn die Summe der absoluten Differenzen zwischen den individuellen und den gleitenden Durchschnittswerten der beiden Vergleichsfilter 10 μg nicht übersteigt. Wenn bei weniger als der Hälfte der Vergleichsfilter das Kriterium der Abweichung von höchstens ± 5 μg eingehalten ist, wird der Probenahmefilter ausgesondert und die Emissionsprüfung wiederholt. Alle Vergleichsfilter müssen ausgesondert und innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden. In allen anderen Fällen müssen die Vergleichsfilter mindestens alle 30 Tage ersetzt werden, wobei kein Probenahmefilter gewogen wird, ohne mit einem Vergleichsfilter, der mindestens einen Tag lang im Wägeraum gelagert wurde, verglichen worden zu sein. Wenn die unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4 für den Wägeraum aufgeführten Bedingungen nicht erfüllt sind, aber die Vergleichsfilterwägungen den Kriterien unter Nummer 5.2.3.5.3 entsprechen, kann der Fahrzeughersteller entweder die Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären; im letzteren Fall ist das Steuer- und Regelsystem des Wägeraums instand zu setzen und die Prüfung zu wiederholen.

5.2.3.6.

Bezugsgase 5.2.3.6.1.   Reine Gase Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein: gereinigter Stickstoff: (Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO), gereinigte synthetische Luft: (Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent; gereinigter Sauerstoff: (Reinheit > 99,5 Volumenprozent O2) Gereinigter Wasserstoff (und heliumhaltige Mischung): (Reinheit ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %) Propan: (Mindestreinheit 99,5 %) 5.2.3.6.2.   Kalibrier- und Justiergase Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung verfügbar sein: (a) C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Nummer 5.2.3.5.1), (b) CO und gereinigter Stickstoff, (c) CO2 und gereinigter Stickstoff, (d) NO und gereinigter Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten). Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 2 % genau entsprechen.

5.2.3.6.

Kalibrierung und Überprüfung des Verdünnungssystems Das Verdünnungssystem ist zu kalibrieren und zu überprüfen; es muss den Anforderungen von Anlage 4 entsprechen.

5.2.4.   Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

5.2.4.1.

Das Prüffahrzeug ist in den Prüfbereich zu bringen, wo folgende Operationen durchzuführen sind: — Die Kraftstoffbehälter sind durch die bereitgestellten Vorrichtungen abzulassen und mit dem vorgeschriebenen Kraftstoff gemäß Anlage 2 bis zur Hälfte ihres Fassungsvermögens zu füllen. — Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu fahren oder zu schieben und nach dem geltenden Prüfzyklus, der in Anlage 6 für die (Unter-)Klasse des Fahrzeugs angegeben ist, zu betreiben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Leistung des Prüfstands verwendet werden.

5.2.4.2.

Unter der Bedingung, dass keine Emissionsprobe genommen wird, können an Prüfungspunkten Probeläufe über das vorgeschriebene Fahrprogramm ausgeführt werden, um die Drosselklappeneinstellung zu ermitteln, die mindestens erforderlich ist, damit das jeweils erforderliche Geschwindigkeit-Zeit-Verhältnis aufrechterhalten werden kann, oder um Einstellungen am Probenahmesystem vorzunehmen.

5.2.4.3.

Das Prüffahrzeug ist innerhalb von fünf Minuten nach dem Abschluss der Vorkonditionierung vom Prüfstand zum Abstellbereich zu fahren oder zu schieben und dort abzustellen. Das Fahrzeug ist vor der Durchführung der Prüfung Typ I mit Kaltstart für einen Zeitraum von mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden bzw. solange abzustellen, bis die Motoröltemperatur TO, die Kühlmitteltemperatur TC oder die Temperatur an der Einschraubbohrung/Dichtung der Zündkerzen TP (nur bei luftgekühlten Motoren) der Lufttemperatur im Abstellbereich mit einer Toleranz von 2 K entspricht.

5.2.4.4.

Im Hinblick auf die Partikelmessung ist zur Vorkonditionierung des Fahrzeugs höchstens 36 und mindestens sechs Stunden vor der Prüfung der geltende Prüfungszyklus nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 auf der Grundlage von Anhang IV der genannten Verordnung durchzuführen. Die technischen Einzelheiten des geltenden Prüfzyklus, der auch für die Vorkonditionierung des Fahrzeugs zu verwenden ist, sind in Anlage 6 festgelegt. Es sind drei Zyklen hintereinander zu fahren. Die Einstellung des Prüfstandes ist, wie unter Nummer 4.5.6 ausgeführt, anzugeben.

5.2.4.5.

Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren und indirekter Einspritzung mit einem Fahrzyklus nach Teil I, einem nach Teil II und gegebenenfalls zwei Fahrzyklen nach Teil III des WMTC vorkonditioniert werden. In einer Prüfanlage, in der die Prüfung eines Fahrzeugs mit niedrigen Partikelemissionen durch Rückstände einer vorangehenden Prüfung eines Fahrzeugs mit hohen Partikelemissionen kontaminiert werden könnte, wird empfohlen, bei der Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung so vorzugehen, dass das Fahrzeug mit niedrigen Partikelemissionen einen zwanzigminütigen stationären Fahrzyklus mit 120 km/h oder, bei Fahrzeugen, die diese Geschwindigkeit nicht erreichen, mit 70 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit und anschließend drei Zyklen nach Teil II oder Teil III des WMTC hintereinander durchläuft, sofern dies machbar ist. Nach dieser Vorkonditionierung und vor der Prüfung sind die Fahrzeuge in einem Raum aufzubewahren, in dem eine relativ konstante Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) herrscht. Die Konditionierung ist mindestens sechs Stunden lang durchzuführen und fortzusetzen bis die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels, der Raumtemperatur mit einer Toleranz von ± 2 K entsprechen. Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung innerhalb von 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs mit seiner normalen Temperatur vorgenommen werden.

5.2.4.6.

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff betrieben werden oder aufgrund ihrer Ausstattung zwischen der Prüfung mit dem ersten und der mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff auf den Betrieb mit Ottokraftstoff, Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff umgeschaltet werden, sind vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff vorzukonditionieren. Diese Vorkonditionierung mit dem zweiten Bezugskraftstoff muss einen Vorkonditionierungszyklus umfassen, welcher aus jeweils einem Zyklus nach Teil I und II und zwei Zyklen nach Teil III des WMTC, wie in Anlage 6 beschrieben, besteht. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes kann diese Vorkonditionierung verlängert werden. Der Prüfstand ist gemäß den Angaben unter Nummer 4.5.6 einzustellen.

5.2.5.   Emissionsprüfungen

5.2.5.1.   Start und Neustart des Motors

5.2.5.1.1.

Der Motor ist nach dem vom Hersteller empfohlenen Verfahren zu starten. Die Ausführung des Prüfzyklus beginnt mit dem Anspringen des Motors.

5.2.5.1.2.

Fahrzeuge mit automatischer Starterklappe sind nach den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder den Anweisungen des Benutzerhandbuchs zur Einstellung der Starterklappe und zum „Kickdown“ bei erhöhter Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart zu betreiben. Beim WMTC nach Anlage 6 ist 15 Sekunden nach Anspringen des Motors ein Gang einzulegen. Wenn nötig, kann mithilfe der Bremsen verhindert werden, dass sich die Antriebsräder drehen. Bei Prüfzyklen nach der UNECE-Regelung Nr. 40 oder 47 ist fünf Sekunden vor der ersten Beschleunigung ein Gang einzulegen.

5.2.5.1.3.

Prüfungsfahrzeuge mit manueller Starterklappe sind nach den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder nach dem Benutzerhandbuch zu betreiben. Sind in den Anweisungen Zeiten vorgegeben, kann der Betätigungszeitpunkt in einem Zeitraum von 15 Sekunden vor oder nach dem empfohlenen Zeitpunkt festgelegt werden.

5.2.5.1.4.

Wenn notwendig, kann der Bediener den Motor mithilfe der Starterklappe, der Drosselklappe usw. in Gang halten.

5.2.5.1.5.

Ist in den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder im Benutzerhandbuch kein Verfahren zum Starten des warmen Motors vorgeschrieben, ist der Motor (mit automatischer oder manueller Starterklappe) mit halb geöffneter Drosselklappe anzulassen, bis er anspringt.

5.2.5.1.6.

Springt das Prüffahrzeug beim Kaltstart nach zehnsekündigem Anlassen oder zehn Zyklen der mechanischen Startvorrichtung nicht an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und der Grund für das Nichtanspringen zu ermitteln. In dem Zeitraum der Ursachenermittlung sind der Umdrehungszähler an der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen abzuschalten und die Magnetventile für die Probe in die Stellung „Standby“ zu bringen. Außerdem ist in diesem Zeitraum entweder das Gebläse des CVS abzuschalten oder der Abgasschlauch vom Auspuff zu trennen.

5.2.5.1.7.

Ist der Motor wegen eines Bedienungsfehlers nicht angesprungen, ist das Fahrzeug für eine neue Prüfung mit Kaltstart vorzubereiten. Ist der Motor wegen einer Fehlfunktion des Fahrzeugs nicht angesprungen, kann (nach den Vorschriften für außerplanmäßige Wartungsarbeiten) eine Reparatur von weniger als 30 Minuten Dauer vorgenommen und die Prüfung fortgesetzt werden. Das Probenahmesystem ist gleichzeitig mit dem Beginn des Anlassvorgangs zu reaktivieren. Der zeitliche Ablauf des Fahrzyklus beginnt mit dem Anspringen des Motors. Geht der fehlgeschlagene Startversuch auf eine Funktionsstörung des Fahrzeugs zurück und gelingt es nicht, den Motor zu starten, ist die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren (nach den Vorschriften für außerplanmäßige Wartungsarbeiten) und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.5.1.8.

Springt das Prüffahrzeug beim Warmstart nach zehnsekündigem Anlassen oder zehn Zyklen der manuellen Startvorrichtung nicht an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.5.1.9.

Bei einem „Fehlstart“ des Motors ist das empfohlene Startverfahren (etwa erneutes Betätigen der Starterklappe usw.) zu wiederholen.

5.2.5.2.   Abwürgen des Motors

5.2.5.2.1.

Wird der Motor während eines Leerlaufs abgewürgt, ist er unverzüglich erneut zu starten und die Prüfung fortzusetzen. Springt der Motor nicht rasch genug an, um die nächste vorgeschriebene Beschleunigung vorzunehmen, ist der Fahrzeitanzeiger abzustellen. Nach dem erneuten Start des Fahrzeugs, ist der Fahrzeitanzeiger wieder in Gang zu setzen.

5.2.5.2.2.

Wird der Motor während einer anderen Betriebsphase als im Leerlauf abgewürgt, ist der Fahrzeitanzeiger abzustellen, das Prüffahrzeug wieder zu starten und auf die zum betreffenden Zeitpunkt des Fahrprogramms erforderliche Geschwindigkeit zu beschleunigen und die Prüfung fortzusetzen. Während der Beschleunigungsphase bis zu diesem Zeitpunkt sind die Gangwechsel gemäß Nummer 4.5.5 durchzuführen.

5.2.5.2.3.

Springt das Prüffahrzeug nicht innerhalb einer Minute an, ist die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.6.   Fahrvorschriften

5.2.6.1.

Das Prüffahrzeug ist unter geringstmöglichem Einsatz der Drosselklappe auf der gewünschten Geschwindigkeit zu halten. Ein gleichzeitiges Betätigen der Bremse und der Drosselklappe ist unzulässig.

5.2.6.2.

Lässt sich das Fahrzeug nicht wie vorgeschrieben beschleunigen, ist es mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die Rollengeschwindigkeit den im Fahrprogramm für den betreffenden Zeitpunkt vorgeschriebenen Wert erreicht.

5.2.7.   Prüfläufe auf dem Prüfstand

5.2.7.1.

Die vollständige Prüfung auf dem Leistungsprüfstand besteht aus einer Abfolge verschiedener Teile gemäß der Beschreibung unter Nummer 4.5.4.

5.2.7.2.

Für jede Prüfung sind folgende Maßnahmen zu treffen: a) Das Antriebsrad des Fahrzeugs ist auf den Leistungsprüfstand zu bringen, ohne den Motor zu starten; b) das Fahrzeug-Kühlgebläse ist einzuschalten; c) bei allen Prüffahrzeugen sind, mit dem Probenahmeventil in der Stellung „Standby“ luftleer gemachte Probenahmebeutel mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden; d) falls nicht bereits in Betrieb sind das CVS, die Probenahmepumpen und das Temperaturaufzeichnungsgerät einzuschalten. (Der Wärmetauscher des Entnahmegeräts mit konstantem Volumen ist, wenn er benutzt wird, vor Beginn der Prüfung ebenso auf seine Betriebstemperatur vorzuwärmen, wie die Probenahmeleitungen); e) die Durchsätze der Proben sind auf den gewünschten Wert und die Messgeräte für den Gasdurchsatz auf null zu stellen; — bei Beutelproben von Gasen (außer Kohlenwasserstoffen) beträgt der Mindestdurchsatz 0,08 Liter/Sekunde; — bei Kohlenwasserstoffproben beträgt der Mindestdurchsatz für den Nachweis mit Flammenionisierungsdetektoren (FID) (oder mit beheizten Flammenionisierungsdetektoren, falls das Fahrzeug mit Methanol betrieben wird) 0,031 Liter/Sekunde; f) der Abgasschlauch ist mit den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu verbinden; g) das Gasdurchsatz-Messgerät ist in Gang zu setzen, die Probenahmeventile sind so einzustellen, dass die Probe in den Auffangbeutel für „dynamisches“ Auspuffgas und den für „dynamische“ Verdünnungsluft fließt, das Zündschloss ist mit dem Schlüssel in die Stellung „ein“ zu bringen und der Motor anzulassen; h) ein Gang ist einzulegen; i) die erste Beschleunigungsphase des Fahrprogramms ist einzuleiten; j) das Fahrzeug ist entsprechend den Fahrzyklen gemäß Nummer 4.5.4 zu betreiben; k) nach Beendigung von Teil 1 oder Teil 1 in kaltem Zustand sind die Probenströme gleichzeitig von den ersten Beuteln und Proben zu den zweiten Beuteln und Proben umzulenken und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 1 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 einzuschalten; l) bei Fahrzeugen, die Teil 3 des WMTC durchlaufen können, sind nach Beendigung von Teil 2 die Probenströme gleichzeitig von den zweiten Beuteln und Proben zu den dritten Beuteln und Proben umzulenken, das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 3 einzuschalten; m) vor dem Durchlaufen eines neuen Teils sind die gemessenen Rollen- oder Wellenumdrehungen aufzuzeichnen; der Zähler ist auf null zu stellen oder es ist auf einen zweiten Zähler umzuschalten. Die Abgas- und Verdünnungsluftproben sind so bald wie möglich zum Analysesystem zu befördern und gemäß Nummer 6 auszuwerten, um an allen Analysatoren innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probenahmephase der Prüfung einen stabilisierten Ablesewert für die Abgas-Beutelprobe zu erhalten; n) der Motor ist zwei Sekunden nach Ende des letzten Teils der Prüfung abzuschalten; o) unmittelbar nach dem Ende des Probenahmezeitraums ist der Kühlventilator abzuschalten; p) die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) oder das kritisch durchströmte Venturirohr (CFV) ist abzuschalten oder es ist der Abgasschlauch von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen; q) der Abgasschlauch ist von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen und das Fahrzeug vom Prüfstand zu nehmen; r) zu Vergleichs- und Analysezwecken sind die sekundenweise aufgezeichneten Emissionsdaten (verdünntes Gas) ebenso wie die Ergebnisse der Probenahmebeutel aufzuzeichnen.

6.    Ergebnisanalyse

6.1.   Prüfungen Typ I

6.1.1.   Analyse der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs

6.1.1.1.   Analyse der Proben in den Beuteln

So bald wie möglich, in jedem Fall aber spätestens 20 Minuten nach dem Ende der Prüfungen, ist mit der Analyse zu beginnen, um folgende Werte zu bestimmen:

6.1.1.2.   Kalibrierung der Analysatoren und Konzentrationsergebnisse

Die Ergebnisanalyse ist in folgenden Schritten durchzuführen:

6.1.1.3.   Messung der erfassten Fahrstrecke

Die in einem Prüfungsteil tatsächlich erfasste Fahrstrecke S ist zu berechnen, indem die vom Gesamtzähler abgelesene Zahl der Umdrehungen (siehe Nummer 5.2.7) mit dem Umfang der Rolle multipliziert wird. Diese Strecke ist in km anzugeben.

6.1.1.4.   Bestimmung der emittierten Gasmenge

Die ausgegebenen Prüfergebnisse sind für jede Prüfung und jeden Zyklusteil mithilfe der folgenden Formeln zu verarbeiten. Die Ergebnisse aller Emissionsprüfungen sind mit der „Abrundungsmethode“ nach der Norm ASTM E 29-67 auf die angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, indem nach dem geltenden Standard drei signifikante Stellen angegeben werden.

6.1.1.4.1.   Gesamtvolumen des verdünntes Gases

Das Gesamtvolumen des verdünnten Gases in m3/Zyklusteil bei den Bezugsbedingungen von 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-32:

Dabei gilt:

▼M1

6.1.1.4.2.   Kohlenwasserstoffe (HC)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-33:

Dabei gilt:

Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird folgendermaßen berechnet:

Gleichung 2-35:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

Dabei gilt:

6.1.1.4.3.   Kohlenmonoxid (CO)

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlenmonoxids ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-36:

Dabei gilt:

6.1.1.4.4.   Stickoxide (NOx)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Stickoxide ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-38:

Dabei gilt:

6.1.1.4.5.   Masse der Partikel

Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Bei Vornahme einer Berichtigung um die Partikel-Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem, ist die Partikel-Hintergrundkonzentration gemäß Nummer 5.2.1.5 zu bestimmen. Die Partikelmasse (mg/km) errechnet sich in diesem Fall wie folgt:

Führt die Hintergrundkorrektur zu einem negativen Partikelmassewert (in mg/km), ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null mg/km zu werten.

6.1.1.4.6.   Kohlendioxid (CO2)

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlendioxids ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-46:

Dabei gilt:

6.1.1.4.7.   Verdünnungsfaktor (DiF)

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

In diesen Gleichungen gilt:

=

CO2-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

CHC

=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm Kohlenstoffäquivalent,

CCO

=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

=

H2O-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

=

H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft in Volumenprozent,

=

Wasserstoffkonzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

A

=

Erdgas/Biomethan-Menge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch in Volumenprozent.

▼B

6.1.1.5.   Gewichtung der Ergebnisse der Prüfung Typ I

6.1.1.5.1.

Bei wiederholter Messung (siehe Nummer 5.1.1.2) wird aus den Werten der Schadstoff- (mg/km) und CO2-Emissionen, die nach der unter Nummer 6.1.1 beschriebenen Berechnungsmethode ermittelt wurden, sowie aus den nach Anhang VII ermittelten Werten für Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite für jeden Zyklusteil ein Durchschnittswert ermittelt. 6.1.1.5.1.1    ►M1  Wichtung der Ergebnisse der Prüfzyklen nach ECE R40 und ECE R47 ◄ Das (Durchschnitts-)Ergebnis der Kaltphase des Prüfzyklus nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47 wird als R1, das (Durchschnitts-)Ergebnis der Warmphase des Prüfzyklus nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47 als R2 bezeichnet. Das Endergebnis R wird aus diesen Schadstoff- (mg/km) und CO2-Emissionswerten (mg/km bzw. g/km) entsprechend der Fahrzeugkategorie gemäß Nummer 6.3 nach folgenden Gleichungen berechnet: Gleichung 2-52: Dabei gilt: w1 = Wichtungsfaktor Kaltphase w2 = Wichtungsfaktor Warmphase 6.1.1.5.1.2   Wichtung der WMTC-Ergebnisse Das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 1 oder Teil 1 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit wird R1, das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 2 oder Teil 2 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit R2 und das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 3 oder Teil 3 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit R3 genannt. Das Endergebnis R wird aus diesen Emissions- (mg/km) und Kraftstoffverbrauchswerten (Liter/100 km) entsprechend der Fahrzeugklasse gemäß Nummer 6.1.1.6.2 nach folgenden Gleichungen berechnet: Gleichung 2-53: Dabei gilt: w1 = Wichtungsfaktor Kaltphase w2 = Wichtungsfaktor Warmphase Gleichung 2-54: Dabei gilt: wn = Wichtungsfaktor Phase n (n = 1, 2 oder 3)

6.1.1.6.2.

Für jeden Bestandteil der Schadstoffemissionen sind die Kohlendioxid-Wichtungsfaktoren nach Tabelle 1-9 (Euro 4) oder Tabelle 1-10 (Euro 5) zu verwenden. 6.1.1.6.2.1. Tabelle 1-9 Prüfzyklen Typ I (auch gültig für Prüfungen Typ VII und VIII) für Euro-4-kompatible Fahrzeuge der Klasse L, geltende Wichtungsgleichungen und Wichtungsfaktoren Fahrzeugklasse Name der Fahrzeugklasse Prüfzyklus Gleichung Nummer Wichtungsfaktoren L1e-A Fahrräder mit Antriebssystem ECE R47 2-52 w1 = 0,30 w2= 0,70 L1e-B Zweirädrige Kleinkrafträder L2e Dreirädrige Kleinkrafträder L6e-A Leichte Straßen-Quads L6e-B Leichte Vierradmobile L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax < 130 km/h WMTC, Phase 2 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax < 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax < 130 km/h L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax ≥ 130 km/h WMTC, Phase 2 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax ≥ 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax ≥ 130 km/h L5e-B Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung ECE R40 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Schwere Gelände-Quads L7e-C Schwere Vierradmobile 6.1.1.6.2.2. Tabelle 1-10 Prüfzyklen Typ I (auch gültig für Prüfungen Typ VII und VIII) für Euro-5-kompatible Fahrzeuge der Klasse L, geltende Wichtungsgleichungen und Wichtungsfaktoren Fahrzeugklasse Name der Fahrzeugklasse Prüfzyklus Gleichung Wichtungsfaktoren L1e-A Fahrräder mit Antriebssystem WMTC Stufe 3 2-53 w1 = 0,50 w2= 0,50 L1e-B Zweirädrige Kleinkrafträder L2e Dreirädrige Kleinkrafträder L6e-A Leichte Straßen-Quads L6e-B Leichte Vierradmobile L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax < 130 km/h 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax < 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax < 130 km/h L3e L4e Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen vmax ≥ 130 km/h 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Dreirädrige Kraftfahrzeuge vmax ≥ 130 km/h L7e-A Schwere Straßen-Quads vmax ≥ 130 km/h L5e-B Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Schwere Gelände-Quads L7e-C Schwere Vierradmobile

7.    Erforderliche Aufzeichnungen

Für jede Prüfung ist Folgendes aufzuzeichnen:

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Anlage 1

In Anhang II verwendete Symbole

Tabelle Anl 1-1

In Anhang II verwendete Symbole

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Anlage 2

Bezugskraftstoffe

1.    Technische Daten der Bezugskraftstoffe für die Prüffahrzeuge bei Umweltverträglichkeitsprüfungen, insbesondere bei Prüfungen der Abgas- und Verdunstungsemissionen

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Anlage 3

Rollenprüfstand

1.    Spezifikation

1.1.   Allgemeine Anforderungen

1.2.   Besondere Anforderungen

2.    Verfahren zur Kalibrierung des Leistungsprüfstands

2.1.   Einleitung

In diesem Abschnitt ist das Verfahren zur Bestimmung der von der Bremse eines Rollenprüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenommene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Vorrichtung zur Leistungsaufnahme jeweils aufgenommenen Last zusammen. Der Rollenprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Die Verbindung mit der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands ist zu lösen; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich. Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Vorrichtung zur Leistungsaufnahme und die Reibung umgewandelt. Bei diesem Verfahren wird der Umstand, dass die innere Reibung der Rollen mit und ohne das Fahrzeug unterschiedlich ausfällt, nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer läuft.

2.2.

Kalibrierung des Lastanzeigers bei 80 km/h oder des Lastanzeigers nach Nummer 1.1.3.1 im Fall von Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen Zur Kalibrierung des Lastanzeigers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Last bei 80 km/h oder des anzuwendenden Lastanzeigers gemäß Nummer 1.1.3.1 im Fall von Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, gilt folgendes Verfahren (siehe auch Abbildung Anl 3-1): 2.2.1. Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht geschehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden. 2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder dieser wird mit einer anderen Methode in Gang gebracht. 2.2.3. Es ist das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensimulation für die betreffende Schwungmassenklasse zu verwenden. Abbildung Anl 3-1 Vom Rollenprüfstand aufgenommene Last Zeichenerklärung: 2.2.4. Der Leistungsprüfstand ist auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, auf die Bezugsgeschwindigkeit gemäß Nummer 1.1.3.1 zu bringen. 2.2.5. Die angezeigte Last Fi (N) ist zu notieren. 2.2.6. Der Leistungsprüfstand ist auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, auf die jeweilige Bezugsgeschwindigkeit gemäß Nummer 1.1.3.1 zuzüglich 5 km/h zu bringen. 2.2.7. Die Verbindung mit der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands ist zu lösen. 2.2.8. Die Zeit, die vergeht, bis die vom Prüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit von 85 km/h auf 75 km/h oder, bei Fahrzeugen gemäß Tabelle Anl 8-1 in Anlage 8, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, von vj + 5 km/h auf vj – 5 km/h abgesunken ist, ist zu notieren. 2.2.9. Die Vorrichtung zur Leistungsaufnahme ist auf einen anderen Wert einzustellen. 2.2.10. Die unter den Nummern 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge sind so oft zu wiederholen, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist. 2.2.11. Die aufgenommene Last ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung Anl 3-2: Dabei gilt: F = aufgenommene Last (N) mi = die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte der leer laufenden hinteren Rolle), Δ v = Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in m/s (10 km/h = 2,775 m/s) Δ t = Zeit, die vergeht, bis die Geschwindigkeit der Rolle von 85 km/h auf 75 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, von 35 km auf 25 km/h bzw. von 20 km/h auf 10 km/h abgesunken ist (siehe Tabelle Anl 7-1 in Anlage 7). 2.2.12. In der Abbildung Anl 3-2 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last dargestellt. Abbildung Anl 3-2 Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last 2.2.13. Die unter den Nummern 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge sind für alle zu verwendenden Schwungmassenklassen zu wiederholen

2.3.	Kalibrierung des Lastanzeigers bei anderen Geschwindigkeiten Die unter Nummer 2.2 beschriebenen Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wiederholt.

2.4.	Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments anzuwenden.

3.    Überprüfung der Lastkurve

3.1.   Verfahren

Die Lastaufnahmekurve des Leistungsprüfstandes ist von einem Bezugspunkt bei 80 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, bei der jeweiligen Bezugsgeschwindigkeit gemäß Nummer 1.1.3.1 folgendermaßen zu überprüfen:

4    Überprüfung der simulierten Schwungmasse

4.1.   Zweck

Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann überprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in der Fahrphase des Betriebszyklus ausreichend simuliert. Der Hersteller des Rollenprüfstandes muss ein Verfahren zur Überprüfung der Angaben nach Nummer 4.3 nennen.

4.2.   Prinzip

4.2.1.   Aufstellung von Arbeitsgleichungen

Da der Prüfstand Drehzahländerungen der Rolle(n) unterworfen ist, kann die Kraft an der (den) Rolle(n) folgendermaßen ausgedrückt werden:

Gleichung Anl 3-3:

Dabei gilt:

Anmerkung: Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simulierter Schwungmasse erläutert.

Die Gesamtschwungmasse wird somit durch folgende Formel ausgedrückt:

Gleichung Anl 3-4:

Dabei gilt:

Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die nicht unter den bei einem Fahrzyklus gemessenen Werten liegen dürfen.

4.2.2.   Berechnung der Gesamtschwungmasse

Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler (DI/I) von weniger als ± 2 % bestimmt werden können.

4.3.   Bestimmung

4.3.1.

Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe Anhang 5) entsprechen, wobei folgende Abweichungen zulässig sind: 4.3.1.1. ± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert, 4.3.1.2. ± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszustand des Zyklus berechnet wird. Der unter Nummer 4.3.1.1 festgelegte Grenzwert wird beim Start und, bei Fahrzeugen mit manuellem Getriebe, bei den Gangwechseln eine bzw. zwei Sekunden lang auf ± 50 % erhöht.

4.4.   Kontrollverfahren

4.4.1.

Bei jeder Prüfung wird in sämtlichen Prüfzyklen nach Anhang II Anlage 6 eine Überprüfung durchgeführt.

4.4.2.

Wenn die Vorschriften unter Nummer 4.3 eingehalten sind, weil Momentanbeschleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die unter Nummer 4.4.1 beschriebene Überprüfung jedoch nicht erforderlich.

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Anlage 4

Abgasverdünnungssystem

1.    Beschreibung des Systems

1.1.   Beschreibung des Systems

Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proportionale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und entsprechend dem Gesamtdurchsatz während der Prüfdauer korrigiert. Das Abgasverdünnungssystem muss aus einem Verbindungsrohr, einer Mischkammer und einem Verdünnungstunnel sowie einer Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft, einer Hauptdurchsatzpumpe und einer Durchsatzmesseinrichtung bestehen. Die Probenahmesonden sind nach den Angaben in den Anlagen 3, 4 und 5 im Verdünnungstunnel anzubringen. Die beschriebene Mischkammer ist ein Behälter (siehe die Abbildungen Ap 4-1 und Ap 4-2), in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestelle ein homogenes Gemisch vorhanden ist.

1.2.   Allgemeine Anforderungen

1.2.1.

Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, dass sich im Probenahme- und Messsystem unter allen Bedingungen, die sich während einer Prüfung ergeben können, kein Kondenswasser bildet.

1.2.2.

Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Nummer 1.3.3). Die Sonde muss eine repräsentative Probe des verdünnten Abgases entnehmen.

1.2.3.

Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.

1.2.4.

Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Gasprobenahmesystem mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines beliebigen Schadstoffs in den verdünnten Abgasen verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden.

1.2.5.

Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit unverdünntem und verdünntem Abgas in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung oder Veränderung der Partikel so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

1.2.6.

Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.

1.2.7.

Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein, dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Gegendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert.

1.2.8.

Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass der Wärmeverlust möglichst gering ist.

1.3.   Besondere Anforderungen

1.3.1.   Verbindung zum Fahrzeugauspuff

Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und dem Verdünnungssystem muss möglichst kurz sein und den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

1.3.2.   Konditionierung der Verdünnungsluft

Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:1998 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachlichen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hintergrund-Partikelmasse zu bestimmen, damit dieser von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden kann.

1.3.3.   Verdünnungstunnel

Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Es kann eine Mischblende verwendet werden. Der Druck an der Mischstelle darf vom Luftdruck nicht um mehr als ± 0,25 kPa abweichen, um die Auswirkungen auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in der etwaigen Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen. An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden. Für die Partikelprobenahme ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden,

1.3.4.   Hauptdurchsatzpumpe

Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dies wird im Allgemeinen erreicht, wenn der Durchsatz entweder

1.3.5.   Volumenmessung beim Vorverdünnungssystem

Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Abgases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit unter allen Betriebsbedingungen ± 2 % betragen. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur mit einer Toleranz von ± 6 K auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl). Der Unterschied zum Luftdruck ist vor und wenn nötig auch hinter dem Volumenmessgerät zu messen. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden.

1.4.   Empfohlene Systemmerkmale

In den Abbildungen Ap 4-1 und Ap 4-2 sind zwei Arten von empfohlenen Abgasverdünnungssystemen, die den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage diesen Abbildungen nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile wie Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.

1.4.1.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Abbildung Anl 4-1

Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Mit dem Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchsatzregler. Zu dem Probenahmegerät gehören:

1.4.2.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Abbildung Anl 4-2

Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Wird bei dem Vollstrom-Verdünnungssystem ein kritisch durchströmtes Venturirohr (CFV) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchfluss des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert. Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturirohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Eintritt in beide Venturirohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgasgemisches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses Anhangs. Zu dem Probenahmegerät gehören:

2.    Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage

2.1.   Allgemeine Anforderungen

Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durchsatzbegrenzer zu kalibrieren. Der Durchsatz ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu messen und auf die Durchflusswerte zu beziehen. Es ist ein dynamisches Durchsatzmessgerät zu verwenden, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss zertifiziert und auf eine anerkannte nationale oder internationale Norm rückführbar sein.

2.1.1.

Es können mehrere Arten von Durchsatzmessern verwendet werden (z. B. kalibriertes Venturirohr, Laminar-Durchsatzmesser, kalibrierter Flügelrad-Durchsatzmesser), sofern es sich dabei um dynamische Messgeräte handelt und sie den Vorschriften unter Nummer 1.3.5 entsprechen.

2.1.2.

In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen und Systeme mit kritisch durchströmtem Venturirohr mit Hilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.

2.2.   Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

2.2.1.

Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Dann werden die lineare Gleichung für den Pumpendurchsatz und die Korrelationsfunktion aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.

2.2.2.

Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen drei Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind: 2.2.2.1. Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen; 2.2.2.2. Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchsatzmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten. 2.2.2.3. Alle Anschlüsse zwischen dem Durchflussmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.

2.2.3.

Bei einer Abgasemissionsprüfung kann der Nutzer anhand der Messung dieser Pumpenkenngrößen den Durchfluss mit Hilfe der Kalibriergleichung berechnen.

2.2.4.

In Abbildung Anl 4-3 ist eine mögliche Prüfanordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn der Technische Dienst sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung Anl 4-3 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können: Luftdruck (korrigiert) (Pb) ± 0,03 kPa Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 K Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K Unterdruck vor dem LFE (EPI) ± 0,01 kPa Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PTI) ± 0,2 K Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PTO) ± 0,2 K Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PPI) ± 0,22 kPa Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PPO) ± 0,22 kPa Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± 1 min–1 Dauer der Prüfung (mindestens 250 s) (t) ± 0,1 s Abbildung Anl 4-3 Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe

2.2.5.

Nachdem die Prüfanlage entsprechend der Abbildung Anl 4-3 aufgebaut ist, wird der veränderliche Durchsatzbegrenzer in die voll geöffnete Stellung gebracht und die Pumpe der CVS-Anlage 20 Minuten lang betrieben, bevor die Kalibrierung beginnt.

2.2.6.

Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Die Anlage muss sich innerhalb von drei Minuten stabilisieren, dann ist die Datenerfassung zu wiederholen.

2.2.7.

Der Luftdurchsatz (Qs) an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m3/min berechnet.

2.2.8.

Der Luftdurchfluss wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) in m3/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet. Abbildung Anl 4-1: Dabei gilt: V0 = Pumpendurchsatz bei Tp und Pp (m3/Umdrehung); Qs = Luftdurchsatz bei 101,33 kPa und 273,2 K (m3/min); Tp = Temperatur am Pumpeneinlass (K); Pp = absoluter Druck am Pumpeneinlass (kPa); n = Pumpendrehzahl (min–1).

2.2.9.

Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion (x0) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet: Gleichung Anl 4-2: Dabei gilt: x0 = Korrelationsfunktion; ΔPp = Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass (kPa) Pe = absoluter Druck am Auslass (PPO + Pb) (kPa) 2.2.9.1. Mit der Methode der kleinsten Quadrate führt man eine lineare Regression durch, um die nachstehenden Kalibriergleichungen zu erhalten: Gleichung Anl 4-3: D0, M, A und B sind die Konstanten für die Steigung und Achsenabschnitte, die die Geraden bestimmen.

2.2.10.

Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte (D0) müssen steigen, während der Pumpendurchfluss sinkt.

2.2.11

Bei sorgfältiger Kalibrierung dürfen die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte nicht um mehr als 0,5 % von dem Messwert für V0 abweichen. Die Werte für M sind je nach Pumpe unterschiedlich. Die Kalibrierung wird bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach größeren Wartungsarbeiten vorgenommen.

2.3.   Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs

2.3.1.

Bei der Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs wird die Durchsatzgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturirohr verwendet: Gleichung Anl 4-4: Dabei gilt: Qs = Durchsatz Kv = Kalibrierkoeffizient P = absoluter Druck (kPa) T = absolute Temperatur (K) Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur. Bei dem unter den Nummern 2.3.2 bis 2.3.7 beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.

2.3.2.

Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des kritisch durchströmten Venturirohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.

2.3.3.

Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des kritisch durchströmten Venturirohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können: Luftdruck (korrigiert) (Pb) ± 0,03 kPa Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser (ETI) ± 0,15 K Unterdruck vor dem LFE (EPI) ± 0,01 kPa Druckabfall durch LLE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa Luftdurchsatz (Qs) ± 0,5 % Unterdruck am Einlass des Venturirohrs (PPI) ± 0,02 kPa Temperatur am Einlass des Venturirohrs (Tv) ± 0,2 K

2.3.4.

Die Prüfanlage ist nach Abbildung Anl 4-4 aufzubauen und auf Dichtigkeit zu prüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturirohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen. Abbildung Anl 4-4 Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturirohr

2.3.5.

Der veränderliche Durchsatzbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, das Gebläse eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.

2.3.6.

Die Einstellung des Durchsatzbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen im Bereich der kritischen Strömung des Venturirohrs durchzuführen.

2.3.7.

Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz (Qs) an jedem Prüfpunkt wird aus den Messdaten des Durchsatzmessers nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren berechnet. Die Werte des Kalibrierkoeffizienten (Kv) sind für jeden Prüfpunkt wie folgt zu berechnen: Gleichung Anl 4-5: Dabei gilt: Qs = Durchfluss in m3/min bei 273,2 K und 101,3 kPa Tv = Temperatur am Eintritt des Venturirohrs (K) Pv = absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs (kPa) Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturirohrs grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv relativ konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturirohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kv sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer Mindestzahl von acht Messpunkten im Bereich der kritischen Strömung sind der Durchschnittswert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen. Beträgt die Standardabweichung mehr als 0,3 % des Durchschnittswerts von Kv, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.

3.    Verfahren zurÜberprüfung des Systems

3.1.   Allgemeine Anforderungen

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Masse eines gasförmigen Schadstoffs in das System eingeleitet wird, während es wie bei einer normalen Prüfung betrieben wird; danach wird die Analyse durchgeführt und die Schadstoffmasse mit Hilfe der Formeln unter Nummer 4 berechnet, wobei die Dichte des Propans jedoch mit 1,967 g/l im Normzustand angenommen wird Bei den unter den Nummern 3.2 und 3.3 beschriebenen Verfahren ist eine ausreichende Genauigkeit gewährleistet. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %.

3.2.   Verfahren mit Verwendung einer kritisch durchströmten Messblende

3.2.1.   Messung eines konstanten Durchsatzes eines reinen Gases (CO oder C3H8) mit einer kritisch durchströmten Messblende.

3.2.2.

Eine bekannte Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck hoch genug, dann ist der durch die Messblende regulierte Durchsatz (q) unabhängig von dem Austrittsdruck an der Messblende (kritische Strömung). Treten Abweichungen von mehr als 5 % auf, dann ist die Ursache der Funktionsstörung zu ermitteln und die Störung zu beheben. Die CVS-Anlage wird ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wie bei einer Abgasemissionsprüfung betrieben. Das in dem Sammelbeutel aufgefangene Gas wird mit dem üblichen Gerät analysiert, und die Ergebnisse werden mit der vorher bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.

3.3.   Gravimetrisches Verfahren

3.3.1.   Messung einer bestimmten Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) nach einem gravimetrischen Verfahren

3.3.2.

Das nachstehende gravimetrische Verfahren kann zur Überprüfung der CVS-Anlage angewandt werden. Das Gewicht einer kleinen Gasflasche, die entweder mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllt ist, wird auf ± 0,01 g genau bestimmt. Ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wird die CVS-Anlage wie bei einer normalen Abgasemissionsprüfung betrieben, während CO oder Propan in die Anlage eingeleitet wird. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Anschließend wird das in dem Beutel aufgefangene Gas mit Hilfe des normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Geräts analysiert. Die Ergebnisse werden dann mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen.

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Anlage 5

Einstufung der äquivalenten Schwungmasse und des Fahrwiderstands

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Anlage 6

Fahrzyklen für Prüfungen Typ I

1)    Prüfzyklen nach der UNECE-Regelung Nr. 47 (ECE R47)

1.    Beschreibung des ECE-R47-Prüfzyklus

Der auf dem Rollenprüfstand durchzuführende ECE-R47-Prüfzyklus ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt:

Abbildung Anl 6-1

Prüfzyklus nach ECE R47

Der Prüfzyklus nach ECE R47 dauert 896 Sekunden und besteht aus acht Grundfahrzyklen, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind. Jeder Zyklus umfasst, wie unter den Nummern 2 und 3 dargestellt, sieben Prüfungsabschnitte (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.). Die auf höchstens 25 km/h beschränkte abgeflachte Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gilt für Fahrzeuge der Klassen L14-A und L1e-B mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h.

2.

Der folgende Grundfahrzyklus mit charakteristischem Rollengeschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf ist insgesamt achtmal zu wiederholen. Die Kaltphase umfasst die ersten 448 s (vier Zyklen) nach dem Kaltstart des Antriebs und dem Aufwärmen des Motors. Die Warm- oder Heißphase umfasst die letzten 448 s (vier Zyklen), in denen sich der Antrieb weiter erwärmt und schließlich auf Betriebstemperatur arbeitet. Tabelle Anl 6-1 Charakteristischer Geschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf eines einzelnen Prüfzyklus nach ECE R47 Betriebszustand Nr. Betriebszustand Beschleunigung (m/s2) Rollengeschwindigkeit (km/h) Dauer des Betriebszustands (s) Gesamtdauer des Zyklus (s) 1 Leerlauf — — 8   2 Beschleunigung Drosselklappe voll geöffnet 0-max   8 3 konstante Geschwindigkeit Drosselklappe voll geöffnet max 57   4 Verzögerung 0,56 max -20   65 5 konstante Geschwindigkeit — 20 36 101 6 Verzögerung 0,93 20-0 6 107 7 Leerlauf — — 5 112

3.	Toleranzen des ECE-R47-Prüfzyklus Die in Abbildung Anl 6-2 angegebenen Toleranzen für einen Grundfahrzyklus des ECE-R47-Prüfzyklus sind grundsätzlich während des gesamten Prüfzyklus einzuhalten. Abbildung Anl 6-2 Toleranzen des Prüfzyklus nach ECE R47

2)    Prüfzyklus nach der UNECE-Regelung Nr. 40 (ECE R40)

1.    Beschreibung des Prüfzyklus

Der auf dem Rollenprüfstand durchzuführende ECE-R40-Prüfzyklus ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt:

Abbildung Anl 6-3

Prüfzyklus nach ECE R40

Der Prüfzyklus nach ECE R40 dauert 1 170 Sekunden und besteht aus sechs Zyklen des Grund-Stadtfahrzyklus, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind. Jeder Grund-Stadtfahrzyklus muss, wie unter den Punkten 2 und 3 dargestellt, 15 Betriebszustandsphasen (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.) umfassen.

2.

Der folgende zyklusspezifische Rollengeschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf ist insgesamt sechsmal zu wiederholen. Die Kaltphase umfasst die ersten 195 s (ein Grund-Stadtfahrzyklus) nach dem Kaltstart des Antriebs und dem Aufwärmen. Die Warmphase umfasst die letzten 975 s (fünf Grund-Stadtfahrzyklen), in denen sich der Antrieb weiter erwärmt und schließlich auf Betriebstemperatur arbeitet. 2.1 Tabelle Anl 6-2 Charakteristischer Fahrzeuggeschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf des ECE-R40-Grund-Stadtfahrzyklus Nr. Art des Betriebszustandes Phase Beschleunigung (m/s2) Geschwindigkeit (km/h) Dauer jedes Kumulierte Zeit (s) Bei manuellem Getriebe zu verwendender Gang Betriebszustands Prüfungsabschnitts 1 Leerlauf 1 0 0 11 11 11 6 s PM + 5 s K (1) 2 Beschleunigung 2 1,04 0-15 4 4 15 nach Herstellerangaben 3 konstante Geschwindigkeit 3 0 15 8 8 23 4 Verzögerung 4 0,69 15-10 2 5 25 5 Verzögerung, Kupplung ausgerückt 0,92 10-0 3 28 K (1) 6 Leerlauf 5 0 0 21 21 49 16 s PM + 5 s K (1) 7 Beschleunigung 6 0,74 0-32 12 12 61 konstante Geschwindigkeit 8 konstante Geschwindigkeit 7   32 24 24 85 9 Verzögerung 8 0,75 32-10 8 11 93 10 Verzögerung, Kupplung ausgerückt 0,92 10-0 3 96 K (1) 11 Leerlauf 9 0 0 21 21 117 16 s PM + 5 s K (1) 12 Beschleunigung 10 0,53 0-50 26 26 143 nach Herstellerangaben 13 konstante Geschwindigkeit 11 0 50 12 12 155 14 Verzögerung 12 0,52 50-35 8 8 163 15 konstante Geschwindigkeit 13 0 35 13 13 176 16 Verzögerung 14 0,68 35-10 9   185 17 Verzögerung, Kupplung ausgerückt 0,92 10-0 3 188 K (1) 18 Leerlauf 15 0 0 7 7 195 7 s PM (1) (*1)   PM = Getriebe im Leerlauf, Kupplung eingerückt K = Kupplung ausgerückt

3.	Toleranzen des ECE-R40-Prüfzyklus Die in Abbildung Anl 6-4 angegebenen Toleranzen für einen Grund-Stadtfahrzyklus des ECE-R40-Prüfzyklus sind grundsätzlich während des gesamten Prüfzyklus einzuhalten. Abbildung Anl 6-4 Toleranzen des Prüfzyklus nach ECE R40

4.

Allgemeine Toleranzen für die Prüfzyklen nach ECE R40 und R47 4.1. In allen Prüfungsabschnitten gilt bei der theoretischen Geschwindigkeit eine Toleranz von 1 km/h. Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum nächsten sind größere Abweichungen zulässig, sofern ihre Dauer in allen Fällen unbeschadet der Bestimmungen unter den Nummern 4.3 und 4.4 jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet. Bei den Zeitwerten beträgt die Toleranz + 0,5 Sekunden. 4.2. Die während des Zyklus zurückgelegte Strecke ist auf (0 / + 2) % genau zu messen. 4.3. Reicht das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs der Klasse L zur Durchführung der Beschleunigungsphasen innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen nicht aus oder kann die vorgeschriebene Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Zyklen mangels Antriebsleistung nicht erreicht werden, ist das Fahrzeug mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die für den Zyklus vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht ist, worauf der Zyklus normal fortgesetzt wird. 4.4. Ist die Dauer der Verzögerungen kürzer als für die entsprechende Phase vorgeschrieben, so ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder eine Leerlaufphase wiederherzustellen, die in die nachfolgende Phase mit konstanter Geschwindigkeit bzw. die nachfolgende Leerlaufphase übergeht. Die Bestimmungen unter Nummer 4.1 gelten in diesen Fällen nicht.

5.

Probenahme aus dem Abgasstrom des Fahrzeugs in den Prüfzyklen nach ECE R40 und R47 5.1.   Kontrolle des Gegendrucks der Probenahmeeinrichtung In den Vorprüfungen ist zu kontrollieren, ob der Gegendruck durch die Probenahmeeinrichtung dem Luftdruck mit einer Genauigkeit von ± 1 230 Pa entspricht. 5.2. Die Probenahme beginnt bei t=0 direkt vor dem Anlassen und Anspringen des Verbrennungsmotors, falls ein solcher Motor Teil des Antriebs ist 5.3. Der Verbrennungsmotor ist mithilfe der hierfür vorgesehenen Einrichtungen — Starterklappe, Ventilausheber usw. — nach den Anweisungen des Herstellers zu starten. 5.4. Die Probenahmebeutel sind hermetisch zu schließen, sobald der Füllvorgang abgeschlossen ist. 5.5. Am Ende des Prüfzyklus ist das System zum Auffangen von verdünntem Abgasgemisch und Verdünnungsluft zu schließen; die vom Motor produzierten Abgase sind in die Atmosphäre zu entlassen.

6.	Gangwechselverfahren 6.1. Bei der ECE-R47-Prüfung ist das Gangwechselverfahren nach Absatz 2.3 der UNECE-Regelung Nr. 47 anzuwenden. 6.2. Bei der ECE-R40-Prüfung ist das Gangwechselverfahren nach Absatz 2.3 der UNECE-Regelung Nr. 40 anzuwenden.

3)    Weltweit harmonisierter Prüfzyklus für die Emissionen von Krafträdern (WMTC) Phase 2

1.    Beschreibung des Prüfzyklus

Der auf dem Rollenprüfstand durchzuführende WMTC, Phase 2 ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt:

Abbildung Anl 6-5

WMTC, Phase 2

1.1.

WMTC Phase 2 umfasst dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeitskurve wie Phase 1 jedoch mit zusätzlichen Vorschriften zum Gangwechsel. Phase 2 des WMTC dauert 1 800 Sekunden und besteht aus drei Teilen, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind. Die besonderen Fahrbedingungen (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.) sind unter den nachfolgenden Nummern und in den nachfolgenden Tabellen dargestellt.

2.    WMTC Phase 2 Zyklusteil 1

Abbildung Anl 6-6

WMTC Phase 2 Teil 1

2.1

WMTC Phase 2 umfasst dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeitskurve wie Phase 1 jedoch mit zusätzlichen Vorschriften zum Gangwechsel. Der charakteristische Rollengeschwindigkeit-Prüfzeit-Verlauf des WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 ist in den nachfolgenden Tabellen dargestellt. 2.2.1.   Tabelle Anl 6-3 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorien 1 und 2-1, 0 s bis 180 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 0,0 X       10 0,0 X       11 0,0 X       12 0,0 X       13 0,0 X       14 0,0 X       15 0,0 X       16 0,0 X       17 0,0 X       18 0,0 X       19 0,0 X       20 0,0 X       21 0,0 X       22 1,0   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12,0   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25,6   X     34 27,1   X     35 28,0   X     36 28,7   X     37 29,2   X     38 29,8   X     39 30,3     X   40 29,6     X   41 28,7     X   42 27,9     X   43 27,4     X   44 27,3     X   45 27,3     X   46 27,4     X   47 27,5     X   48 27,6     X   49 27,6     X   50 27,6     X   51 27,8     X   52 28,1     X   53 28,5     X   54 28,9     X   55 29,2     X   56 29,4     X   57 29,7     X   58 30,0     X   59 30,5     X   60 30,6       X 61 29,6       X 62 26,9       X 63 23,0       X 64 18,6       X 65 14,1       X 66 9,3       X 67 4,8       X 68 1,9       X 69 0,0 X       70 0,0 X       71 0,0 X       72 0,0 X       73 0,0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 17,3   X     78 22,0   X     79 26,2   X     80 29,4   X     81 31,1   X     82 32,9   X     83 34,7   X     84 34,8   X     85 34,8   X     86 34,9   X     87 35,4   X     88 36,2   X     89 37,1   X     90 38,0   X     91 38,7     X   92 38,9     X   93 38,9     X   94 38,8     X   95 38,5     X   96 38,1     X   97 37,5     X   98 37,0     X   99 36,7     X   100 36,5     X   101 36,5     X   102 36,6     X   103 36,8     X   104 37,0     X   105 37,1     X   106 37,3     X   107 37,4     X   108 37,5     X   109 37,4     X   110 36,9       X 111 36,0       X 112 34,8       X 113 31,9       X 114 29,0       X 115 26,9       X 116 24,7     X   117 25,4     X   118 26,4     X   119 27,7     X   120 29,4     X               121 31,2     X   122 33,0     X   123 34,4     X   124 35,2     X   125 35,4       X 126 35,2       X 127 34,7       X 128 33,9       X 129 32,4       X 130 29,8       X 131 26,1       X 132 22,1       X 133 18,6       X 134 16,8   X     135 17,7   X     136 21,1   X     137 25,4   X     138 29,2   X     139 31,6   X     140 32,1       X 141 31,6       X 142 30,7       X 143 29,7       X 144 28,1       X 145 25,0       X 146 20,3       X 147 15,0       X 148 9,7       X 149 5,0       X 150 1,6       X 151 0,0 X       152 0,0 X       153 0,0 X       154 0,0 X       155 0,0 X       156 0,0 X       157 0,0 X       158 0,0 X       159 0,0 X       160 0,0 X       161 0,0 X       162 0,0 X       163 0,0 X       164 0,0 X       165 0,0 X       166 0,0 X       167 0,0 X       168 0,0 X       169 0,0 X       170 0,0 X       171 0,0 X       172 0,0 X       173 0,0 X       174 0,0 X       175 0,0 X       176 0,0 X       177 0,0 X       178 0,0 X       179 0,0 X       180 0,0 X                   2.2.2.   Tabelle Anl 6-4 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorien 1 und 2-1, 181 s bis 360 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 0,0 X       182 0,0 X       183 0,0 X       184 0,0 X       185 0,4   X     186 1,8   X     187 5,4   X     188 11,1   X     189 16,7   X     190 21,3   X     191 24,8   X     192 28,4   X     193 31,8   X     194 34,6   X     195 36,3   X     196 37,8   X     197 39,6   X     198 41,3   X     199 43,3   X     200 45,1   X     201 47,5   X     202 49,0   X     203 50,0     X   204 49,5     X   205 48,8     X   206 47,6     X   207 46,5     X   208 46,1     X   209 46,1     X   210 46,6     X   211 46,9     X   212 47,2     X   213 47,8     X   214 48,4     X   215 48,9     X   216 49,2     X   217 49,6     X   218 49,9     X   219 50,0     X   220 49,8     X   221 49,5     X   222 49,2     X   223 49,3     X   224 49,4     X   225 49,4     X   226 48,6     X   227 47,8     X   228 47,0     X   229 46,9     X   230 46,6     X   231 46,6     X   232 46,6     X   233 46,9     X   234 46,4     X   235 45,6     X   236 44,4     X   237 43,5     X   238 43,2     X   239 43,3     X   240 43,7     X   241 43,9     X   242 43,8       X 243 43,0       X 244 40,9       X 245 36,9       X 246 32,1       X 247 26,6       X 248 21,8       X 249 17,2       X 250 13,7       X 251 10,3       X 252 7,0       X 253 3,5       X 254 0,0 X       255 0,0 X       256 0,0 X       257 0,0 X       258 0,0 X       259 0,0 X       260 0,0 X       261 0,0 X       262 0,0 X       263 0,0 X       264 0,0 X       265 0,0 X       266 0,0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 26,4   X     275 28,4   X     276 29,9   X     277 30,5     X   278 30,5     X   279 30,3     X   280 30,2     X   281 30,1     X   282 30,1     X   283 30,1     X   284 30,2     X   285 30,2     X   286 30,2     X   287 30,2     X   288 30,5     X   289 31,0     X   290 31,9     X   291 32,8     X   292 33,7     X   293 34,5     X   294 35,1     X   295 35,5     X   296 35,6     X   297 35,4     X   298 35,0     X   299 34,0     X   300 32,4     X   301 30,6     X   302 29,0     X   303 27,8     X   304 27,2     X   305 26,9     X   306 26,5     X   307 26,1     X   308 25,7     X   309 25,5     X   310 25,7     X   311 26,4     X   312 27,3     X   313 28,1     X   314 27,9       X 315 26,0       X 316 22,7       X 317 19,0       X 318 16,0       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22,0   X     324 24,6   X     325 26,8   X     326 27,9   X     327 28,0     X   328 27,7     X   329 27,1     X   330 26,8     X   331 26,6     X   332 26,8     X   333 27,0     X   334 27,2     X   335 27,4     X   336 27,5     X   337 27,7     X   338 27,9     X   339 28,1     X   340 28,3     X   341 28,6     X   342 29,1     X   343 29,6     X   344 30,1     X   345 30,6     X   346 30,8     X   347 30,8     X   348 30,8     X   349 30,8     X   350 30,8     X   351 30,8     X   352 30,8     X   353 30,8     X   354 30,9     X   355 30,9     X   356 30,9     X   357 30,8     X   358 30,4     X   359 29,6     X   360 28,4     X   2.2.3   Tabelle Anl 6-5 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorien 1 und 2-1, 361 s bis 540 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 27,1     X   362 26,0     X   363 25,4     X   364 25,5     X   365 26,3     X   366 27,3     X   367 28,3     X   368 29,2     X   369 29,5     X   370 29,4     X   371 28,9     X   372 28,1     X   373 27,1     X   374 26,3     X   375 25,7     X   376 25,5     X   377 25,6     X   378 25,9     X   379 26,3     X   380 26,9     X   381 27,6     X   382 28,4     X   383 29,3     X   384 30,1     X   385 30,4     X   386 30,2     X   387 29,5     X   388 28,6     X   389 27,9     X   390 27,5     X   391 27,2     X   392 26,9       X 393 26,4       X 394 25,7       X 395 24,9       X 396 21,4       X 397 15,9       X 398 9,9       X 399 4,9       X 400 2,1       X 401 0,9       X 402 0,0 X       403 0,0 X       404 0,0 X       405 0,0 X       406 0,0 X       407 0,0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12,0   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,7   X     417 26,8   X     418 28,7   X     419 30,6   X     420 32,4   X     421 34,0   X     422 35,4   X     423 36,5   X     424 37,5   X     425 38,6   X     426 39,6   X     427 40,7   X     428 41,4   X     429 41,7     X   430 41,4     X   431 40,9     X   432 40,5     X   433 40,2     X   434 40,1     X   435 40,1     X   436 39,8       X 437 38,9       X 438 37,4       X 439 35,8       X 440 34,1       X 441 32,5       X 442 30,9       X 443 29,4       X 444 27,9       X 445 26,5       X 446 25,0       X 447 23,4       X 448 21,8       X 449 20,3       X 450 19,3       X 451 18,7       X 452 18,3       X 453 17,8       X 454 17,4       X 455 16,8       X 456 16,3     X   457 16,5     X   458 17,6     X   459 19,2     X   460 20,8     X   461 22,2     X   462 23,0     X   463 23,0       X 464 22,0       X 465 20,1       X 466 17,7       X 467 15,0       X 468 12,1       X 469 9,1       X 470 6,2       X 471 3,6       X 472 1,8       X 473 0,8       X 474 0,0 X       475 0,0 X       476 0,0 X       477 0,0 X       478 0,0 X       479 0,0 X       480 0,0 X       481 0,0 X       482 0,0 X       483 0,0 X       484 0,0 X       485 0,0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,7   X     496 27,9   X     497 31,9   X     498 35,4   X     499 36,2       X 500 34,2       X 501 30,2       X 502 27,1       X 503 26,6   X     504 28,6   X     505 32,6   X     506 35,5   X     507 36,6       X 508 34,6       X 509 30,0       X 510 23,1       X 511 16,7       X 512 10,7       X 513 4,7       X 514 1,2       X 515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 3,0   X     520 8,2   X     521 14,3   X     522 19,3   X     523 23,5   X     524 27,3   X     525 30,8   X     526 33,7   X     527 35,2   X     528 35,2       X 529 32,5       X 530 27,9       X 531 23,2       X 532 18,5       X 533 13,8       X 534 9,1       X 535 4,5       X 536 2,3       X 537 0,0 X       538 0,0 X       539 0,0 X       540 0,0 X       2.2.4.   Tabelle Anl 6-6 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorien 1 und 2-1, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 0,0 X       542 2,8   X     543 8,1   X     544 14,3   X     545 19,2   X     546 23,5   X     547 27,2   X     548 30,5   X     549 33,1   X     550 35,7   X     551 38,3   X     552 41,0   X     553 43,6     X   554 43,7     X   555 43,8     X   556 43,9     X   557 44,0     X   558 44,1     X   559 44,2     X   560 44,3     X   561 44,4     X   562 44,5     X   563 44,6     X   564 44,9     X   565 45,5     X   566 46,3     X   567 47,1     X   568 48,0     X   569 48,7     X   570 49,2     X   571 49,4     X   572 49,3     X   573 48,7       X 574 47,3       X 575 45,0       X 576 42,3       X 577 39,5       X 578 36,6       X 579 33,7       X 580 30,1       X 581 26,0       X 582 21,8       X 583 17,7       X 584 13,5       X 585 9,4       X 586 5,6       X 587 2,1       X 588 0,0 X       589 0,0 X       590 0,0 X       591 0,0 X       592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X       2.2.5.   Tabelle Anl 6-7 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 0 s bis Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 0,0 X       10 0,0 X       11 0,0 X       12 0,0 X       13 0,0 X       14 0,0 X       15 0,0 X       16 0,0 X       17 0,0 X       18 0,0 X       19 0,0 X       20 0,0 X       21 0,0 X       22 1,0   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12,0   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25,6   X     34 27,1   X     35 28,0   X     36 28,7   X     37 29,2   X     38 29,8   X     39 30,4     X   40 29,6     X   41 28,7     X   42 27,9     X   43 27,5     X   44 27,3     X   45 27,4     X   46 27,5     X   47 27,6     X   48 27,6     X   49 27,6     X   50 27,7     X   51 27,8     X   52 28,1     X   53 28,6     X   54 29,0     X   55 29,2     X   56 29,5     X   57 29,7     X   58 30,1     X   59 30,5     X   60 30,7     X   61 29,7       X 62 27,0       X 63 23,0       X 64 18,7       X 65 14,2       X 66 9,4       X 67 4,9       X 68 2,0       X 69 0,0 X       70 0,0 X       71 0,0 X       72 0,0 X       73 0,0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 18,3   X     78 24,5   X     79 29,4   X     80 32,5   X     81 34,2   X     82 34,4   X     83 34,5   X     84 34,6   X     85 34,7   X     86 34,8   X     87 35,2   X     88 36,0   X     89 37,0   X     90 37,9   X     91 38,6   X     92 38,8     X   93 38,8     X   94 38,7     X   95 38,5     X   96 38,0     X   97 37,4     X   98 36,9     X   99 36,6     X   100 36,4     X   101 36,4     X   102 36,5     X   103 36,7     X   104 36,9     X   105 37,0     X   106 37,2     X   107 37,3     X   108 37,4     X   109 37,3     X   110 36,8     X   111 35,8       X 112 34,7       X 113 31,8       X 114 28,9       X 115 26,7       X 116 24,6     X   117 25,2     X   118 26,2     X   119 27,6     X   120 29,2     X               121 31,0     X   122 32,8     X   123 34,3     X   124 35,1     X   125 35,3       X 126 35,1       X 127 34,6       X 128 33,7       X 129 32,2       X 130 29,6       X 131 26,0       X 132 22,0       X 133 18,5       X 134 16,6   X     135 17,6   X     136 21,0   X     137 25,2   X     138 29,1   X     139 31,4   X     140 31,9       X 141 31,4       X 142 30,6       X 143 29,5       X 144 28,0       X 145 24,9       X 146 20,2       X 147 14,8       X 148 9,5       X 149 4,8       X 150 1,4       X 151 0,0 X       152 0,0 X       153 0,0 X       154 0,0 X       155 0,0 X       156 0,0 X       157 0,0 X       158 0,0 X       159 0,0 X       160 0,0 X       161 0,0 X       162 0,0 X       163 0,0 X       164 0,0 X       165 0,0 X       166 0,0 X       167 0,0 X       168 0,0 X       169 0,0 X       170 0,0 X       171 0,0 X       172 0,0 X       173 0,0 X       174 0,0 X       175 0,0 X       176 0,0 X       177 0,0 X       178 0,0 X       179 0,0 X       180 0,0 X                   2.2.6.   Tabelle Anl 6-8 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 181 s bis Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 0,0 X       182 0,0 X       183 2,0   X     184 6,0   X     185 12,4   X     186 21,4   X     187 30,0   X     188 37,1   X     189 42,5   X     190 46,6   X     191 49,8   X     192 52,4   X     193 54,4   X     194 55,6   X     195 56,1     X   196 56,2     X   197 56,2     X   198 56,2     X   199 56,7     X   200 57,2     X   201 57,7     X   202 58,2     X   203 58,7     X   204 59,3     X   205 59,8     X   206 60,0     X   207 60,0     X   208 59,9     X   209 59,9     X   210 59,9     X   211 59,9     X   212 59,9     X   213 59,8     X   214 59,6       X 215 59,1       X 216 57,1       X 217 53,2       X 218 48,3       X 219 43,9       X 220 40,3       X 221 39,5       X 222 41,3   X     223 45,2   X     224 50,1   X     225 53,7   X     226 55,8   X     227 55,8       X 228 54,7       X 229 53,3       X 230 52,3       X 231 52,0       X 232 52,1       X 233 51,8       X 234 50,8       X 235 49,2       X 236 47,5       X 237 45,7       X 238 43,9       X 239 42,0       X 240 40,2       X 241 38,3       X 242 36,4       X 243 34,6       X 244 32,7       X 245 30,6       X 246 28,1       X 247 25,5       X 248 23,1       X 249 21,2       X 250 19,5       X 251 17,8       X 252 15,3       X 253 11,5       X 254 7,2       X 255 2,5       X 256 0,0 X       257 0,0 X       258 0,0 X       259 0,0 X       260 0,0 X       261 0,0 X       262 0,0 X       263 0,0 X       264 0,0 X       265 0,0 X       266 0,0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 26,4   X     275 28,4   X     276 29,9   X     277 30,5   X     278 30,5     X   279 30,3     X   280 30,2     X   281 30,1     X   282 30,1     X   283 30,1     X   284 30,1     X   285 30,1     X   286 30,1     X   287 30,2     X   288 30,4     X   289 31,0     X   290 31,8     X   291 32,7     X   292 33,6     X   293 34,4     X   294 35,0     X   295 35,4     X   296 35,5     X   297 35,3     X   298 34,9     X   299 33,9     X   300 32,4     X   301 30,6     X   302 28,9     X   303 27,8     X   304 27,2     X   305 26,9     X   306 26,5     X   307 26,1     X   308 25,7     X   309 25,5     X   310 25,7     X   311 26,4     X   312 27,3     X   313 28,1     X   314 27,9       X 315 26,0       X 316 22,7       X 317 19,0       X 318 16,0       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22,0   X     324 24,6   X     325 26,8   X     326 27,9   X     327 28,1     X   328 27,7     X   329 27,2     X   330 26,8     X   331 26,6     X   332 26,8     X   333 27,0     X   334 27,2     X   335 27,4     X   336 27,6     X   337 27,7     X   338 27,9     X   339 28,1     X   340 28,3     X   341 28,6     X   342 29,0     X   343 29,6     X   344 30,1     X   345 30,5     X   346 30,7     X   347 30,8     X   348 30,8     X   349 30,8     X   350 30,8     X   351 30,8     X   352 30,8     X   353 30,8     X   354 30,9     X   355 30,9     X   356 30,9     X   357 30,8     X   358 30,4     X   359 29,6     X   360 28,4     X   2.2.7.   Tabelle Anl 6-9 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 361 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 27,1     X   362 26,0     X   363 25,4     X   364 25,5     X   365 26,3     X   366 27,3     X   367 28,4     X   368 29,2     X   369 29,5     X   370 29,5     X   371 29,0     X   372 28,1     X   373 27,2     X   374 26,3     X   375 25,7     X   376 25,5     X   377 25,6     X   378 26,0     X   379 26,4     X   380 27,0     X   381 27,7     X   382 28,5     X   383 29,4     X   384 30,2     X   385 30,5     X   386 30,3     X   387 29,5     X   388 28,7     X   389 27,9     X   390 27,5     X   391 27,3     X   392 27,0       X 393 26,5       X 394 25,8       X 395 25,0       X 396 21,5       X 397 16,0       X 398 10,0       X 399 5,0       X 400 2,2       X 401 1,0       X 402 0,0 X       403 0,0 X       404 0,0 X       405 0,0 X       406 0,0 X       407 0,0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12,0   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,8   X     417 26,8   X     418 28,7   X     419 30,6   X     420 32,4   X     421 34,0   X     422 35,4   X     423 36,5   X     424 37,5   X     425 38,6   X     426 39,7   X     427 40,7   X     428 41,5   X     429 41,7     X   430 41,5     X   431 41,0     X   432 40,6     X   433 40,3     X   434 40,2     X   435 40,1     X   436 39,8       X 437 38,9       X 438 37,5       X 439 35,8       X 440 34,2       X 441 32,5       X 442 30,9       X 443 29,4       X 444 28,0       X 445 26,5       X 446 25,0       X 447 23,5       X 448 21,9       X 449 20,4       X 450 19,4       X 451 18,8       X 452 18,4       X 453 18,0       X 454 17,5       X 455 16,9       X 456 16,4     X   457 16,6     X   458 17,7     X   459 19,4     X   460 20,9     X   461 22,3     X   462 23,2     X   463 23,2       X 464 22,2       X 465 20,3       X 466 17,9       X 467 15,2       X 468 12,3       X 469 9,3       X 470 6,4       X 471 3,8       X 472 2,0       X 473 0,9       X 474 0,0 X       475 0,0 X       476 0,0 X       477 0,0 X       478 0,0 X       479 0,0 X       480 0,0 X       481 0,0 X       482 0,0 X       483 0,0 X       484 0,0 X       485 0,0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,6   X     496 28,1   X     497 32,8   X     498 36,3   X     499 37,1       X 500 35,1       X 501 31,1       X 502 28,0       X 503 27,5   X     504 29,5   X     505 34,0   X     506 37,0   X     507 38,0       X 508 36,1       X 509 31,5       X 510 24,5       X 511 17,5       X 512 10,5       X 513 4,5       X 514 1,0       X 515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 2,9   X     520 8,0   X     521 16,0   X     522 24,0   X     523 32,0   X     524 38,8   X     525 43,1   X     526 46,0   X     527 47,5       X 528 47,5       X 529 44,8       X 530 40,1       X 531 33,8       X 532 27,2       X 533 20,0       X 534 12,8       X 535 7,0       X 536 2,2       X 537 0,0 X       538 0,0 X       539 0,0 X       540 0,0 X       2.2.8   Tabelle Anl 6-10 WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 0,0 X       542 2,7   X     543 8,0   X     544 16,0   X     545 24,0   X     546 32,0   X     547 37,2   X     548 40,4   X     549 43,1   X     550 44,6   X     551 45,2     X   552 45,3     X   553 45,4     X   554 45,5     X   555 45,6     X   556 45,7     X   557 45,8     X   558 45,9     X   559 46,0     X   560 46,1     X   561 46,2     X   562 46,3     X   563 46,4     X   564 46,7     X   565 47,2     X   566 48,0     X   567 48,9     X   568 49,8     X   569 50,5     X   570 51,0     X   571 51,1     X   572 51,0     X   573 50,4       X 574 49,0       X 575 46,7       X 576 44,0       X 577 41,1       X 578 38,3       X 579 35,4       X 580 31,8       X 581 27,3       X 582 22,4       X 583 17,7       X 584 13,4       X 585 9,3       X 586 5,5       X 587 2,0       X 588 0,0 X       589 0,0 X       590 0,0 X       591 0,0 X       592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X

3.    WMTC Phase 2 Teil 2

Abbildung Anl 6-7

WMTC Phase 2 Teil 2

3.1.

WMTC Phase 2 umfasst dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeitskurve wie Phase 1 jedoch mit zusätzlichen Vorschriften zum Gangwechsel. Der charakteristische Rollengeschwindigkeit-Prüfzeit-Verlauf des WMTC Phase 2 Teil 2 ist in den nachfolgenden Tabellen dargestellt. 3.1.1.   Tabelle Anl 6-11 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 2-1, 0 s bis 180 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 2,3   X     10 7,3   X     11 13,6   X     12 18,9   X     13 23,6   X     14 27,8   X     15 31,8   X     16 35,6   X     17 39,3   X     18 42,7   X     19 46,0   X     20 49,1   X     21 52,1   X     22 54,9   X     23 57,5   X     24 58,4     X   25 58,5     X   26 58,5     X   27 58,6     X   28 58,9     X   29 59,3     X   30 59,8     X   31 60,2     X   32 60,5     X   33 60,8     X   34 61,1     X   35 61,5     X   36 62,0     X   37 62,5     X   38 63,0     X   39 63,4     X   40 63,7     X   41 63,8     X   42 63,9     X   43 63,8     X   44 63,2       X 45 61,7       X 46 58,9       X 47 55,2       X 48 51,0       X 49 46,7       X 50 42,8       X 51 40,2       X 52 38,8       X 53 37,9       X 54 36,7       X 55 35,1       X 56 32,9       X 57 30,4       X 58 28,0       X 59 25,9       X 60 24,4       X 61 23,7   X     62 23,8   X     63 25,0   X     64 27,3   X     65 30,4   X     66 33,9   X     67 37,3   X     68 39,8       X 69 39,5       X 70 36,3       X 71 31,4       X 72 26,5       X 73 24,2       X 74 24,8       X 75 26,6       X 76 27,5       X 77 26,8       X 78 25,3       X 79 24,0       X 80 23,3     X   81 23,7     X   82 24,9     X   83 26,4     X   84 27,7     X   85 28,3     X   86 28,3     X   87 28,1     X   88 28,1   X     89 28,6   X     90 29,8   X     91 31,6   X     92 33,9   X     93 36,5   X     94 39,1   X     95 41,5   X     96 43,3   X     97 44,5   X     98 45,1       X 99 45,1       X 100 43,9       X 101 41,4       X 102 38,4       X 103 35,5       X 104 32,9       X 105 31,3       X 106 30,7       X 107 31,0     X   108 32,2     X   109 34,0     X   110 36,0     X   111 37,9     X   112 39,9     X   113 41,6     X   114 43,1     X   115 44,3     X   116 45,0     X   117 45,5     X   118 45,8     X   119 46,0     X   120 46,1     X               121 46,2     X   122 46,1     X   123 45,7     X   124 45,0     X   125 44,3     X   126 44,7   X     127 46,8   X     128 49,9   X     129 52,8   X     130 55,6   X     131 58,2   X     132 60,2       X 133 59,3       X 134 57,5       X 135 55,4       X 136 52,5       X 137 47,9       X 138 41,4       X 139 34,4       X 140 30,0       X 141 27,0       X 142 26,5   X     143 28,7   X     144 32,7   X     145 36,5   X     146 40,0   X     147 43,5   X     148 46,7   X     149 49,8   X     150 52,7   X     151 55,5   X     152 58,1   X     153 60,6   X     154 62,9   X     155 62,9       X 156 61,7       X 157 59,4       X 158 56,6       X 159 53,7       X 160 50,7       X 161 47,7       X 162 45,0       X 163 43,1       X 164 41,9     X   165 41,6     X   166 41,3     X   167 40,9     X   168 41,8     X   169 42,1     X   170 41,8     X   171 41,3     X   172 41,5   X     173 43,5   X     174 46,5   X     175 49,7   X     176 52,6   X     177 55,0   X     178 56,5   X     179 57,1   X     180 57,3       X             3.1.2.   Tabelle Anl 6-12 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 2-1, 181 s bis 360 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 57,0       X 182 56,3       X 183 55,2       X 184 53,9       X 185 52,6       X 186 51,4       X 187 50,1   X     188 51,5   X     189 53,1   X     190 54,8   X     191 56,6   X     192 58,5   X     193 60,6   X     194 62,8   X     195 64,9   X     196 67,0   X     197 69,1   X     198 70,9   X     199 72,2   X     200 72,8       X 201 72,8       X 202 71,9       X 203 70,5       X 204 68,8       X 205 67,1       X 206 65,4       X 207 63,9       X 208 62,8       X 209 61,8       X 210 61,0       X 211 60,4       X 212 60,0   X     213 60,2   X     214 61,4   X     215 63,3   X     216 65,5   X     217 67,4   X     218 68,5   X     219 68,7       X 220 68,1       X 221 67,3       X 222 66,5       X 223 65,9       X 224 65,5       X 225 64,9       X 226 64,1       X 227 63,0       X 228 62,1       X 229 61,6   X     230 61,7   X     231 62,3   X     232 63,5   X     233 65,3   X     234 67,3   X     235 69,2   X     236 71,1   X     237 73,0   X     238 74,8   X     239 75,7   X     240 76,7   X     241 77,5   X     242 78,1     X   243 78,6     X   244 79,0     X   245 79,4     X   246 79,7     X   247 80,1     X   248 80,7     X   249 80,8     X   250 81,0     X   251 81,2     X   252 81,6     X   253 81,9     X   254 82,1     X   255 82,1     X   256 82,3     X   257 82,4     X   258 82,4     X   259 82,3     X   260 82,3     X   261 82,2     X   262 82,2     X   263 82,1     X   264 82,1     X   265 82,0     X   266 82,0     X   267 81,9     X   268 81,9     X   269 81,9     X   270 81,9     X   271 81,9     X   272 82,0     X   273 82,0     X   274 82,1     X   275 82,2     X   276 82,3     X   277 82,4     X   278 82,5     X   279 82,5     X   280 82,5     X   281 82,5     X   282 82,4     X   283 82,4     X   284 82,4     X   285 82,5     X   286 82,5     X   287 82,5     X   288 82,4     X   289 82,3     X   290 81,6     X   291 81,3     X   292 80,3     X   293 79,9     X   294 79,2     X   295 79,2     X   296 78,4       X 297 75,7       X 298 73,2       X 299 71,1       X 300 69,5       X 301 68,3       X 302 67,3       X 303 66,1       X 304 63,9       X 305 60,2       X 306 54,9       X 307 48,1       X 308 40,9       X 309 36,0       X 310 33,9       X 311 33,9   X     312 36,5   X     313 40,1   X     314 43,5   X     315 46,8   X     316 49,8   X     317 52,8   X     318 53,9   X     319 53,9   X     320 53,7   X     321 53,7   X     322 54,3   X     323 55,4   X     324 56,8   X     325 58,1   X     326 58,9       X 327 58,2       X 328 55,8       X 329 52,6       X 330 49,2       X 331 47,6   X     332 48,4   X     333 51,4   X     334 54,2   X     335 56,9   X     336 59,4   X     337 61,8   X     338 64,1   X     339 66,2   X     340 68,2   X     341 70,2   X     342 72,0   X     343 73,7   X     344 74,4   X     345 75,1   X     346 75,8   X     347 76,5   X     348 77,2   X     349 77,8   X     350 78,5   X     351 79,2   X     352 80,0   X     353 81,0     X   354 81,2     X   355 81,8     X   356 82,2     X   357 82,2     X   358 82,4     X   359 82,5     X   360 82,5     X   3.1.3.   Tabelle Anl 6-13 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 2-1, 361 s bis 540 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 82,5     X   362 82,5     X   363 82,3     X   364 82,1     X   365 82,1     X   366 82,1     X   367 82,1     X   368 82,1     X   369 82,1     X   370 82,1     X   371 82,1     X   372 82,1     X   373 81,9     X   374 81,6     X   375 81,3     X   376 81,1     X   377 80,8     X   378 80,6     X   379 80,4     X   380 80,1     X   381 79,7       X 382 78,6       X 383 76,8       X 384 73,7       X 385 69,4       X 386 64,0       X 387 58,6       X 388 53,2       X 389 47,8       X 390 42,4       X 391 37,0       X 392 33,0       X 393 30,9       X 394 30,9   X     395 33,5   X     396 37,2   X     397 40,8   X     398 44,2   X     399 47,4   X     400 50,4   X     401 53,3   X     402 56,1   X     403 57,3   X     404 58,1   X     405 58,8   X     406 59,4   X     407 59,8     X   408 59,7     X   409 59,4     X   410 59,2     X   411 59,2     X   412 59,6     X   413 60,0     X   414 60,5     X   415 61,0     X   416 61,2     X   417 61,3     X   418 61,4     X   419 61,7     X   420 62,3     X   421 63,1     X   422 63,6     X   423 63,9     X   424 63,8     X   425 63,6     X   426 63,3       X 427 62,8       X 428 61,9       X 429 60,5       X 430 58,6       X 431 56,5       X 432 54,6       X 433 53,8     X   434 54,5     X   435 56,1     X   436 57,9     X   437 59,7     X   438 61,2     X   439 62,3     X   440 63,1     X   441 63,6       X 442 63,5       X 443 62,7       X 444 60,9       X 445 58,7       X 446 56,4       X 447 54,5       X 448 53,3       X 449 53,0     X   450 53,5     X   451 54,6     X   452 56,1     X   453 57,6     X   454 58,9     X   455 59,8     X   456 60,3     X   457 60,7     X   458 61,3     X   459 62,4     X   460 64,1     X   461 66,2     X   462 68,1     X   463 69,7     X   464 70,4     X   465 70,7     X   466 70,7     X   467 70,7     X   468 70,7     X   469 70,6     X   470 70,5     X   471 70,4     X   472 70,2     X   473 70,1     X   474 69,8     X   475 69,5     X   476 69,1     X   477 69,1     X   478 69,5     X   479 70,3     X   480 71,2     X   481 72,0     X   482 72,6     X   483 72,8     X   484 72,7     X   485 72,0       X 486 70,4       X 487 67,7       X 488 64,4       X 489 61,0       X 490 57,6       X 491 54,0       X 492 49,7       X 493 44,4       X 494 38,2       X 495 31,2       X 496 24,0       X 497 16,8       X 498 10,4       X 499 5,7       X 500 2,8       X 501 1,6       X 502 0,3       X 503 0,0 X       504 0,0 X       505 0,0 X       506 0,0 X       507 0,0 X       508 0,0 X       509 0,0 X       510 0,0 X       511 0,0 X       512 0,0 X       513 0,0 X       514 0,0 X       515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 0,0 X       520 0,0 X       521 0,0 X       522 0,0 X       523 0,0 X       524 0,0 X       525 0,0 X       526 0,0 X       527 0,0 X       528 0,0 X       529 0,0 X       530 0,0 X       531 0,0 X       532 0,0 X       533 2,3   X     534 7,2   X     535 13,5   X     536 18,7   X     537 22,9   X     538 26,7   X     539 30,0   X     540 32,8   X     3.1.4.   Tabelle Anl 6-14 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 2-1, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 35,2   X     542 37,3   X     543 39,1   X     544 40,8   X     545 41,8   X     546 42,5   X     547 43,3   X     548 44,1   X     549 45,0   X     550 45,7   X     551 46,2     X   552 46,3     X   553 46,1     X   554 45,6     X   555 44,9     X   556 44,4     X   557 44,0     X   558 44,0     X   559 44,3     X   560 44,8     X   561 45,3     X   562 45,9     X   563 46,5     X   564 46,8     X   565 47,1     X   566 47,1     X   567 47,0     X   568 46,7     X   569 46,3     X   570 45,9     X   571 45,6     X   572 45,4     X   573 45,2     X   574 45,1     X   575 44,8       X 576 43,5       X 577 40,9       X 578 38,2       X 579 35,6       X 580 33,0       X 581 30,4       X 582 27,7       X 583 25,1       X 584 22,5       X 585 19,8       X 586 17,2       X 587 14,6       X 588 12,0       X 589 9,3       X 590 6,7       X 591 4,1       X 592 1,5       X 593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X       3.1.5.   Tabelle Anl 6-15 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 0 s bis 180 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 2,3   X     10 7,3   X     11 15,2   X     12 23,9   X     13 32,5   X     14 39,2   X     15 44,1   X     16 48,1   X     17 51,2   X     18 53,3   X     19 54,5   X     20 55,7   X     21 56,9     X   22 57,5     X   23 58,0     X   24 58,4     X   25 58,5     X   26 58,5     X   27 58,6     X   28 58,9     X   29 59,3     X   30 59,8     X   31 60,2     X   32 60,5     X   33 60,8     X   34 61,1     X   35 61,5     X   36 62,0     X   37 62,5     X   38 63,0     X   39 63,4     X   40 63,7     X   41 63,8     X   42 63,9     X   43 63,8     X   44 63,2       X 45 61,7       X 46 58,9       X 47 55,2       X 48 51,0       X 49 46,7       X 50 42,8       X 51 40,2       X 52 38,8       X 53 37,9       X 54 36,7       X 55 35,1       X 56 32,9       X 57 30,4       X 58 28,0       X 59 25,9       X 60 24,4       X 61 23,7   X     62 23,8   X     63 25,0   X     64 27,3   X     65 30,4   X     66 33,9   X     67 37,3   X     68 39,8   X     69 39,5       X 70 36,3       X 71 31,4       X 72 26,5       X 73 24,2       X 74 24,8       X 75 26,6       X 76 27,5       X 77 26,8       X 78 25,3       X 79 24,0       X 80 23,3     X   81 23,7     X   82 24,9     X   83 26,4     X   84 27,7     X   85 28,3     X   86 28,3     X   87 28,1     X   88 28,1     X   89 28,6     X   90 29,8     X   91 31,6     X   92 33,9     X   93 36,5     X   94 39,1     X   95 41,5     X   96 43,3     X   97 44,5     X   98 45,1       X 99 45,1       X 100 43,9       X 101 41,4       X 102 38,4       X 103 35,5       X 104 32,9       X 105 31,3       X 106 30,7       X 107 31,0     X   108 32,2     X   109 34,0     X   110 36,0     X   111 37,9     X   112 39,9     X   113 41,6     X   114 43,1     X   115 44,3     X   116 45,0     X   117 45,5     X   118 45,8     X   119 46,0     X   120 46,1     X               121 46,2     X   122 46,1     X   123 45,7     X   124 45,0     X   125 44,3     X   126 44,7   X     127 46,8   X     128 50,1   X     129 53,6   X     130 56,9   X     131 59,4   X     132 60,2       X 133 59,3       X 134 57,5       X 135 55,4       X 136 52,5       X 137 47,9       X 138 41,4       X 139 34,4       X 140 30,0       X 141 27,0       X 142 26,5   X     143 28,7   X     144 33,8   X     145 40,3   X     146 46,6   X     147 50,4   X     148 54,0   X     149 56,9   X     150 59,1   X     151 60,6   X     152 61,7   X     153 62,6   X     154 63,1       X 155 62,9       X 156 61,7       X 157 59,4       X 158 56,6       X 159 53,7       X 160 50,7       X 161 47,7       X 162 45,0       X 163 43,1       X 164 41,9     X   165 41,6     X   166 41,3     X   167 40,9     X   168 41,8     X   169 42,1     X   170 41,8     X   171 41,3     X   172 41,5   X     173 43,5   X     174 46,5   X     175 49,7   X     176 52,6   X     177 55,0   X     178 56,5   X     179 57,1   X     180 57,3       X             3.1.6.   Tabelle Anl 6-16 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 181 s bis 360 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 57,0       X 182 56,3       X 183 55,2       X 184 53,9       X 185 52,6       X 186 51,4       X 187 50,1   X     188 51,5   X     189 53,1   X     190 54,8   X     191 56,6   X     192 58,5   X     193 60,6   X     194 62,8   X     195 64,9   X     196 67,0   X     197 69,1   X     198 70,9   X     199 72,2   X     200 72,8       X 201 72,8       X 202 71,9       X 203 70,5       X 204 68,8       X 205 67,1       X 206 65,4       X 207 63,9       X 208 62,8       X 209 61,8       X 210 61,0       X 211 60,4       X 212 60,0       X 213 60,2     X   214 61,4     X   215 63,3     X   216 65,5     X   217 67,4     X   218 68,5     X   219 68,7       X 220 68,1       X 221 67,3       X 222 66,5       X 223 65,9       X 224 65,5       X 225 64,9       X 226 64,1       X 227 63,0       X 228 62,1       X 229 61,6   X     230 61,7   X     231 62,3   X     232 63,5   X     233 65,3   X     234 67,3   X     235 69,3   X     236 71,4   X     237 73,5   X     238 75,6   X     239 77,7   X     240 79,7   X     241 81,5   X     242 83,1   X     243 84,6   X     244 86,0   X     245 87,4   X     246 88,7   X     247 89,6   X     248 90,2   X     249 90,7   X     250 91,2   X     251 91,8   X     252 92,4   X     253 93,0   X     254 93,6   X     255 94,1     X   256 94,3     X   257 94,4     X   258 94,4     X   259 94,3     X   260 94,3     X   261 94,2     X   262 94,2     X   263 94,2     X   264 94,1     X   265 94,0     X   266 94,0     X   267 93,9     X   268 93,9     X   269 93,9     X   270 93,9     X   271 93,9     X   272 94,0     X   273 94,0     X   274 94,1     X   275 94,2     X   276 94,3     X   277 94,4     X   278 94,5     X   279 94,5     X   280 94,5     X   281 94,5     X   282 94,4     X   283 94,5     X   284 94,6     X   285 94,7     X   286 94,8     X   287 94,9     X   288 94,8     X   289 94,3       X 290 93,3       X 291 91,8       X 292 89,6       X 293 87,0       X 294 84,1       X 295 81,2       X 296 78,4       X 297 75,7       X 298 73,2       X 299 71,1       X 300 69,5       X 301 68,3       X 302 67,3       X 303 66,1       X 304 63,9       X 305 60,2       X 306 54,9       X 307 48,1       X 308 40,9       X 309 36,0       X 310 33,9       X 311 33,9   X     312 36,5   X     313 41,0   X     314 45,3   X     315 49,2   X     316 51,5   X     317 53,2   X     318 53,9   X     319 53,9   X     320 53,7   X     321 53,7   X     322 54,3   X     323 55,4   X     324 56,8   X     325 58,1   X     326 58,9       X 327 58,2       X 328 55,8       X 329 52,6       X 330 49,2       X 331 47,6   X     332 48,4   X     333 51,8   X     334 55,7   X     335 59,6   X     336 63,0   X     337 65,9   X     338 68,1   X     339 69,8   X     340 71,1   X     341 72,1   X     342 72,9   X     343 73,7   X     344 74,4   X     345 75,1   X     346 75,8   X     347 76,5   X     348 77,2   X     349 77,8   X     350 78,5   X     351 79,2   X     352 80,0   X     353 81,0   X     354 82,0   X     355 83,0   X     356 83,7   X     357 84,2     X   358 84,4     X   359 84,5     X   360 84,4     X   3.1.7.   Tabelle Anl 6-17 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 361 s bis 540 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 84,1     X   362 83,7     X   363 83,2     X   364 82,8     X   365 82,6     X   366 82,5     X   367 82,4     X   368 82,3     X   369 82,2     X   370 82,2     X   371 82,2     X   372 82,1     X   373 81,9     X   374 81,6     X   375 81,3     X   376 81,1     X   377 80,8     X   378 80,6     X   379 80,4     X   380 80,1     X   381 79,7       X 382 78,6       X 383 76,8       X 384 73,7       X 385 69,4       X 386 64,0       X 387 58,6       X 388 53,2       X 389 47,8       X 390 42,4       X 391 37,0       X 392 33,0       X 393 30,9       X 394 30,9   X     395 33,5   X     396 38,0   X     397 42,5   X     398 47,0   X     399 51,0   X     400 53,5   X     401 55,1   X     402 56,4   X     403 57,3   X     404 58,1   X     405 58,8   X     406 59,4   X     407 59,8     X   408 59,7     X   409 59,4     X   410 59,2     X   411 59,2     X   412 59,6     X   413 60,0     X   414 60,5     X   415 61,0     X   416 61,2     X   417 61,3     X   418 61,4     X   419 61,7     X   420 62,3     X   421 63,1     X   422 63,6     X   423 63,9     X   424 63,8     X   425 63,6     X   426 63,3       X 427 62,8       X 428 61,9       X 429 60,5       X 430 58,6       X 431 56,5       X 432 54,6       X 433 53,8     X   434 54,5     X   435 56,1     X   436 57,9     X   437 59,7     X   438 61,2     X   439 62,3     X   440 63,1     X   441 63,6       X 442 63,5       X 443 62,7       X 444 60,9       X 445 58,7       X 446 56,4       X 447 54,5       X 448 53,3       X 449 53,0     X   450 53,5     X   451 54,6     X   452 56,1     X   453 57,6     X   454 58,9     X   455 59,8     X   456 60,3     X   457 60,7     X   458 61,3     X   459 62,4     X   460 64,1     X   461 66,2     X   462 68,1     X   463 69,7     X   464 70,4     X   465 70,7     X   466 70,7     X   467 70,7     X   468 70,7     X   469 70,6     X   470 70,5     X   471 70,4     X   472 70,2     X   473 70,1     X   474 69,8     X   475 69,5     X   476 69,1     X   477 69,1     X   478 69,5     X   479 70,3     X   480 71,2     X   481 72,0     X   482 72,6     X   483 72,8     X   484 72,7     X   485 72,0       X 486 70,4       X 487 67,7       X 488 64,4       X 489 61,0       X 490 57,6       X 491 54,0       X 492 49,7       X 493 44,4       X 494 38,2       X 495 31,2       X 496 24,0       X 497 16,8       X 498 10,4       X 499 5,7       X 500 2,8       X 501 1,6       X 502 0,3       X 503 0,0 X       504 0,0 X       505 0,0 X       506 0,0 X       507 0,0 X       508 0,0 X       509 0,0 X       510 0,0 X       511 0,0 X       512 0,0 X       513 0,0 X       514 0,0 X       515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 0,0 X       520 0,0 X       521 0,0 X       522 0,0 X       523 0,0 X       524 0,0 X       525 0,0 X       526 0,0 X       527 0,0 X       528 0,0 X       529 0,0 X       530 0,0 X       531 0,0 X       532 0,0 X       533 2,3   X     534 7,2   X     535 14,6   X     536 23,5   X     537 33,0   X     538 42,7   X     539 51,8   X     540 59,4   X     3.1.8.   Tabelle Anl 6-18 WMTC Phase 2 Zyklusteil 2 für die Fahrzeugkategorien 2-2 und 3, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 65,3   X     542 69,6   X     543 72,3   X     544 73,9   X     545 75,0   X     546 75,7   X     547 76,5   X     548 77,3   X     549 78,2   X     550 78,9   X     551 79,4     X   552 79,6     X   553 79,3     X   554 78,8     X   555 78,1     X   556 77,5     X   557 77,2     X   558 77,2     X   559 77,5     X   560 77,9     X   561 78,5     X   562 79,1     X   563 79,6     X   564 80,0     X   565 80,2     X   566 80,3     X   567 80,1     X   568 79,8     X   569 79,5     X   570 79,1     X   571 78,8     X   572 78,6     X   573 78,4     X   574 78,3     X   575 78,0       X 576 76,7       X 577 73,7       X 578 69,5       X 579 64,8       X 580 60,3       X 581 56,2       X 582 52,5       X 583 49,0       X 584 45,2       X 585 40,8       X 586 35,4       X 587 29,4       X 588 23,4       X 589 17,7       X 590 12,6       X 591 8,0       X 592 4,1       X 593 1,3       X 594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X

4.    WMTC Phase 2 Teil 3

Abbildung Anl 6-8

WMTC Phase 2 Teil 3

4.1

WMTC Phase 2 umfasst dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeitskurve wie Phase 1 jedoch mit zusätzlichen Vorschriften zum Gangwechsel. Der charakteristische Rollengeschwindigkeit-Prüfzeit-Verlauf des WMTC Phase 2 Teil 3 ist in den nachfolgenden Tabellen dargestellt. 4.1.1.   Tabelle Anl 6-19 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 3-1, 1 s bis 180 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,9   X     9 3,2   X     10 7,3   X     11 12,4   X     12 17,9   X     13 23,5   X     14 29,1   X     15 34,3   X     16 38,6   X     17 41,6   X     18 43,9   X     19 45,9   X     20 48,1   X     21 50,3   X     22 52,6   X     23 54,8   X     24 55,8   X     25 55,2   X     26 53,9   X     27 52,7   X     28 52,8   X     29 55,0   X     30 58,5   X     31 62,3   X     32 65,7   X     33 68,1   X     34 69,1   X     35 69,5   X     36 69,9   X     37 70,6   X     38 71,3   X     39 72,2   X     40 72,8   X     41 73,2   X     42 73,4   X     43 73,8   X     44 74,8   X     45 76,7   X     46 79,1   X     47 81,1   X     48 82,1       X 49 81,7       X 50 80,3       X 51 78,8       X 52 77,3       X 53 75,9       X 54 75,0       X 55 74,7       X 56 74,7       X 57 74,7       X 58 74,6       X 59 74,4       X 60 74,1       X 61 73,9       X 62 74,1   X     63 75,1   X     64 76,8   X     65 78,7   X     66 80,4   X     67 81,7   X     68 82,6   X     69 83,5   X     70 84,4   X     71 85,1   X     72 85,7   X     73 86,3   X     74 87,0   X     75 87,9   X     76 88,8   X     77 89,7   X     78 90,3     X   79 90,6     X   80 90,6     X   81 90,5     X   82 90,4     X   83 90,1     X   84 89,7     X   85 89,3     X   86 89,0     X   87 88,8     X   88 88,9     X   89 89,1     X   90 89,3     X   91 89,4     X   92 89,4     X   93 89,2     X   94 88,9     X   95 88,5     X   96 88,0     X   97 87,5     X   98 87,2     X   99 87,1     X   100 87,2     X   101 87,3     X   102 87,4     X   103 87,5     X   104 87,4     X   105 87,1     X   106 86,8     X   107 86,4     X   108 85,9     X   109 85,2       X 110 84,0       X 111 82,2       X 112 80,3       X 113 78,6       X 114 77,2       X 115 75,9       X 116 73,8       X 117 70,4       X 118 65,7       X 119 60,5       X 120 55,9       X             121 53,0       X 122 51,6       X 123 50,9       X 124 50,5       X 125 50,2       X 126 50,3   X     127 50,6   X     128 51,2   X     129 51,8   X     130 52,5   X     131 53,4   X     132 54,9   X     133 57,0   X     134 59,4   X     135 61,9   X     136 64,3   X     137 66,4   X     138 68,1   X     139 69,6   X     140 70,7   X     141 71,4   X     142 71,8   X     143 72,8   X     144 75,0   X     145 77,8   X     146 80,7   X     147 83,3   X     148 75,4   X     149 87,3   X     150 89,1   X     151 90,6   X     152 91,9   X     153 93,2   X     154 94,6   X     155 96,0   X     156 97,5   X     157 99,0   X     158 99,8       X 159 99,0       X 160 96,7       X 161 93,7       X 162 91,3       X 163 90,4       X 164 90,6       X 165 91,1       X 166 90,9       X 167 89,0       X 168 85,6       X 169 81,6       X 170 77,6       X 171 73,6       X 172 69,7       X 173 66,0       X 174 62,7       X 175 60,0       X 176 58,0       X 177 56,4       X 178 54,8       X 179 53,3       X 180 51,7       X             4.1.2.   Tabelle Anl 6-20 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 3-1, 181 s bis 360 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 50,2       X 182 48,7       X 183 47,2     X   184 47,1     X   185 47,0     X   186 46,9     X   187 46,6     X   188 46,3     X   189 46,1     X   190 46,1   X     191 46,5   X     192 47,1   X     193 48,1   X     194 49,8   X     195 52,2   X     196 54,8   X     197 57,3   X     198 59,5   X     199 61,7   X     200 64,4   X     201 67,7   X     202 71,4   X     203 74,9   X     204 78,2   X     205 81,1   X     206 83,9   X     207 86,6   X     208 89,1   X     209 91,6   X     210 94,0   X     211 96,3   X     212 98,4   X     213 100,4   X     214 102,1   X     215 103,6   X     216 104,9   X     217 106,2     X   218 106,5     X   219 106,5     X   220 106,6     X   221 106,6     X   222 107,0     X   223 107,3     X   224 107,3     X   225 107,2     X   226 107,2     X   227 107,2     X   228 107,3     X   229 107,5     X   230 107,3     X   231 107,3     X   232 107,3     X   233 107,3     X   234 108,0     X   235 108,2     X   236 108,9     X   237 109,0     X   238 108,9     X   239 108,8     X   240 108,6     X   241 108,4     X   242 108,3     X   243 108,2     X   244 108,2     X   245 108,2     X   246 108,2     X   247 108,3     X   248 108,4     X   249 108,5     X   250 108,5     X   251 108,5     X   252 108,5     X   253 108,5     X   254 108,7     X   255 108,8     X   256 109,0     X   257 109,2     X   258 109,3     X   259 109,4     X   260 109,5     X   261 109,5     X   262 109,6     X   263 109,8     X   264 110,0     X   265 110,2     X   266 110,5     X   267 110,7     X   268 111,0     X   269 111,1     X   270 111,2     X   271 111,3     X   272 111,3     X   273 111,3     X   274 111,2     X   275 111,0     X   276 110,8     X   277 110,6     X   278 110,4     X   279 110,3     X   280 109,9     X   281 109,3       X 282 108,1       X 283 106,3       X 284 104,0       X 285 101,5       X 286 99,2       X 287 97,2       X 288 96,1       X 289 95,7     X   290 95,8     X   291 96,1     X   292 96,4     X   293 96,7     X   294 96,9     X   295 96,9     X   296 96,8     X   297 96,7     X   298 96,4     X   299 96,1     X   300 95,9     X   301 95,8     X   302 95,9     X   303 96,2     X   304 96,4     X   305 96,7     X   306 96,7     X   307 96,3     X   308 95,3       X 309 94,0       X 310 92,5       X 311 91,4       X 312 90,9       X 313 90,7       X 314 90,3       X 315 89,6       X 316 88,6       X 317 87,7       X 318 86,8       X 319 86,2       X 320 85,8       X 321 85,7       X 322 85,7       X 323 86,0     X   324 86,7     X   325 87,8     X   326 89,2     X   327 90,9     X   328 92,6     X   329 94,3     X   330 95,9     X   331 97,4     X   332 98,7     X   333 99,7     X   334 100,3     X   335 100,6     X   336 101,0     X   337 101,4     X   338 101,8     X   339 102,2     X   340 102,5     X   341 102,6     X   342 102,7     X   343 102,8     X   344 103,0     X   345 103,5     X   346 104,3     X   347 105,2     X   348 106,1     X   349 106,8     X   350 107,1       X 351 106,7       X 352 105,0       X 353 102,3       X 354 99,1       X 355 96,3       X 356 95,0       X 357 95,4       X 358 96,4       X 359 97,3       X 360 97,5       X 4.1.3.   Tabelle Anl 6-21 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 3-1, 361 s bis 540 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 96,1       X 362 93,4       X 363 90,4       X 364 87,8       X 365 86,0       X 366 85,1       X 367 84,7       X 368 84,2     X   369 85,0     X   370 86,5     X   371 88,3     X   372 89,9     X   373 91,0     X   374 91,8     X   375 92,5     X   376 93,1     X   377 93,7     X   378 94,4     X   379 95,0     X   380 95,6     X   381 96,3     X   382 96,9     X   383 97,5     X   384 98,0     X   385 98,3     X   386 98,6     X   387 98,9     X   388 99,1     X   389 99,3     X   390 99,3     X   391 99,2     X   392 99,2     X   393 99,3     X   394 99,5     X   395 99,9     X   396 100,3     X   397 100,6     X   398 100,9     X   399 101,1     X   400 101,3     X   401 101,4     X   402 101,5     X   403 101,6     X   404 101,8     X   405 101,9     X   406 102,0     X   407 102,0     X   408 102,0     X   409 102,0     X   410 101,9     X   411 101,9     X   412 101,9     X   413 101,8     X   414 101,8     X   415 101,8     X   416 101,8     X   417 101,8     X   418 101,8     X   419 101,9     X   420 102,0     X   421 102,2     X   422 102,4     X   423 102,6     X   424 102,8     X   425 103,1     X   426 103,4     X   427 103,9     X   428 104,4     X   429 104,9     X   430 105,2     X   431 105,5     X   432 105,7     X   433 105,9     X   434 106,1     X   435 106,3     X   436 106,5     X   437 106,8     X   438 107,1     X   439 107,5     X   440 108,0     X   441 108,3     X   442 108,6     X   443 108,9     X   444 109,1     X   445 109,2     X   446 109,4     X   447 109,5     X   448 109,7     X   449 109,9     X   450 110,2     X   451 110,5     X   452 110,8     X   453 111,0     X   454 111,2     X   455 111,3     X   456 111,1     X   457 110,4     X   458 109,3     X   459 108,1     X   460 106,8     X   461 105,5     X   462 104,4     X   463 103,8     X   464 103,6     X   465 103,5     X   466 103,5     X   467 103,4     X   468 103,3     X   469 103,1     X   470 102,9     X   471 102,6     X   472 102,5     X   473 102,4     X   474 102,4     X   475 102,5     X   476 102,7     X   477 103,0     X   478 103,3     X   479 103,7     X   480 104,1     X   481 104,5     X   482 104,8     X   483 104,9     X   484 105,1     X   485 105,1     X   486 105,2     X   487 105,2     X   488 105,2     X   489 105,3     X   490 105,3     X   491 105,4     X   492 105,5     X   493 105,5     X   494 105,3     X   495 105,1     X   496 104,7     X   497 104,2     X   498 103,9     X   499 103,6     X   500 103,5     X   501 103,5     X   502 103,4     X   503 103,3     X   504 103,0     X   505 102,7     X   506 102,4     X   507 102,1     X   508 101,9     X   509 101,7     X   510 101,5     X   511 101,3     X   512 101,2     X   513 101,0     X   514 100,9     X   515 100,9     X   516 101,0     X   517 101,2     X   518 101,3     X   519 101,4     X   520 101,4     X   521 101,2     X   522 100,8     X   523 100,4     X   524 99,9     X   525 99,6     X   526 99,5     X   527 99,5     X   528 99,6     X   529 99,7     X   530 99,8     X   531 99,9     X   532 100,0     X   533 100,0     X   534 100,1     X   535 100,2     X   536 100,4     X   537 100,5     X   538 100,6     X   539 100,7     X   540 100,8     X   4.1.4.   Tabelle Anl 6-22 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorie 3-1, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 101,0     X   542 101,3     X   543 102,0     X   544 102,7     X   545 103,5     X   546 104,2     X   547 104,6     X   548 104,7     X   549 104,8     X   550 104,8     X   551 104,9     X   552 105,1     X   553 105,4     X   554 105,7     X   555 105,9     X   556 106,0     X   557 105,7       X 558 105,4       X 559 103,9       X 560 102,2       X 561 100,5       X 562 99,2       X 563 98,0       X 564 96,4       X 565 94,8       X 566 92,8       X 567 88,9       X 568 84,9       X 569 80,6       X 570 76,3       X 571 72,3       X 572 68,7       X 573 65,5       X 574 63,0       X 575 61,2       X 576 60,5       X 577 60,0       X 578 59,7       X 579 59,4       X 580 59,4       X 581 58,0       X 582 55,0       X 583 51,0       X 584 46,0       X 585 38,8       X 586 31,6       X 587 24,4       X 588 17,2       X 589 10,0       X 590 5,0       X 591 2,0       X 592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X       4.1.5.   Tabelle Anl 6-23 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 für die Fahrzeugkategorie 3-2, 0 s bis 180 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,9   X     9 3,2   X     10 7,3   X     11 12,4   X     12 17,9   X     13 23,5   X     14 29,1   X     15 34,3   X     16 38,6   X     17 41,6   X     18 43,9   X     19 45,9   X     20 48,1   X     21 50,3   X     22 52,6   X     23 54,8   X     24 55,8   X     25 55,2   X     26 53,9   X     27 52,7   X     28 52,8   X     29 55,0   X     30 58,5   X     31 62,3   X     32 65,7   X     33 68,1   X     34 69,1   X     35 69,5   X     36 69,9   X     37 70,6   X     38 71,3   X     39 72,2   X     40 72,8   X     41 73,2   X     42 73,4   X     43 73,8   X     44 74,8   X     45 76,7   X     46 79,1   X     47 81,1   X     48 82,1       X 49 81,7       X 50 80,3       X 51 78,8       X 52 77,3       X 53 75,9       X 54 75,0       X 55 74,7       X 56 74,7       X 57 74,7       X 58 74,6       X 59 74,4       X 60 74,1       X 61 73,9       X 62 74,1   X     63 75,1   X     64 76,8   X     65 78,7   X     66 80,4   X     67 81,7   X     68 82,6   X     69 83,5   X     70 84,4   X     71 85,1   X     72 85,7   X     73 86,3   X     74 87,0   X     75 87,9   X     76 88,8   X     77 89,7   X     78 90,3     X   79 90,6     X   80 90,6     X   81 90,5     X   82 90,4     X   83 90,1     X   84 89,7     X   85 89,3     X   86 89,0     X   87 88,8     X   88 88,9     X   89 89,1     X   90 89,3     X   91 89,4     X   92 89,4     X   93 89,2     X   94 88,9     X   95 88,5     X   96 88,0     X   97 87,5     X   98 87,2     X   99 87,1     X   100 87,2     X   101 87,3     X   102 87,4     X   103 87,5     X   104 87,4     X   105 87,1     X   106 86,8     X   107 86,4     X   108 85,9     X   109 85,2       X 110 84,0       X 111 82,2       X 112 80,3       X 113 78,6       X 114 77,2       X 115 75,9       X 116 73,8       X 117 70,4       X 118 65,7       X 119 60,5       X 120 55,9       X             121 53,0       X 122 51,6       X 123 50,9       X 124 50,5       X 125 50,2       X 126 50,3   X     127 50,6   X     128 51,2   X     129 51,8   X     130 52,5   X     131 53,4   X     132 54,9   X     133 57,0   X     134 59,4   X     135 61,9   X     136 64,3   X     137 66,4   X     138 68,1   X     139 69,6   X     140 70,7   X     141 71,4   X     142 71,8   X     143 72,8   X     144 75,0   X     145 77,8   X     146 80,7   X     147 83,3   X     148 85,4   X     149 87,3   X     150 89,1   X     151 90,6   X     152 91,9   X     153 93,2   X     154 94,6   X     155 96,0   X     156 97,5   X     157 99,0   X     158 99,8       X 159 99,0       X 160 96,7       X 161 93,7       X 162 91,3       X 163 90,4       X 164 90,6       X 165 91,1       X 166 90,9       X 167 89,0       X 168 85,6       X 169 81,6       X 170 77,6       X 171 73,6       X 172 69,7       X 173 66,0       X 174 62,7       X 175 60,0       X 176 58,0       X 177 56,4       X 178 54,8       X 179 53,3       X 180 51,7       X             4.1.6.   Tabelle Anl 6-24 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 für die Fahrzeugkategorie 3-2, 181 s bis 360 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 50,2       X 182 48,7       X 183 47,2     X   184 47,1     X   185 47,0     X   186 46,9     X   187 46,6     X   188 46,3     X   189 46,1     X   190 46,1   X     191 46,5   X     192 47,1   X     193 48,1   X     194 49,8   X     195 52,2   X     196 54,8   X     197 57,3   X     198 59,5   X     199 61,7   X     200 64,4   X     201 67,7   X     202 71,4   X     203 74,9   X     204 78,2   X     205 81,1   X     206 83,9   X     207 86,6   X     208 89,1   X     209 91,6   X     210 94,0   X     211 96,3   X     212 98,4   X     213 100,4   X     214 102,1   X     215 103,6   X     216 104,9   X     217 106,2   X     218 107,5   X     219 108,5   X     220 109,3   X     221 109,9   X     222 110,5   X     223 110,9   X     224 111,2   X     225 111,4   X     226 111,7   X     227 111,9   X     228 112,3   X     229 113,0   X     230 114,1   X     231 115,7   X     232 117,5   X     233 119,3   X     234 121,0   X     235 122,2     X   236 122,9     X   237 123,0     X   238 122,9     X   239 122,8     X   240 122,6     X   241 122,4     X   242 122,3     X   243 122,2     X   244 122,2     X   245 122,2     X   246 122,2     X   247 122,3     X   248 122,4     X   249 122,5     X   250 122,5     X   251 122,5     X   252 122,5     X   253 122,5     X   254 122,7     X   255 122,8     X   256 123,0     X   257 123,2     X   258 123,3     X   259 123,4     X   260 123,5     X   261 123,5     X   262 123,6     X   263 123,8     X   264 124,0     X   265 124,2     X   266 124,5     X   267 124,7     X   268 125,0     X   269 125,1     X   270 125,2     X   271 125,3     X   272 125,3     X   273 125,3     X   274 125,2     X   275 125,0     X   276 124,8     X   277 124,6     X   278 124,4     X   279 124,3     X   280 123,9     X   281 123,3       X 282 122,1       X 283 120,3       X 284 118,0       X 285 115,5       X 286 113,2       X 287 111,2       X 288 110,1       X 289 109,7     X   290 109,8     X   291 110,1     X   292 110,4     X   293 110,7     X   294 110,9     X   295 110,9     X   296 110,8     X   297 110,7     X   298 110,4     X   299 110,1     X   300 109,9     X   301 109,8     X   302 109,9     X   303 110,2     X   304 110,4     X   305 110,7     X   306 110,7     X   307 110,3     X   308 109,3       X 309 108,0       X 310 106,5       X 311 105,4       X 312 104,9       X 313 104,7       X 314 104,3       X 315 103,6       X 316 102,6       X 317 101,7       X 318 100,8       X 319 100,2       X 320 99,8       X 321 99,7       X 322 99,7       X 323 100,0     X   324 100,7     X   325 101,8     X   326 103,2     X   327 104,9     X   328 106,6     X   329 108,3     X   330 109,9     X   331 111,4     X   332 112,7     X   333 113,7     X   334 114,3     X   335 114,6     X   336 115,0     X   337 115,4     X   338 115,8     X   339 116,2     X   340 116,5     X   341 116,6     X   342 116,7     X   343 116,8     X   344 117,0     X   345 117,5     X   346 118,3     X   347 119,2     X   348 120,1     X   349 120,8     X   350 121,1       X 351 120,7       X 352 119,0       X 353 116,3       X 354 113,1       X 355 110,3       X 356 109,0       X 357 109,4       X 358 110,4       X 359 111,3       X 360 111,5       X 4.1.7.   Tabelle Anl 6-25 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 für die Fahrzeugkategorie 3-2, 361 s bis 540 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 110,1       X 362 107,4       X 363 104,4       X 364 101,8       X 365 100,0       X 366 99,1       X 367 98,7       X 368 98,2     X   369 99,0     X   370 100,5     X   371 102,3     X   372 103,9     X   373 105,0     X   374 105,8     X   375 106,5     X   376 107,1     X   377 107,7     X   378 108,4     X   379 109,0     X   380 109,6     X   381 110,3     X   382 110,9     X   383 111,5     X   384 112,0     X   385 112,3     X   386 112,6     X   387 112,9     X   388 113,1     X   389 113,3     X   390 113,3     X   391 113,2     X   392 113,2     X   393 113,3     X   394 113,5     X   395 113,9     X   396 114,3     X   397 114,6     X   398 114,9     X   399 115,1     X   400 115,3     X   401 115,4     X   402 115,5     X   403 115,6     X   404 115,8     X   405 115,9     X   406 116,0     X   407 116,0     X   408 116,0     X   409 116,0     X   410 115,9     X   411 115,9     X   412 115,9     X   413 115,8     X   414 115,8     X   415 115,8     X   416 115,8     X   417 115,8     X   418 115,8     X   419 115,9     X   420 116,0     X   421 116,2     X   422 116,4     X   423 116,6     X   424 116,8     X   425 117,1     X   426 117,4     X   427 117,9     X   428 118,4     X   429 118,9     X   430 119,2     X   431 119,5     X   432 119,7     X   433 119,9     X   434 120,1     X   435 120,3     X   436 120,5     X   437 120,8     X   438 121,1     X   439 121,5     X   440 122,0     X   441 122,3     X   442 122,6     X   443 122,9     X   444 123,1     X   445 123,2     X   446 123,4     X   447 123,5     X   448 123,7     X   449 123,9     X   450 124,2     X   451 124,5     X   452 124,8     X   453 125,0     X   454 125,2     X   455 125,3     X   456 125,1     X   457 124,4     X   458 123,3     X   459 122,1     X   460 120,8     X   461 119,5     X   462 118,4     X   463 117,8     X   464 117,6     X   465 117,5     X   466 117,5     X   467 117,4     X   468 117,3     X   469 117,1     X   470 116,9     X   471 116,6     X   472 116,5     X   473 116,4     X   474 116,4     X   475 116,5     X   476 116,7     X   477 117,0     X   478 117,3     X   479 117,7     X   480 118,1     X   481 118,5     X   482 118,8     X   483 118,9     X   484 119,1     X   485 119,1     X   486 119,2     X   487 119,2     X   488 119,2     X   489 119,3     X   490 119,3     X   491 119,4     X   492 119,5     X   493 119,5     X   494 119,3     X   495 119,1     X   496 118,7     X   497 118,2     X   498 117,9     X   499 117,6     X   500 117,5     X   501 117,5     X   502 117,4     X   503 117,3     X   504 117,0     X   505 116,7     X   506 116,4     X   507 116,1     X   508 115,9     X   509 115,7     X   510 115,5     X   511 115,3     X   512 115,2     X   513 115,0     X   514 114,9     X   515 114,9     X   516 115,0     X   517 115,2     X   518 115,3     X   519 115,4     X   520 115,4     X   521 115,2     X   522 114,8     X   523 114,4     X   524 113,9     X   525 113,6     X   526 113,5     X   527 113,5     X   528 113,6     X   529 113,7     X   530 113,8     X   531 113,9     X   532 114,0     X   533 114,0     X   534 114,1     X   535 114,2     X   536 114,4     X   537 114,5     X   538 114,6     X   539 114,7     X   540 114,8     X   4.1.8.   Tabelle Anl 6-26 WMTC Phase 2 Zyklusteil 3 für die Fahrzeugkategorie 3-2, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 115,0     X   542 115,3     X   543 116,0     X   544 116,7     X   545 117,5     X   546 118,2     X   547 118,6     X   548 118,7     X   549 118,8     X   550 118,8     X   551 118,9     X   552 119,1     X   553 119,4     X   554 119,7     X   555 119,9     X   556 120,0     X   557 119,7       X 558 118,4       X 559 115,9       X 560 113,2       X 561 110,5       X 562 107,2       X 563 104,0       X 564 100,4       X 565 96,8       X 566 92,8       X 567 88,9       X 568 84,9       X 569 80,6       X 570 76,3       X 571 72,3       X 572 68,7       X 573 65,5       X 574 63,0       X 575 61,2       X 576 60,5       X 577 60,0       X 578 59,7       X 579 59,4       X 580 59,4       X 581 58,0       X 582 55,0       X 583 51,0       X 584 46,0       X 585 38,8       X 586 31,6       X 587 24,4       X 588 17,2       X 589 10,0       X 590 5,0       X 591 2,0       X 592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X

4)    Weltweit harmonisierter Prüfzyklus für die Emissionen von Krafträdern (WMTC) Phase 3

1.    Beschreibung des Prüfzyklus des WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B und L7e-C

Der auf dem Rollenprüfstand für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B und L7e-C durchzuführende WMTC Phase 3 ist in der nachfolgenden Grafik abgebildet:

Abbildung Anl 6-9

WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B und L7e-C

Der in Abbildung Anl 6-9 dargestellte „überarbeitete WMTC“ oder „WMTC Phase 3“ gilt für Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B und L7e-C; die Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des WMTC Phase 3 entspricht dem WMTC Phasen 1 und 2. Der WMTC Phase 3 dauert 1 800 Sekunden und besteht für Fahrzeuge mit niedriger bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit aus zwei, für sonstige Fahrzeuge der Klasse L aus drei Teilen, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind, wenn die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit dies zulässt. Die charakteristischen Fahrbedingungen (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.) des WMTC Phase 3 werden in Kapitel 3 dargestellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des WMTC Phase 2 ausführlich dargestellt wird.

2.    Beschreibung des WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A und L6e-B

Der auf dem Rollenprüfstand für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B und L7e-C durchzuführende WMTC Phase 3 ist in der nachfolgenden Grafik abgebildet:

Abbildung Anl 6-10

WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der Klassen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A und L6e-B. Die auf 25 km/h beschränkte abgeflachte Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gilt für Fahrzeuge der Klassen L1e-A und L1e-B, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h beschränkt ist.

2.1	Die Geschwindigkeitskurven für das Fahrzeug in kaltem und warmem Zustand sind identisch.

3.    Beschreibung des WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A und L6e-B

Abbildung Anl 6-11

WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A und L6e-B. Die auf 25 km/h beschränkte abgeflachte Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gilt für Fahrzeuge der Klassen L1e-A und L1e-B, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h beschränkt ist.

3.1.

Die in Abbildung Anl 6-10 dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des WMTC Phase 3 gilt für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A und L6e-B und entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve von Teil 1 der Phasen 1 und 2 des WMTC, welcher einmal im kalten Zustand und anschließend – mit derselben Geschwindigkeit – mit aufgewärmtem Antrieb gefahren wird. Der WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der (Unter-)Klassen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A und L6e-B dauert 1 200 Sekunden und besteht aus zwei gleichartigen Teilen, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind.

3.2.

Die charakteristischen Fahrbedingungen (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.) des WMTC Phase 3 für Fahrzeuge der Klassen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A und L6e-B sind unter den nachfolgenden Nummern und in den nachfolgenden Tabellen dargestellt. 3.2.1.   Tabelle Anl 6-27 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalt oder warm, 0 s bis 180 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0 X       1 0 X       2 0 X       3 0 X       4 0 X       5 0 X       6 0 X       7 0 X       8 0 X       9 0 X       10 0 X       11 0 X       12 0 X       13 0 X       14 0 X       15 0 X       16 0 X       17 0 X       18 0 X       19 0 X       20 0 X       21 0 X       22 1   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25         34 25         35 25         36 25         37 25         38 25         39 25     X   40 25     X   41 25     X   42 25     X   43 25     X   44 25     X   45 25     X   46 25     X   47 25     X   48 25     X   49 25     X   50 25     X   51 25     X   52 25     X   53 25     X   54 25     X   55 25     X   56 25     X   57 25     X   58 25     X   59 25     X   60 25       X 61 25         62 25         63 23       X 64 18,6       X 65 14,1       X 66 9,3       X 67 4,8       X 68 1,9       X 69 0 X       70 0 X       71 0 X       72 0 X       73 0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 17,3   X     78 22   X     79 25         80 25         81 25         82 25         83 25         84 25         85 25         86 25         87 25         88 25         89 25         90 25         91 25     X   92 25     X   93 25     X   94 25     X   95 25     X   96 25     X   97 25     X   98 25     X   99 25     X   100 25     X   101 25     X   102 25     X   103 25     X   104 25     X   105 25     X   106 25     X   107 25     X   108 25     X   109 25     X   110 25         111 25         112 25         113 25         114 25         115 25         116 24,7     X   117 25     X   118 25     X   119 25     X   120 25     X               121 25     X   122 25     X   123 25     X   124 25     X   125 25         126 25         127 25         128 25         129 25         130 25         131 25         132 22,1       X 133 18,6       X 134 16,8   X     135 17,7   X     136 21,1   X     137 25         138 25         139 25         140 25         141 25         142 25         143 25         144 25         145 25         146 20,3       X 147 15       X 148 9,7       X 149 5       X 150 1,6       X 151 0 X       152 0 X       153 0 X       154 0 X       155 0 X       156 0 X       157 0 X       158 0 X       159 0 X       160 0 X       161 0 X       162 0 X       163 0 X       164 0 X       165 0 X       166 0 X       167 0 X       168 0 X       169 0 X       170 0 X       171 0 X       172 0 X       173 0 X       174 0 X       175 0 X       176 0 X       177 0 X       178 0 X       179 0 X       180 0 X                   3.2.2.   Tabelle Anl 6-28 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalt oder warm, 181 s bis 360 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 0 X       182 0 X       183 0 X       184 0 X       185 0,4   X     186 1,8   X     187 5,4   X     188 11,1   X     189 16,7   X     190 21,3   X     191 24,8   X     192 25         193 25         194 25         195 25         196 25         197 25         198 25         199 25         200 25         201 25         202 25         203 25     X   204 25     X   205 25     X   206 25     X   207 25     X   208 25     X   209 25     X   210 25     X   211 25     X   212 25     X   213 25     X   214 25     X   215 25     X   216 25     X   217 25     X   218 25     X   219 25     X   220 25     X   221 25     X   222 25     X   223 25     X   224 25     X   225 25     X   226 25     X   227 25     X   228 25     X   229 25     X   230 25     X   231 25     X   232 25     X   233 25     X   234 25     X   235 25     X   236 25     X   237 25     X   238 25     X   239 25     X   240 25     X   241 25     X   242 25         243 25         244 25         245 25         246 25         247 25         248 21,8       X 249 17,2       X 250 13,7       X 251 10,3       X 252 7       X 253 3,5       X 254 0 X       255 0 X       256 0 X       257 0 X       258 0 X       259 0 X       260 0 X       261 0 X       262 0 X       263 0 X       264 0 X       265 0 X       266 0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 25         275 25         276 25         277 25     X   278 25     X   279 25     X   280 25     X   281 25     X   282 25     X   283 25     X   284 25     X   285 25     X   286 25     X   287 25     X   288 25     X   289 25     X   290 25     X   291 25     X   292 25     X   293 25     X   294 25     X   295 25     X   296 25     X   297 25     X   298 25     X   299 25     X   300 25     X   301 25     X   302 25     X   303 25     X   304 25     X   305 25     X   306 25     X   307 25     X   308 25     X   309 25     X   310 25     X   311 25     X   312 25     X   313 25     X   314 25         315 25         316 22,7       X 317 19       X 318 16       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22   X     324 24,6   X     325 25         326 25         327 25     X   328 25     X   329 25     X   330 25     X   331 25     X   332 25     X   333 25     X   334 25     X   335 25     X   336 25     X   337 25     X   338 25     X   339 25     X   340 25     X   341 25     X   342 25     X   343 25     X   344 25     X   345 25     X   346 25     X   347 25     X   348 25     X   349 25     X   350 25     X   351 25     X   352 25     X   353 25     X   354 25     X   355 25     X   356 25     X   357 25     X   358 25     X   359 25     X   360 25     X   3.2.3.   Tabelle Anl 6-29 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalt oder warm, 361 s bis 540 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 25     X   362 25     X   363 25     X   364 25     X   365 25     X   366 25     X   367 25     X   368 25     X   369 25     X   370 25     X   371 25     X   372 25     X   373 25     X   374 25     X   375 25     X   376 25     X   377 25     X   378 25     X   379 25     X   380 25     X   381 25     X   382 25     X   383 25     X   384 25     X   385 25     X   386 25     X   387 25     X   388 25     X   389 25     X   390 25     X   391 25     X   392 25         393 25         394 25         395 24,9       X 396 21,4       X 397 15,9       X 398 9,9       X 399 4,9       X 400 2,1       X 401 0,9       X 402 0 X       403 0 X       404 0 X       405 0 X       406 0 X       407 0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,7   X     417 25         418 25         419 25         420 25         421 25   X     422 25   X     423 25   X     424 25   X     425 25   X     426 25   X     427 25   X     428 25   X     429 25     X   430 25     X   431 25     X   432 25     X   433 25     X   434 25     X   435 25     X   436 25         437 25         438 25         439 25         440 25         441 25         442 25         443 25         444 25         445 25         446 25         447 23,4       X 448 21,8       X 449 20,3       X 450 19,3       X 451 18,7       X 452 18,3       X 453 17,8       X 454 17,4       X 455 16,8       X 456 16,3     X   457 16,5     X   458 17,6     X   459 19,2     X   460 20,8     X   461 22,2     X   462 23     X   463 23       X 464 22       X 465 20,1       X 466 17,7       X 467 15       X 468 12,1       X 469 9,1       X 470 6,2       X 471 3,6       X 472 1,8       X 473 0,8       X 474 0 X       475 0 X       476 0 X       477 0 X       478 0 X       479 0 X       480 0 X       481 0 X       482 0 X       483 0 X       484 0 X       485 0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,7   X     496 25         497 25         498 25         499 25         500 25         501 25         502 25         503 25         504 25         505 25         506 25         507 25         508 25         509 25         510 23,1       X 511 16,7       X 512 10,7       X 513 4,7       X 514 1,2       X 515 0 X       516 0 X       517 0 X       518 0 X       519 3   X     520 8,2   X     521 14,3   X     522 19,3   X     523 23,5   X     524 25         525 25         526 25         527 25         528 25         529 25         530 25         531 23,2       X 532 18,5       X 533 13,8       X 534 9,1       X 535 4,5       X 536 2,3       X 537 0 X       538 0 X       539 0 X       540 0         3.2.4.   Tabelle Anl 6-30 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), kalt oder warm, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 0 X       542 2,8   X     543 8,1   X     544 14,3   X     545 19,2   X     546 23,5   X     547 25         548 25         549 25         550 25         551 25         552 25         553 25     X   554 25     X   555 25     X   556 25     X   557 25     X   558 25     X   559 25     X   560 25     X   561 25     X   562 25     X   563 25     X   564 25     X   565 25     X   566 25     X   567 25     X   568 25     X   569 25     X   570 25     X   571 25     X   572 25     X   573 25         574 25         575 25         576 25         577 25         578 25         579 25         580 25         581 25         582 21,8       X 583 17,7       X 584 13,5       X 585 9,4       X 586 5,6       X 587 2,1       X 588 0 X       589 0 X       590 0 X       591 0 X       592 0 X       593 0 X       594 0 X       595 0 X       596 0 X       597 0 X       598 0 X       599 0 X       600 0 X       3.2.5.   Table Ap 6-31 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), kalt oder warm, 0 s bis 180 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 0 0 X       1 0 X       2 0 X       3 0 X       4 0 X       5 0 X       6 0 X       7 0 X       8 0 X       9 0 X       10 0 X       11 0 X       12 0 X       13 0 X       14 0 X       15 0 X       16 0 X       17 0 X       18 0 X       19 0 X       20 0 X       21 0 X       22 1   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25,6   X     34 27,1   X     35 28   X     36 28,7   X     37 29,2   X     38 29,8   X     39 30,3     X   40 29,6     X   41 28,7     X   42 27,9     X   43 27,4     X   44 27,3     X   45 27,3     X   46 27,4     X   47 27,5     X   48 27,6     X   49 27,6     X   50 27,6     X   51 27,8     X   52 28,1     X   53 28,5     X   54 28,9     X   55 29,2     X   56 29,4     X   57 29,7     X   58 30     X   59 30,5     X   60 30,6       X 61 29,6       X 62 26,9       X 63 23       X 64 18,6       X 65 14,1       X 66 9,3       X 67 4,8       X 68 1,9       X 69 0 X       70 0 X       71 0 X       72 0 X       73 0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 17,3   X     78 22   X     79 26,2   X     80 29,4   X     81 31,1   X     82 32,9   X     83 34,7   X     84 34,8   X     85 34,8   X     86 34,9   X     87 35,4   X     88 36,2   X     89 37,1   X     90 38   X     91 38,7     X   92 38,9     X   93 38,9     X   94 38,8     X   95 38,5     X   96 38,1     X   97 37,5     X   98 37     X   99 36,7     X   100 36,5     X   101 36,5     X   102 36,6     X   103 36,8     X   104 37     X   105 37,1     X   106 37,3     X   107 37,4     X   108 37,5     X   109 37,4     X   110 36,9       X 111 36       X 112 34,8       X 113 31,9       X 114 29       X 115 26,9       X 116 24,7     X   117 25,4     X   118 26,4     X   119 27,7     X   120 29,4     X               121 31,2     X   122 33     X   123 34,4     X   124 35,2     X   125 35,4       X 126 35,2       X 127 34,7       X 128 33,9       X 129 32,4       X 130 29,8       X 131 26,1       X 132 22,1       X 133 18,6       X 134 16,8   X     135 17,7   X     136 21,1   X     137 25,4   X     138 29,2   X     139 31,6   X     140 32,1       X 141 31,6       X 142 30,7       X 143 29,7       X 144 28,1       X 145 25       X 146 20,3       X 147 15       X 148 9,7       X 149 5       X 150 1,6       X 151 0 X       152 0 X       153 0 X       154 0 X       155 0 X       156 0 X       157 0 X       158 0 X       159 0 X       160 0 X       161 0 X       162 0 X       163 0 X       164 0 X       165 0 X       166 0 X       167 0 X       168 0 X       169 0 X       170 0 X       171 0 X       172 0 X       173 0 X       174 0 X       175 0 X       176 0 X       177 0 X       178 0 X       179 0 X       180 0 X                   3.2.6.   Tabelle Anl 6-32 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), kalt oder warm, 181 s bis 360 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 181 0 X       182 0 X       183 0 X       184 0 X       185 0,4   X     186 1,8   X     187 5,4   X     188 11,1   X     189 16,7   X     190 21,3   X     191 24,8   X     192 28,4   X     193 31,8   X     194 34,6   X     195 36,3   X     196 37,8   X     197 39,6   X     198 41,3   X     199 43,3   X     200 45         201 45         202 45         203 45     X   204 45     X   205 45     X   206 45     X   207 45     X   208 45     X   209 45     X   210 45     X   211 45     X   212 45     X   213 45     X   214 45     X   215 45     X   216 45     X   217 45     X   218 45     X   219 45     X   220 45     X   221 45     X   222 45     X   223 45     X   224 45     X   225 45     X   226 45     X   227 45     X   228 45     X   229 45     X   230 45     X   231 45     X   232 45     X   233 45     X   234 45     X   235 45     X   236 44,4     X   237 43,5     X   238 43,2     X   239 43,3     X   240 43,7     X   241 43,9     X   242 43,8       X 243 43       X 244 40,9       X 245 36,9       X 246 32,1       X 247 26,6       X 248 21,8       X 249 17,2       X 250 13,7       X 251 10,3       X 252 7       X 253 3,5       X 254 0 X       255 0 X       256 0 X       257 0 X       258 0 X       259 0 X       260 0 X       261 0 X       262 0 X       263 0 X       264 0 X       265 0 X       266 0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 26,4   X     275 28,4   X     276 29,9   X     277 30,5     X   278 30,5     X   279 30,3     X   280 30,2     X   281 30,1     X   282 30,1     X   283 30,1     X   284 30,2     X   285 30,2     X   286 30,2     X   287 30,2     X   288 30,5     X   289 31     X   290 31,9     X   291 32,8     X   292 33,7     X   293 34,5     X   294 35,1     X   295 35,5     X   296 35,6     X   297 35,4     X   298 35     X   299 34     X   300 32,4     X   301 30,6     X   302 29     X   303 27,8     X   304 27,2     X   305 26,9     X   306 26,5     X   307 26,1     X   308 25,7     X   309 25,5     X   310 25,7     X   311 26,4     X   312 27,3     X   313 28,1     X   314 27,9       X 315 26       X 316 22,7       X 317 19       X 318 16       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22   X     324 24,6   X     325 26,8   X     326 27,9   X     327 28     X   328 27,7     X   329 27,1     X   330 26,8     X   331 26,6     X   332 26,8     X   333 27     X   334 27,2     X   335 27,4     X   336 27,5     X   337 27,7     X   338 27,9     X   339 28,1     X   340 28,3     X   341 28,6     X   342 29,1     X   343 29,6     X   344 30,1     X   345 30,6     X   346 30,8     X   347 30,8     X   348 30,8     X   349 30,8     X   350 30,8     X   351 30,8     X   352 30,8     X   353 30,8     X   354 30,9     X   355 30,9     X   356 30,9     X   357 30,8     X   358 30,4     X   359 29,6     X   360 28,4     X   3.2.7.   Tabelle Anl 6-33 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), kalt oder warm, 361 s bis 540 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 361 27,1     X   362 26     X   363 25,4     X   364 25,5     X   365 26,3     X   366 27,3     X   367 28,3     X   368 29,2     X   369 29,5     X   370 29,4     X   371 28,9     X   372 28,1     X   373 27,1     X   374 26,3     X   375 25,7     X   376 25,5     X   377 25,6     X   378 25,9     X   379 26,3     X   380 26,9     X   381 27,6     X   382 28,4     X   383 29,3     X   384 30,1     X   385 30,4     X   386 30,2     X   387 29,5     X   388 28,6     X   389 27,9     X   390 27,5     X   391 27,2     X   392 26,9       X 393 26,4       X 394 25,7       X 395 24,9       X 396 21,4       X 397 15,9       X 398 9,9       X 399 4,9       X 400 2,1       X 401 0,9       X 402 0 X       403 0 X       404 0 X       405 0 X       406 0 X       407 0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,7   X     417 26,8   X     418 28,7   X     419 30,6   X     420 32,4   X     421 34   X     422 35,4   X     423 36,5   X     424 37,5   X     425 38,6   X     426 39,6   X     427 40,7   X     428 41,4   X     429 41,7     X   430 41,4     X   431 40,9     X   432 40,5     X   433 40,2     X   434 40,1     X   435 40,1     X   436 39,8       X 437 38,9       X 438 37,4       X 439 35,8       X 440 34,1       X 441 32,5       X 442 30,9       X 443 29,4       X 444 27,9       X 445 26,5       X 446 25       X 447 23,4       X 448 21,8       X 449 20,3       X 450 19,3       X 451 18,7       X 452 18,3       X 453 17,8       X 454 17,4       X 455 16,8       X 456 16,3     X   457 16,5     X   458 17,6     X   459 19,2     X   460 20,8     X   461 22,2     X   462 23     X   463 23       X 464 22       X 465 20,1       X 466 17,7       X 467 15       X 468 12,1       X 469 9,1       X 470 6,2       X 471 3,6       X 472 1,8       X 473 0,8       X 474 0 X       475 0 X       476 0 X       477 0 X       478 0 X       479 0 X       480 0 X       481 0 X       482 0 X       483 0 X       484 0 X       485 0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,7   X     496 27,9   X     497 31,9   X     498 35,4   X     499 36,2       X 500 34,2       X 501 30,2       X 502 27,1       X 503 26,6   X     504 28,6   X     505 32,6   X     506 35,5   X     507 36,6       X 508 34,6       X 509 30       X 510 23,1       X 511 16,7       X 512 10,7       X 513 4,7       X 514 1,2       X 515 0 X       516 0 X       517 0 X       518 0 X       519 3   X     520 8,2   X     521 14,3   X     522 19,3   X     523 23,5   X     524 27,3   X     525 30,8   X     526 33,7   X     527 35,2   X     528 35,2       X 529 32,5       X 530 27,9       X 531 23,2       X 532 18,5       X 533 13,8       X 534 9,1       X 535 4,5       X 536 2,3       X 537 0 X       538 0 X       539 0 X       540 0 X       3.2.8.   Tabelle Anl 6-34 WMTC Phase 3 Teil 1 Klasse 1 für Fahrzeuge der Unterklassen L1e-A und L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), kalt oder warm, 541 s bis 600 s Zeit in s Rollen geschwindigkeit in km/h Phase Indikatoren S. B. DG V. 541 0 X       542 2,8   X     543 8,1   X     544 14,3   X     545 19,2   X     546 23,5   X     547 27,2   X     548 30,5   X     549 33,1   X     550 35,7   X     551 38,3   X     552 41   X     553 43,6     X   554 43,7     X   555 43,8     X   556 43,9     X   557 44     X   558 44,1     X   559 44,2     X   560 44,3     X   561 44,4     X   562 44,5     X   563 44,6     X   564 44,9     X   565 45     X   566 45     X   567 45     X   568 45     X   569 45     X   570 45     X   571 45     X   572 45     X   573 45         574 45         575 45         576 42,3       X 577 39,5       X 578 36,6       X 579 33,7       X 580 30,1       X 581 26       X 582 21,8       X 583 17,7       X 584 13,5       X 585 9,4       X 586 5,6       X 587 2,1       X 588 0 X       589 0 X       590 0 X       591 0 X       592 0 X       593 0 X       594 0 X       595 0 X       596 0 X       597 0 X       598 0 X       599 0 X       600 0 X

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Anlage 7

Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit einem Rad oder einem Doppelrad an der Antriebsachse auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands

1.    Anforderungen an den Fahrer

2.    Anforderungen an die Strecke und die Umgebungsbedingungen

3.    Zustand des Prüffahrzeugs

3.1.	Das Prüffahrzeug muss die Bedingungen nach Anhang 8 Nummer 1 erfüllen.

3.2.

Bei der Anbringung der Messinstrumente am Prüffahrzeug ist darauf zu achten, dass die Verteilung der Last auf die Räder möglichst wenig beeinflusst wird. Wird der Geschwindigkeitssensor außerhalb des Fahrzeugs angebracht, ist darauf zu achten, den zusätzlichen Luftwiderstand möglichst gering zu halten.

3.3.

Kontrollen Die folgenden Kontrollen müssen entsprechend den Angaben des Herstellers für die vorgesehene Verwendung durchgeführt werden: Räder, Felgen, Reifen (Marke, Typ, Druck), Geometrie der Vorderachse, Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Reibungswiderständen), Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, Einstellung von Radaufhängung und Bodenfreiheit des Fahrzeugs usw. Es muss sichergestellt sein, dass während des Fahrens im Freilauf keine elektrische Bremsung erfolgt.

4.    Angegebene Ausrollgeschwindigkeiten

5.    Messung der Ausrollzeit

6.    Datenaufbereitung

6.1.   Berechnung des Fahrwiderstands

6.2.   Anpassung der Fahrwiderstandskurve

Der Fahrwiderstand F ist wie folgt zu berechnen:

6.3.   Zielfahrwiderstand F* für die Einstellung des Rollenprüfstands

Der Zielfahrwiderstand F*(v0) auf dem Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:

Gleichung Anl 7-10:

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Anlage 8

Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands

1.    Vorbereitung des Fahrzeugs

1.1.   Einfahren

Das Prüffahrzeug muss sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand befinden und mindestens 300 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig mit dem Fahrzeug eingefahren worden sein oder eine Profiltiefe von 90 % bis 50 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.

1.2.   Kontrollen

Die folgenden Kontrollen müssen entsprechend den Angaben des Herstellers für die vorgesehene Verwendung durchgeführt werden: Räder, Felgen, Reifen (Marke, Typ, Druck), Geometrie der Vorderachse, Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Reibungswiderständen), Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, Einstellung von Radaufhängung und Bodenfreiheit des Fahrzeugs usw. Es muss sichergestellt sein, dass während des Fahrens im Freilauf keine elektrische Bremsung erfolgt.

1.3.   Vorbereitung für die Prüfung

2.    Vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit v

Die vorgegebene Geschwindigkeit wird benötigt, um den Fahrwiderstand bei Bezugsgeschwindigkeit anhand der Fahrwiderstandskurve zu bestimmen. Damit der Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr der Bezugsgeschwindigkeit v0 entspricht, bestimmt werden kann, werden die Fahrwiderstände bei der vorgegebenen Geschwindigkeit v gemessen. Es sind mindestens vier oder fünf Punkte zu messen, die die vorgegebenen Geschwindigkeiten zusammen mit den Bezugsgeschwindigkeiten anzeigen. Die Kalibrierung des Lastanzeigers gemäß Anlage 3 Nummer 2.2 ist bei der anzuwendenden Bezugsgeschwindigkeit (vj) nach Tabelle Anl 8-1 vorzunehmen.

3.    Energieänderung beim Ausrollversuch

3.1.   Bestimmung des Gesamtfahrwiderstands

3.1.1.   Messgeräte und Messgenauigkeit

Der Messfehler muss in Bezug auf die Zeit unter 0,1 Sekunden und in Bezug auf die Geschwindigkeit unter ± 0,5 km/h liegen. Das Fahrzeug und der Rollenprüfstand sind auf die stabilisierte Betriebstemperatur zu bringen, um eine Annäherung an die Bedingungen bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu erreichen.

3.1.2.   Prüfverfahren

3.1.2.1.

Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, die 5 km/h höher als die Geschwindigkeit ist, bei der die Prüfmessung beginnt.

3.1.2.2.

Das Getriebe ist in die Neutralstellung zu bringen, oder die Stromzufuhr ist zu unterbrechen.

3.1.2.3.

Es ist die Zeit t1 zu messen, die das Fahrzeug für die Verzögerung von auf benötigt, wobei: ΔV < 5 km/h bei Fahrzeug-Nenngeschwindigkeit < 50 km/h Δv < 10 km/h bei Fahrzeug-Nenngeschwindigkeit > 50 km/h

3.1.2.4.

Dieselbe Prüfung ist in Gegenrichtung durchzuführen, wobei die Zeit t2 zu messen ist.

3.1.2.5.

Der Durchschnittswert ti der beiden Zeiten t1 und t2 ist zu bestimmen.

3.1.2.6.

Diese Prüfungen sind bis zur statistischen Genauigkeit (p) des Mittelwerts zu wiederholen: Gleichung Anl 8-1: Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert: Gleichung Anl 8-2: beträgt höchstens 4 % (p ≤ 4 %). Dabei gilt: t ist der in Tabelle Anl 8-2 angegebene Koeffizient; s ist die Standardabweichung. Gleichung Anl 8-3: n ist die Anzahl der Prüfungen Tabelle Anl 8-2 Faktoren t und t/√n abhängig von der Anzahl der durchgeführten Ausrollprüfungen n 4 5 6 7 8 9 10 t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 t/√n 1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73

3.1.2.7.

Berechnung des Fahrwiderstands Der Fahrwiderstand F bei den vorgegebenen Geschwindigkeiten V wird wie folgt berechnet: Gleichung Anl 8-4: Dabei gilt: m ref = Bezugsmasse (kg) Δv = Abweichung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) Δt = berechnete Differenz bei der Ausrollzeit (s);

3.1.2.8.

Der auf der Fahrbahn ermittelte Fahrwiderstand ist unter Berücksichtigung der Bezugsumgebungsbedingungen wie folgt zu korrigieren: Gleichung Anl 8-5: Gleichung Anl 8-6: wobei: RR ist der Rollwiderstand bei der Geschwindigkeit v (N); RAERO ist der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit v (N); RT ist (N); KR ist der Temperaturkorrekturfaktor für den Rollwiderstand, der angenommen wird als: ; t ist die Umgebungstemperatur bei der Prüfung auf der Straße in K; t0 ist die Bezugs-Umgebungstemperatur (293,2 K). dt ist die Luftdichte bei Prüfbedingungen (kg/m3); d0 ist die Luftdichte bei den Bezugsbedingungen (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3. Zum Verhältnis RR/RT und dem Verhältnis RAERO/RT muss der Fahrzeughersteller dem technischen Dienst zufriedenstellende Angaben auf der Grundlage der dem Unternehmen normalerweise zur Verfügung stehenden Daten liefern. Sind diese Werte nicht verfügbar oder werden sie vom technischen Dienst oder der Genehmigungsbehörde nicht akzeptiert, können für das Verhältnis von Rollwiderstand zu Gesamtwiderstand die Werte entsprechend der nachstehenden Formel verwendet werden: Gleichung Anl 8-7: Dabei gilt: m HP ist die Prüfmasse; für jeden Geschwindigkeitswert gelten die Koeffizienten a und b gemäß der nachfolgenden Tabelle: Tabelle Anl 8-3 Koeffizienten a und b zur Berechnung der Rollwiderstandsquote v (km/h) a b 20 7,24 · 10–5 0,82 40 1,59 · 10–4 0,54 60 1,96 · 10–4 0,33 80 1,85 · 10–4 0,23 100 1,63 · 10–4 0,18 120 1,57 · 10–4 0,14

3.2.   Einstellung des Rollenprüfstands

Mit diesem Verfahren soll der Gesamtfahrwiderstand bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand simuliert werden.

3.2.1.   Messgeräte und Messgenauigkeit

Die Messgeräte müssen den auf der Prüfstrecke verwendeten ähneln und die Bestimmungen von Anhang II Nummer 4.5.7 sowie Nummer 1.3.5 dieser Anlage erfüllen.

3.2.2.   Prüfverfahren

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Anlage 9

Erläuterung zum Gangwechselverfahren für eine Prüfung Typ I

0.    Einleitung

Diese Erläuterung liefert Erklärungen zu Bestimmungen und Sachverhalten, die in der vorliegenden Verordnung einschließlich ihrer Anhänge und Anlagen getroffen bzw. dargelegt werden, sowie zu damit zusammenhängen Fragen im Hinblick auf den Gangwechsel.

1.    Ansatz

2.    Berechnungsbeispiel

2.1.

Abbildung Anl 9-1 zeigt ein Beispiel für die Nutzung der Gangschaltung bei einem kleinen Fahrzeug: a) Die fettgedruckten Linien zeigen die Verwendung der Gänge in den Beschleunigungsphasen an; b) die gepunkteten Linien zeigen die Herunterschaltpunkte in den Verzögerungsphasen an; c) in den Dauergeschwindigkeitsphasen kann der gesamte Bereich zwischen der Herunter- und der Hochschaltdrehzahl genutzt werden.

2.2

Steigert sich während der Dauergeschwindigkeitsphasen die Fahrzeuggeschwindigkeit nach und nach, können die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2, v2→3und vi→i+1) in km/h nach folgenden Gleichungen berechnet werden: Gleichung Anl 9-3: Gleichung Anl 9-4: Gleichung Anl 9-5: , i = 3 to ng Abbildung Anl 9-1: Beispiel für eine Schaltskizze — Verwendung der Gänge in den Verzögerungsphasen und den Dauergeschwindigkeitsphasen Verwendung der Gänge in den Beschleunigungsphasen Um dem technischen Dienst mehr Flexibilität einzuräumen und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu sichern, sollten die Gangwechsel-Regressionsfunktionen als Untergrenzen angesehen werden. Höhere Drehzahlen sind in allen Zyklusphasen zulässig.

3.    Phasenindikatoren

3.1

Um bei der Anwendung der Gangwechselgleichungen unterschiedliche Auslegungen zu vermeiden und somit die Vergleichbarkeit der Prüfung zu erhöhen, werden den Geschwindigkeitsmustern der Zyklen feste Phasenindikatoren zugeordnet. Die Angabe der Phasenindikatoren beruht auf der Definition des Japanischen Automobilforschungsinstituts (Japan Automobile Research Institute, JARI) der vier Fahrbetriebsarten der folgenden Tabelle: Tabelle Anl 9-1 Definition der Fahrbetriebsarten 4 Betriebsarten Begriffsbestimmung Leerlauf Fahrzeuggeschwindigkeit < 5 km/h und -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) <Beschleunigung < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) Beschleunigung Beschleunigung > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) Verzögerung Beschleunigung < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s2) Dauergeschwindigkeitsbetrieb Fahrzeuggeschwindigkeit ≥ 5 km/h und -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) <Beschleunigung < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

3.2.	Die Indikatoren wurden anschließend modifiziert, um häufige Änderungen in relativ homogenen Zyklusteilen zu vermeiden und somit die Fahrbarkeit zu verbessern. Abbildung Anl 9-2 zeigt ein Beispiel aus Zyklusteil 1 Abbildung Anl 9-2: Beispiel für modifizierte Phasenindikatoren

4.    Berechnungsbeispiel

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Anlage 10

Prüfungen zur Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch für Fahrzeuge der Klasse L als selbständige technische Einheit

1.    Geltungsbereich der Anlage

Diese Anlage gilt für die Typgenehmigung emissionsmindernder Einrichtungen für den Austausch für einen oder mehrere Fahrzeugtypen der Klasse L als selbständige technische Einheiten im Sinne von Artikel 23 Absatz 10 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

2.    Begriffsbestimmungen

3.    Antrag auf Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit

4.    Anforderungen

4.1.   Allgemeine Anforderungen

Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss so ausgelegt, gebaut und angebaut sein, dass:

4.2.   Anforderungen hinsichtlich der Emissionen

4.3.   Prüfung der Antriebsleistung des Fahrzeugs

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Anlage 11

Verfahren für die Prüfung Typ I von Hybridfahrzeugen der Klasse L

1.    Einleitung

2.    Arten von Hybrid-Elektrofahrzeugen

3.    Verfahren für die Prüfung Typ I

Die Prüfung Typ I ist bei Hybrid-Elektrofahrzeugen der Klasse L nach den geltenden Verfahren gemäß Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 durchzuführen. Das Ergebnis der Schadstoffemissionsprüfung darf in keinem Prüfzustand die gemäß Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 jeweils geltenden Grenzwerte in Anhang VI Teile A1 und A2 der genannten Verordnung überschreiten.

3.1.   Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge ohne Betriebsartschalter

3.1.1.

Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen: a) Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher durchzuführen. b) Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung). Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung ist in Anhang VII Anlage 3.1 dargestellt.

3.1.2.

Zustand A 3.1.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) entladen, wobei eine der folgenden Möglichkeiten zu wählen ist: a) bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor anspringt, oder, b) wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller vorbehaltlich der Zustimmung der Genehmigungsbehörde festzulegen) nicht anspringt, oder c) entsprechend der Empfehlung des Herstellers. Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden. 3.1.2.2. Konditionierung des Fahrzeugs Das Fahrzeug ist durch Fahren des geltenden Fahrzyklus Typ I gemäß Anlage 6 zu konditionieren. 3.1.2.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293.2 K und 303.2 K (20 °C and 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem unter der Nummer 3.1.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist. 3.1.2.4. Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher nach einer der folgenden Möglichkeiten aufzuladen: a) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder b) mit einem vom Hersteller empfohlenen und in der Bedienungsanleitung erwähnten externen Ladegerät bei einer normalen Aufladung über Nacht gemäß Anhang VII Anlage 3 Nummer 3.2.2.4. Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. eine Ausgleichsladung oder Wartungsladungen, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist. Kriterien für das Ende des Ladevorgangs Das Ende des Ladevorgangs ist der Zustand nach einer Ladezeit von 12 Stunden, außer wenn dem Fahrer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass der elektrische Energiespeicher noch nicht vollständig aufgeladen ist. In diesem Fall ist die maximale Zeit = 3 · angegebene Batteriekapazität (Wh)/Leistung aus dem Stromnetz (W). 3.1.2.5. Prüfverfahren 3.1.2.5.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrer normalerweise dafür benutzt. Der erste Prüfzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 3.1.2.5.2. Es gelten die Prüfverfahren nach Nummer 3.1.2.5.2.1 oder 3.1.2.5.2.2 entsprechend dem Verfahren für die Prüfung Typ I gemäß Anlage 6. 3.1.2.5.2.1. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des anzwendenden Zyklus der Prüfung Typ I (Ende der Probenahme, EP). 3.1.2.5.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Prüfzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des anzuwendenden Zyklus für die Prüfung Typ I, in dem die Batterie gemäß dem nachstehend festgelegten Verfahren die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme, EP): 3.1.2.5.2.2.1. Die Ladebilanz Q (Ah) wird nach dem in Anhang VII Anlage 3.2 beschriebenen Verfahren in jedem kombinierten Zyklus gemessen und zur Bestimmung des Zeitpunkts der Mindestladung der Batterie verwendet; 3.1.2.5.2.2.2. die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Zyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Zyklus N + 1 gemessene Ladebilanz Q nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Zyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Nummern 3.1.2.5.5 und 3.1.4.2 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz Q für jeden zusätzlichen Zyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Zyklus ergibt; 3.1.2.5.2.2.3. Zwischen allen Zyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antriebsstrang abgestellt sein. 3.1.2.5.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften von Anlage 6 zu fahren. 3.1.2.5.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften von Anhang II zu analysieren. 3.1.2.5.5. Die Prüfungsergebnisse sind mit den Grenzwerten gemäß Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zu vergleichen, und die durchschnittlichen Emissionswerte für jeden Schadstoff (in mg pro Kilometer) für Zustand A sind zu berechnen (M1i). Wird die Prüfung nach den Vorschriften unter Nummer 3.1.2.5.2.1 durchgeführt, ist (M1i) das Ergebnis des einzigen gefahrenen kombinierten Zyklus. Wird die Prüfung nach den Vorschriften unter Nummer 3.1.2.5.2.2 durchgeführt, muss das Prüfungsergebnis jedes gefahrenen kombinierten Zyklus (M1ia), multipliziert mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und den zutreffenden Ki-Faktoren unter den Grenzwerten der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 Anhang VI Teil A liegen. Für die Zwecke der Berechnung gemäß Nummer 3.1.4 wird M1i folgendermaßen definiert: Gleichung Anl 11-1: Dabei gilt: i : der Schadstoff a : der Prüfzyklus

3.1.3.

Zustand B 3.1.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs Das Fahrzeug ist durch Fahren des geltenden Fahrzyklus Typ I gemäß Anlage 6 zu konditionieren. 3.1.3.2. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen: a) bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor anspringt, oder b) wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder c) entsprechend der Empfehlung des Herstellers. Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden. 3.1.3.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293.2 K und 303.2 K (20 °C und 30 °C). auszusetzen. Die Konditionierung ist mindestens sechs Stunden lang durchzuführen und fortzusetzen bis die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels, der Raumtemperatur mit einer Toleranz von ± 2 K entsprechen. 3.1.3.4. Prüfverfahren 3.1.3.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 3.1.3.4.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des anzwendenden Zyklus der Prüfung Typ I (Ende der Probenahme, EP). 3.1.3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften von Anlage 6 zu fahren. 3.1.3.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften von Anhang II zu analysieren. 3.1.3.5. Die Prüfungsergebnisse sind mit den Grenzwerten gemäß Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zu vergleichen, und die durchschnittlichen Emissionswerte für jeden Schadstoff für Zustand B sind zu berechnen (M2i). Die Prüfungsergebnisse M2i, multipliziert mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und dem zutreffenden Ki-Faktor, müssen unterhalb der Grenzwerte gemäß Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 liegen.

3.1.4.

Prüfergebnisse 3.1.4.1. Prüfungen nach den Vorschriften unter Nummer 3.1.2.5.2.1 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen: Gleichung Anl 11-2: Dabei gilt: Mi = emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km M1i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher, berechnet nach Nummer 3.1.2.5.5 M2i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung (maximale Entladung) aufweist, berechnet nach Nummer 3.1.3.5, De = elektrische Reichweite des Fahrzeugs, ermittelt gemäß dem in Anhang VII Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, nämlich: — 4 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum < 150 cm3 — 6 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h — 10 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h 3.1.4.2. Prüfung nach den Vorschriften unter Nummer 3.1.2.5.2.2. Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen: Gleichung Anl 11-3: Dabei gilt: Mi = emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km M1i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher, berechnet nach Nummer 3.1.2.5.5 M2i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung (maximale Entladung) aufweist, berechnet nach Nummer 3.1.3.5 Dovc = Gesamtreichweite gemäß dem Verfahren nach Anhang VII Anlage 3.3 Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, nämlich: — 4 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum < 150 cm3 — 6 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax < 130 km/h — 10 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax ≥ 130 km/h.

3.2.

Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC HEV) mit Betriebsartschalter 3.2.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen: 3.2.1.1. Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher durchzuführen. 3.2.1.2. Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung). ▼M1 3.2.1.3. Der Betriebsartschalter ist entsprechend der Tabelle 11-2 in folgende Stellungen zu bringen: Tabelle Anl 11-2 Bezugstabelle zur Bestimmung von Zustand A oder B in Abhängigkeit von den verschiedenen Konzepten von Hybridfahrzeugen und der Stellung des Hybrid-Betriebsartenschalters   Hybridarten — reiner Elektrobetrieb — Hybridbetrieb — reiner Kraftstoffbetrieb — Hybridbetrieb — reiner Elektrobetrieb — reiner Kraftstoffbetrieb — Hybridbetrieb — Hybridbetriebsart n (1) — Hybridbetriebsart m (1) Batterieladezustand   Schalter in Stellung Schalter in Stellung Schalter in Stellung Schalter in Stellung Zustand A voll aufgeladen Hybridbetrieb Hybridbetrieb Hybridbetrieb Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch (2) Zustand B Mindestladung Hybridbetrieb Kraftstoffbetrieb Kraftstoffbetrieb Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch (3) (1)   Zum Beispiel: Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb. (2)   Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch: Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A gemäß Anhang 10 Nummer 4 der UNECE-Regelung Nr. 101 der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist. (3)   Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch: Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B gemäß Anhang 10 Nummer 4 der UNECE-Regelung Nr. 101 der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist. ▼B 3.2.2. Zustand A 3.2.2.1. Wenn die Reichweite des Fahrzeugs im reinen Elektrobetrieb größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I auf Antrag des Herstellers im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Vorkonditionierung des Motors nach Nummer 3.2.2.3.1 oder 3.2.2.3.2 entfallen. 3.2.2.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit dem Schalter in der Stellung für reinen Elektrobetrieb mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % + 5 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (welche mit dem Prüfverfahren nach Anhang X Anlage 1 zu bestimmen ist) gefahren wird. Der Entladevorgang wird in den folgenden Fällen beendet: a) wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann oder b) wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder c) nach 100 km. Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher durch Fahren des Fahrzeugs (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) auf eine der folgenden Arten entladen: a) bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des HEV anspringt, b) wenn das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren Geschwindigkeit, bei der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, c) entsprechend der Empfehlung des Herstellers. Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden. Falls der Hersteller dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass das Fahrzeug physikalisch nicht in der Lage ist, die Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit zu erreichen, kann stattdessen ausnahmsweise die maximale Fünfzehn-Minuten-Geschwindigkeit verwendet werden. 3.2.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs 3.2.2.4. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293.2 K und 303.2 K (20 °C und 3 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem unter der Nummer 3.2.2.5 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist. 3.2.2.5. Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzuladen: a) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden), b) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer normalen Aufladung während der Nacht. Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. Ausgleichsladungen oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist. c) Kriterien für das Ende des Ladevorgangs Das Ende des Ladevorgangs ist der Zustand nach einer Ladezeit von 12 Stunden, außer wenn dem Fahrer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass der elektrische Energiespeicher noch nicht vollständig aufgeladen ist. In diesem Fall ist die maximale Zeit = 3 × angegebene Batteriekapazität (Wh)/Leistung aus dem Stromnetz (W). 3.2.2.6. Prüfverfahren 3.2.2.6.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 3.2.2.6.1.1. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des anzuwendenen Zyklus der Prüfung Typ I (Ende der Probenahme, EP). 3.2.2.6.1.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Prüfzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des anzuwendenden Zyklus für die Prüfung Typ I, in dem die Batterie gemäß dem nachstehend festgelegten Verfahren die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme, EP): 3.2.2.6.1.2.1. Die Ladebilanz Q [Ah] wird nach dem in Anhang VII Anlage 3.2 beschriebenen Verfahren in jedem kombinierten Zyklus gemessen und zur Bestimmung des Zeitpunkts der Mindestladung der Batterie verwendet; 3.2.2.6.1.2.2. Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Zyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Zyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Zyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Nummern 3.2.2.7 und 3.2.4.3 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz für jeden zusätzlichen Zyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Zyklus ergibt; 3.2.2.6.1.2.3. Zwischen allen Zyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antriebsstrang abgestellt sein. 3.2.2.6.2. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften von Anlage 6 zu fahren. 3.2.2.6.3. Die Abgase sind nach den Vorschriften von Anhang II zu analysieren. 3.2.2.7. Die Prüfungsergebnisse sind mit den Emissionsgrenzwerten in Anhang VI Teil A der Verordnung Nr. 168/2013 zu vergleichen, und die durchschnittlichen Emissionswerte für jeden Schadstoff (in mg/km) für Zustand A sind zu berechnen (M1i). Das Prüfungsergebnis jedes gefahrenen kombinierten Zyklus M1ia, multipliziert mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und dem zutreffenden Ki-Faktor, muss unterhalb der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang VI Teil A oder B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 liegen. Für die Zwecke der Berechnung gemäß Nummer 3.2.4 wird M1i nach der Gleichung Anl11-1 berechnet. 3.2.3. Zustand B 3.2.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs Das Fahrzeug ist durch Fahren des anzuwendenen Fahrzyklus Typ I gemäß Anlage 6 zu konditionieren. 3.2.3.2. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften von Nummer 3.2.2.2 zu entladen. 3.2.3.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293.2 K und 303.2 K (20 °C and 30 °C) auszusetzen. Die Konditionierung ist mindestens sechs Stunden lang durchzuführen und fortzusetzen bis die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels, der Raumtemperatur mit einer Toleranz von ± 2 K entsprechen. 3.2.3.4. Prüfverfahren 3.2.3.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 3.2.3.4.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des anzuwenden Zyklus der Prüfung Typ I (Ende der Probenahme, EP). 3.2.3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften von Anlage 6 zu fahren. 3.2.3.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften von Anhang II zu analysieren. 3.2.3.5. Die Prüfungsergebnisse sind mit den Grenzwerten gemäß Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zu vergleichen, und die durchschnittlichen Emissionswerte für jeden Schadstoff für Zustand B sind zu berechnen (M2i). Die Prüfungsergebnisse M2i, multipliziert mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und dem zutreffenden Ki-Faktor, müssen unterhalb der Grenzwerte gemäß Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 liegen. 3.2.4. Prüfergebnisse 3.2.4.1. Prüfungen nach den Vorschriften unter Nummer 3.2.2.6.2.1 Die einzutragenden gewichteten Werte sind nach der Gleichung Anl 11-2 zu berechnen: Dabei gilt: Mi = emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km; M1i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher, berechnet nach Nummer 3.2.2.7 M2i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung (maximale Entladung) aufweist, berechnet nach Nummer 3.2.3.5 De = elektrische Reichweite des Fahrzeugs mit dem Schalter in der Stellung für reinen Elektrobetrieb gemäß Anhang VII Anlage 3.3. Falls keine Schalterstellung für reinen Elektrobetrieb vorhanden ist, muss der Hersteller dafür sorgen, dass das Fahrzeug während der Messung rein elektrisch betrieben werden kann. Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, nämlich: — 4 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum < 150 cm3 — 6 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax < 130 km/h — 10 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax ≥ 130 km/h 3.2.4.2. Prüfung nach den Vorschriften unter Nummer 3.2.2.6.2.2. Die einzutragenden gewichteten Werte sind nach der Gleichung Anl 11-3 zu berechnen: Dabei gilt: Mi = emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km M1i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher, berechnet nach Nummer 3.2.2.7 M2i = durchschnittlich emittierte Masse des Schadstoffs i in mg/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung (maximale Entladung) aufweist, berechnet nach Nummer 3.2.3.5t Dovc = Gesamtreichweite gemäß dem Verfahren nach Anhang VII Anlage 3.3 Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, nämlich: — 4 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum < 150 cm3 — 6 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax < 130 km/h — 10 km bei Fahrzeugen mit einem Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax ≥ 130 km/h

3.3.

Extern nicht aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (nicht-OVC HEV) ohne Betriebsartschalter 3.3.1. Solche Fahrzeuge sind nach Anlage 6 zu prüfen. 3.3.2. Zur Vorkonditionierung sind mindestens zwei vollständige Fahrzyklen direkt hintereinander ohne Abkühlungsphase durchzuführen. 3.3.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften von Anlage 6 zu fahren.

3.4.

Extern nicht aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (nicht-OVC-HEV) mit Betriebsartschalter 3.4.1. Solche Fahrzeuge sind im Hybridbetrieb gemäß Anhang II vorzukonditionieren und zu prüfen. Stehen mehrere Hybridarten zur Verfügung, ist die Prüfung in der Hybridart durchzuführen, die beim Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart). Der technische Dienst muss auf der Grundlage der vom Hersteller gelieferten Informationen sicherstellen, dass die Grenzwerte in allen Hybridarten eingehalten werden. 3.4.2. Zur Vorkonditionierung sind mindestens zwei vollständige anzuwendende Fahrzyklen direkt hintereinander ohne Abkühlungsphase durchzuführen. 3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften von Anhang II zu fahren.

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Anlage 12

Verfahren für die Prüfung Typ I bei Fahrzeugen der Klasse L, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas-Flexfuel oder Wasserstoff betrieben werden

1.    Einleitung

2.    Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L mit einem System für gasförmigen Kraftstoff

Die Typgenehmigung wird nach folgenden Vorschriften erteilt:

2.1.   Genehmigung eines Fahrzeugs mit einem System für gasförmigen Kraftstoff im Hinblick auf die Abgasemissionen

Bei dem Stammfahrzeug mit einem repräsentativen Kraftstoffsystem für Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas-Flexfuel oder Wasserstoff muss die Fähigkeit zur Anpassung an jede handelsübliche Kraftstoffzusammensetzung und die Erfüllung folgender Anforderungen nachgewiesen werden:

2.2.   Genehmigung eines Mitglieds der Antriebsfamilie im Hinblick auf die Abgasemissionen

Werden Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb oder Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb im Gasbetrieb, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas-Flexfuel oder Wasserstoff betrieben werden, als Mitglieder der Antriebsfamilie gemäß Anhang XI typgenehmigt, ist eine Prüfung Typ I mit einem gasförmigen Bezugskraftstoff durchzuführen. Bei Fahrzeugen, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff-Erdgas-Flexfuel betrieben werden, kann als Bezugskraftstoff jeder der Bezugskraftstoffe nach Anlage 2 verwendet werden. Das gasbetriebene Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Anforderungen erfüllt sind:

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Anlage 13

Verfahren für die Prüfung Typ I von Fahrzeugen der Klasse L mit einem System mit periodischer Regenerierung

1.    Einleitung

Diese Anlage enthält spezifische Bestimmungen zur Typgenehmigung von Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regenerierung.

2.    Geltungsbereich der Typgenehmigung für Fahrzeuge mit einem System mit periodischer Regenerierung im Hinblick auf die Prüfungen Typ I

2.1.	In den Geltungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 fallende Fahrzeuge der Klasse L, die mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüstet sind, müssen die Bestimmungen dieser Anlage erfüllen.

2.2.	Anstatt die Prüfverfahren gemäß der nachfolgenden Nummer durchzuführen kann, mit Zustimmung der Zulassungsbehörde, ein festgelegter Ki-Wert von 1,05 verwendet werden, wenn nach Ansicht des technischen Dienstes nichts für eine Überschreitung dieses Wertes spricht.

2.3.

In den Zyklen, in denen Regenerierungen auftreten, können die Emissionsnormen überschritten werden. Erfolgt bei einer Abgasreinigungseinrichtung eine Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung vom Typ I, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs vorgenommen wurde, dann sie als System mit kontinuierlicher Regenerierung, für das kein besonderes Prüfverfahren erforderlich ist.

3.    Prüfverfahren

Das Fahrzeug kann mit einem Schalter ausgestattet sein, der die Regenerierung verhindert oder ermöglicht, sofern dies ohne Einfluss auf die ursprüngliche Motorkalibrierung bleibt. Die Regenerierung darf mithilfe dieses Schalters nur während der Beladung des zu regenerierenden Systems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerierung darf er jedoch nicht betätigt werden, vielmehr ist die Emissionsprüfung mit dem als Erstausrüstung eingebauten Steuergerät des Antriebsstrangs/Steuergerät des Motors und gegebenenfalls mit dem Steuergerät des Kraftübertragungsstrangs und der Software des Antriebsstrangs durchzuführen, welche unverändert sein müssen.

3.1.

Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungen auftreten 3.1.1. Die Durchschnittswerte für die Kohlendioxidemissionen und den Kraftstoffverbrauch zwischen Regenerierungsphasen und während der Beladung der zu regenerierenden Einrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichen Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Kohlendioxidemissionen und der Kraftstoffverbrauch zwischen den Regenerierungen annähernd konstant (+ 4 %) bleiben. In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Werte für Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regenerierung (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerierung. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften von Anhang II durchzuführen. Die durchschnittlichen Emissionen werden für Systeme mit einfacher Regenerierung gemäß Nummer 3.3 und für Systeme mit mehrfacher Regenerierung gemäß Nummer 3.4 berechnet 3.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden. 3.1.3. Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M’sij) sind in den Prüfbericht gemäß dem Muster in Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 einzutragen.

3.2.

Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs während der Regenerierung 3.2.1. Zur Vorbereitung des Fahrzeugs auf die Emissionsprüfung können, falls erforderlich, die Vorbereitungszyklen nach Anlage 6 während einer Regenerierung durchgeführt werden. 3.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen nach Anhang II müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird. 3.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regenerierung erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden: 3.2.3.1. Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden; 3.2.3.2. es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben. 3.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich einer Regenerierung ist entsprechend dem anzwendenden Fahrzyklus der Prüfung Typ I durchzuführen. 3.2.5. Wenn für den Regenerierungsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, sind die folgenden Prüfzyklen, ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regenerierung erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgestellt sein. 3.2.6. Die Emissionswerte einschließlich der Werte für die Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen sowie für den Kraftstoffverbrauch während der Regenerierung (Mri) sind nach Anhang II und Nummer 3.3 zu berechnen Die Zahl der Fahrzyklen, die für eine vollständige Regenerierung erforderlich sind (d), ist einzutragen

3.3.

Berechnung der Summe der Abgasemissionen eines Systems mit einfacher Regenerierung: Gleichung Anl 13-1: n ≥ 2 Gleichung Anl 13-2: Gleichung Anl 13-3: Dabei gilt für jeden untersuchten Schadstoff i: M′sij = emittierte Masse des Schadstoffs i, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I ohne Regenerierung M′rij = emittierte Masse des Schadstoffs i, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I während der Regenerierung (falls n > 1, wird die erste Prüfung Typ I nach einem Kaltstart, die folgenden Zyklen nach einem Warmstart durchgeführt) Msi = Durchschnittswert der emittierten Masse des Schadstoffs i in mg/km oder des emittierten CO2 in g/km und des Kraftstoffverbrauchs in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regenerierung Mri = Durchschnittswert der emittierten Masse des Schadstoffs i in mg/km oder des emittierten CO2 in g/km und des Kraftstoffverbrauchs in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus während der Regenerierung Mpi = Durchschnittswert der emittierten Masse des Schadstoffs i in mg/km oder des emittierten CO2 in g/km und des Kraftstoffverbrauchs in l/100 km n = die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2; d = Zahl der Fahrzyklen, die für die Regenerierung erforderlich sind D = Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungen auftreten. Abbildung Anl 13-1 Beispiel für Messgrößen. Größen, die bei der Emissions- oder Kraftstoffverbrauchsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema – die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen 3.3.1. Berechnung des Regenerierungsfaktors K für jeden untersuchten Schadstoff i, für die Kohlendioxidemissionen und den Kraftstoffverbrauch: Gleichung Anl 13-4: Die für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in den vom technischen Dienst ausgestellten Prüfbericht einzutragen. Ki kann nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.

3.4.

Berechnung der Summe der Abgasemissionen, der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Mehrfachsystemen mit periodischer Regenerierung Gleichung Anl 13-5: nk ≥ 2 Gleichung Anl 13-6: Gleichung Anl 13-7: Gleichung Anl 13-8: Gleichung Anl 13-9: Gleichung Anl 13-10: Gleichung Anl 13-11: Dabei gilt für jeden untersuchten Schadstoff i: M′sik = emittierte Masse des Schadstoffs i beim Vorgang k in mg/km, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I ohne Regenerierung Mrik = emittierte Masse des Schadstoffs i beim Vorgang k in mg/km, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I während der Regenerierung (falls d > 1, wird die erste Prüfung Typ I nach einem Kaltstart, die folgenden Zyklen nach einem Warmstart durchgeführt) M′sik,j = emittierte Masse des Schadstoffs i beim Vorgang k in mg/km, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I ohne Regenerierung am Prüfpunkt j; 1 ≤ j ≤ n; M′rik,j = emittierte Masse des Schadstoffs i beim Vorgang k in mg/km, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I während der Regenerierung (falls j > 1, wird die erste Prüfung Typ I nach einem Kaltstart, die folgenden Zyklen nach einem Warmstart durchgeführt), gemessen im Fahrzyklus j; 1 ≤ j ≤ d Msi = emittierte Masse des Schadstoffs i bei allen Vorgängen k in mg/km, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km ohne Regenerierung Mri = emittierte Masse des Schadstoffs i bei allen Vorgängen k in mg/km, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km während der Regenerierung Mpi = emittierte Masse des Schadstoffs i bei allen Vorgängen k in mg/km, Masse des emittierten CO2 in g/km und Kraftstoffverbrauch in l/100 km nk = Zahl der Prüfpunkte des Vorgangs k, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungen auftreten, durchgeführt werden dk = Zahl der Fahrzyklen des Vorgangs k, die für die Regenerierung erforderlich sind Dk = Zahl der Fahrzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungen auftreten. Abbildung Anl 13-2 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema) Abbildung Anl 13-3 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema) Als einfaches und realistisches Beispiel wird das Schema von Abbildung Anl 13-3 im Einzelnen beschrieben: 1. „Partikelfilter“: abstandsgleiche Regenerierungsvorgänge, ähnliche Emissionen (± 15 %) von Vorgang zu Vorgang Gleichung Anl 13-12: Dk = Dk+1 = D1 Gleichung Anl 13-13: dk = dk+1 = d1 Gleichung Anl 13-14: nk = n 2. „DeNOx“: Der Entschwefelungsvorgang (SO2-Entfernung) wird gestartet, bevor sich eine Auswirkung von Schwefel auf die Emissionen nachweisen lässt (± 15 % der gemessenen Emissionen) und findet in diesem Beispiel aus Gründen der Wärmeabgabe zusammen mit dem zuletzt durchgeführten DPF-Regenerierungsvorgang statt. Gleichung Anl 13-15: M′sik,j=1 = konstant → Msik = Msik+1 = Msi2 Mrik = Mrik+1 = Mri2 Für den Vorgang der SO2-Entfernung: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1 3. Vollständiges System (DPF + DeNOx): Gleichung Anl 13-16: Gleichung Anl 13-17: Gleichung Anl 13-18: Der Faktor Ki kann für Mehrfachsysteme mit periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerierungen für jedes System berechnet werden. Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung Anl 13-2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden. 3.4.1.   Erweiterung der Genehmigung eines Mehrfachsystems mit periodischer Regenerierung 3.4.1.1. Werden die technischen Parameter oder die Regenerierungsstrategie eines Mehrfach-Regenerationssystems für alle Vorgänge innerhalb dieses kombinierten Systems geändert, sind Messungen vorzunehmen, durch die das gesamte Verfahren unter Einbeziehung aller Regenerierungseinrichtungen durchlaufen wird, um so den mehrfachen Ki–Faktor zu aktualisieren. 3.4.1.2. Wenn sich bei einer einzelnen Einrichtung des Mehrfach-Regenerierungssystems lediglich Strategieparameter geändert haben (d. h. beispielsweise „D“ und/oder „d“ für DPF) und der Hersteller dem technischen Dienst durch Vorlage plausibler technischer Daten und Informationen nachweisen kann, dass a) keine Wechselwirkung mit einer oder mehreren anderen Einrichtungen des Systems festgestellt werden kann und b) die wichtigen Parameter (also z. B. Bauart, Arbeitsweise, Volumen, Lage) identisch sind, kann das notwendige Verfahren zur Aktualisierung von ki vereinfacht werden. Gemäß Absprache zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst ist in einem solchen Fall nur ein Probenahme-/Speicher- und Regenerierungsvorgang auszuführen; die Prüfergebnisse („Msi“, „Mri“) könnten dann zusammen mit den geänderten Parametern („D“ oder „d“) in die entsprechenden Formeln eingesetzt werden, um den mehrfachen Ki-Faktor mathematisch durch Substitution der bestehenden Grundformel(n) für den Ki-Faktor zu aktualisieren

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ANHANG III

Vorschriften für die Prüfung Typ II: Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung

1.    Einleitung

In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ II gemäß Teil A von Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zum Zwecke der erforderlichen Emissionsmessungen im Rahmen der Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung beschrieben. Mit den Bestimmungen dieses Anhangs soll der Nachweis erbracht werden, dass das genehmigte Fahrzeug mit den Anforderungen der Richtlinie 2009/40/EG ( 7 ) übereinstimmt.

2.    Anwendungsbereich

2.1.

Bei der Prüfung der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Typgenehmigung ist vor dem technischen Dienst und der Typgenehmigungsbehörde nachzuweisen, dass Fahrzeuge der Klasse L, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 fallen, mit den Vorschriften für die Prüfung Typ II übereinstimmen.

2.2.	Im Falle von Fahrzeugen, die mit einer Antriebsart ausgerüstet sind, zu deren Bestandteilen ein Fremdzündungsmotor zählt, ist nur die Emissionsprüfung Typ II gemäß den Nummern 3, 4 und 5 durchzuführen.

2.3.	Im Falle von Fahrzeugen, die mit einer Antriebsart ausgerüstet sind, zu deren Bestandteilen ein Selbstzündungsmotor zählt, ist nur die Emissionsprüfung Typ II gemäß den Nummern 3, 6 und 7 bei freier Beschleunigung durchzuführen. In diesem Fall kommt Nummer 3.8 nicht zur Anwendung.

3.    Allgemeine Bedingungen für die Emissionsprüfung Typ II

3.1.

Vor der Durchführung der Emissionsprüfung Typ II ist eine Sichtprüfung aller Emissionsminderungseinrichtungen durchzuführen, um die Vollständigkeit und den ordnungsgemäßen Zustand des Fahrzeugs sowie die Dichtheit des Kraftstoff- und Luftzufuhrsystems und der Auspuffanlage zu überprüfen. Das Prüffahrzeug muss ordnungsgemäß gewartet und bestimmungsgemäß verwendet werden.

3.2.	Für die Durchführung der Prüfung Typ II ist der Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen technische Daten in Anlage 2 von Anhang II enthalten sind, und es gelten die Bestimmungen von Anhang V Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

3.3.	Während der Prüfung muss die Umgebungstemperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) liegen.

3.4.	Bei Fahrzeugen mit Handschalt- oder halbautomatischem Getriebe muss sich der Wählhebel während der Prüfung Typ II bei eingekuppeltem Motor in der Leerlaufstellung befinden.

3.5.	Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muss sich der Wählhebel während der Leerlauf-Prüfung Typ II entweder in Leerlauf- oder Parkstellung befinden. Ist auch ein Automatikgetriebe vorhanden, so ist die Antriebsachse so weit anzuheben, dass sich die Räder frei drehen können.

3.6.	Die Emissionsprüfung Typ II ist unmittelbar nach der Emissionsprüfung Typ I durchzuführen. Der Motor muss auf jeden Fall aufgewärmt werden, bis alle Kühl- und Schmiermitteltemperaturen und der Schmiermitteldruck sich bei Betriebsbedingungen stabilisiert haben.

3.7.

Der Auspuff muss mit einem Ansatzrohr versehen sein, das so dicht ist, dass die Abgasentnahmesonde ohne Erhöhung des Gegendrucks um mehr als 125 mm H2O und ohne Beeinträchtigung des Betriebs des Fahrzeugs mindestens 60 cm weit eingeführt werden kann. Die Form dieses Ansatzrohrs ist so zu wählen, dass eine erhebliche Verdünnung der Abgase in der Luft an der Position der Sonde vermieden wird. Wenn das Fahrzeug über mehrere Abgasauslässe verfügt, sind entweder die Auslässe an ein gemeinsames Rohr anzuschließen, oder der Kohlenmonoxidgehalt ist an jedem einzelnen Auslass zu entnehmen und zu messen, wobei das Messergebnis gleich dem arithmetischen Mittel dieser Werte ist.

3.8.	Die Prüfeinrichtung und die Analysatoren für die Durchführung der Prüfung Typ II sind regelmäßig zu kalibrieren und zu warten. Ein Flammenionisationsdetektor oder NDIR-Analysator kann zur Messung der Kohlenwasserstoffe verwendet werden.

3.9.

Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor zu prüfen. 3.9.1. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“ für eine Prüfung Typ II festlegen, in dem das Fahrzeug mit laufendem Verbrennungsmotor anhand der erfassten Werte auf seine Verkehrssicherheit geprüft werden kann. Ist für diese Untersuchung ein spezielles Verfahren erforderlich, dann muss es in dem Wartungshandbuch (oder in den entsprechenden Unterlagen) beschrieben sein. Dieses spezielle Verfahren darf außer der mit dem Fahrzeug mitgelieferten Ausrüstung keine spezielle Ausrüstung erfordern.

4.    Prüfung Typ II – Beschreibung des Prüfverfahrens zur Messung von Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung

4.1   Leerlauf-Einstellvorrichtungen

4.2   Bestimmung der Messpunkte und Kriterien für das Bestehen/Nichtbestehen der Leerlauf-Prüfung Typ II

4.3.

Die folgenden Werte sind bei normaler und bei erhöhter Leerlaufdrehzahl zu messen: a) volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase (in Vol.-%); b) volumenbezogener Kohlendioxidgehalt (CO2) der Auspuffgase (in Vol.-%); c) Kohlenwasserstoffe (HC) in ppm; d) volumenbezogener Sauerstoffgehalt (O2) der Auspuffgase (in Vol.-%) oder der Lambdawert, wie vom Hersteller gewählt; e) die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Toleranzwerte; f) die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung. Wahlweise kann bei flüssigkeitsgekühlten Motoren die Kühlmitteltemperatur verwendet werden. 4.3.1. In Bezug auf die Werte nach Nummer 4.3 Buchstabe d gilt Folgendes: 4.3.1.1. die Messung darf nur bei erhöhter Leerlaufdrehzahl durchgeführt werden; 4.3.1.2. nur Fahrzeuge mit einem geschlossenen Kraftstoff-Kreislaufsystem fallen in den Anwendungsbereich dieser Messung; 4.3.1.3. ausgenommen sind folgende Fahrzeuge: 4.3.1.3.1. Fahrzeuge, die mit Motoren mit einem mechanisch gesteuerten (Feder, Vakuum) Sekundärluftsystem ausgerüstet sind; 4.3.1.3.2. Fahrzeuge, deren Zweitaktmotoren mit einem Kraftstoff-Schmieröl-Gemisch betrieben werden.

5.    Berechnung der CO-Konzentration in der Leerlauf-Prüfung Typ II

5.1.	Die CO-Konzentration (CCO) und die CO2-Konzentration (CCO2 ) sind aus den angezeigten oder aufgezeichneten Werten der Messgeräte mit Hilfe der entsprechenden Kalibrierkurven zu bestimmen.

5.2.	Die Formel für die korrigierte Kohlenmonoxidkonzentration lautet: Gleichung 2-1:

5.3.

Die berechnete CCO-Konzentration (siehe Nummer 5.1) ist nach den Formeln in Nummer 5.2 zu messen und muss nicht korrigiert werden, wenn der Gesamtwert der gemessenen Konzentrationen (CCO + CCO2 ) mindestens folgenden Werten entspricht: a) für Ottokraftstoff (E5): 15 %, b) für Flüssiggas (LPG): 13,5 %, c) für Erdgas/Biomethan: 11,5 %.

6    Prüfung Typ II – Prüfverfahren bei freier Beschleunigung

6.1.	Der Verbrennungsmotor und ein gegebenenfalls vorhandener Turbolader oder ein Ladeluftgebläse müssen sich vor dem Beginn jedes Beschleunigungsprüfzyklus im Leerlaufbetrieb befinden.

6.2.	Zur Einleitung des Beschleunigungszyklus muss das Fahrpedal schnell (in weniger als einer Sekunde) und anhaltend, jedoch nicht gewaltsam vollständig herabgedrückt werden, um eine maximale Förderarbeit der Kraftstoffpumpe zu erzielen.

6.3.

Bei jedem Beschleunigungszyklus muss der Motor die Abregeldrehzahl bzw. bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe die vom Hersteller angegebene Drehzahl und — wenn diese Angabe nicht vorliegt — zwei Drittel der Abregeldrehzahl erreichen, bevor das Fahrpedal gelöst wird. Dies kann überprüft werden, indem z. B. die Motordrehzahl überwacht oder das Fahrpedal ab der anfänglichen Betätigung bis zum Lösen mindestens zwei Sekunden lang betätigt wird.

6.4.

Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe und stufenlos veränderlicher Übersetzung (CVT) dürfen die Räder vom Boden angehoben werden. Bei Motoren mit Sicherheitsbegrenzung in der Motorsteuerung (z. B. 1 500 min–1 ohne sich drehende Räder oder ohne eingelegten Gang) muss diese maximale Motordrehzahl erreicht werden.

6.5.	Der Mittelwert der Partikel-Konzentration (in m–1) im Abgasstrom (Abgastrübung) ist in fünf Prüfungen bei freier Beschleunigung zu messen. Die Abgastrübung ist der Wert einer optischen Messung der Partikeldichte im Abgasstrom eines Motors, ausgedrückt in m–1.

7    Prüfung Typ II – Prüfergebnisse bei freier Beschleunigung und Anforderungen

7.1.

Der gemäß Nummer 6.5 gemessene Wert muss mit den in Nummer 8.2.2.2 Buchstabe b von Anhang II der Richtlinie 2009/40/EG enthaltenen Anforderungen übereinstimmen. 7.1.1. Die Fußnote 7 zu Nummer 8.2.2.2 Buchstabe b gilt nicht für Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 fallen. 7.1.2. Der in der Prüfung Typ II gemessene Prüfwert der Abgastrübung muss in die Übereinstimmungsbescheinigung aufgenommen werden. Wahlweise kann der Fahrzeughersteller einen geeigneten Abgastrübungswert angeben und diesen Grenzwert in die Übereinstimmungsbescheinigung aufnehmen. 7.1.3. Bei Fahrzeugen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 fallen, muss der Abgastrübungswert nicht auf dem Fabrikschild angegeben werden.

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ANHANG IV

Anforderungen für die Prüfung Typ III: Gasmissionen aus dem Kurbelgehäuse

1.    Einleitung

In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ III gemäß Teil A von Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschrieben.

2.    Allgemeine Vorschriften

3.    Prüfbedingungen

4.    Prüfmethoden

4.1.

Die Prüfung Typ III ist gemäß folgendem Prüfverfahren durchzuführen: 4.1.1. Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzustellen. 4.1.2. Die Messungen sind bei folgenden Betriebszuständen des Motors durchzuführen: Tabelle 3-1 Prüfdrehzahlen im Leerlauf oder konstante Prüfdrehzahlen sowie vom Leistungsprüfstand aufgenommene Leistung während der Prüfung Typ III Betriebszustand Nr. Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) 1 Leerlauf 2 der jeweils höchste Wert: a)  50 ± 2 (im 3. Gang oder in der Fahrstufe D) oder b)  falls a) nicht möglich, 50 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 3 Betriebszustand Nr. Von der Bremse aufgenommene Leistung 1 keine 2 entsprechend der Einstellung für die Prüfung Typ I bei 50 km/h oder, falls nicht möglich, Prüfung Typ I bei 50 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 3 entsprechend dem Betriebszustand Nr. 2, multipliziert mit dem Faktor 1,7 4.1.3. Bei allen Betriebszuständen nach Nummer 4.1.2 ist zu überprüfen, ob die Kurbelgehäuseentlüftung einwandfrei arbeitet. 4.1.4. Verfahren zur Überprüfung der Kurbelgehäuseentlüftung 4.1.4.1. An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern. 4.1.4.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu messen. Er ist an der Öffnung für den Ölmessstab mit einem Schrägrohrmanometer zu messen. 4.1.4.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in Nummer 4.1.2 genannten Messbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene Druck höher als der Luftdruck während der Messdauer ist. 4.1.5. Beim Prüfverfahren nach den Nummern 4.1.4.1 bis 4.1.4.3 ist der Druck im Ansaugkrümmer auf ± 1 kPa genau zu messen. 4.1.6. Die am Leistungsprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf ± 2 km/h genau zu messen. 4.1.7. Die Drücke im Kurbelgehäuse sowie der Umgebungsdruck sind auf ± 0,1 kPa genau zu messen und die Probenahmen erfolgen mit einer Frequenz von ≥ 1 Hz innerhalb einer Zeitspanne von ≥ 60 s, wenn die Betriebsbedingungen nach Nummer 4.1.2 dauerhaft und stabil sind.

4.2.

Übersteigt innerhalb der Zeitspanne nach Nummer 4.1.7 in mindestens einem der Betriebszustände nach Nummer 4.1.2 der höchste im Kurbelgehäuse gemessene Druckwert den atmosphärischen Druck, so ist eine zusätzliche Prüfung gemäß Nummer 4.2.1 oder 4.2.3 (nach Wahl des Herstellers) zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde durchzuführen. 4.2.1.   Zusätzliches Prüfverfahren Typ III (Nr. 1) 4.2.1.1. An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern. 4.2.1.2. An der Öffnung für den Ölmessstab ist ein für die Kurbelgehäusegase undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von ungefähr fünf Litern anzubringen. Der Beutel muss vor jeder Messung leer sein. 4.2.1.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in Nummer 4.1.2 vorgeschriebenen Messbedingungen ist er für die Dauer von fünf Minuten mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden. 4.2.1.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in den Nummern 4.1.2 und 4.2.1.3 genannten Messbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels zu beobachten ist. 4.2.2. Wenn der Motor so gebaut ist, dass das Prüfverfahren nach der Nummer 4.2.1 nicht angewandt werden kann, müssen die Prüfungen nach dem nachstehenden geänderten Verfahren durchgeführt werden. 4.2.2.1. Vor der Prüfung sind außer den für das Auffangen der Gase erforderlichen Öffnungen alle Öffnungen zu verschließen. 4.2.2.2. Der Beutel muss an einer geeigneten Entnahmestelle angebracht werden, die keinen zusätzlichen Druckverlust hervorruft; er wird im Rückführungskreislauf der Einrichtung unmittelbar an der Anschlussöffnung des Motors angebracht. 4.2.2.3.  Abbildung 3-1 Verschiedene Prüfanordnungen für das Prüfverfahren Typ III (Nr. 1) 4.2.3. Alternatives zusätzliches Prüfverfahren Typ III (Nr. 2) 4.2.3.1. Der Hersteller muss gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das Kurbelgehäuseentlüftungssystem des Motors dicht ist, indem er eine Dichtheitsprüfung mit Druckluft durchführt und dabei einen Überdruck im Kurbelgehäuseentlüftungssystem erzeugt. 4.2.3.2. Der Fahrzeugmotor kann auf einem Prüfstand befestigt werden und die Ansaug- und Auspuffkrümmer können entfernt und durch Verschlüsse ersetzt werden, die die Öffnungen des Motors zur Luftansaugung und zur Abgasabführung vollständig abdichten. Wahlweise können die Systeme zur Luftansaugung und zur Abgasabführung auf einem repräsentativen Prüffahrzeug an vom Hersteller ausgewählten Stellen und zur Zufriedenheit des technischen Dienstes und der Genehmigungsbehörde abgedichtet werden. 4.2.3.3. Die Kurbelwelle darf bewegt werden, damit die Kolbenstellung optimiert werden kann, um so den Druckverlust in der (den) Verbrennungskammer(n) zu minimieren. 4.2.3.4. Der Druck im Kurbelgehäusesystem ist an einer anderen geeigneten Stelle zu messen als an der Öffnung des Kurbelgehäusesystems, die dazu verwendet wird, das Kurbelgehäuse mit Druck zu beaufschlagen. Falls vorhanden dürfen der Deckel der Öleinfüllöffnung, die Ablassschraube, die Füllstandsprüfstelle und der Deckel des Messstabs verändert werden, um die Druckbeaufschlagung und die Druckmessung zu erleichtern; jedoch müssen alle Abdichtungen zwischen den Schraubengewinden, sonstige Dichtungen, O-Ringe und andere Druckdichtungen des Motors intakt und für den Motortyp repräsentativ bleiben. Die Umgebungstemperatur und der Druck müssen während der gesamten Prüfdauer gleich bleiben. 4.2.3.5. Das Kurbelgehäusesystem ist mittels Druckluft mit dem maximalen Spitzendruck zu beaufschlagen, der im Rahmen der drei Prüfbedingungen nach Nummer 4.1.2 festgestellt wurde, mindestens jedoch mit einem Druck, der 5 kPa über dem Umgebungsdruck liegt, oder mit einem höheren Druck nach Wahl des Herstellers. Der Mindestdruck von 5 kPa ist nur zulässig, wenn mittels einer rückverfolgbaren Kalibrierung nachgewiesen werden kann, dass die Prüfeinrichtung über ein für Prüfungen bei diesem Druck präzises Auflösungsvermögen verfügt. Andernfalls ist ein höherer Prüfdruck entsprechend dem kalibrierten Auflösungsvermögen der Prüfeinrichtung zu verwenden. 4.2.3.5. Die den Überdruck erzeugende Druckluftquelle ist zu schließen und der Druck im Kurbelgehäuse während 300 Sekunden zu beobachten. Die Prüfung gilt als bestanden, wenn während 300 Sekunden nach dem Schließen der Druckluftquelle der Druck im Kurbelgehäuse ≥ 0,95-mal des Wertes des Ausgangsüberdrucks beträgt.

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ANHANG V

Anforderungen für die Prüfung Typ IV: Verdunstungsemissionen

1.    Einleitung

2.    Allgemeine Anforderungen

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Anlage 1

Verfahren für die Prüfung der Dichtigkeit des Kraftstoffbehälters

1.    Anwendungsbereich

1.1.	Diese Anforderung gilt für alle Fahrzeuge der Klasse L, die mit einem nichtmetallischen Kraftstoffbehälter zur Speicherung flüssigen, flüchtigen Kraftstoffs ausgerüstet sind, wie für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.

1.2.

Fahrzeuge, die den Anforderungen von Anlage 2 oder 3 entsprechen, oder Fahrzeuge, die mit einem Selbstzündungsmotor ausgerüstet sind, in dem ein Kraftstoff mit geringem Gehalt an flüchtigen Bestandteilen verwendet wird, müssen mit den Anforderungen dieser Anlage nur insofern übereinstimmen, als diese das Verfahren zur Vorkonditionierung für die Prüfung des Kraftstoffspeichers nach Anhang II Teil C Nummer 8 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 darstellen. Die Kraftstoffbehälter dieser Fahrzeuge sind von den in den Nummern 2.1.5, 2.1.6, 2.3 und 2.4 enthaltenen Anforderungen hinsichtlich der Verdunstungsemissionen ausgenommen.

2.    Prüfung der Dichtigkeit des Kraftstoffbehälters

2.1.   Prüfverfahren

2.1.1.   Prüftemperatur

Der Kraftstoffbehälter ist bei einer Temperatur von 313,2 K ± 2 K (40 ± 2 °C) zu prüfen.

2.1.2.   Prüfkraftstoff

Als Prüfkraftstoff ist der Bezugskraftstoff nach Anlage 2 von Anhang II zu verwenden Wird dieses Prüfverfahren nur als Vorkonditionierung für eine nachfolgende Prüfung des Kraftstoffspeichers nach Anhang II Teil C Nummer 8 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 angewendet, so kann ein handelsüblicher Superkraftstoff nach Wahl des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde verwendet werden.

2.1.3.

Der Behälter ist zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zu füllen und bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K zu lagern, bis der Masseverlust konstant ist. Die Lagerzeit muss mindestens vier Wochen betragen (Vorlagerzeit). Der Behälter ist danach zu leeren und wieder zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zu füllen.

2.1.4.

Danach ist der Behälter bei einer Umgebungstemperatur von 313,2 K ± 2 K zu lagern, bis der Inhalt die Prüftemperatur erreicht. Sodann wird der Behälter verschlossen. Ein während der Prüfung im Behälter auftretender Druckanstieg kann ausgeglichen werden.

2.1.5.

Während der anschließenden Prüfung von acht Wochen ist der Masseverlust infolge Diffusion zu messen. Während dieser Dauer beträgt der maximal zulässige durchschnittliche Kraftstoffverlust aus dem Kraftstoffbehälter 20 000 mg/24 h.

2.1.6.

Wenn der Diffusionsverlust diesen Wert übersteigt, ist der Kraftstoffverlust auch bei einer Prüftemperatur von 296,2 K ± 2 K (23 ± 2 °C), sonst aber gleichen Bedingungen (Vorlagerung bei 313,2 K ± 2 K) zu bestimmen. Der unter diesen Bedingungen ermittelte Verlust darf 10 000 mg/24 h nicht übersteigen.

2.2.	Alle Kraftstoffbehälter, bei denen dieses Prüfverfahren als Vorkonditionierung für eine Prüfung nach Anhang II Teil C Nummer 8 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 angewendet wird, sind ordnungsgemäß zu kennzeichnen.

2.3.

Die bei den geprüften Kraftstoffbehältern ermittelten Ergebnisse des Teils der Dichtigkeitsprüfung, der die Verdunstung betrifft, dürfen nicht gemittelt werden, sondern der ungünstigste bei einem dieser Kraftstoffbehälter festgestellte Wert hinsichtlich des Diffusionsverlusts ist mit dem maximal zulässigen Kraftstoffverlust gemäß Nummer 2.1.5 und gegebenenfalls Nummer 2.1.6 zu vergleichen.

2.4.

Prüfung der Dichtigkeit des Kraftstoffbehälters mit Innendruckausgleich Wenn bei der Prüfung der Dichtigkeit des Kraftstoffbehälters der Innendruck ausgeglichen wird, ist dies im Prüfbericht zu vermerken; der Kraftstoffverlust aufgrund des Druckausgleichs ist bei der Berechnung des Diffusionsverlusts zu berücksichtigen.

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Anlage 2

Verfahren für die Prüfung der Dichtigkeit des Kraftstoffbehälters und Kraftstoffzuführungssystems

1.    Anwendungsbereich und Prüfgrenzwerte

1.1.

Ab dem in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Zeitpunkt der erstmaligen Anwendung ist die Dichtigkeit des Kraftstoffsystems in Einklang mit dem in Nummer 2 beschriebenen Prüfverfahren zu prüfen. Diese grundlegende Anforderung gilt für alle Fahrzeuge der Klasse L, die mit einem Kraftstoffbehälter zur Speicherung flüssigen, hochflüchtigen Kraftstoffs ausgerüstet sind, sowie für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, gemäß Teil B Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und bis zum Vorliegen der Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung nach Artikel 23 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. ▼M1 Zur Erfüllung der Anforderungen hinsichtlich der Prüfung der Verdunstungsemissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind nur Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L3e, L4e, L5e-A, L6e-A und L7e-A zu prüfen. ▼B

1.2.

Für die Zwecke dieser Anlage bestehen die in den Anwendungsbereich dieser Anlage fallenden Bauteile eines Kraftstoffsystems mindestens aus einer Kraftstoffdichtigkeitsprüfung und einer Unterbaugruppe für die Kraftstoffleitung. Für andere Bauteile, die Bestandteil des Kraftstoffzuführungssystems, des Kraftstoffzuteilungs- und Regelsystems sind, gelten die Anforderungen dieser Anlage nicht.

2.    Beschreibung der Durchlässigkeitsprüfung für Kraftstoffbehälter

2.1.   Die Emissionen aufgrund von Permeation sind zu messen, indem ein gasdicht verschlossener Kraftstoffbehälter vor und nach einer Abstellphase mit Temperaturregelung gewogen wird gemäß den folgenden Ablaufdiagrammen

Abbildung Anl 2-1

Vollständige und kurze Durchlässigkeitsprüfungen für Kraftstoffbehälter

2.2.	Metallische Behälter sind von Dauerhaltbarkeitsprüfungen ausgenommen.

3.    Vorkonditionierung des Kraftstoffs durch Abstellen für die Durchlässigkeitsprüfung von Kraftstoffbehältern

Zur Vorkonditionierung des Kraftstoffbehälters bei der Durchlässigkeitsprüfung von Kraftstoffbehältern sind die folgenden fünf Schritte durchzuführen:

3.1.

Der Behälter ist mit dem in Anlage 2 zu Anhang II genannten Bezugskraftstoff zu füllen und gasdicht zu verschließen. Der gefüllte Behälter ist bei einer Umgebungstemperatur von 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) für eine Dauer von zwanzig Wochen oder bei 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) für eine Dauer von zehn Wochen zu lagern. Wahlweise kann auch eine kürzere Abstelldauer bei höherer Temperatur verwendet werden, wenn der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass sich der Permeabilitätswert für Kohlenwasserstoffe stabilisiert hat.

3.2.	Die Fläche des Kraftstoffbehälterinnenraums ist auf mindestens drei aussagekräftige Zahlen genau in Quadratmetern zu ermitteln. Der Hersteller kann weniger genaue Schätzungen der Innenraumfläche verwenden, wenn sichergestellt ist, dass keine Überschätzung erfolgt.

3.3.	Der Kraftstoffbehälter ist mit dem Bezugskraftstoff bis zu seinem nominalen Fassungsvermögen zu füllen.

3.4.	Der Behälter und der Kraftstoff sind auf 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) oder - bei der alternativen kurzen Prüfung - auf 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) zu stabilisieren.

3.5.

Der Kraftstoffbehälter ist mit einem Kraftstoffbehälterdeckel und anderen Dichtungen (außer Kraftstoffhähnen), mit denen Öffnungen in einem serienmäßigen Kraftstoffbehälter abgedichtet werden können, hermetisch zu verschließen. Jene Öffnungen am Kraftstoffbehälter, die normalerweise nicht abgedichtet sind (z. B. Schlauchverbindungen und Lüftungsöffnungen in Kraftstoffbehälterdeckeln), können mit undurchlässigen Abdichtungen wie Verschlusszapfen aus Metall oder Fluorpolymer abgedichtet werden.

4.    Verfahren für die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstoffbehälters

Für die Prüfung sind bei einem nach Nummer 3 vorkonditionierten Behälter die folgenden Schritte durchzuführen.

4.1.	Der Kraftstoffbehälter ist zu wiegen und das Gewicht in mg zu protokollieren. Diese Messung ist innerhalb von acht Stunden nach dem Befüllen des Behälters mit dem Prüfkraftstoff durchzuführen.

4.2.	Der Behälter ist sodann in einem Raum oder einer Kabine mit Belüftung und Temperaturregelung abzustellen.

4.3.	Der Prüfraum oder die Kabine ist zu verschließen und abzudichten und die Prüfzeit ist zu protokollieren.

4.4.	Der Prüfraum oder die Kabine ist 14 Tage lang konstant auf einer Temperatur von ►M1  301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) ◄ zu halten. Diese Temperatur ist kontinuierlich zu überwachen und zu protokollieren.

5.    Berechnung des Ergebnisses der Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstoffbehälters

5.1.

Am Ende der Abstellphase ist das Gewicht des abgedichteten Kraftstoffbehälters in mg zu protokollieren. Wird in der Abstellphase für die Vorkonditionierung des Kraftstoffs und in der Prüfung der Durchlässigkeit nicht der gleiche Kraftstoff verwendet, so sind die Gewichtsmessungen an fünf verschiedenen Tagen je Prüfwoche zu protokollieren. Die Prüfung ist ungültig, wenn eine aus Behältergewicht und Prüftagen abgeleitete lineare Kurve einen Korrelationskoeffizienten bei linearer Regression r2 < 0,8 ergibt.

5.2.	Das Gewicht des gefüllten Kraftstoffbehälters am Ende der Prüfung ist vom Gewicht des gefüllten Kraftstoffbehälters bei Beginn der Prüfung abzuziehen.

5.3.	Der Differenzwert der Masse ist durch die Fläche des Kraftstoffbehälterinnenraums zu teilen.

5.4.

Das Ergebnis der Berechnung nach Nummer 5.3, ausgedrückt in mg/m 2, ist durch die Anzahl der Prüftage zu teilen, um den Emissionswert in mg/m2 pro Tag zu berechnen und auf die gleiche Anzahl an Dezimalstellen wie der Emissionsstandard gemäß Teil C2 von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zu runden.

5.5.

Fallen die Durchlässigkeitswerte während einer 14-tägigen Abstellphase dergestalt aus, dass der Hersteller zu der Einschätzung gelangt, dass diese Phase nicht lange genug ist, um nennenswerte Gewichtsveränderungen zu messen, dann kann sie um höchstens 14 zusätzliche Tage verlängert werden. In diesem Fall sind die Prüfschritte nach den Nummern 4.5 bis 4.8 zu wiederholen, um die Gewichtsveränderung über die vollen 28 Tage zu ermitteln.

5.6.

Bestimmung des Verschlechterungsfaktors bei der Anwendung des vollständigen Verfahrens für die Prüfung der Durchlässigkeit Der Verschlechterungsfaktor (DF) ist anhand einer der folgenden Alternativen nach Wahl des Herstellers zu bestimmen: 5.6.1. anhand des Verhältnisses zwischen der endgültigen Durchlässigkeit und dem Ausgangswert der Prüfdurchgänge; 5.6.2. anhand des festgelegten Verschlechterungsfaktors (DF) für Gesamtkohlenwasserstoffe gemäß Teil B von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

5.7.

Bestimmung der endgültigen Ergebnisse der Prüfung der Durchlässigkeit des Behälters 5.7.1.   Vollständiges Prüfverfahren Zur Bestimmung des Ergebnisses der Prüfung der Durchlässigkeit ist der gemäß Nummer 5.6 ermittelte Verschlechterungsfaktor mit dem gemäß Nummer 5.4 durch Messung ermittelten Ergebnis der Prüfung der Durchlässigkeit zu multiplizieren. Das Produkt aus dieser Multiplikation darf nicht größer sein als der geltende, in Teil C2 von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte Grenzwert für die Prüfung der Durchlässigkeit. 5.7.2.   Beschleunigtes (kurzes) Prüfverfahren Das gemäß Nummer 5.4 durch Messung ermittelte Ergebnis der Prüfung der Durchlässigkeit darf nicht größer sein als der geltende, in Teil C2 von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte Grenzwert für die Prüfung der Durchlässigkeit.

6.    Prüfung der Dauerhaltbarkeit des Kraftstoffbehälters

6.1.

Ein gesonderter Nachweis über die Dauerhaltbarkeit ist für jede einzelne Kombination aus Behandlungsmethode und nichtmetallischen Behältern mittels folgender Schritte durchzuführen: 6.1.1.   Druckzyklusprüfung Eine Druckprüfung wird durchgeführt, indem der Behälter abgedichtet und über 10 000 Zyklen mit 60 Sekunden pro Zyklus zwischen den absoluten Druckwerten von 115,1 kPa (+2,0 psig) bis 97,9 kPa (-0,5 psig) und daraufhin wieder 115,1 kPa (+2,0 psig) geprüft wird. 6.1.2.   Exposition gegenüber UV-Strahlung Eine UV-Expositionsprüfung ist durchzuführen, indem der Kraftstoffbehälter über mindestens 450 Stunden einem auf die Behälteroberfläche einwirkenden ultravioletten Licht von mindestens 24 W/m2 (0,40 Wh/m2/min) ausgesetzt wird. Wahlweise kann der nichtmetallische Kraftstoffbehälter während eines entsprechend langen Zeitraums unmittelbar natürlichem Sonnenlicht ausgesetzt werden, sofern die Expositionsdauer mindestens 450 Tageslichtstunden beträgt. 6.1.3.   Schwapp-Prüfung Es ist eine Schwapp-Prüfung durchzuführen, bei der der nichtmetallische Kraftstoffbehälter auf 40 Prozent seines Fassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff nach Anlage 2 zu Anhang II oder mit einem handelsüblichen Superkraftstoff nach Wahl des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde gefüllt wird. Die Baugruppe des Kraftstoffbehälters ist mit einer Frequenz von 15 Zyklen pro Minute solange kräftig hin- und her zu bewegen, bis eine Million vollständige Zyklen erreicht sind. Eine Winkelabweichung von + 15° bis - 15° vom Flüssigkeitsstand ist zu verwenden und die Schwapp-Prüfung ist bei einer Umgebungstemperatur von 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) durchzuführen.

6.2.

Endergebnisse der Prüfung der Dauerhaltbarkeit des Kraftstoffbehälters Im Anschluss an die Prüfung der Dauerhaltbarkeit ist der Kraftstoffbehälter gemäß den Vorschriften von Nummer 3 zu lagern, um sicherzustellen, dass der Permeabilitätswert stabil ist. Die Zeiträume der Schwapp-Prüfung und der UV-Prüfung können als Teil dieser Abstellphase gelten, sofern die Abstellphase unmittelbar nach der Schwapp-Prüfung beginnt. Der endgültige Permeabilitätswert ist zu bestimmen, indem der Kraftstoffbehälter geleert und mit frischem Bezugskraftstoff gemäß Anlage 2 zu Anhang II gefüllt wird. Die Prüfung der Durchlässigkeit nach Nummer 4 ist unmittelbar nach dieser Abstellphase zu wiederholen. Für diese Prüfung der Durchlässigkeit gilt dieselbe Anforderung an den Prüfkraftstoff wie für die Prüfung der Durchlässigkeit, die vor der Prüfung der Dauerhaltbarkeit durchgeführt wurde. Die endgültigen Prüfergebnisse sind im Einklang mit Nummer 5 zu berechnen.

6.3.	Der Hersteller kann verlangen, dass auf Prüfungen der Dauerhaltbarkeit verzichtet werden kann, sofern der Genehmigungsbehörden gegenüber eindeutig nachgewiesen wird, dass dies die Emissionen aus dem Kraftstoffbehälter nicht beeinflusst.

6.4.	Die Länge der Abstellphase während der Prüfung der Dauerhaltbarkeit kann Bestandteil der Abstellphase des Kraftstoffes sein, sofern dieser Kraftstoff im Kraftstoffbehälter verbleibt. Abstellphasen können auf zehn Wochen verkürzt werden, wenn sie bei 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) durchgeführt werden.

7.    Prüfanforderungen für Baugruppen von Kraftstoffleitungen

7.1.   Verfahren für die physikalische Prüfung der Durchlässigkeit von Baugruppen von Kraftstoffleitungen

Der Hersteller muss im Einklang mit einem der folgenden Prüfverfahren eine physikalische Prüfung der Baugruppe von Kraftstoffleitungen durchführen; dazu zählen auch die Kraftstoffschlauchschellen und das Material, mit dem die Kraftstoffleitungen auf beiden Seiten verbunden sind:

7.2.   Grenzwerte für die physikalische Prüfung der Durchlässigkeit von Baugruppen von Kraftstoffleitungen

Die Grenzwerte für die Prüfung der Kraftstoffzufuhrleitungen in Teil C2 von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind bei der Durchführung der in Nummer 7.1 festgelegten Prüfverfahren einzuhalten.

7.3.

Eine physikalische Prüfung der Durchlässigkeit von Baugruppen von Kraftstoffleitungen ist nicht erforderlich, wenn a) die Kraftstoffleitungen den für die Durchlässigkeit geltenden technischen Daten R11-A oder R-12 von SAE J30 entsprechen oder b) nichtmetallische Kraftstoffleitungen den für die Durchlässigkeit geltenden technischen Daten der Kategorie 1 von SAE J2260 entsprechen und c) der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass die Verbindungen zwischen dem Kraftstoffbehälter und anderen Bauteilen des Kraftstoffsystems aufgrund stabiler Auslegung dicht sind. Wenn die im Fahrzeug eingebauten Kraftstoffschläuche allen drei Spezifikationen entsprechen, gelten die Anforderungen an Grenzwerte für die Prüfung der Kraftstoffzufuhrleitungen in Teil C2 von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 als erfüllt.

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Anlage 3

Verfahren für die SHED-Prüfung

1.    Anwendungsbereich

2.    Beschreibung der SHED-Prüfung

Die SHED-Prüfung (Prüfung in einer gasdichten Klimakammer zur Bestimmung der Verdunstungsverluste, siehe Abbildung Anl 3-1) besteht aus einer Konditionierungsphase und einer Prüfphase:

Das Gesamtergebnis der Prüfung erhält man, wenn man die aufgrund des Heißabstellens und der Tankatmung emittierten Kohlenwasserstoffmassen addiert.

Abbildung Anl 3-1

Ablaufdiagramm – SHED-Prüfung

3.    Anforderungen für die Prüffahrzeuge und den Prüfkraftstoff

3.1.   Prüffahrzeuge

Die SHED-Prüfung ist mit mindestens einem eingefahrenen Fahrzeug mit folgender Ausrüstung (nach Wahl des Herstellers auch mit mehreren solchen Fahrzeugen) durchzuführen:

3.2.   Prüffahrzeuge

Das eingefahrene und für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentative Prüffahrzeug muss in einem guten technischen Zustand sein und vor der Verdunstungsemissionsprüfung seit dem ersten Anlassen im Fertigungsbereich mit mindestens 1 000 km eingefahren worden sein. Das System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen muss während dieser Zeit angeschlossen gewesen sein und einwandfrei gearbeitet haben, und die Aktivkohlefilter sowie das Ventil des Systems zur Verminderung der Verdunstungsemissionen müssen normal beansprucht worden sein, d. h. sie dürfen nicht übermäßig gespült oder beladen worden sein.

3.3.   Prüfkraftstoff

Es sind die geeigneten Prüfkraftstoffe gemäß Anlage 2 von Anhang II zu verwenden.

4.    Leistungsprüfstand und Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen

4.1.	Der Leistungsprüfstand muss den Vorschriften von Anlage 3 zu Anhang II entsprechen.

4.2.

Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen (SHED) Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss eine gasdichte, rechteckige Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das Fahrzeug muss in der Messkammer von allen Seiten zugänglich und die Messkammer in geschlossenem Zustand gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig sein. Mindestens eine der Flächen muss aus flexiblem, undurchlässigem Material bestehen oder eine sonstige Vorrichtung aufweisen, womit Druckveränderungen aufgrund geringfügiger Temperaturänderungen ausgeglichen werden können. Die Wände müssen so beschaffen sein, dass die Wärme gut abgeleitet wird.

4.3.

Analysegeräte 4.3.1.   Kohlenwasserstoffanalysator 4.3.1.1. Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoffanalysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator. 4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 % des Ablesewerts muss weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die Beständigkeit muss für alle Messbereiche besser sein als 2 % des Skalenendwerts bei null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts über einen Zeitraum von 15 Minuten. 4.3.1.3. Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen besser sein als 1 % des Vollausschlags bei null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts. 4.3.1.4. Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist. 4.3.2.   Datenaufzeichnungsgerät des Kohlenwasserstoffanalysators 4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoffanalysator muss mit einem Bandschreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen der Beginn und das Ende der Erwärmung des Kraftstoffbehälters und der Heißabstellphasen sowie die Zeit zwischen Anfang und Ende jeder Prüfung eindeutig angezeigt werden.

4.4.

Erwärmung des Kraftstoffbehälters 4.4.1. ►M1  Das Erwärmungssystem des Kraftstoffbehälters muss aus mindestens zwei getrennten Wärmequellen mit zwei Temperaturreglern bestehen. ◄ In der Regel bestehen die Wärmequellen aus elektrischen Heizbändern, es können auf Wunsch des Herstellers aber auch andere Quellen verwendet werden. Sowohl manuelle Temperaturregler, z. B. Stelltransformatoren, als auch automatische Temperaturregler sind zulässig. Da Dampf und Kraftstofftemperatur getrennt zu regeln sind, wird für den Kraftstoff ein automatischer Regler empfohlen. Das Erwärmungssystem darf auf der benetzten Oberfläche des Kraftstoffbehälters keine heißen Stellen verursachen, da dies zu lokaler Überhitzung des Kraftstoffs führen kann. Die Heizbänder für den Kraftstoff sind auf dem Kraftstoffbehälter so tief wie möglich anzubringen und müssen mindestens 10 % der benetzten Oberfläche bedecken. Die Mittellinie der Heizbänder muss sich unterhalb von 30 % der Kraftstofftiefe, vom Behälterboden ab gemessen, und ungefähr parallel zum Kraftstoff-Füllstand im Kraftstoffbehälter befinden. Die Mittellinie der gegebenenfalls verwendeten Dampfheizbänder muss sich auf der ungefähren Höhe des Mittelpunkts des Dampfbereichs befinden. Die Temperaturregler müssen die Kraftstoff- und Dampftemperaturen gemäß der in Nummer 5.3.1.6 genannten Heizfunktion regeln können. 4.4.2. Mit den nach Nummer 4.5.2 angeordneten Temperaturfühlern muss es die Einrichtung zur Kraftstofferwärmung ermöglichen, den Kraftstoff und den Kraftstoffdampf im Kraftstoffbehälter gemäß der in Nummer 5.3.1.6 genannten Heizfunktion gleichmäßig zu erwärmen. Das Erwärmungssystem muss die Kraftstoff- und Dampftemperaturen während der Erwärmung des Kraftstoffbehälters mit einer Genauigkeit von ± 1,7 K gegenüber der vorgeschriebenen Temperatur regeln können. 4.4.3. Unbeschadet der Anforderungen von Nummer 4.4.2 ist der am nächsten liegende alternative Temperaturverlauf zu verwenden, wenn der Hersteller die jeweilige Anforderung hinsichtlich der Temperatur nicht einhalten kann, da beispielsweise dickwändige Kraftstoffbehälter aus Plastik verwendet werden. Vor jedem Prüfungsbeginn muss der Hersteller dem technischen Dienst zur Begründung der Verwendung eines alternativen Hitzeverlaufs entsprechende technische Daten vorlegen.

4.5.

Aufzeichnung der Temperatur 4.5.1. Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mit Hilfe von Temperaturfühlern aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Kammer ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m. 4.5.2. Die Kraftstoff- und Dampftemperaturen werden mittels Temperaturfühlern, die gemäß Nummer 5.1.1 im Kraftstoffbehälter anzuordnen sind, aufgezeichnet. Können Temperaturfühler nicht gemäß Nummer 5.1.1 angeordnet werden, beispielsweise weil ein Kraftstoffbehälter mit zwei offenbar getrennten Kammern verwendet wird, dann müssen sich die Temperaturfühler ungefähr im Mittelpunkt des Volumens jeder Kammer, die Kraftstoff oder Dampf enthält, befinden. In diesem Fall stellt der Durchschnitt dieser Temperaturen die Kraftstoff- und Dampftemperaturen dar. 4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden. 4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ± 1,7 K und die Messwertauflösung 0,5 K betragen. 4.5.5. Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.

4.6.

Ventilatoren 4.6.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muss mit Hilfe eines oder mehrerer Ventilatoren oder Gebläse bei geöffneten Türen auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können. 4.6.2. Die Kabine muss mit einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 bis 0,5 m3/s ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luft in der Kabine sicherstellen. In der Kammer müssen während der Messungen eine gleich bleibende Temperatur und Kohlenwasserstoffkonzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt sein.

4.7.

Gase 4.7.1. Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein: a) gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm C1-Äquivalent < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.- und 21 Vol.-%; b) Brenngas für den Kohlenwasserstoffanalysator (40 ± 2 % Wasserstoff und Rest Helium mit weniger als 1 ppm C1-Äquivalent Kohlenwasserstoff, weniger als 400 ppm CO2); c) Propan (C3H8), 99,5 % Mindestreinheit. 4.7.2. Es müssen Kalibriergase verfügbar sein, die ein Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentrationen eines Kalibriergases müssen dem angegebenen Wert auf ± 2 % genau entsprechen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer Genauigkeit von ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Die in ►M1  Anlage 4 ◄ aufgeführten Konzentrationen können auch mit einem Gas-Mischdosierer, der mit synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet, erzielt werden.

4.8.	Zusätzliche Messgeräte 4.8.1. Die absolute Feuchtigkeit im Prüfbereich muss auf ± 5 % genau bestimmt werden können. 4.8.2. Der Druck im Prüfbereich ist auf ± 0,1 kPa genau zu messen.

4.9	Alternative Einrichtungen 4.9.1. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der technische Dienst Alternativeinrichtungen zulassen, wenn damit nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden.

5.    Prüfverfahren

5.1.   Vorbereitung der Prüfung

5.1.1.

Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt technisch vorbereitet: a) die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen; b) das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden; c) der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs muss mit Temperaturfühlern versehen sein, mit denen die Kraftstoff- und Kraftstoffdampftemperaturen in dem zu 50 % ± 2 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstoffbehälter gemessen werden können. d) zusätzliche Armaturen, Anschlussstücke oder Einrichtungen können angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung des Kraftstoffbehälters möglich ist. Wahlweise kann der Kraftstoffbehälter auch mittels einer Pumpe oder eines Siphons zur Vermeidung von Kraftstoffüberlauf entleert werden.

5.2.   Konditionierungsphase

5.2.1.

Das Fahrzeug wird in den Prüfbereich gebracht, in dem die Umgebungstemperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C bis 30 °C) beträgt.

5.2.2.

Mit dem Fahrzeug auf dem Leistungsprüfstand wird der in Teil A von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannte Prüffahrzyklus für die jeweilige zu prüfende Fahrzeugklasse durchgeführt. Während dieses Prüfvorgangs können zwar Abgasproben entnommen werden, aber die Ergebnisse werden nicht bei der Erteilung von Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet.

▼M1

5.2.3.

Das Fahrzeug wird für die in Tabelle Anl 3-1 genannte Mindestdauer im Prüfbereich abgestellt. Tabelle Anl 3-1 SHED-Prüfung — Mindest- und Höchstabstelldauer Hubraum Mindestdauer (Stunden) Höchstdauer (Stunden) < 170 cm3 6 36 170 cm3 ≤ Hubraum < 280 cm3 8 36 ≥ 280 cm3 12 36

▼B

5.3.   Prüfungsphasen

5.3.1.   Prüfung der aus der (täglichen) Tankatmung stammenden Verdunstungsemissionen

▼M1

▼B

5.3.2.   Fahrzyklus

5.3.3.   Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen

Die Bestimmung der Verdunstungsemissionen wird mit der Messung der Kohlenwasserstoffemissionen während einer 60-minütigen Heißabstellphase abgeschlossen. Die Heißabstellprüfung beginnt innerhalb von sieben Minuten nach Abschluss des in Nummer 5.3.2.1 genannten Fahrzyklus.

5.4.   Alternative Prüfverfahren

5.4.1.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes sowie der Genehmigungsbehörde können alternative Prüfverfahren verwendet werden, um nachzuweisen, dass die Anforderungen dieser Anlage eingehalten werden. In diesem Fall muss der Hersteller zur Zufriedenheit des technischen Dienstes belegen, dass die Ergebnisse der alternativen Prüfung den Ergebnissen des Verfahrens entsprechen, das in diesem Anhang beschrieben ist. Diese Entsprechung ist aufzuzeichnen und der Beschreibungsmappe nach Artikel 27 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 hinzuzufügen.

6.    Berechnung der Ergebnisse

6.1.

Auf Grundlage der Prüfungen der Verdunstungsemissionen nach Nummer 5 können die Kohlenwasserstoffemissionen aus der Tankatmung und dem Heißabstellen berechnet werden. Die Verdunstungsverluste werden in beiden Fällen anhand des Ausgangs- und des Endwerts der Kohlenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Drucks im Prüfraum und des Nettovolumens des Prüfraums berechnet. Die nachstehende Formel ist zu verwenden. Gleichung Anl 3-3: Dabei ist: MHC = die Masse der in der Prüfphase abgegebenen Kohlenwasserstoffe (in Gramm), CHC = die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoff-Konzentration (ppm (Volumen) C1-Äquivalent); V = Nettovolumen des Prüfraums in Kubikmetern, korrigiert um das Fahrzeugvolumen. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 0,14 m3 abgezogen. T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kammer (K); p = Umgebungsluftdruck in kPa; H/C = Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis; dabei ist: i der Ausgangswert, f der Endwert, H/C gleich 2,33 als angenommener Wert für die Tankatmungsverluste; H/C gleich 2,20 als angenommener Wert für die Heißabstellverluste. „Heißabstellverluste“ sind Kohlenwasserstoffemissionen aus dem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt wurde (ausgedrückt in C1 H2,20).

6.2.

Gesamtergebnisse der Prüfung Die gesamte Kohlenwasserstoffmasse aus Verdunstungsemissionen des Fahrzeugs wird wie folgt berechnet: Gleichung Anl 3-4 dabei ist: Mtotal = die gesamte Masse der Verdunstungsemissionen des Fahrzeugs (in Gramm); MTH = Kohlenwasserstoffmasse aus Verdunstungsemissionen durch Erwärmung des Kraftstoffbehälters (in Gramm); MHS = Kohlenwasserstoffmasse aus Verdunstungsemissionen durch Heißabstellen (in Gramm).

7.    Grenzwerte

Bei der Prüfung nach diesem Anhang muss die gesamte Kohlenwasserstoffmasse aus Verdunstungsemissionen für das Fahrzeug (Mtotal) den Bestimmungen von Teil C Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 entsprechen.

8.    Weitere Regelungen

Auf Antrag des Herstellers ist die Genehmigung in Bezug auf Verdunstungsemissionen ohne Prüfung zu erteilen, wenn der Genehmigungsbehörde für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit die „California Executive Order“ vorgelegt werden kann.

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Anlage 3.1

Anforderungen für die Vorkonditionierung einer Hybridanwendung vor dem Beginn der SHED-Prüfung

1.    Anwendungsbereich

2.    Prüfmethoden

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Anlage 3.2

Verfahren für die Alterungsprüfung von Einrichtungen zur Verminderung von Verdunstungsemissionen

1.    Prüfverfahren für die Alterung von Einrichtungen zur Verminderung von Verdunstungsemissionen

Die SHED-Prüfung ist mit gealterten Einrichtungen zur Verminderung von Verdunstungsemissionen durchzuführen. Die Alterungsprüfungen für diese Einrichtungen sind gemäß den in dieser Anlage beschriebenen Verfahren durchzuführen.

▼M1

2.    Alterung des Aktivkohlefilters

Abbildung Anl 3.2-1

Flussdiagramm Aktivkohlefiltergas sowie Ein- und Auslassöffnungen

Ein Aktivkohlefilter, das für die Antriebsfamilie des Fahrzeugs nach Anhang XI repräsentativ ist, ist als Prüffilter auszuwählen und in Übereinstimmung mit der Genehmigungsbehörde und dem technischen Dienst zu kennzeichnen.

▼B

2.1.   Verfahren zur Alterung von Aktivkohlefiltern

Bei einem System mit mehreren Aktivkohlefiltern ist jedes Filter einzeln zu prüfen. Die Anzahl der Prüfzyklen aus Filterbeladung und -entladung muss der in Tabelle Anl 3.1-1 aufgeführten Anzahl entsprechen und die Verweilzeit sowie die darauf folgende Spülung des Kraftstoffdampfes sind zur Alterung des Filters bei einer Temperatur von 297 ± 2 K wie folgt durchzuführen:

2.1.1.   Filterbeladung im Prüfzyklus

2.1.2.   Verweilzeit

Als Teil des Prüfzyklus ist eine fünfminütige Verweilzeit zwischen der Beladung und der Spülung des Filters zu beachten.

2.1.3.   Filterspülung im Prüfzyklus

2.1.4.

Tabelle Anl 3.2-1 Anzahl der Prüfzyklen für Beladen und Spülen des Prüffilters Fahrzeugklasse Bezeichnung der Fahrzeugklasse Anzahl der Prüfzyklen L1e-A Fahrräder mit Antriebssystem 45 L3e-AxT (x=1, 2 oder 3) Zweirädrige Trial-Krafträder L1e-B Zweirädrige Kleinkrafträder 90 L2e Dreirädrige Kleinkrafträder L3e-AxE (x=1, 2 oder 3) Zweirädrige Enduro-Krafträder L6e-A Leichte Straßen-Quads L7e-B Schwere Gelände-Quads L3e & L4e (vmax < 130 km/h) Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen 170 L5e Dreirädrige Kraftfahrzeuge L6e-B Leichte Vierradmobile L7e-C Schwere Vierradmobile L3e & L4e (vmax ≥ 130 km/h) Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen 300 L7e-A Schwere Straßen-Quads

3.    Verfahren für die Alterungsprüfung von Ventilen, Kabeln und Verbindungen der Einrichtungen zur Verminderung von Verdunstungsemissionen

▼M1

▼B

4.    Berichterstattung

Der Hersteller hält die Ergebnisse der in den Nummern 2 und 3 genannten Prüfungen in einem Prüfbericht fest, der nach dem Muster in Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zu erstellen ist.

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Anlage 4

Kalibrierung der Geräte für die Verdunstungsemissionsprüfungen

1.    Häufigkeit der Kalibrierung und Kalibrierverfahren

1.1.	Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert werden; danach müssen sie so oft wie notwendig, auf jeden Fall aber in dem der Typgenehmigungsprüfung vorangehenden Monat kalibriert werden. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage beschrieben.

2.    Kalibrierung des Prüfraums

2.1.   Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums

2.2.   Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer

Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach allen Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen.

2.3.   Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoff-Reste

Die Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf das Kohlenwasserstoff-Rückhaltevermögen liefert eine Kontrolle des nach Nummer 2.1 berechneten Volumens und dient gleichzeitig zur Messung möglicher Undichtigkeiten.

2.4.   Berechnungen

Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Kohlenwasserstoff-Nettomasse im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Kohlenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet:

Gleichung Anl 3-5:

dabei ist:

MHC

=

Kohlenwasserstoffmasse in Gramm;

CHC

=

Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine (ppm Kohlenstoff [Hinweis: ]),

V

=

Prüfraumvolumen (in Kubikmeter) entsprechend der Messung in Nummer 2.1.1,

T

=

Umgebungstemperatur im Prüfraum (K),

p

=

Luftdruck in kPa,

k

=

17,6;

wobei:

3.    Überprüfung des Flammenionisations-Detektors (FID)

3.1.   Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der FID-Analysator ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.

3.2.   Kalibrierung des HC-Analysators

Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren. Eine Kalibrierkurve ist nach den Nummern 4.1 bis 4.5 zu erstellen.

3.3.   Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte

Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Werts zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass sie für den betreffenden Messbereich eine Anzeige von ca. 80 % des Vollausschlags erlaubt. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden.

Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Als Bezugsgas ist Propan mit gereinigter Luft mit einem angenommenen Ansprechfaktor von 1,00 zu verwenden.

Das bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktorbereich sind: Propan und Stickstoff 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.    Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators

Jeder der normalerweise verwendeten Messbereiche wird nach dem nachstehenden Verfahren kalibriert:

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ANHANG VI

0.    Einleitung

1.    Allgemeine Anforderungen

2.    Besondere Anforderungen

2.1.   Vorschriften für das Prüffahrzeug

2.1.1.

Die Prüffahrzeuge, die für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit Typ V verwendet werden, sowie insbesondere die emissionsmindernden und peripheren Einrichtungen, die für das Emissionsminderungssystem von Bedeutung sind, müssen für den serienmäßig hergestellten und in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein.

2.1.2.

Die Prüffahrzeuge müssen zu Beginn der Akkumulation der Laufleistung in gutem technischem Zustand sein und ihre Fahrleistung darf nicht mehr als 100 km betragen, berechnet ab dem Zeitpunkt, an dem sie am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden sind. Das Antriebssystem und die emissionsmindernden Einrichtungen dürfen seit ihrer Herstellung nicht verwendet worden sein, außer bei Prüfungen zur Qualitätssicherung und zum Erreichen einer ersten Fahrleistung von 100 km.

2.1.3.

Unabhängig des vom Hersteller gewählten Verfahrens zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit müssen alle im Fahrzeug angebrachten emissionsmindernden Einrichtungen und Systeme, einschließlich Hardware, Software des Antriebsstrangs sowie Kalibrierung des Antriebsstrangs, für die gesamte Dauer des Akkumulationszeitraums eingebaut und in Betrieb sein.

2.1.4.

Die im Prüffahrzeug eingebauten emissionsmindernden Einrichtungen sind unter der Aufsicht des technischen Dienstes vor Beginn der Akkumulation der Fahrleistung dauerhaft zu kennzeichnen und zusammen mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer, der Software des Antriebsstrangs und den Kalibrierungsdaten des Antriebstrangs in einer Liste anzugeben. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde diese Liste auf Anforderung zur Verfügung.

2.1.5.

Die Wartung, Einstellungen und Verwendung der Betätigungseinrichtungen der Prüffahrzeuge sind so durchzuführen, wie dies vom Hersteller in den entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen und im Fahrzeughandbuch angegeben ist.

2.1.6.

Die Prüfung der Dauerhaltbarkeit ist mit einem geeigneten handelsüblichen Kraftstoff nach Wahl des Herstellers durchzuführen. Sind die Prüffahrzeuge mit einem Zweitaktmotor ausgerüstet, so ist ein Schmieröl der Sorte und in der Menge zu verwenden, die den Empfehlungen des Herstellers wie im Fahrzeughandbuch angegeben entspricht.

2.1.7.

Das Kühlsystem der Prüffahrzeuge muss den Betrieb der Fahrzeuge bei Temperaturen ermöglichen, wie sie bei normalen Betriebsbedingungen auf der Straße erreicht werden (Öl, Kühlmittel, Auspuffanlage usw.).

2.1.8.

Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße durchgeführt wird, muss die Bezugsmasse des Prüffahrzeugs mindestens der für die Emissionsprüfung Typ I auf einem Leistungsprüfstand vorgesehenen Masse entsprechen.

2.1.9.

Nach Zustimmung durch den technischen Dienst und die Genehmigungsbehörde kann die Prüfung Typ V an einem Prüffahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den die Typgenehmigung hinsichtlich der Umweltverträglichkeit beantragt wird.

2.2.

Bei der Prüfung Typ V erfolgt die Akkumulation der Fahrleistung der Prüffahrzeuge auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße oder auf einem Leistungsprüfstand. Die Prüfstrecke oder -straße kann vom Hersteller gewählt werden. 2.2.1.   Verwendung eines Leistungsprüfstands zur Akkumulation der Fahrleistung 2.2.1.1. Leistungsprüfstände, die zur Akkumulation der Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung im Rahmen der Prüfung Typ V verwendet werden, müssen geeignet sein, den Zyklus der Akkumulation der Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung nach Anlage 1 oder 2 durchzuführen. 2.2.1.2. Der Prüfstand muss vor allem mit Systemen ausgerüstet sein, mit denen dieselben Schwungmassen und derselbe Fahrwiderstand simuliert werden wie in der Laboremissionsprüfung Typ I nach Anhang II. Einrichtungen zur Analyse von Emissionen sind für die Akkumulation der Fahrleistung nicht erforderlich. Für den in Anhang II genannten Leistungsprüfstand, der zur Akkumulation der Fahrleistung mit den Prüffahrzeugen verwendet wird, sind dieselben Einstellungen für die Trägheit und für das Schwungrad sowie dieselben Kalibrierungsverfahren zu verwenden. 2.2.1.3. Die Prüffahrzeuge können zur Durchführung der Emissionsprüfung Typ I auf einen anderen Prüfstand bewegt werden. Der in den Emissionsprüfungen Typ I erreichte Wert der Fahrleistung kann zu dem Gesamtwert der Akkumulation der Fahrleistung addiert werden.

2.3.

Die Emissionsprüfungen Typ I vor, während und nach der Akkumulation der Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung sind nach den in Anhang II genannten Prüfverfahren für Emissionen nach Kaltstart durchzuführen. Alle Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I sind in einer Liste aufzuzeichnen und auf Anforderung dem technischen Dienst und der Genehmigungsbehörde zur Verfügung zu stellen. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I am Beginn und am Ende der Akkumulation der Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung sind in den Prüfbericht aufzunehmen. Mindestens die erste und die letzte Emissionsprüfung Typ I sind vom technischen Dienst durchzuführen oder müssen unter dessen Aufsicht erfolgen und sind der Genehmigungsbehörde zu melden. Im Prüfbericht ist zu bestätigen und anzugeben, dass der technische Dienst die Emissionsprüfungen Typ I durchgeführt oder beaufsichtigt hat.

2.4.

Anforderungen für die Prüfung Typ V von Fahrzeugen der Klasse L mit Hybridantrieb 2.4.1.   Extern aufladbare Fahrzeuge Der elektrische Energiespeicher kann während der Akkumulation der Fahrleistung zweimal pro Tag aufgeladen werden. Bei extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter muss die Akkumulation der Fahrleistung in der Betriebsart gefahren werden, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt ist (normale Betriebsart). Während der Akkumulation der Fahrleistung ist der Wechsel in eine andere Hybridbetriebsart zulässig, wenn dies zur Fortsetzung der Akkumulation der Fahrleistung erforderlich ist, und sofern der technische Dienst und die Genehmigungsbehörde dem zustimmen. Der Wechsel in eine andere Hybridbetriebsart ist im Prüfbericht zu vermerken. Schadstoffemissionen sind unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Nummern 3.1.3 und 3.2.3) zu messen. 2.4.2.   Nicht extern aufladbare Fahrzeuge Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter ist die Akkumulation der Fahrleistung in der Betriebsart zu fahren, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt ist (normale Betriebsart). Schadstoffemissionen sind unter den bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen zu messen.

3.    Prüfung Typ V, Spezifikationen für das Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit

Für die drei Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit gemäß Artikel 23 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gelten die folgenden Spezifikationen:

3.1.   Tatsächliche Prüfung von Fahrzeugen auf ihre Dauerhaltbarkeit bei vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke

Das Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke zur Alterung der Prüffahrzeuge muss gemäß Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfolgen. „Vollständiges Zurücklegen der Fahrstrecke“ bedeutet das vollständige Abfahren der entsprechenden Prüfstrecke gemäß Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, indem die in Anlage 1 oder gegebenenfalls Anlage 2 genannten Fahrmanöver wiederholt werden.

3.1.1.

Der Hersteller muss nachweisen, dass bei den gealterten Prüffahrzeugen die Emissionsgrenzwerte des geltenden Emissions-Laborprüfzyklus Typ I gemäß Teil A oder B von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 bei Beginn der Akkumulation der Fahrleistung, während der Akkumulation der Fahrleistung und nach vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke nicht überschritten werden.

▼M1

3.1.2.

Während der Phase des vollständigen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden und unterliegen der Zustimmung des technischen Dienstes und der Genehmigungsbehörde. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-1). Abbildung 5-1 Prüfung Typ V — Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke

▼B

3.2.   Tatsächliche Prüfung von Fahrzeugen auf ihre Dauerhaltbarkeit bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke

Das Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Fahrzeugen der Klasse L bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke muss gemäß Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfolgen. Beim teilweisen Zurücklegen der Fahrstrecke müssen mindestens 50 % der in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Prüfstrecke abgefahren und die in Nummer 3.2.3 enthaltenen Kriterien für eine Beendigung der Prüfung erfüllt sein.

3.2.1.

Der Hersteller muss nachweisen, dass bei den gealterten Prüffahrzeugen die Emissionsgrenzwerte des geltenden Emissions-Laborprüfzyklus Typ I gemäß Teil A von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 bei Beginn der Akkumulation der Fahrleistung, während der Akkumulation der Fahrleistung und nach teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke nicht überschritten werden.

▼M1

3.2.2.

Während der Phase des teilweisen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-2). Abbildung 5-2 Prüfung Typ V — Beschleunigtes Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke

▼B

3.2.3.

Kriterien für eine Beendigung des Verfahrens zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke Das teilweise Zurücklegen der Fahrstrecke kann beendet werden, wenn: 3.2.3.1. mindestens 50 % der jeweils geltenden in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Prüfstrecke abgefahren sind und 3.2.3.2. alle Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ I zu jedem Zeitpunkt während des teilweisen Zurücklegens der Fahrstrecke unterhalb der in Teil A von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Emissionsgrenzwerte liegen oder 3.2.3.3. falls der Hersteller nicht nachweisen kann, dass die in den Nummern 3.2.3.1 und 3.2.3.2 enthaltenen Kriterien für eine Beendigung der Prüfung erfüllt sind, muss die Akkumulation der Fahrleistung fortgesetzt werden, bis diese Kriterien erfüllt sind oder bis die in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte vollständige Fahrleistung erreicht ist.

3.2.4.

Datenverarbeitung und Berichte für das Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke 3.2.4.1. Der Hersteller verwendet aus jedem Prüfabschnitt das arithmetische Mittel der Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ I, wobei pro Prüfabschnitt mindestens zwei Emissionsprüfungen vorliegen müssen. Alle aus den arithmetischen Mittelwerten der Emissionsprüfungen Typ I berechneten Ergebnisse sind hinsichtlich den Emissionsbestandteilen THC, CO, NOx sowie gegebenenfalls NMHC und PM relativ zur - auf den nächstliegenden vollen Kilometer gerundeten - gefahrenen Strecke darzustellen. 3.2.4.2. Die geeignetste lineare Linie (Trendlinie: ) ist zu ermitteln und unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate durch alle Messpunkte zu zeichnen. Die geeignetste gerade Trendlinie ist über die vollständige, in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung zu extrapolieren. Auf Antrag des Herstellers kann die Trendlinie bei 20 % der in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung beginnen, damit mögliche Auswirkungen auf die emissionsmindernden Einrichtungen aufgrund des Einfahrens berücksichtigt werden können. 3.2.4.3. Es sind mindestens vier berechnete arithmetische Mittelwerte für die Erstellung jeder Trendlinie zu verwenden, wobei der erste bei oder vor 20 % der in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung und der letzte am Ende der Akkumulation der Fahrleistung liegen muss; mindestens zwei weitere Messpunkte müssen zu gleichen Abständen zwischen der ersten und der letzten Messstrecke der Prüfung Typ I liegen. 3.2.4.4. Die geltenden, in Teil A von Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Emissionsgrenzwerte sind in den Diagrammen für die einzelnen Emissionsbestandteile nach den Nummern 3.2.4.2 und 3.2.4.3 darzustellen. Die erstellte Trendlinie darf diese geltenden Emissionsgrenzwerte bei keinem Fahrleistungsmesspunkt überschreiten. Das Diagramm hinsichtlich den relativ zur gefahrenen Strecke dargestellten Emissionsbestandteilen THC, CO, NOx sowie gegebenenfalls NMHC und PM ist dem Prüfbericht hinzuzufügen. Die Liste aller Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I, die zur Erstellung der geeignetsten geraden Trendlinie verwendet werden, ist auf Anforderung dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen. Abbildung A5-3 Theoretisches Beispiel der graphisch dargestellten Prüfergebnisse Typ I für Gesamtkohlenwasserstoffemissionen (THC), des graphisch dargestellten Typ I Euro 4-Prüfgrenzwerts für THC (170 mg/km) und der geeignetsten geraden Trendlinie eines Euro-4-Motorrades (L3e mit vmax > 130 km/h), jeweils in Bezug auf die erreichte Fahrleistung 3.2.4.5. Die Parameter a, x und b der geeignetsten geraden Trendlinien und der berechnete Schadstoffwert am Ende der Fahrleistung sind im Prüfbericht auf die jeweilige Fahrzeugklasse bezogen anzugeben. Das Diagramm für alle Emissionsbestandteile ist dem Prüfbericht hinzuzufügen. Im Prüfbericht ist ferner anzugeben, welche Messungen vom technischen Dienst und welche vom Hersteller durchgeführt oder bezeugt wurden.

3.3.   Mathematisches Dauerhaltbarkeitsverfahren

Die Anwendung des mathematischen Dauerhaltbarkeitsverfahrens bei Fahrzeugen der Klasse L erfolgt unter Berücksichtigung von Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

3.3.1.

Folgende Werte sind dem Prüfbericht hinzuzufügen: die Emissionsergebnisse des Fahrzeugs, das im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung mehr als 100 km nach dem Zeitpunkt, an dem es am Ende der Fertigungsstraße zum ersten Mal gestartet worden ist, erreicht hat, die angewandten Verschlechterungsfaktoren nach Teil B von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und das Produkt aus beiden Werten sowie der in Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 enthaltene Emissionsgrenzwert.

3.4.   Akkumulationszyklen für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung

Einer der beiden Akkumulationsprüfzyklen für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung ist zur Alterung der Prüffahrzeuge über die in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte Prüfstrecke durchzuführen, bis diese gemäß dem Prüfverfahren bei vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke nach Nummer 3.1 vollständig abgefahren ist oder bis diese gemäß dem Prüfverfahren bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke nach Nummer 3.2 teilweise abgefahren ist:

3.4.1.   Der Standardstraßenfahrzyklus für Fahrzeuge der Klasse L (SRC-LeCV)

Der speziell für Fahrzeuge der Klasse L bestimmte Standardstraßenfahrzyklus (SRC-LeCV) ist der grundsätzliche Dauerhaltbarkeits-Prüfzyklus Typ V, der aus vier Akkumulationsprüfzyklen für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung besteht. Einer dieser Akkumulationszyklen für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung ist anzuwenden, um eine entsprechende Fahrleistung durch die Prüffahrzeuge gemäß den technischen Einzelheiten in Anlage 1 zu erreichen.

3.4.2.   Der „Approved Mileage Accumulation cycle“ (AMA) der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde (EPA)

Auf Wahl des Herstellers kann der Akkumulationszyklus für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung (AMA) als Alternative zum Akkumulationszyklus Typ V bis einschließlich zu dem in Nummer 1.5.2 von Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten letzten Zulassungsdatum durchgeführt werden. Der Akkumulationszyklus für die Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung (AMA) ist gemäß den technischen Einzelheiten in Anlage 2 durchzuführen.

3.5.   Dauerhaltbarkeitsprüfungen Typ V unter Verwendung „goldener“ emissionsmindernder Einrichtungen

3.5.1.

Die emissionsmindernden Einrichtungen können vom Prüffahrzeug entfernt werden, nachdem 3.5.1.2. die Akkumulation der Fahrleistung durch das vollständige Zurücklegen der Fahrstrecke gemäß dem Prüfverfahren in Nummer 3.1 durchgeführt wurde oder 3.5.1.3. die Akkumulation der Fahrleistung durch das teilweise Zurücklegen der Fahrstrecke gemäß dem Prüfverfahren in Nummer 3.2 durchgeführt wurde.

3.5.2.

Auf Wahl des Herstellers können später in der Fahrzeugentwicklung „goldene“ emissionsmindernde Einrichtungen wiederholt für Dauerhaltbarkeitsprüfungen und Genehmigungsvorführprüfungen in demselben Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit verwendet werden, indem sie in ein für die Antriebsfamilie nach Anhang XI repräsentatives Stammfahrzeug eingebaut werden.

3.5.3.

„Goldene“ emissionsmindernde Einrichtungen sind dauerhaft zu kennzeichnen und die Kennzeichnungsnummer, die zugehörigen Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ I sowie die Spezifikationen sind der Genehmigungsbehörde auf Verlangen zur Verfügung zu stellen.

3.5.4.

Zusätzlich muss der Hersteller neue, nicht gealterte emissionsmindernde Einrichtungen mit denselben Spezifikationen wie „goldene“ emissionsmindernde Einrichtungen kennzeichnen und lagern und diese auf Verlangen im Rahmen von Nummer 3.5.5 der Genehmigungsbehörde als Bezugsgrundlage zur Verfügung stellen.

3.5.5.

Die Genehmigungsbehörde und der technische Dienst müssen zu jedem Zeitpunkt während und nach der Umweltverträglichkeitsprüfung des Typgenehmigungsverfahrens Zugang sowohl zu den „goldenen“ emissionsmindernden Einrichtungen als auch zu den neuen, nicht gealterten emissionsmindernden Einrichtungen erhalten. Die Genehmigungsbehörde oder der technische Dienst können vom Hersteller eine Überprüfung verlangen und bei dieser anwesend sein, oder die „neuen, nicht gealterten“ und die „goldenen“ emissionsmindernden Einrichtungen von einem unabhängigen Prüflabor mittels eines zerstörungsfreien Verfahrens prüfen lassen.

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Anlage 1

Der Standardstraßenfahrzyklus für Fahrzeuge der Klasse L (SRC-LeCV)

1.    Einleitung

2.    Anforderungen für die SRC-LeCV-Prüfung

2.1.

Bei Durchführung des SRC-LeCV auf einem Leistungsprüfstand gilt Folgendes: 2.1.1. Der Leistungsprüfstand muss mit Systemen ausgerüstet sein, mit denen dieselben Schwungmassen und derselbe Fahrwiderstand simuliert werden wie in der Laboremissionsprüfung Typ I nach Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Einrichtungen zur Analyse von Emissionen sind für die Akkumulation der Fahrleistung nicht erforderlich. Für den Leistungsprüfstand, der zur Akkumulation der Fahrleistung mit den Prüffahrzeugen verwendet wird, sind dieselben Einstellungen für die Trägheit und für das Schwungrad sowie dieselben Kalibrierungsverfahren zu verwenden wie die in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten. 2.1.2. Die Prüffahrzeuge können zur Durchführung der Emissionsprüfung Typ I auf einen anderen Leistungsprüfstand bewegt werden. Dieser Leistungsprüfstand muss die Durchführung des SRC-LeCV ermöglichen. 2.1.3. Der Leistungsprüfstand muss so konfiguriert sein, dass nach Zurücklegen eines jeden Viertels der sechs Kilometer langen Strecke der Prüffahrer oder Fahrroboter die Meldung erhält, mit der nächsten Aufgabenreihe zu beginnen. 2.1.4. Für die Leerlaufphasen muss ein Zeitmessgerät mit Sekundenangabe verfügbar sein. 2.1.5. Die zurückgelegte Strecke berechnet sich aus der Anzahl der Umdrehungen der Rolle und dem Umfang der Rolle.

2.2.

Wird der SRC-LeCV nicht auf einem Leistungsprüfstand durchgeführt, gilt Folgendes: 2.2.1. Die Prüfstrecke oder -straße ist vom Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde auszuwählen. 2.2.2. Die Strecke oder Straße muss so beschaffen sein, dass eine ordnungsgemäße Anwendung der Prüfanweisungen nicht behindert wird. 2.2.3. Die gewählte Prüfstrecke sollte schleifenförmig sein, damit eine ununterbrochene Durchführung der Prüfung gewährleistet ist. 2.2.4. Streckenlängen dürfen ein Mehrfaches, die Hälfte oder ein Viertel dieser Länge betragen. Die Länge einer Runde kann an die Länge der Prüfstrecke oder -straße angepasst werden, die zur Erreichung der erforderlichen Laufleistung verwendet wird. 2.2.5. Es sind vier Punkte auf der Strecke zu kennzeichnen oder Geländepunkte auf der Straße zu identifizieren, die jeweils einem Viertel der Länge der Runde entsprechen. 2.2.6. Die im Rahmen der Akkumulation der Fahrleistung zurückgelegte Strecke berechnet sich aus der Anzahl der Zyklen, die für die erforderliche Prüfstrecke benötigt werden. In dieser Berechnung sind die Straßen- oder Streckenlänge und die gewählte Rundenlänge zu berücksichtigen. Wahlweise kann auch ein elektronisches System zur genauen Messung der tatsächlich zurückgelegten Strecke verwendet werden. Der Kilometerzähler des Fahrzeugs darf nicht verwendet werden. 2.2.7. Beispiele für Prüfstreckenanordnungen: Abbildung Anl 1-1 Vereinfachte Darstellung möglicher Prüfstreckenanordnungen:

2.3.	Die insgesamt zurückgelegte Strecke muss der jeweiligen in Teil A von Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Dauerhaltbarkeits-Fahrleistung zuzüglich eines vollständigen SRC-LeCV-Unterzyklus (30 km) entsprechen.

2.4.

Während des Fahrzyklus darf nicht angehalten werden. Jegliches Anhalten für Emissionsprüfungen Typ I, Wartung, Abstellphasen, Wiederbetanken usw. erfolgt am Ende eines vollständigen SRC-LeCV-Unterzyklus, d. h. beim Erreichen des Endes von Stufe 47 in Tabelle Anl 1-4. Wird das Fahrzeug mit eigenen Antriebsmitteln zum Prüfgelände gefahren, so darf nur zurückhaltend beschleunigt und verzögert und die Drosselklappe nicht voll geöffnet werden.

2.5.	Die vier Zyklen werden auf der Grundlage der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des L-Klasse-Fahrzeuges und des Hubraums oder, im Fall von reinen Elektro- oder Hybridantrieben, auf der Grundlage der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Nutzleistung gewählt.

▼M1

2.6.

Fahrzeugklassifizierung für die Prüfung Typ V 2.6.1. Zum Zweck der Akkumulation der Fahrleistung im SRC-LeCV werden die Fahrzeuge der Klasse L gemäß Tabelle Anl 1-1 in Gruppen eingeteilt: Tabelle Anl 1-1 Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen der Klasse L für den SRC-LeCV Zyklus WMTC Klasse 1)  Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) 2)  Maximale Nutzleistung oder Nenndauerleistung (kW) 1 1 vmax ≤ 50 km/h ≤ 6 kW 2 50 km/h < vmax< 100 km/h < 14 kW 3 2 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h ≥ 14 kW 4 3 130 km/h ≤ vmax — Dabei gilt: Vd = Hubraum in cm3 vmax = bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h 2.6.2. Die Kriterien für die Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen gemäß Tabelle Anl 1-1 werden in folgender Reihenfolge angewendet: 1) Bauartbedingte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit (km/h) 2) Maximale Nutzleistung oder Nenndauerleistung (kW). 2.6.3. Wenn a) das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs der Klasse L zur Durchführung der Beschleunigungsphasen innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen nicht ausreicht oder b) die vorgeschriebene Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Zyklen mangels Antriebsleistung nicht erreicht werden kann oder c) die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt ist, die niedriger als die für SRC-LeCV vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann ist das Fahrzeug mit voll geöffneter Beschleunigungseinrichtung zu fahren, bis die für den Zyklus vorgeschriebene Geschwindigkeit oder die beschränkte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht ist. Daraufhin ist der Prüfzyklus wie für die Fahrzeugklasse vorgeschrieben durchzuführen. Bedeutende oder häufige Abweichungen von der für die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegten Toleranzspanne und die diesbezügliche Begründung sind der Genehmigungsbehörde zu melden und in den Prüfbericht der Prüfung Typ V aufzunehmen.

▼B

2.7.

Allgemeine Fahrhinweise für den SRC-LeCV 2.7.1.   Anweisungen für Leerlaufbetrieb 2.7.1.1. Falls das Fahrzeug noch nicht zum Stillstand gekommen ist, muss es bis zum vollständigen Stillstand verzögert und der Leerlauf eingelegt werden. Das Gaspedal muss vollständig losgelassen werden und die Zündung aktiviert bleiben. Ist ein Fahrzeug mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet oder, im Falle eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, schaltet sich der Verbrennungsmotor bei Fahrzeugstillstand ab. Dabei ist sicherzustellen, dass der Verbrennungsmotor im Leerlauf weiterläuft. 2.7.1.2. Das Fahrzeug darf erst auf den folgenden Schritt im Prüfzyklus vorbereitet werden, wenn die erforderliche vollständige Leerlaufdauer erreicht ist. 2.7.2. Anweisungen für die Beschleunigung: 2.7.2.1. Beschleunigung bis zur Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß den folgenden Verfahren: 2.7.2.1.1. mäßig : normale mittlere Teillast-Beschleunigung, bis die Drosselklappe ungefähr halb geöffnet ist; 2.7.2.1.2. stark : starke Teillast-Beschleunigung, bis die Drosselklappe vollständig geöffnet ist; 2.7.2.2. wird durch eine mäßige Beschleunigung kein merklicher Anstieg der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit mehr erreicht, so ist die starke Beschleunigung bis zu vollständig geöffneter Drosselklappe anzuwenden, damit die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht werden kann. 2.7.3. Anweisungen für die Verzögerung: 2.7.3.1. Verzögerung ausgehend vom letzten Schritt oder von der im letzten Schritt vom Fahrzeug erreichten Höchstgeschwindigkeit, je nachdem, welcher Wert niedriger ist; 2.7.3.2. soll die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs im darauf folgenden Schritt 0 km/h betragen, so muss das Fahrzeug zunächst zum vollständigen Stillstand gebracht werden; 2.7.3.3. mäßige Verzögerung: normales Verringern der Öffnung der Drosselklappe; Bremsen, Gänge und Schalthebel dürfen nach Bedarf verwendet werden; ▼M1 2.7.3.4. Ausrollen mit eingelegtem Gang: vollständiges Schließen der Drosselklappe, eingekuppelt, Gang eingelegt, Hand- und Fußbetätigungseinrichtungen nicht betätigt, Bremsen vollständig gelöst. Beträgt die Sollgeschwindigkeit 0 km/h und die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ≤ 5 km/h, kann ausgekuppelt und auf neutral geschaltet und können die Bremsen betätigt werden, um zu vermeiden, dass der Motor abgewürgt wird; das Fahrzeug wird vollständig zum Stillstand gebracht. Es ist nicht zulässig, während einer ausgekuppelten Verzögerung hochzuschalten. Der Fahrer kann herunterschalten, um die Bremswirkung des Motors zu vergrößern. Während Gangwechseln ist besonders darauf zu achten, dass der Gangwechsel zügig ausgeführt wird und dabei das Leerlauf-Ausrollen so kurz wie möglich (d. h. < 2 Sekunden) gehalten und die Kupplung möglichst selten betätigt wird. Falls unbedingt erforderlich, kann der Fahrzeughersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde eine Verlängerung dieser Dauer beantragen. ▼B 2.7.3.5. Ausrollen: Die Verzögerung wird eingeleitet, indem ausgekuppelt wird (d. h. der Antrieb und die Räder werden getrennt), ohne die Bremsen zu betätigen, bis die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht ist. 2.7.4. Anweisungen für den Vorgang „Dauergeschwindigkeit“: 2.7.4.1. Folgt als nächstes der Vorgang „Dauergeschwindigkeit“, kann das Fahrzeug so beschleunigt werden, dass die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht wird; 2.7.4.2. die Drosselklappe ist weiter so zu betätigen, dass die Soll-Dauergeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht und gehalten wird. 2.7.5. Eine Fahranweisung ist vollständig durchzuführen. Zusätzliche Leerlaufzeiten, Beschleunigungen über und Verzögerungen unter die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs sind zulässig, damit die vollständige Durchführung der Vorgänge gewährleistet ist. 2.7.6. Gangwechsel sollten nach den in Nummer 4.5.5 von Anlage 9 zu Anhang II enthaltenen Anweisungen erfolgen. Wahlweise kann dem Nutzer vom Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde eine Anleitung zur Verfügung gestellt werden. 2.7.7. Wenn das Prüffahrzeug nicht die im erforderlichen SRC-LeCV vorgesehenen Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs erreichen kann, so ist die Drosselklappe weit zu öffnen und das Fahrzeug mit sonstigen möglichen Optionen zu fahren, damit die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.

2.8.

Schritte der SRC-LeCV-Prüfung Die SRC-LeCV-Prüfung besteht aus folgenden Schritten: 2.8.1. die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und entweder der Hubraum des Fahrzeugs oder gegebenenfalls die Nutzleistung sind zu beachten; 2.8.2. der erforderliche SRC-LeCV ist der Tabelle Anl 1-1 und die erforderlichen Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs sowie die genauen Fahranweisungen sind der Tabelle Anl 1-3 zu entnehmen; 2.8.3. die Spalte „Verzögerung um“ gibt den Geschwindigkeitsunterschied des Fahrzeugs an, der entweder von der zuvor erreichten Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder von der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, abzuziehen ist. Beispiel Runde 1: Fahrzeug Nr. 1: Niedriggeschwindigkeitsmoped der Klasse L1e-B mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 25 km/h, gemäß SRC-LeCV Nr. 1 Fahrzeug Nr. 2: Hochgeschwindigkeitsmoped der Klasse L1e-B mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 45 km/h, gemäß SRC-LeCV Nr. 1 Tabelle Anl 1-2 Beispiel für ein Niedriggeschwindigkeitsmoped der Klasse L1e-B und ein Hochgeschwindigkeitsmoped der Klasse L1e-B, tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs Runde Teil-Runde Vorgang Zeit (s) bis/bei (Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h) um (Geschwindigkeitsunterschied des Fahrzeugs in km/h) Fahrzeug Nr. 1 (Tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h) Fahrzeug Nr. 2 (Tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h) 1 Erstes Viertel                 Stopp & Leerlauf 10             Beschleunigung   35   25 35     Dauergeschwindigkeit   35   25 35   Zweites Viertel                 Verzögerung     15 10 20     Beschleunigung   35   25 35     Dauergeschwindigkeit   35   25 35   Drittes Viertel                 Verzögerung     15 10 20     Beschleunigung   45   25 45     Dauergeschwindigkeit   45   25 45   Letztes Viertel                 Verzögerung     20 5 25     Beschleunigung   45   25 45     Dauergeschwindigkeit   45   25 45 2.8.4. Es ist eine Tabelle der Sollgeschwindigkeiten der Fahrzeuge zu erstellen; darin sind die in den Tabellen Anl 1-3 und Anl 1-4 enthaltenen Nenn-Sollgeschwindigkeiten der Fahrzeuge sowie die erreichbaren Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs in einem vom Hersteller gewählten Format und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anzugeben. 2.8.5. Gemäß Nummer 2.2.5 sind vier Punkte auf der Prüfstrecke zu kennzeichnen oder Geländepunkte auf der Straße zu identifizieren, die jeweils einem Viertel der Länge der Runde entsprechen; bei Leistungsprüfständen ist ein System zu verwenden, mit dem die zurückgelegten Strecken angezeigt werden können. 2.8.6. Nach jeder zurückgelegten Teilrunde sind die in den Tabellen Anl 1-3 und Anl 1-4 enthaltenen Vorgänge mit der nächstfolgenden Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Einklang mit Nummer 2.7 hinsichtlich der allgemeinen Fahranweisungen durchzuführen. 2.8.7. Die vom Fahrzeug erzielte Höchstgeschwindigkeit kann je nach erforderlicher Beschleunigung und den Streckenbedingungen von der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs abweichen. Daher sind während der Prüfung die vom Fahrzeug tatsächlich erzielten Geschwindigkeiten zu überwachen, damit erkannt wird, ob die erforderlichen Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs erreicht werden. Besondere Aufmerksamkeit ist den Spitzengeschwindigkeiten und den Dauergeschwindigkeiten des Fahrzeugs nahe der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie den darauf folgenden Unterschieden der Fahrzeuggeschwindigkeit bei den Verzögerungen zu widmen. 2.8.8. Wird bei der Durchführung mehrfacher Teilzyklen konstant eine erhebliche Abweichung festgestellt, so sind die Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs in der Tabelle in Nummer 2.8.4 anzupassen. Die Anpassung ist nur zu Beginn eines Teilzyklus und nicht fortlaufend durchzuführen.

2.9.

Detaillierte Beschreibung des SRC-LeCV-Prüfzyklus 2.9.1.   Grafischer Überblick des SRC-LeCV Abbildung Anl 1-2 SRC-LeCV, Beispiel für Kennwerte hinsichtlich des Umfangs der Kilometerleistung für alle vier Zyklen 2.9.2.   SRC-LeCV, detaillierte Zyklus-Anweisungen Tabelle Anl 1-3 Vorgänge und Teil-Vorgänge für jeden Zyklus und Unterzyklus, Runde 1, 2 und 3 Zyklus: 1 2 3 4 Runde Teil-Runde Vorgang Teil-Vorgang Zeit (s) bis/bei um bis/bei bei bis/bei bei bis/bei bei 1 1. Viertel       (km/h)     Stopp & Leerlauf   10                     Beschleunigung Stark   35   50   55   90       Dauergeschwindigkeit     35   50   55   90     2. Viertel                           Verzögerung Mäßig     15   15   15   15     Beschleunigung Mäßig   35   50   55   90       Dauergeschwindigkeit     35   50   55   90     3. Viertel                           Verzögerung Mäßig     15   15   15   15     Beschleunigung Mäßig   45   60   75   100       Dauergeschwindigkeit     45   60   75   100     Letztes Viertel                           Verzögerung Mäßig     20   10   15   20     Beschleunigung Mäßig   45   60   75   100       Dauergeschwindigkeit     45   60   75   100   2 1. Hälfte                           Verzögerung Ausrollen   0   0   0   0       Stopp & Leerlauf   10                     Beschleunigung Stark   50   100   100   130       Verzögerung Ausrollen     10   20   10   15     Optionale Beschleunigung Stark   40   80   90   115       Dauergeschwindigkeit     40   80   90   115     2. Hälfte                           Verzögerung Mäßig     15   20   25   35     Beschleunigung Mäßig   50   75   80   105       Dauergeschwindigkeit     50   75   80   105   3 1. Hälfte                           Verzögerung Mäßig     25   15   15   25     Beschleunigung Mäßig   50   90   95   120       Dauergeschwindigkeit     50   90   95   120     2. Hälfte                           Verzögerung Mäßig     25   10   30   40     Beschleunigung Mäßig   45   70   90   115       Dauergeschwindigkeit     45   70   90   115   Tabelle Anl 1-4 Vorgänge und Teil-Vorgänge für jeden Zyklus und Unterzyklus, Runde 4 und 5 Zyklus: 1 2 3 4 Runde Teil-Runde Vorgang Teil-Vorgang Zeit (s) bis/bei um bis/bei bei bis/bei bei bis/bei bei 4 1. Hälfte       (km/h)     Verzögerung Mäßig     20   20   25   35     Beschleunigung Mäßig   45   70   90   115       Verzögerung Ausrollen     20   15   15   15     Optionale Beschleunigung Mäßig   35   55   75   100       Dauergeschwindigkeit     35   55   75   100     2. Hälfte                           Verzögerung Mäßig     10   10   10   20     Beschleunigung Mäßig   45   65   80   105       Dauergeschwindigkeit     45   65   80   105   5 1. Viertel       (km/h)                   Verzögerung Ausrollen   0   0   0   0       Stopp & Leerlauf   45                     Beschleunigung Stark   30   55   70   90       Dauergeschwindigkeit     30   55   70   90     2. Viertel                           Verzögerung Mäßig     15   15   20   25     Beschleunigung Mäßig   30   55   70   90       Dauergeschwindigkeit     30   55   70   90     3. Viertel                           Verzögerung Mäßig     20   25   20   25     Beschleunigung Mäßig   20   45   65   80       Dauergeschwindigkeit     20   45   65   80     Letztes Viertel                           Verzögerung Mäßig     10   15   15   15     Beschleunigung Mäßig   20   45   65   80       Dauergeschwindigkeit     20   45   65   80       Verzögerung Ausrollen   0   0   0   0   2.9.3.   Abstell-Verfahren im SRC-LeCV Das Abstell-Verfahren im SRC-LeCV besteht aus folgenden Schritten: 2.9.3.1. Durchführung eines vollständigen SRC-LeCV-Unterzyklus (ca. 30 km); 2.9.3.2. eine Emissionsprüfung Typ I kann, falls aus statistischen Gründen erforderlich, durchgeführt werden; 2.9.3.3. erforderliche Wartungsmaßnahmen sind durchzuführen und das Fahrzeug kann wiederbetankt werden; 2.9.3.4. der Leerlauf wird eingelegt und der Verbrennungsmotor muss mindestens eine Stunde ohne jegliche Einwirkung des Fahrers laufen; 2.9.3.5. der Antrieb des Prüffahrzeugs wird ausgeschaltet; 2.9.3.6. das Prüffahrzeug wird unter Umgebungsbedingungen für mindestens sechs Stunden abgekühlt und abgestellt (oder für vier Stunden mit Gebläse und Schmieröl bei Umgebungstemperatur); 2.9.3.7. das Fahrzeug kann wiederbetankt werden und die Akkumulation der Fahrleistung ist gemäß Tabelle Anl 1-3 bei Runde 1 Teil-Runde 1 des SRC-LeCV-Unterzyklus fortzusetzen; 2.9.3.8. das Abstell-Verfahren im SRC-LeCV darf nicht die in Anhang II enthaltene reguläre Abstelldauer für Emissionsprüfungen Typ I ersetzen; das Abstell-Verfahren im SRC-LeCV kann koordiniert und nach jedem Wartungsintervall oder nach jeder Laboremissionsprüfung durchgeführt werden. 2.9.3.9 Abstell-Verfahren Prüfung Typ V für die Prüfung der tatsächlichen Fahrleistung bei vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke 2.9.3.9.1. Während der Phase des vollständigen Zurücklegens der Fahrstrecke gemäß Nummer 3.1 von Anhang VI sind die Prüffahrzeuge einer Mindestanzahl an Abstell-Durchgängen gemäß Tabelle Anl 1-3 zu unterziehen. Diese Durchgänge müssen gleichmäßig über die erreichte Fahrleistung verteilt sein. 2.9.3.9.2. Die Anzahl der während der Phase des vollständigen Zurücklegens der Fahrstrecke durchzuführenden Abstelldurchgänge ist folgender Tabelle zu entnehmen: Tabelle Anl 1-3 Anzahl der Abstelldurchgänge je nach SRC-LeV in Tabelle Anl 1-1 SRC-LeCV, Zyklus Nr. Mindestanzahl der Abstelldurchgänge Prüfung Typ V 1 & 2 3 3 4 4 6 2.9.3.10 Abstellverfahren Prüfung Typ V für die Prüfung der tatsächlichen Dauerhaltbarkeit bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke Während der Phase des teilweisen Zurücklegens der Fahrstrecke gemäß Nummer 3.2 von Anhang VI ist das Prüffahrzeug vier Abstelldurchgängen gemäß Nummer 3.1 zu unterziehen. Diese Durchgänge müssen gleichmäßig über die erreichte Fahrleistung verteilt sein.

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Anlage 2

Der „Approved Mileage Accumulation durability cycle“ (AMA) der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde (EPA)

1.    Einleitung

2.    Anforderungen des AMA-Prüfzyklus

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ANHANG VII

▼M1

Anforderungen der Prüfung Typ VII in Bezug auf CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und elektrische Reichweite

▼B

1.    Einleitung

2.    Vorschriften und Prüfungen

2.1.   Allgemeines

Die Bauteile, die die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch oder den Stromverbrauch beeinflussen können, müssen so konstruiert, gebaut und zusammengebaut sein, dass das Fahrzeug bei normalem Gebrauch trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieses Anhangs entspricht. Die Prüffahrzeuge müssen ordnungsgemäß gewartet und bestimmungsgemäß verwendet werden.

2.2.   Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden

2.3.   Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden

2.4.   Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge mit Hybrid-Elektro-Antrieb

2.5.   Auswertung der Prüfergebnisse

3.    Änderung des genehmigten Typs und Erweiterung der Genehmigung

4.    Bedingungen für die Erweiterung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit

4.1.   Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, außer Fahrzeugen mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem

Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge desselben Herstellers erweitert werden, die dem gleichen Typ angehören oder einem anderen Typ, der sich hinsichtlich der folgenden, in Anlage 1 genannten Merkmale unterscheidet, vorausgesetzt, die vom technischen Dienst gemessenen CO2-Emissionen überschreiten den Typgenehmigungswert um nicht mehr als 4 %:

4.2.

Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden und mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ausgestattet sind Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge desselben Herstellers erweitert werden, die dem gleichen Typ angehören oder einem anderen Typ, der sich von den Merkmalen in Anlage 1 in Bezug auf die Nummern 4.1.1 bis 4.1.6 unterscheidet, aber nicht von den in Anhang XI angegebenen Merkmalen der Antriebsfamilie abweicht, wenn die vom technischen Dienst gemessenen CO2-Emissionen den Typgenehmigungswert nicht um mehr als 4 % überschreiten und derselbe Faktor Ki gilt. Die Typgenehmigung kann auch auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu dem gleichen Typ gehören, für die aber ein anderer Faktor Ki gilt, wenn der vom technischen Dienst gemessene korrigierte CO2-Wert den Typgenehmigungswert nicht um mehr als 4 % überschreitet.

4.3.	Fahrzeuge, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden Erweiterungen können nach Zustimmung der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.

4.4.

Fahrzeuge mit Hybrid-Elektro-Antrieb Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge desselben Herstellers erweitert werden, die dem gleichen Typ angehören oder einem anderen Typ, der sich hinsichtlich der folgenden in Anlage 3 genannten Merkmale unterscheidet, vorausgesetzt, die CO2-Emissionen und der Stromverbrauch, die vom technischen Dienst gemessen worden sind, überschreiten den Typgenehmigungswert um nicht mehr als 4 %. 4.4.1. Bezugsmasse; 4.4.2. höchstzulässige Masse; 4.4.3. Art des Aufbaus; 4.4.4. Typ und Anzahl der Antriebsbatterien. Sind mehrere Batterien vorhanden, z. B. um den Wertebereich der Extrapolation der Messung zu erweitern, so gilt die Basiskonfiguration als ausreichend, wobei die Kapazitäten und die Art der Schaltung der Batterien (parallel geschaltet, nicht in Reihe) berücksichtigt werden.

4.5.	Wird ein anderes Merkmal geändert, können Erweiterungen nach Zustimmung der Genehmigungsbehörde erteilt werden.

5.    Besondere Bestimmungen

Zukünftig hergestellte Fahrzeuge mit neuen, energieeffizienten Technologien können zusätzlichen Prüfprogrammen unterliegen, die zu einem späteren Zeitpunkt festzulegen sind. Diese Prüfungen werden es den Herstellern ermöglichen, die Vorteile der Technologien zu demonstrieren.

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Anlage 1

Verfahren zur Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden

1.    Beschreibung der Prüfung

1.1.

Die Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) und der Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, sind nach dem Verfahren für die Prüfung Typ I zu bestimmen, das in Anhang II in der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung beschrieben ist.

1.2.

Zusätzlich zu den Prüfergebnissen für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch für die gesamte Prüfung Typ I sind – sofern zutreffend – die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch auch getrennt für die Teile 1, 2 und 3 zu bestimmen; dabei ist das Verfahren für die Prüfung Typ I anzuwenden, das zum Zeitpunkt der Genehmigung des Fahrzeugs gemäß Nummer 1.1.1 von Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gilt.

1.3.

Über die gemäß Anhang II zum Zeitpunkt der Genehmigung des Fahrzeugs geltenden Vorschriften hinaus, gelten folgende Vorschriften: 1.3.1. Während der Prüfung dürfen nur die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Ausrüstungsteile im Einsatz sein. Ist eine handbetätigte Einrichtung für die Ansauglufttemperaturregelung vorhanden, dann muss sie sich in der Stellung befinden, die der Hersteller für die Umgebungstemperatur vorgeschrieben hat, bei der die Prüfung durchgeführt wird. Grundsätzlich müssen die für den normalen Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Hilfseinrichtungen im Einsatz sein. 1.3.2. Ist der Kühlerlüfter temperaturgesteuert, dann ist die normale Betriebseinstellung zu wählen. Sind eine Heizung für den Innenraum und eine Klimaanlage vorhanden, so müssen diese ausgeschaltet sein, der Kompressor für diese Anlage muss jedoch unter normalen Bedingungen weiterbetrieben werden. 1.3.3. Ist ein Ladeluftgebläse vorhanden, dann muss es sich während der Prüfung im normalen Betriebszustand befinden. 1.3.4. Alle Schmiermittel müssen vom Fahrzeughersteller empfohlen sein und im Prüfbericht angegeben werden. 1.3.5. Es sind die breitesten Reifen zu wählen; bei mehr als drei verschiedenen Reifengrößen ist jedoch die zweitbreiteste zu wählen. Die Reifendrücke müssen im Prüfbericht angegeben werden.

1.4.

Berechnung der CO2-Werte und der Kraftstoffverbrauchswerte 1.4.1. Die Masse der CO2-Emissionen in g/km ist anhand der Messungen zu berechnen, die gemäß Anhang II Nummer 6 vorgenommen werden. 1.4.1.1. Für diese Berechnung wird die Dichte von CO2 mit QCO2 = 1,964 g/Liter veranschlagt. 1.4.2. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind anhand der Messungen der Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidemissionen zu berechnen, die gemäß der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung von Anhang II Nummer 6 vorgenommen werden. 1.4.3. Der in Litern pro 100 km (bei Ottokraftstoff, Flüssiggas, Ethanol (E85) und Dieselkraftstoff) oder in kg pro 100 km (bei mit alternativen Kraftstoffen wie Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas (H2NG) oder Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen) ausgedrückte Kraftstoffverbrauch (FC) wird nach folgenden Formeln berechnet: ▼M1 1.4.3.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Ottokraftstoff (E5): Gleichung Anl 1-1: FC = (0,118/D) ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2)); HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km. 1.4.3.2. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas: Gleichung Anl 1-2: FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)) HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km. Weicht die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der für die Berechnung des Normverbrauchs zugrunde gelegten Zusammensetzung ab, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor (cf) wie folgt angewendet werden: Gleichung Anl 1-3: FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)) HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km. Der Korrekturfaktor wird wie folgt berechnet: Gleichung Anl 1-4: cf = 0,825 + 0,0693 · nactual; Dabei gilt: nactual = das tatsächliche Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs; ▼B 1.4.3.3. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan: Gleichung Anl 1-5: in m3; 1.4.3.4. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für H2NG: Gleichung Anl 1-6: in m3; 1.4.3.5. bei mit gasförmigem Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen: Gleichung Anl 1-7: Bei mit gasförmigem oder flüssigem Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen kann der Hersteller nach Zustimmung der Genehmigungsbehörde entweder folgende Formel anwenden: Gleichung Anl 1-8: oder ein Verfahren, das Standardprotokollen wie z. B. SAE J2572 entspricht. 1.4.3.6. bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B5): Gleichung Anl 1-9: ; 1.4.3.7. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85): Gleichung Anl 1-10: . 1.4.4. In diesen Formeln ist FC = der Kraftstoffverbrauch in Litern pro 100 km bei Ottokraftstoff, Ethanol, Flüssiggas, Dieselkraftstoff oder Biodieselkraftstoff, in m3 pro 100 km bei Erdgas und H2NG oder in kg pro 100 km bei Wasserstoff HC = die gemessene Kohlenwasserstoffemission in mg/km CO = die gemessene Kohlenmonoxidemission in mg/km CO2 = die gemessene Kohlendioxidemission in g/km H2O = die gemessene Wasseremission (H2O) in g/km H2 = die gemessene Wasserstoffemission (H2) in g/km A = die Menge an Erdgas/Biomethan in dem Wasserstoff-Erdgas-Gemisch, ausgedrückt in Volumenprozent D = die Dichte des Prüfkraftstoffs. Bei gasförmigen Kraftstoffen ist D die Dichte bei 15 °C und bei einem Umgebungsdruck von 101,3 kPa: d = theoretisch von einem in der Prüfung Typ I geprüften Fahrzeug zurückgelegte Strecke in km p1 = Druck im Behälter für gasförmigen Kraftstoff vor dem Fahrzyklus in Pa p2 = Druck im Behälter für gasförmigen Kraftstoff nach dem Fahrzyklus in Pa T1 = Temperatur im Behälter für gasförmigen Kraftstoff vor dem Fahrzyklus in K T2 = Temperatur im Behälter für gasförmigen Kraftstoff nach dem Fahrzyklus in K Z1 = Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p1 und T1 Z2 = Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p2 und T2 V = Innenvolumen des Behälters für gasförmigen Kraftstoff in m3 Der Kompressibilitätsfaktor ergibt sich aus der folgenden Tabelle: Tabelle Anl 1-1 Kompressibilitätsfaktor Zx des gasförmigen Kraftstoffs T(k) \ p(bar) 5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 33 0,8589 10,508 18,854 26,477 33,652 40,509 47,119 53,519 59,730 65,759 53 0,9651 0,9221 14,158 18,906 23,384 27,646 31,739 35,697 39,541 43,287 73 0,9888 0,9911 12,779 16,038 19,225 22,292 25,247 28,104 30,877 33,577 93 0,9970 10,422 12,334 14,696 17,107 19,472 21,771 24,003 26,172 28,286 113 10,004 10,659 12,131 13,951 15,860 17,764 19,633 21,458 23,239 24,978 133 10,019 10,757 11,990 13,471 15,039 16,623 18,190 19,730 21,238 22,714 153 10,026 10,788 11,868 13,123 14,453 15,804 17,150 18,479 19,785 21,067 173 10,029 10,785 11,757 12,851 14,006 15,183 16,361 17,528 18,679 19,811 193 10,030 10,765 11,653 12,628 13,651 14,693 15,739 16,779 17,807 18,820 213 10,028 10,705 11,468 12,276 13,111 13,962 14,817 15,669 16,515 17,352 233 10,035 10,712 11,475 12,282 13,118 13,968 14,823 15,675 16,521 17,358 248 10,034 10,687 11,413 12,173 12,956 13,752 14,552 15,350 16,143 16,929 263 10,033 10,663 11,355 12,073 12,811 13,559 14,311 15,062 15,808 16,548 278 10,032 10,640 11,300 11,982 12,679 13,385 14,094 14,803 15,508 16,207 293 10,031 10,617 11,249 11,897 12,558 13,227 13,899 14,570 15,237 15,900 308 10,030 10,595 11,201 11,819 12,448 13,083 13,721 14,358 14,992 15,623 323 10,029 10,574 11,156 11,747 12,347 12,952 13,559 14,165 14,769 15,370 338 10,028 10,554 11,113 11,680 12,253 12,830 13,410 13,988 14,565 15,138 353 10,027 10,535 11,073 11,617 12,166 12,718 13,272 13,826 14,377 14,926

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Anlage 2

Verfahren zur Messung des Stromverbrauchs von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden

1.    Prüffolge

2.    Prüfverfahren

2.1.   Prinzip

Für die Messung des Stromverbrauchs, ausgedrückt in Wh/km, gilt folgendes Verfahren:

2.2.

Tabelle Anl 2-1 Parameter, Einheiten und Messgenauigkeit Parameter Einheiten Messgenauigkeit Auflösung Zeit s 0,1 s 0,1 s Entfernung m ± 0,1 % 1 m Temperatur K ± 1 K 1 K Geschwindigkeit km/h ± 1 % 0,2 km/h Masse kg ± 0,5 % 1 kg Energie Wh ± 0,2 % Klasse 0,2 nach IEC (1) 687 (1)   International Electrotechnical Commission – Internationale elektrotechnische Kommission.

2.3.

Prüffahrzeug 2.3.1.   Zustand des Fahrzeugs 2.3.1.1. Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen. 2.3.1.2. Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss der Angabe des Fahrzeugherstellers entsprechen. 2.3.1.3. Die Beleuchtungs-, Signal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein. 2.3.1.4. Alle Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische und pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein. 2.3.1.5. Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur betrieben, dann muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten. Der Hersteller muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist. 2.3.1.6. Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die für die Prüfung eingebaut sind. 2.3.2. Einstufung des Elektrofahrzeugs für den Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I Zur Messung des Stromverbrauchs im Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I ist das Prüffahrzeug nur nach den erreichbaren Schwellenwerten der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß Nummer 4.3 von Anhang II einzustufen.

2.4.

Durchführung der Prüfungen Alle Prüfungen werden bei einer Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) durchgeführt. Das Prüfverfahren umfasst folgende vier Prüfgänge: a) Erstaufladung der Batterie; b) zwei Durchführungen des zutreffenden Fahrzyklus der Prüfung Typ I; c) Ladung der Batterie; d) Berechnung des Stromverbrauchs. Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung). 2.4.1.   Erstaufladung der Batterie Die Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen: 2.4.1.1.   Entladen der Batterie Die Batterie wird entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit gemäß Anlage 1 zu Anhang X gefahren wird. Die Entladung wird beendet: a) wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann oder b) wenn durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass das Fahrzeug angehalten werden soll oder c) nach 100 km. Abweichend hiervon kann die höchste Fünfzehn-Minuten-Geschwindigkeit verwendet werden, wenn der Hersteller dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass das Fahrzeug technisch nicht in der Lage ist, die Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit zu erreichen. 2.4.1.2.   Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht Die Batterie ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden: 2.4.1.2.1.   Normale Aufladung während der Nacht Die Aufladung ist wie folgt durchzuführen: a) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden); b) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren; c) bei einer Umgebungstemperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C). Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder Wartungsladung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist. 2.4.1.2.2.   Kriterien für das Ende des Ladevorgangs Das Ende des Ladevorgangs ist der Zustand nach einer Ladezeit von 12 Stunden, außer wenn durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass die Batterie noch nicht vollständig aufgeladen ist. In diesem Fall gilt: Gleichung Anl 2-1: 2.4.1.2.3.   Voll aufgeladene Batterie Antriebsbatterien gelten als vollständig aufgeladen, wenn sie nach dem Verfahren für die normale Aufladung während der Nacht bis zum Erreichen der Kriterien für das Ende des Ladevorgangs geladen worden sind. 2.4.2.   Durchführung des Prüfzyklus Typ I und Messung der Fahrstrecke Das Ende der Ladezeit t0 (Herausziehen des Steckers) wird eingetragen. Der Leistungsprüfstand muss nach dem in Nummer 4.5.6 von Anhang II beschriebenen Verfahren eingestellt sein. Innerhalb von vier Stunden nach t0 wird der geltende Fahrzyklus der Prüfung Typ I zweimal auf dem Leistungsprüfstand durchgeführt, danach wird die zurückgelegte Strecke in km (Dtest) aufgezeichnet. Wenn der Hersteller der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen kann, dass das Fahrzeug das Doppelte der Fahrstrecke für die Prüfung Typ I physikalisch nicht erreichen kann, dann ist der Prüfzyklus einmal durchzuführen, gefolgt von einem anschließenden partiellen zweiten Prüflauf. Der zweite Prüflauf darf beendet werden, wenn die Mindestladung der Antriebsbatterie gemäß Anlage 3.1 erreicht ist. 2.4.3.   Laden der Batterie Das Fahrzeug wird innerhalb von 30 Minuten nach der zweiten Durchführung des geltenden Fahrzyklus Typ I an das Stromnetz angeschlossen. Das Fahrzeug wird nach dem Verfahren für die normale Aufladung während der Nacht gemäß Nummer 2.4.1.2 aufgeladen. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen die Netzsteckdose und das Ladegerät des Fahrzeugs geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie E sowie die Ladedauer gemessen. Der Ladevorgang wird 24 Stunden nach dem vorhergehenden Ende der Ladezeit (t0) beendet. Anmerkung: Bei einem Stromausfall kann der 24-stündige Zeitraum unter Berücksichtigung der Dauer des Stromausfalls verlängert werden. Über die ordnungsgemäße Durchführung des Ladevorgangs verständigen sich die technischen Dienste und der Fahrzeughersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde. 2.4.4.   Berechnung des Stromverbrauchs: Die Messwerte für die Energie E in Wh und die Ladezeit sind in den Prüfbericht einzutragen. Der Stromverbrauch c wird anhand der nachstehenden Formel bestimmt: Gleichung Anl 2-2: (in Wh/km ausgedrückt und auf die nächste ganze Zahl gerundet) dabei ist Dtest die während der Prüfung zurückgelegte Strecke (in km).

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Anlage 3

Verfahren zur Messung der Kohlendioxidemissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der Reichweite von Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb

1.    Einleitung

1.1.	Dieser Anhang enthält spezielle Vorschriften für die Typgenehmigung von Hybrid-Elektrofahrzeugen (hybrid electric vehicles, HEV) der Klasse L hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der Reichweite.

1.2	Die Prüfungen Typ VII sind bei HEV in der Regel nach den vorgeschriebenen Prüfzyklen und Anforderungen Typ I und insbesondere nach den Vorschriften von Anlage 6 zu Anhang II durchzuführen, sofern in dieser Anlage nichts anderes angegeben ist.

1.3	Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge werden in den Zuständen A und B geprüft. Die in den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und der gewichtete Mittelwert gemäß Nummer 3 sind in den Prüfbericht einzutragen.

1.4

Fahrzyklen und Schaltpunkte 1.4.1. Es ist der zum Zeitpunkt der Genehmigung des Fahrzeugs geltende Fahrzyklus gemäß Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anlage 6 zu Anhang II der vorliegenden Verordnung durchzuführen, einschließlich der Schaltpunkte gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II. 1.4.4. Für die Fahrzeugkonditionierung ist eine Kombination der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des Fahrzeugs gemäß Anlage 6 zu Anhang II geltenden Fahrzyklen, wie in dieser Anlage beschrieben, zu verwenden.

2.    Arten von Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEV)

3.    Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (OVC HEV) ohne Betriebsartschalter

3.1.

Es sind zwei Prüfungen Typ I in folgenden Zuständen durchzuführen: a) Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher durchzuführen; b) Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung). Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung ist in der Anlage 3.1 dargestellt.

3.2

Zustand A 3.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.1.1 entladen: 3.2.1.1.   Entladen des elektrischen Energiespeichers Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) bei Vorliegen einer der folgenden Bedingungen entladen: — Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren, bis der Verbrennungsmotor anspringt. — Kann das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, wird es mit einer niedrigeren gleichförmigen Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde festzulegen) nicht anspringt, gefahren; — nach Empfehlung des Herstellers. Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden. 3.2.2. Konditionierung des Fahrzeugs 3.2.2.1. Das Prüffahrzeug wird vorkonditioniert, indem die geltende Prüfung Typ I, kombiniert mit den gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II geltenden Schaltvorgängen, durchgeführt wird. 3.2.2.2. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Nummer 3.2.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist. 3.2.2.3. Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher nach dem Verfahren für die normale Aufladung während der Nacht gemäß Nummer 3.2.2.4 zu laden. 3.2.2.4. Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht Der elektrische Energiespeicher ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden: 3.2.2.4.1.   Normale Aufladung während der Nacht Die Aufladung ist wie folgt durchzuführen: a) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder b) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren und c) bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C. Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder Wartungsladung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist. 3.2.2.4.2.   Kriterien für das Ende des Ladevorgangs Das Ende des Ladevorgangs ist der Zustand nach einer Ladezeit von zwölf Stunden, außer wenn durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass der elektrische Energiespeicher noch nicht vollständig aufgeladen ist. In diesem Fall gilt: Gleichung Anl 3-1: 3.2.3. Prüfverfahren 3.2.3.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 3.2.3.2. Es kann das Prüfverfahren nach Nummer 3.2.3.2.1 oder 3.2.3.2.2 durchgeführt werden. 3.2.3.2.1. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des zutreffenden Fahrzyklus Typ I (Ende der Probenahme (EP)). 3.2.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss des geltenden Fahrzyklus Typ I, während dessen die Batterie entsprechend dem nachstehend beschriebenen Verfahren die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)): 3.2.3.2.2.1. Die Ladebilanz Q (Ah) wird nach dem in Anlage 3.2 beschriebenen Verfahren in jedem kombinierten Fahrzyklus gemessen und zur Bestimmung des Zeitpunkts der Mindestladung der Batterie verwendet. 3.2.3.2.2.2. Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Fahrzyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Fahrzyklus N + 1 gemessene Ladebilanz Q nicht mehr als einer 3 %-igen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Fahrzyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Nummern 3.2.3.5 und 3.4 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz für jeden zusätzlichen Fahrzyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Fahrzyklus ergibt. 3.2.3.2.2.3. Zwischen allen Fahrzyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antrieb abgestellt sein. 3.2.3.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die geltenden Vorschriften von Anhang II für den Fahrzyklus Typ I und den Gangwechsel zu beachten. 3.2.3.4. Die Auspuffemissionen des Fahrzeugs sind nach den der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Vorschriften des Anhangs II zu analysieren. 3.2.3.5. Die Prüfergebnisse für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch, die im Fahrzyklus (in den Fahrzyklen) für den Zustand A ermittelt werden, sind aufzuzeichnen (m1 (g) bzw. c1 (l)). Die Parameter m1 und c1 sind die Summen der Prüfergebnisse von N absolvierten kombinierten Fahrzyklen. Gleichung Anl 3-2: Gleichung Anl 3-3: 3.2.4. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 (Wh). 3.2.5. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 (Wh).

3.3.

Zustand B 3.3.1.   Konditionierung des Fahrzeugs 3.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 3.2.1.1 zu entladen. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Nummer 3.2.2.1 vorgenommen werden. 3.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht. 3.3.2.   Prüfverfahren 3.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 3.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des geltenden Fahrzyklus Typ I (Ende der Probenahme (EP)). 3.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die geltenden Vorschriften von Anlage 6 zu Anhang II für den Fahrzyklus Typ I und den Gangwechsel zu beachten. 3.3.2.4. Die Auspuffemissionen des Fahrzeugs sind nach den Vorschriften des Anhangs II zu analysieren. 3.3.2.5. Die Prüfergebnisse für den Zustand B sind aufzuzeichnen (m2 (g) bzw. c2 (l)). 3.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 (Wh). 3.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 3.2.1.1 zu entladen. 3.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 (Wh). 3.3.6. Der Stromverbrauch e4 (Wh) für den Zustand B ist: Gleichung Anl 3-4:

3.4.

Prüfergebnisse 3.4.1. ▼M1 Die CO2-Werte sind: Gleichung Anl 3-5: M1 = m1/Dtest1 (g/km) und Gleichung Anl 3-6: M2 = m2/Dtest2 (g/km) Dabei gilt: Dtest1 und Dtest2 = die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, m1 und m2 = die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5. ▼B 3.4.2.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.1 gilt Folgendes: Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen: Gleichung Anl 3-7: Dabei gilt: M = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer, M1 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, M2 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 3.4.2.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-8: Dabei gilt: M = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer, M1 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, M2 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), Dovc = OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 3.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-9: Gleichung Anl 3-10: (l/100 km) bei flüssigen Kraftstoffen und (kg/100) km bei gasförmigem Kraftstoff Dabei gilt Dtest1 und Dtest2 = die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, c1 und c2 = die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 3.2.3.8 bzw. 3.3.2.5. 3.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen: 3.4.4.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.1 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-11: Dabei gilt: C = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km, C1 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, C2 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 3.4.4.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-12: Dabei gilt: C = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km, C1 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, C2 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), Dovc = OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 3.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-13: und Gleichung Anl 3-14: (Wh/km) Dabei sind Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, und e1 und e4 werden gemäß den Nummern 3.2.5 bzw. 3.3.6 festgelegt. 3.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen: 3.4.6.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.1 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-15: Dabei gilt: E = der Stromverbrauch in Wh/km, E1 = der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, E4 = der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 3.4.6.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-16: Dabei gilt: E = der Stromverbrauch in Wh/km, E1 = der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, E4 = der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), Dovc = OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h.

4.    Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter

4.1.

Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen: 4.1.1. Zustand A: Prüfung mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher 4.1.2. Zustand B: Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung) 4.1.3. Der Betriebsartschalter ist in die in Anhang II Anlage 11 Nummer 3.2.1.3 Tabelle Anl 11-2 genannte Stellung zu bringen.

4.2.

Zustand A 4.2.1. Wenn die nach den Vorschriften der Anlage 3.3 gemessene elektrische Reichweite des Fahrzeugs größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I zur Messung des Stromverbrauchs auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes und der Genehmigungsbehörde im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall werden die Werte von M1 und C1 nach Nummer 4.4 als 0 angesetzt. 4.2.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs nach den Vorschriften der Nummer 4.2.2.1 entladen. 4.2.2.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der Höchstgeschwindigkeit im reinen Elektrobetrieb (die nach dem in Anlage 1 zu Anhang X für Elektrofahrzeuge festgelegten Prüfverfahren zu bestimmen ist) gefahren wird; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb. Der Entladevorgang wird bei Vorliegen einer der folgenden Bedingungen beendet: — wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann; — wenn durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass das Fahrzeug angehalten werden soll; — nach 100 km. Wenn das Fahrzeug keine Betriebsart für den reinen Elektrobetrieb aufweist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) in einem der folgenden Zustände gefahren wird: — Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren, bis der Verbrennungsmotor anspringt. — Kann das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, wird es mit einer niedrigeren gleichförmigen Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde festzulegen) nicht anspringt, gefahren; — nach Empfehlung des Herstellers. Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden. Abweichend hiervon kann die höchste Fünfzehn-Minuten-Geschwindigkeit verwendet werden, wenn der Hersteller dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass das Fahrzeug technisch nicht in der Lage ist, die Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit zu erreichen. 4.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs 4.2.3.1. Das Prüffahrzeug wird vorkonditioniert, indem die geltende Prüfung Typ I, kombiniert mit den gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II geltenden Vorschriften für den Gangwechsel, durchgeführt wird. 4.2.3.2. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Nummer 4.2.3.3 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist. 4.2.3.3. Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 zu laden. 4.2.4. Prüfverfahren 4.2.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 4.2.4.2. Es kann das Prüfverfahren nach Nummer 4.2.4.2.1 oder 4.2.4.2.2 durchgeführt werden. 4.2.4.2.1. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des geltenden Fahrzyklus Typ I (Ende der Probenahme (EP)). 4.2.4.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss des zutreffenden Fahrzyklus Typ I, während dessen die Batterie entsprechend dem nachstehend beschriebenen Verfahren die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)): 4.2.4.2.2.1. Die Ladebilanz Q (Ah) wird nach dem in Anlage 3.2 beschriebenen Verfahren in jedem kombinierten Fahrzyklus gemessen und zur Bestimmung des Zeitpunkts der Mindestladung der Batterie verwendet; 4.2.4.2.2.2. die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Fahrzyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Fahrzyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer 3 %-igen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist; auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Fahrzyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Nummern 4.2.4.5 und 4.4 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz für jeden zusätzlichen Fahrzyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Fahrzyklus ergibt. 4.2.4.2.2.3. zwischen allen Fahrzyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antrieb abgestellt sein. 4.2.4.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften von Anlage 9 zu Anhang II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten. 4.2.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung des Anhangs II zu analysieren. 4.2.4.5. Die im (in den) Fahrzyklus (Fahrzyklen) für den Zustand A ermittelten Prüfergebnisse für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch sind aufzuzeichnen (m1 (g) bzw. c1 (l)). Wenn die Prüfung nach den Vorschriften der Nummer 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, sind m1 und c1 die Prüfergebnisse des einzigen kombinierten Fahrzyklus. Wenn die Prüfung nach den Vorschriften der Nummer 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, sind m1 und c1 die Summen der Prüfergebnisse von N kombinierten Fahrzyklen: Gleichung Anl 3-17: Gleichung Anl 3-18: 4.2.5. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 (Wh). 4.2.6. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 (Wh).

4.3.

Zustand B 4.3.1.   Konditionierung des Fahrzeugs 4.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 4.2.2.1 zu entladen. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Nummer 4.2.3.1 vorgenommen werden. 4.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht. 4.3.2.   Prüfverfahren 4.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. 4.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des geltenden Fahrzyklus Typ I (Ende der Probenahme (EP)). 4.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Anhangs II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten. 4.3.2.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung des Anhangs II zu analysieren. 4.3.2.5. Die im (in den) Fahrzyklus (Fahrzyklen) für den Zustand B ermittelten Prüfergebnisse für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch sind aufzuzeichnen (m2 (g) bzw. c2 (l)). 4.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 (Wh). 4.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 4.2.2.1 zu entladen. 4.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 (Wh). 4.3.6. Der Stromverbrauch e4 (Wh) für den Zustand B ist: Gleichung Anl 3-19:

4.4.

Prüfergebnisse 4.4.1. ►M1   Die CO2-Werte sind: Gleichung Anl 3-20: M1 = m1/Dtest1 (g/km) und Gleichung Anl 3-21: M2 = m2/Dtest2 (g/km) Dabei gilt: Dtest1 und Dtest2 = die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2) bzw. B (Nummer 4.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, m1 und m2 = die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5.  ◄ 4.4.2. Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen: 4.4.2.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.1 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-22: Dabei gilt: M = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer, M1 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, M2 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 4.4.2.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-23: Dabei gilt: M = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer, M1 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, M2 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), Dovc = OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 4.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-24: und Gleichung Anl 3-25: (l/100 km) Dabei gilt: Dtest1 und Dtest2 = die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2) bzw. B (Nummer 4.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken; c1 und c2 = die in den Nummern 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 festgelegten Prüfergebnisse. 4.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen: 4.4.4.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.1 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-26: Dabei gilt: C = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km, C1 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, C2 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 4.4.4.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-27: Dabei gilt: C = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km, C1 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, C2 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), Dovc = OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 4.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-28: und Gleichung Anl 3-29: (Wh/km) Dabei gilt: Dtest1 und Dtest2 = die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2) bzw. B (Nummer 4.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, e1 und e4 = die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 4.2.6 bzw. 4.3.6. 4.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen: 4.4.6.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.1 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-30: Dabei gilt: E = der Stromverbrauch in Wh/km, E1 = der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, E4 = der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h. 4.4.6.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-31: Dabei gilt: E = der Stromverbrauch in Wh/km, E1 = der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, E4 = der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), Dovc = OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren, Dav = durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt: — 4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm3; — 6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax < 130 km/h; — 10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm3 und einer vmax ≥ 130 km/h.

5.    Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (NOVC HEV) ohne Betriebsartschalter

5.1.

Das Prüffahrzeug wird vorkonditioniert, indem die geltende Prüfung Typ I, kombiniert mit den gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II geltenden Vorschriften für den Gangwechsel, durchgeführt wird. 5.1.1. Die Emissionen an Kohlendioxid (CO2) und der Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus in Anlage 6 zu Anhang II getrennt zu bestimmen.

5.2.	Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen ohne dazwischenliegende Abkühlung durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften der Nummer 4.5.5 des Anhangs II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.

5.3.

Prüfergebnisse 5.3.1. Die Ergebnisse ((Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) bei flüssigen Kraftstoffen oder kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔEbatt der Batterie des Fahrzeugs korrigiert. Die korrigierten Werte C0 (l/100 km) und M0 (g/km) müssen einer Ladebilanz von Null (ΔEbatt = 0) entsprechen und werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten für andere Speichersysteme als elektrische Batterien berechnet, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird: ΔEbatt steht für ΔEstorage, die Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers. 5.3.1.1. Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 3.2 zu dieser Anlage beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist gegebenenfalls für die einzelnen Teile 1, 2 und 3 des Fahrzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen. 5.3.2. Die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse dürfen unter folgenden Bedingungen verwendet werden: a) wenn der Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht, b) wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht, c) wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist). Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔEbatt wird anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet: Gleichung Anl 3-32: Dabei gilt: ETEbatt = die Gesamtspeicherkapazität der Batterie (MJ) und Vbatt = die Batterienennspannung (V). 5.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) 5.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die mindestens eine Messung mit Qi < 0 und eine mit Qj > 0 enthalten muss. Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung anwendbaren Fahrzyklus Typ I nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔEbatt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen. 5.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert: Gleichung Anl 3-33: (l/100 km/Ah) Dabei gilt: Ci = der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder kg/100km), Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), n = die Zahl der Daten. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist vom technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen. 5.3.3.3. Die Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen. 5.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C0) 5.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt: Gleichung Anl 3-34: (l/100 km oder kg/100km) Dabei gilt: C = während der Prüfung gemessener Kraftstoffverbrauch (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen), Q = die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah). 5.3.4.2. Der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null ist gegebenenfalls für die in den Teilen 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anhang II gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte getrennt zu bestimmen. 5.3.5. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2 ) 5.3.5.1. Der CO2-Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (KCO2 ) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten muss. Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung angewendeten Fahrzyklus nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des CO2-Emissionswertes bei ΔEbatt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen. 5.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2 ) ist wie folgt definiert: Gleichung Anl 3-35: (g/km/Ah) Dabei gilt: Mi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2–Emission (g/km), Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), n = die Zahl der Daten. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist vom technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen. 5.3.5.3. Die Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus in Anhang II getrennt zu bestimmen. 5.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M0) 5.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt: Gleichung Anl 3-36: (g/km) Dabei gilt: C = während der Prüfung gemessener Kraftstoffverbrauch (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen), Q = die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah). 5.3.6.2. Die CO2-Emissionen bei einer Ladebilanz der Batterie von Null sind gegebenenfalls für die gemäß Teil 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anlage 6 zu Anhang II gemessenen CO2-Emissionswerte getrennt zu bestimmen.

6.    Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (NOVC HEV) mit Betriebsartschalter

6.1.

Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften der Anlage 1 im Hybridbetrieb zu prüfen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften der Nummer 4.4.5 des Anhangs II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart). 6.1.1. Die Emissionen an Kohlendioxid (CO2) und der Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des Prüfzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen.

6.2.	Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen ohne Abkühlung durchzuführen, wobei die gemäß Anhang II geltenden Vorschriften betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel in der Prüfung Typ I zu beachten sind.

6.3.

Prüfergebnisse 6.3.1. Die Ergebnisse dieser Prüfung hinsichtlich Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km) werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔEbatt der Batterie des Fahrzeugs korrigiert. Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen) und M0 (g/km)) müssen einer Ladebilanz von Null (ΔEbatt = 0) entsprechen und werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten berechnet, der vom Hersteller entsprechend den Nummern 6.3.3 und 6.3.5 bestimmt wird. Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔEbatt für ΔEstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers). 6.3.1.1. Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 3.2 zu dieser Anlage beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für die Teile 1, 2 und 3 des Fahrzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen. 6.3.2. Die unkorrigierten Messwerte C und M dürfen unter folgenden Bedingungen als Prüfergebnisse verwendet werden: a) wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht, b) wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht, c) wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist). Die Veränderung des Energiegehaltes der Batterie ΔEbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden: Gleichung Anl 3-37: Dabei gilt: ETEbatt = die Gesamtspeicherkapazität der Batterie (MJ) und Vbatt = die Batterienennspannung (V). 6.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) 6.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten muss. Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung angewendeten Fahrzyklus nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des CO2-Emissionswertes bei ΔEbatt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen. 6.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert: Gleichung Anl 3-38: (in l/100 km/Ah) Dabei gilt: Ci = während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessener Kraftstoffverbrauch (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen), Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), n = die Zahl der Daten. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen. 6.3.3.3. Die Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I gemäß Anhang II getrennt zu bestimmen. 6.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C0) 6.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt: Gleichung Anl-39: (in l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen) Dabei gilt: C = der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder kg/100 km), Q = die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah). 6.3.4.2. Der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null ist gegebenenfalls für die in den Teilen 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I gemäß Anhang II gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte getrennt zu bestimmen. 6.3.5. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2 ) 6.3.5.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2 ) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen. Diese Reihe muss mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten. Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung angewendeten Fahrzyklus Typ I nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des CO2-Emissionswertes bei ΔEbatt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen. 6.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2 ) ist wie folgt definiert: Gleichung Anl-40: (in g/km/Ah) Dabei gilt: Mi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2–Emission (g/km), Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), n = die Zahl der Daten. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen. 6.3.5.3. Die Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission sind für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I getrennt zu bestimmen. 6.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M0) 6.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt: Gleichung Anl-41: (in g/km) Dabei gilt: C : der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km) Q : die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah) 6.3.6.2. Die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null ist gegebenenfalls für die in den Teilen 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anhang II gemessenen CO2-Emissionswerte getrennt zu bestimmen.

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Anlage 3.1

Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers (SOC) für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC HEV) in einer Prüfung Typ VII

1.    Ladezustandskurve (SOC) für OVC HEV in einer Prüfung Typ VII

Für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge, die in den Zuständen A und B der Prüfung Typ VII geprüft werden, müssen sich folgende Ladezustandskurven ergeben:

1.1   Zustand A:

Abbildung Anl 3.1-1

Zustand A bei der Prüfung Typ VII

1.2   Zustand B:

Abbildung Anl 3.1-2

Zustand B bei der Prüfung Typ VII

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Anlage 3.2

Verfahren zur Messung der Ladebilanz der Batterie eines extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugs (OVC) und eines nicht extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugs (NOVC HEV)

1.    Einleitung

2.    Messausrüstung und Geräte

3.    Messverfahren

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Anlage 3.3

Verfahren zur Messung der elektrischen Reichweite von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden, und der OVC-Gesamtreichweite von Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb

▼M1

1.   Messung der elektrischen Reichweite

▼B

2.    Parameter, Einheiten und Messgenauigkeit

Es gelten folgende Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten:

3.    Prüfbedingungen

3.1.   Zustand des Fahrzeugs

3.2.   Klimatische Bedingungen

Bei Prüfungen, die im Freien durchgeführt werden, muss die Umgebungstemperatur zwischen 278,2 K und 305,2 K (5 °C und 32 °C) liegen.

Prüfungen in geschlossenen Räumen sind bei einer Temperatur zwischen 275,2 K und 303,2 K (2 °C und 30 °C) durchzuführen.

4.    Betriebsarten

Das Prüfverfahren umfasst folgende Prüfgänge:

Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).

4.1.   Erstaufladung der Batterie

Die Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:

4.1.1.

„Erstaufladung der Batterie“ ist das erste Laden der Batterie bei der Übernahme des Fahrzeugs. Werden nacheinander mehrere zusammenhängende Prüfungen oder Messungen durchgeführt, dann muss der erste Ladevorgang eine „Erstaufladung“ sein, die darauf folgenden können nach dem Verfahren für die „normale Aufladung während der Nacht“ nach Anlage 3 Nummer 3.2.2.4 erfolgen.

4.1.2.

Entladen der Batterie 4.1.2.1. Bei reinen Elektrofahrzeugen: 4.1.2.1.1. Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Batterie, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit (die nach den Vorschriften der Anlage 1 zu Anhang X bestimmt wird) gefahren wird. 4.1.2.1.2. Die Entladung wird beendet unter einer der nachstehenden Bedingungen: a) wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, b) wenn durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass das Fahrzeug angehalten werden soll, c) nach 100 km. Abweichend hiervon kann die höchste Fünfzehn-Minuten-Geschwindigkeit verwendet werden, wenn der Hersteller dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass das Fahrzeug technisch nicht in der Lage ist, die Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit zu erreichen. 4.1.2.2. Bei extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen ohne Betriebsartschalter nach Anlage 3: 4.1.2.2.1. Der Hersteller muss die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen. 4.1.2.2.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) unter einer der nachstehenden Bedingungen entladen: — bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, — wenn das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, kann es mit einer niedrigeren gleichförmigen Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde festzulegen) nicht anspringt, gefahren werden, — nach Empfehlung des Herstellers. Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden. 4.1.2.3. Bei extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen mit Betriebsartschalter nach Anlage 3: 4.1.2.3.1. Wenn keine Schalterstellung für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, muss der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen. 4.1.2.3.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs im reinen Elektrobetrieb (die nach den Vorschriften der Anlage 1 zu Anhang X bestimmt wird) gefahren wird; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb. 4.1.2.3.3. Die Entladung wird beendet unter einer der nachstehenden Bedingungen: — wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, — wenn durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass das Fahrzeug angehalten werden soll, — nach 100 km. Abweichend hiervon kann die höchste Fünfzehn-Minuten-Geschwindigkeit verwendet werden, wenn der Hersteller dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass das Fahrzeug technisch nicht in der Lage ist, die Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit zu erreichen. 4.1.2.3.4. Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) wie folgt gefahren wird: — bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder — wenn das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, wird es mit einer niedrigeren gleichförmigen Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde festzulegen) nicht anspringt, gefahren, oder — nach Empfehlung des Herstellers. Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

4.1.3.

Normale Aufladung während der Nacht Bei einem reinen Elektrofahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anlage 2 Nummer 2.4.1.2), höchstens 12 Stunden lang geladen. Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anlage 3 Nummer 3.2.2.4), geladen.

4.2.   Durchführung des Zyklus und Messung der Reichweite

4.2.1.

Bei reinen Elektrofahrzeugen: 4.2.1.1. Die in den Anlagen festgelegte Prüffolge wird auf einem nach den Angaben in Anhang II eingestellten Leistungsprüfstand durchgeführt, bis die Prüfkriterien erfüllt sind. 4.2.1.2. Die Prüfkriterien gelten als erfüllt, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können, oder wenn die serienmäßig eingebauten Instrumente anzeigen, dass das Fahrzeug anhalten soll. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne zu bremsen; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten. 4.2.1.3. Wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben oder der Gashebel voll aufgedreht werden, bis die Werte der Bezugskurve wieder erreicht sind. 4.2.1.4. Zwischen den Prüffolgen können bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden. 4.2.1.5. Die zurückgelegte Strecke in km (De) ist die elektrische Reichweite des Hybrid-Elektrofahrzeugs. Sie ist auf die nächstliegende ganze Zahl zu runden.

4.2.2.

Bei Hybrid-Elektrofahrzeugen: 4.2.2.1.1. Der geltende Prüfzyklus Typ I und die zugehörigen Gangwechselvorschriften nach Anhang II Nummer 4.5.5 werden auf einem nach den Angaben in Anhang II eingestellten Leistungsprüfstand durchgeführt, bis die Prüfkriterien erfüllt sind. 4.2.2.1.2. Für die Messung der elektrischen Reichweite gelten die Prüfkriterien als erfüllt, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können oder wenn die serienmäßig eingebauten Instrumente anzeigen, dass das Fahrzeug anhalten soll oder wenn die Batterie ihre Mindestladung erreicht hat. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne zu bremsen; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten. 4.2.2.1.3. Wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve wieder erreicht sind. 4.2.2.1.4. Zwischen den Prüffolgen können bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden. 4.2.2.1.5. Die nur mit dem Elektroantrieb zurückgelegte Strecke in km (De) ist die elektrische Reichweite des Hybrid-Elektrofahrzeugs. Sie ist auf die nächstliegende ganze Zahl zu runden. Wurde das Fahrzeug bei der Prüfung sowohl im Elektro- als auch im Hybridbetrieb gefahren, werden die Zeiträume des reinen Elektrobetriebs durch Messung des Stroms zu den Einspritzdüsen oder zur Zündung bestimmt. 4.2.2.2.   Bestimmung der Gesamtreichweite eines Hybrid-Elektrofahrzeugs 4.2.2.2.1. Der geltende Prüfzyklus Typ I und die zugehörigen Gangwechselvorschriften nach Anhang II Nummer 4.4.5 wird auf einem nach den Angaben in Anhang II eingestellten Leistungsprüfstand durchgeführt, bis die Prüfkriterien erfüllt sind. 4.2.2.2.2. Für die Messung der Gesamtreichweite eines Hybrid-Elektrofahrzeugs DOVC gelten die Prüfkriterien als erfüllt, wenn die Batterie entsprechend den Kriterien der Anlage 3 Nummern 3.2.3.2.2.2. oder 4.2.4.2.2.2 die Mindestladung erreicht hat. Das Fahrzeug wird weitergefahren, bis die letzte Leerlaufphase im Prüfzyklus Typ I abgeschlossen ist. 4.2.2.2.3. Zwischen den Prüffolgen können bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden. 4.2.2.2.4. Die zurückgelegte Gesamtstrecke in km, gerundet auf die nächstliegende ganze Zahl, ist die Gesamtreichweite des Hybrid-Elektrofahrzeugs. 4.2.2.3. Wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben oder der Gashebel voll aufgedreht werden, bis die Werte der Bezugskurve wieder erreicht sind. 4.2.2.4. Zwischen den Prüffolgen können bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden. 4.2.2.5. Die zurückgelegte Strecke in km (DOVC) ist die elektrische Reichweite des Hybrid-Elektrofahrzeugs. Sie ist auf die nächstliegende ganze Zahl zu runden.

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ANHANG VIII

Anforderungen für die Prüfung Typ VIII: Prüfung des OBD-Systems hinsichtlich der Umweltverträglichkeit

1.    Einleitung

2.    OBD I und II

2.1.   OBD-I

Die Prüfverfahren dieses Anhangs gelten als verbindlich für Fahrzeuge der Klasse L, die mit einem OBD-I-System gemäß Artikel 19 und Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ausgerüstet sind. Diese Verpflichtung betrifft die Einhaltung aller nachstehenden Vorschriften dieses Anhangs mit Ausnahme der für das OBD-II geltenden Anforderungen gemäß Nummer 2.2.

2.2.   OBD-II

3.    Beschreibung der Prüfungen

3.1.   Prüffahrzeug

3.2.

Das OBD-System zeigt den Ausfall emissionsbezogener Bauteile oder Systeme an, der ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat, oder jeden Fehler des Antriebsstrangs, der eine Betriebsart auslöst, bei der das Motordrehmoment im Vergleich zum Normalbetrieb erheblich herabgesetzt ist.

3.3.

Die im Prüfbericht gemäß dem in Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster enthaltenen Daten der Prüfung Typ I, einschließlich der Einstellungen des verwendeten Leistungsprüfstands und des anwendbaren Laboremissionsprüfungszyklus, werden als Bezugsgrundlage bereitgestellt.

3.4.

Das Verzeichnis der Fehlfunktionen von PCU/ECU wird gemäß den in Anhang II Nummer C11 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Anforderungen wie folgt bereitgestellt: 3.4.1. für jeden Ausfall, der sowohl in der Nicht-Standardfahrbetriebsart als auch in der Standardfahrbetriebsart ein Überschreiten der in Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten OBD-Emissionsschwellenwerte zur Folge hat. Die Ergebnisse der Laboremissionsprüfung werden in den zusätzlichen Spalten im Beschreibungsbogen gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster mitgeteilt. 3.4.2. für Kurzbeschreibungen der zur Simulation der emissionsrelevanten Ausfälle verwendeten Verfahren gemäß den Nummern 1.1, 8.3.1.1. und 8.3.1.3.

4.    Prüfverfahren für OBD-Systeme hinsichtlich der Umweltverträglichkeit

5.    Prüffahrzeug und Kraftstoff

5.1.   Prüffahrzeug

Die Prüffahrzeuge müssen den Vorschriften des Anhangs VI Nummer 2 entsprechen.

5.2.

Der Hersteller stellt das System oder Bauteil, für das die Erkennung nachzuweisen ist, so ein, dass der Grenzwert erreicht oder überschritten wird, bevor das Fahrzeug im für die Einstufung des Fahrzeugs der Klasse L geeigneten Emissionsprüfzyklus betrieben wird. Um das ordnungsgemäße Funktionieren des Diagnosesystems festzustellen, wird das Fahrzeug der Klasse L dann im gemäß seiner Einstufung nach Anhang II Nummer 4.3 geeigneten Prüfzyklus Typ I betrieben.

5.3.

Prüfkraftstoff Für die Prüfung ist der geeignete Bezugskraftstoff gemäß Anhang II Anlage 2 zu verwenden. Die zur Prüfung der fehlerhaften Betriebszustände zu verwendende Kraftstoffart kann von der Genehmigungsbehörde bei gasbetriebenen Fahrzeugen mit Einstoffbetrieb und mit Zweistoffbetrieb unter den in Anhang II Anlage 2 beschriebenen Bezugskraftstoffen ausgewählt werden. Die Kraftstoffart wird im Laufe einer Prüfphase nicht gewechselt. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan für mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer (automatisch und nicht vom Fahrzeugführer) auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird.

6.    Prüftemperatur und -druck

7.    Prüfeinrichtung

7.1.   Leistungsprüfstand

Der Leistungsprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs II entsprechen.

8.    Prüfverfahren für die Überprüfung des On-Board-Diagnosesystems (OBD) hinsichtlich der Umweltverträglichkeit

8.1.	Der Betriebsprüfzyklus auf dem Leistungsprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs II entsprechen.

8.2.

Vorkonditionierung des Fahrzeugs 8.2.1. Je nach Antriebsart wird das Fahrzeug nach dem Herstellen eines fehlerhaften Betriebszustands nach Nummer 8.3 vorkonditioniert, indem der geeignete Fahrzyklus der Prüfung Typ I mindestens zweimal hintereinander durchgeführt wird. Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor ist die zusätzliche Vorkonditionierung von zwei geeigneten Fahrzyklen der Prüfung Typ I zulässig. 8.2.2. Auf Antrag des Herstellers können auch alternative Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.

8.3.

Zu prüfende fehlerhafte Betriebszustände 8.3.1. Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor: 8.3.1.1. Ersetzen des Katalysatortyps durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers; 8.3.1.2. Zündaussetzer gemäß den Bedingungen für die Überwachung von Zündaussetzern nach Anhang II (C11) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013; 8.3.1.3. Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers; 8.3.1.4. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an ein Steuergerät des Antriebsstrangs/Motorsteuergerät angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert); 8.3.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert). Für diesen speziellen fehlerhaften Betriebszustand muss die Prüfung Typ I nicht durchgeführt werden. 8.3.2. Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor: 8.3.2.1. Ersetzen des Katalysatortyps, sofern eingebaut, durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers; 8.3.2.2. Ausbau des Partikelfilters, sofern eingebaut, oder — wenn Messwertgeber Bestandteil des Filters sind — Einbau eines fehlerhaften Filtereinsatzes, 8.3.2.3. Elektrische Abtrennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und -zeit des Kraftstoff-Zufuhrsystems; 8.3.2.4. Elektrische Abtrennung eines anderen emissionsbezogenen oder für die funktionale Sicherheit relevanten Bauteils, das mit einem Steuergerät des Antriebsstrangs, der Antriebseinheit oder des Kraftübertragungsstrangs verbunden ist; 8.3.2.5. Bezüglich der Vorschriften der Nummern 8.3.2.3 und 8.3.2.4 muss der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde auf geeignete Weise nachweisen, dass das OBD-System einen Fehler anzeigt, wenn die Abtrennung erfolgt. 8.3.3. Der Hersteller muss nachweisen, dass die Fehlfunktionen bezüglich der AGR-Rate oder des AGR-Kühlers, sofern eingebaut, während der Genehmigungsprüfung vom OBD-System erkannt werden. 8.3.4. Jede Fehlfunktion des Antriebsstrangs, die eine Betriebsart auslöst, bei der das Motordrehmoment erheblich (d. h. um 10 % oder mehr im normalen Betrieb) herabgesetzt wird, wird vom Steuersystem des Antriebsstrangs/Motors erkannt und gemeldet.

8.4.

Überprüfung des OBD-Systems für die Umweltverträglichkeit 8.4.1. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor: 8.4.1.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Nummer 8.2 wird mit dem Prüffahrzeug die zutreffende Prüfung Typ I durchgeführt. Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Nummern 8.4.1.2 bis 8.4.1.6 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Genehmigungsbehörde kann die in Nummer 8.4.1.6 genannten Bedingungen durch andere ersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt vier nicht überschreiten. Bei Gasfahrzeugen mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Genehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Höchstzahl von vier simulierten Fehlern zu verwenden. 8.4.1.2. Ersetzen eines Katalysatortyps durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, was ein Überschreiten des THC-OBD-Schwellenwerts oder gegebenenfalls des NMHC-OBD-Schwellenwerts nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat; 8.4.1.3. ein gemäß den Bedingungen für die Überwachung von Zündaussetzern nach Anhang II (C11) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 künstlich herbeigeführter Zündaussetzer, der ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat; 8.4.1.4. Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder fehlerhaften Sauerstoffsonde, was ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat; 8.4.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert); 8.4.1.6. elektrische Abtrennung eines anderen emissionsbezogenen Bauteils des Antriebsstrangs, das mit einem Steuergerät des Antriebsstrangs, Motorsteuergerät oder Steuergerät des Kraftübertragungsstrangs verbunden ist, was ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat oder das eine Betriebsart auslöst, bei der das Motordrehmoment im Vergleich zum Normalbetrieb erheblich herabgesetzt ist. 8.4.2. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor 8.4.2.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Nummer 8.2 wird mit dem Prüffahrzeug die zutreffende Prüfung Typ I durchgeführt. Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Nummern 8.4.2.2 bis 8.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Genehmigungsbehörde kann die in Nummer 8.4.2.5 genannten Bedingungen durch andere ersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt vier nicht überschreiten. 8.4.2.2. Ersetzen eines Katalysatortyps, sofern eingebaut, durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, was ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat; 8.4.2.3. Ausbau des Partikelfilters, sofern eingebaut, oder Ersetzen des Partikelfilters durch einen fehlerhaften, den in Nummer 8.4.2.2 festgelegten Bedingungen entsprechenden Filter, was ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat. 8.4.2.4. Mit Bezug auf Nummer 8.3.2.5 Abtrennung eines elektronischen Aktors für Einspritzmenge und -zeit des Kraftstoff-Zufuhrsystems, was ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat; 8.4.2.5. Mit Bezug auf Nummer 8.3.2.5 Abtrennung eines anderen emissionsbezogenen Bauteils des Antriebsstrangs, das mit einem Steuergerät des Antriebsstrangs/Motorsteuergerät/Steuergerät des Kraftübertragungsstrangs verbunden ist, was ein Überschreiten der OBD-Emissionsschwellenwerte nach Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Folge hat oder eine Betriebsart auslöst, bei der das Motordrehmoment im Vergleich zum Normalbetrieb erheblich herabgesetzt ist. 8.4.3. Ersetzen des NOx-Nachbehandlungssystems, sofern eingebaut, durch ein beschädigtes oder fehlerhaftes System oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers. 8.4.4. Ersetzen des Partikelüberwachungssystems, sofern eingebaut, durch ein beschädigtes oder fehlerhaftes System oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers.

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ANHANG IX

Anforderungen an die Prüfung Typ IX: Geräuschpegel

1.    Einleitung

In diesem Anhang wird das Verfahren für die Prüfung des Typs IX gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschrieben. Er enthält spezifische Vorschriften für Verfahren zur Prüfung des zulässigen Geräuschpegels bei Fahrzeugen der Klasse L.

2.    Prüfverfahren, Messungen und Ergebnisse

▼M1

▼B

3.    Prüffahrzeug

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Anlage 1

Anforderungen an die Prüfung des Geräuschpegels bei Fahrrädern mit Antriebssystemen und zweirädrigen Kleinkrafträdern (Kategorie L1e)

1.    Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Anlage gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.    Bauartgenehmigung für einen Typ eines zweirädrigen Kleinkraftrads in Bezug auf den Geräuschpegel und die Originalauspuffanlage als technische Einheit

2.1.   Fahrgeräusch des zweirädrigen Kleinkraftrads (Bedingungen und Messverfahren zur Prüfung des Fahrzeugs beim Bauartgenehmigungsverfahren)

2.1.1.

Geräuschgrenzwerte: siehe Anhang VI Teil D der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

2.1.2.

Messgeräte 2.1.2.1.   Akustische Messungen Als Messgerät ist ein Präzisionsschallpegelmesser zu verwenden, der der in der Veröffentlichung Nr. 179 „Präzisionsschallpegelmesser“, zweite Ausgabe, der Internationalen Elektrotechnischen Kommission (IEC) beschriebenen Bauart entspricht. Bei den Messungen sind die Anzeigegeschwindigkeit „schnell“ und die Bewertungskurve „A“, die ebenfalls in dieser Veröffentlichung beschrieben werden, anzuwenden. Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das Schallpegelmessgerät nach den Angaben des Herstellers mit einer geeigneten Schallquelle (beispielsweise einem Pistonphon) zu kalibrieren. 2.1.2.2.   Geschwindigkeitsmessungen Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Kleinkraftrads auf der Prüfstrecke sind mit einer Genauigkeit von ± 3 % zu bestimmen.

2.1.3.

Messbedingungen 2.1.3.1.   Zustand des Kleinkraftrads Die Gesamtmasse des Fahrzeugführers und der bei der Prüfung benutzten Ausrüstung des Kleinkraftrads muss zwischen 70 kg und 90 kg liegen. Wird der Mindestwert von 70 kg nicht erreicht, sind an dem zu prüfenden Kleinkraftrad Ballaste anzubringen. Bei den Messungen muss sich das Kleinkraftrad in fahrbereitem Zustand (mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug, Ersatzrad und Fahrer) befinden. Vor Beginn der Messungen ist der Kleinkraftradmotor auf die normale Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden. Bei Kleinkrafträdern mit mehr als einem angetriebenen Rad ist nur der für den normalen Straßenbetrieb vorgesehene Antrieb zu verwenden. Ist das Kleinkraftrad mit einem Beiwagen ausgerüstet, so ist dieser für die Prüfung zu entfernen. 2.1.3.2.   Prüfgelände Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Beschleunigungsstrecke bestehen, die von einem im Wesentlichen ebenen Prüfgelände umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muss eben sein; ihre Oberfläche muss trocken und so beschaffen sein, dass das Rollgeräusch niedrig bleibt. Auf dem Prüfgelände müssen die Bedingungen des freien Schallfeldes zwischen der Schallquelle in der Mitte der Beschleunigungsstrecke und dem Mikrofon auf 1 dB genau eingehalten werden. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im Abstand von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude vorhanden sind. Der Fahrbahnbelag der Prüfstrecke muss den Vorschriften der Anlage 7 entsprechen. In der Nähe des Mikrofons darf sich kein Hindernis befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrofon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der Messbeobachter muss sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Messgeräteanzeige ausgeschlossen ist. 2.1.3.3.   Verschiedenes Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Der Einfluss von Windböen ist auszuschließen. Bei den Messungen muss der A-bewertete Geräuschpegel anderer Schallquellen als des zu prüfenden Fahrzeugs oder des Windeinflusses mindestens 10 dB (A) unter dem vom Fahrzeug erzeugten Geräuschpegel liegen. Am Mikrofon darf ein geeigneter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und Richtcharakteristik des Mikrofons berücksichtigt wird. Beträgt der Unterschied zwischen dem Fremdgeräusch und dem gemessenen Geräusch 10 bis 16 dB (A), so ist zur Berechnung der Prüfergebnisse der entsprechende Korrekturwert gemäß nachstehendem Diagramm von dem vom Schallpegelmessgerät angezeigten Wert abzuziehen.

2.1.4.

Messverfahren 2.1.4.1.   Art und Zahl der Messungen Während der Vorbeifahrt des Kleinkraftrades zwischen den Linien AA' und BB' (Abbildung Anl 1-2) ist der A-bewertete maximale Geräuschpegel in Dezibel (dB (A)) zu messen. Die Messung ist ungültig, wenn ein vom allgemeinen Geräuschpegel ungewöhnlich stark abweichender Spitzenwert festgestellt wird. Auf jeder Seite des Kleinkraftrades sind mindestens zwei Messungen vorzunehmen. 2.1.4.2.   Anordnung des Mikrofons Das Mikrofon ist in einem Abstand von 7,5 m ± 0,2 m von der Bezugslinie CC' (Abbildung Anl 1-2) der Fahrbahn in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Fahrbahnoberfläche anzubringen. 2.1.4.3.   Fahrbedingungen Das Kleinkraftrad ist mit einer gleichförmigen Anfangsgeschwindigkeit gemäß den Nummern 2.1.4.3.1 und 2.1.4.3.2 an die Linie AA' heranzufahren. Sobald die vordere Kleinkraftradbegrenzung die Linie AA' erreicht, ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe möglichst rasch in die Volllaststellung zu bringen; diese Stellung ist beizubehalten, bis die hintere Kleinkraftradbegrenzung die Linie BB' erreicht; dann wird die Drossel schnellstmöglich zurück in die Leerlaufstellung gebracht. Bei allen Messungen ist das Kleinkraftrad in gerader Richtung so über die Beschleunigungsstrecke zu fahren, dass die Spur seiner Längsmittelebene möglichst nahe an der Linie CC' liegt. 2.1.4.3.1.   Geschwindigkeit beim Heranfahren Das Kleinkraftrad nähert sich der Linie AA' mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 30 km/h oder seiner Höchstgeschwindigkeit, wenn diese unter 30 km/h liegt. 2.1.4.3.2.   Wahl des Getriebegangs Ist ein handbetätigtes Schaltgetriebe vorhanden, wird der höchstmögliche Gang gewählt, der es gestattet, die Linie AA' mit mindestens der halben Nennleistungsdrehzahl des Motors zu durchfahren. Ist das Kleinkraftrad mit einem automatischen Getriebe ausgestattet, so ist es mit den in Nummer 2.1.4.3.1 genannten Geschwindigkeiten zu fahren.

2.1.5.

Ergebnisse (Prüfbericht) 2.1.5.1. Der zum Zweck der Ausstellung des Dokuments erstellte Prüfbericht muss dem in Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster entsprechen und alle Umstände und Faktoren aufführen, die die Messungen beeinflusst haben. 2.1.5.2. Die Messergebnisse sind auf das nächstliegende Dezibel zu runden. Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet; folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet. Messergebnisse sind nur dann zu verwenden, wenn sie in zwei aufeinanderfolgenden Prüfungen auf derselben Seite des Kleinkraftrads um höchstens 2,0 dB(A) voneinander abweichen. 2.1.5.3. Um Ungenauigkeiten Rechnung zu tragen, ist 1,0 dB(A) von jedem gemäß Nummer 2.1.5.2 gemessenen Wert abzuziehen. 2.1.5.4. Wenn der Durchschnittswert der vier Messergebnisse nicht über dem zulässigen Grenzwert für die betreffende Kraftradklasse liegt, gelten die Grenzwerte nach Nummer 2.1.1 als eingehalten. Dieser Durchschnittswert ist das Prüfergebnis.

2.2.   Standgeräusch des Kleinkraftrads (Bedingungen und Messverfahren zur Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge)

2.2.1.   Schalldruckpegel des Kleinkraftrads im Nahfeld

Zur Erleichterung einer späteren Überprüfung der Geräuschentwicklung der im Verkehr befindlichen Kleinkrafträder ist darüber hinaus der Schalldruckpegel im Nahfeld der Mündung der Auspuffanlage (Schalldämpfer) gemäß den nachstehenden Vorschriften zu messen und das Messergebnis in den Prüfbericht für das Dokument nach dem in Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster einzutragen.

2.2.2.   Messgeräte

Es ist ein Präzisionsschallpegelmessgerät gemäß Nummer 2.1.2.1 zu verwenden.

2.2.3.   Messbedingungen

2.2.3.1.   Zustand des Kleinkraftrads

Vor Beginn der Messungen ist der Kleinkraftradmotor auf die normale Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden.

Während der Messungen muss sich der Wahlhebel des Getriebes in Leerlaufstellung befinden. Ist eine Unterbrechung der Kraftübertragung nicht möglich, so ist das Antriebsrad des Kleinkraftrads frei laufen zu lassen, indem es beispielsweise aufgebockt wird.

2.2.3.2.   Prüfgelände (Abbildung Anl 1-2)

Als Prüfgelände darf jeder Platz verwendet werden, an dem es keine nennenswerten akustischen Störungen gibt. Insbesondere eignen sich dazu ebene Flächen, die mit Beton, Asphalt oder einem anderen harten Material überzogen sind und eine hohe Schallreflexion aufweisen; ausgeschlossen sind Flächen aus festgewalzter Erde. Das Prüfgelände muss mindestens die Abmessungen eines Rechtecks haben, dessen Seiten 3 m von den Umrissen des Kleinkraftrads (ausschließlich Lenker) entfernt sind. Innerhalb dieses Rechtecks darf es keine nennenswerten Hindernisse geben, beispielsweise andere Personen als den Fahrer und den Beobachter.

Das Kleinkraftrad ist innerhalb des vorgenannten Rechtecks so aufzustellen, dass das Messmikrofon zu eventuell vorhandenen Bordsteinkanten einen Abstand von mindestens 1 m hat.

2.2.3.3.   Verschiedenes

Durch Störgeräusche und durch Windeinfluss hervorgerufene Anzeigen des Messgeräts müssen mindestens 10,0 dB (A) unter dem zu messenden Geräuschpegel liegen. Am Mikrofon darf ein geeigneter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit des Mikrofons berücksichtigt wird.

2.2.4.   Messverfahren

2.2.4.1.   Art und Zahl der Messungen

Während des Betriebsablaufs nach Nummer 2.2.4.3 ist der A-bewertete maximale Geräuschpegel in Dezibel (dB) zu messen.

An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.

2.2.4.2.   Anordnung des Mikrofons (Abbildung Anl 1-3)

Das Mikrofon ist in der Höhe der Auspuffmündung aufzustellen, in keinem Fall jedoch niedriger als 0,2 m über der Fahrbahnoberfläche. Die Kapsel des Mikrofons muss gegen die Ausströmöffnung der Abgase gerichtet sein und zu dieser Öffnung einen Abstand von 0,5 m haben. Die Achse der größten Empfindlichkeit des Mikrofons muss parallel zur Fahrbahnoberfläche verlaufen und einen Winkel von 45° ± 10° zu der senkrechten Ebene bilden, in der die Austrittsrichtung der Abgase liegt.

Mit Bezug auf diese senkrechte Ebene ist das Mikrofon auf der Seite aufzustellen, die den größtmöglichen Abstand zwischen Mikrofon und dem Umriss des Kleinkraftrades (ausschließlich Lenker) zulässt.

Hat das Auspuffsystem mehrere Mündungen, deren Mittenabstand kleiner als 0,3 m ist, so ist das Mikrofon der Mündung zuzuordnen, die dem Kleinkraftradumriss (ausschließlich Lenker) am nächsten liegt oder die den größten Abstand von der Fahrbahnoberfläche hat. Beträgt der Mittenabstand der Mündungen mehr als 0,3 m, so sind getrennte Messungen für jede Mündung vorzunehmen, wobei der größte gemessene Wert festzuhalten ist.

2.2.4.3.   Betriebsbedingungen

Die Drehzahl des Motors ist bei einem der folgenden Werte konstant zu halten:

„S“ ist dabei die Drehzahl, bei der der Motor die höchste Leistung abgibt.

Nach Erreichen der konstanten Drehzahl ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe rasch in die Leerlaufstellung zurückzunehmen. Der Geräuschpegel ist während des Betriebsablaufs, der ein kurzzeitiges Beibehalten der konstanten Drehzahl sowie die gesamte Dauer der Verzögerung umfasst, zu messen, wobei als Messwert der maximale Anzeigenwert gilt.

2.2.5.   Ergebnisse (Prüfbericht)

2.2.5.1.

In dem Prüfbericht, der für das Dokument gemäß dem in Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster erstellt wird, sind alle erforderlichen, insbesondere auch die zur Messung des Standgeräuschs gehörenden Angaben zu vermerken.

2.2.5.2.

Die Werte der Messgeräte sind abzulesen und auf das nächstliegende Dezibel auf- bzw. abzurunden. Es sind nur die Messwerte zu übernehmen, deren Differenz bei drei unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen nicht größer als 2,0 dB (A) ist.

2.2.5.3.

Als Messergebnis gilt der höchste dieser drei Messwerte.

2.3.   Originalauspuffanlage (Schalldämpfer)

2.3.1.   Vorschriften über Schalldämpfer, die schallschluckende Faserstoffe enthalten

2.3.1.1.

Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden, wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, dass die Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämpfers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die Vorschriften einer der nachstehenden Nummern 2.3.1.2, 2.3.1.3 oder 2.3.1.4 eingehalten werden.

2.3.1.2.

Der Geräuschpegel muss nach Entfernung der Faserstoffe den Anforderungen nach Nummer 2.1.1 entsprechen.

2.3.1.3.

Die schallschluckenden Faserstoffe dürfen sich nicht in gasdurchströmten Teilen des Schalldämpfers befinden und müssen nachstehende Bedingungen erfüllen: 2.3.1.3.1. Die Faserstoffe werden in einem Ofen vier Stunden lang bei einer Temperatur von 923,2 K ± 5 K (650 °C ± 5 °C) konditioniert, ohne dass sich die mittlere Länge, der Durchmesser oder die Dichte der Fasern verringern darf. 2.3.1.3.2. Nach einer einstündigen Konditionierung in einem Ofen bei einer Temperatur von 923,2 ± 5 K (650 °C ± 5 °C) müssen mindestens 98 % der Stoffe in einem Sieb zurückgehalten werden, dessen nominale Maschenweite 250 μm beträgt und das der technischen Norm ISO 33101:2000 entspricht, wenn es nach der ISO-Norm 2559:2011 geprüft wird. 2.3.1.3.3. Die Stoffe dürfen nicht mehr als 10 % ihres Gewichts verlieren, wenn sie 24 Stunden lang bei 362,2 K ± 5 K (90 °C ± 5 °C) in einem synthetischen Kondensat mit folgender Zusammensetzung getränkt werden: — 1 N Bromwasserstoffsäure (HBr): 10 ml — 1 N Schwefelsäure (H2SO4): 10 ml — Auffüllen mit destilliertem Wasser auf 1 000 ml. Anmerkung: Vor dem Wiegen sind die Stoffe in destilliertem Wasser zu waschen und eine Stunde lang bei 378,2 K (105 °C) zu trocknen.

2.3.1.4.

Bevor die Anlage nach Nummer 2.1 geprüft wird, ist sie nach einer der nachstehend genannten Methoden in normalen Betriebszustand zu versetzen: 2.3.1.4.1.   Konditionierung durch Dauerbetrieb auf der Straße 2.3.1.4.1.1. Die während der Konditionierung zu durchfahrende Mindeststrecke beträgt 2 000 km. 2.3.1.4.1.2. 50 % ± 10 % des Konditionierzyklus entfallen auf das Fahren im Stadtbereich, der Rest auf Langstreckenfahrten; der Fahrzyklus bei konstanter Geschwindigkeit auf der Straße kann durch eine entsprechende Prüfung auf einem Prüfgelände ersetzt werden. 2.3.1.4.1.3. Zwischen den beiden Betriebsarten ist mindestens sechsmal zu wechseln. 2.3.1.4.1.4. Das vollständige Prüfprogramm muss mindestens 10 Haltezeiten von mindestens drei Stunden umfassen, damit die Auswirkungen der Abkühlung und der Kondensation reproduziert werden können. 2.3.1.4.2.   Konditionierung durch Druckschwingung 2.3.1.4.2.1. Das Auspuffsystem oder seine Einzelteile müssen am Kleinkraftrad oder am Motor angebaut sein. Im ersten Fall ist das Kleinkraftrad auf einen Rollenprüfstand zu bringen. Im zweiten Fall ist der Motor auf einen Versuchsstand zu bringen. Die in Abbildung Anl 1-4 ausführlich schematisch dargestellte Versuchsvorrichtung wird an der Austrittsöffnung des Auspuffsystems angebracht. Andere Vorrichtungen, die vergleichbare Ergebnisse gewährleisten, sind zulässig. 2.3.1.4.2.2. Die Prüfeinrichtung muss so eingestellt werden, dass der Durchfluss der Abgase durch ein Schnellschlussventil 2 500 mal abwechselnd gesperrt und freigegeben wird. 2.3.1.4.2.3. Das Ventil muss sich öffnen, wenn der mindestens 100 mm hinter dem Eintrittsflansch gemessene Abgasgegendruck einen Wert zwischen 0,35 bar und 0,40 bar erreicht. Kann dies aufgrund der Motoreigenschaften nicht erreicht werden, muss sich das Ventil öffnen, sobald der Gegendruck der Auspuffgase einen Wert erreicht, der 90 % des Wertes entspricht, der gemessen werden kann, ehe der Motor zum Stillstand kommt. Das Ventil muss sich wieder schließen, wenn dieser Druck um nicht mehr als 10 % von dem Wert abweicht, der sich bei offenem Ventil eingestellt hat. 2.3.1.4.2.4. Das Verzögerungsrelais ist für die Dauer des Durchflusses der Auspuffgase entsprechend den Vorschriften in Nummer 2.3.1.4.2.3 einzustellen. 2.3.1.4.2.5. Die Motordrehzahl muss 75 % der Drehzahl (S) betragen, bei der der Motor seine Höchstleistung erreicht. 2.3.1.4.2.6. Die vom Prüfstand angezeigte Leistung muss 50 % der bei 75 % der Motordrehzahl (S) gemessenen Leistung bei Vollgas betragen. 2.3.1.4.2.7. Jede Ablauföffnung muss während der Prüfung geschlossen sein. 2.3.1.4.2.8. Die gesamte Prüfung darf nicht länger als 48 Stunden dauern. Gegebenenfalls muss nach jeder Stunde eine Abkühlungsperiode erfolgen. 2.3.1.4.3.   Konditionierung auf einem Prüfstand 2.3.1.4.3.1. Das Auspuffsystem ist an einem Motor anzubauen, der für den Typ repräsentativ ist, mit dem das Kleinkraftrad, für das das System ausgelegt ist, ausgerüstet ist. Der Motor ist dann auf einen Versuchsstand zu bringen. 2.3.1.4.3.2. Die Konditionierung besteht aus drei Prüfstandzyklen. 2.3.1.4.3.3. Nach jedem Prüfstandzyklus muss eine mindestens sechsstündige Pause eingelegt werden, damit Abkühlungs- und Kondensationswirkungen reproduziert werden können. 2.3.1.4.3.4. Jeder Prüfstandzyklus besteht aus sechs Abschnitten. Es gelten folgende Werte für die Betriebsbedingungen des Motors in jedem einzelnen Abschnitt sowie für die Dauer dieser Abschnitte: Tabelle Anl 1-1 Abschnitte des Prüfstandzyklus Abschnitt Bedingungen Dauer des Abschnitts (Minuten) 1 Leerlauf 6 2 25 % Last bei 75 % S 40 3 50 % Last bei 75 % S 40 4 100 % Last bei 75 % S 30 5 50 % Last bei 100 % S 12 6 25 % Last bei 100 % S 22 Gesamtzeit: 2 h 30 min 2.3.1.4.3.5. Auf Antrag des Herstellers können während dieses Konditioniervorgangs der Motor und der Schalldämpfer gekühlt werden, damit die an einem nicht weiter als 100 mm vom Austritt der Auspuffgase entfernten Punkt gemessene Temperatur nicht höher liegt als diejenige, die gemessen wird, wenn das Kleinkraftrad mit 75 % S im höchsten Gang fährt. Die Geschwindigkeit des Kleinkraftrades bzw. die Motordrehzahl werden auf ± 3 % genau bestimmt. 1. Einlassflansch oder -muffe, die mit der Mündung der zu prüfenden Auspuffanlage zu verbinden ist 2. Handbetätigtes Regelventil 3. Ausgleichsbehälter mit einem maximalen Fassungsvermögen von 40 l und einer Fülldauer von mindestens einer Sekunde 4. Druckschalter mit einem Funktionsbereich von 0,05 bar bis 2,5 bar 5. Zeitverzögerungsschalter 6. Impulszähler 7. Schnellschlussventil in der Art eines Ventils einer Auspuffbremse mit einem Strömungsdurchmesser von 60 mm und einem Druckluftzylinder mit einer Reaktionskraft von 120 N bei 4 bar. Die Ansprechzeit beim Öffnen und Schließen darf 0,5 s nicht übersteigen. 8. Abgasabführung 9. Elastischer Schlauch 10. Manometer

2.3.2.   Schaubild und Kennzeichnungen

2.3.2.1.

Dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Beschreibungsbogen sind eine schematische Darstellung und eine bemaßte Schnittzeichnung des Schalldämpfers beizufügen.

2.3.2.2.

Alle Originalschalldämpfer müssen mindestens folgende Aufschriften tragen: — den Buchstaben „e“ und die Kennzahl des Mitgliedstaats, der die Bauartgenehmigung erteilt hat; — Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers und — die Fabrikmarke und Teilenummer gemäß Artikel 39 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Die Aufschriften müssen deutlich lesbar, nicht löschbar und auch in der vorgesehenen Anbaulage sichtbar sein.

2.3.2.3.

Die Verpackungen der Original-Austauschschalldämpfer sind deutlich lesbar mit der Aufschrift „Originalteil“ sowie mit Markenzeichen und Typenzeichen zu versehen, die in das Markenzeichen „e“ sowie das Kennzeichen des Zulassungslandes integriert sind.

2.3.3.   Ansaugschalldämpfer

Muss der Ansaugstutzen des Motors mit einem Luftfilter oder einem Ansauggeräuschdämpfer ausgerüstet sein, um die Einhaltung des zulässigen Geräuschpegels zu gewährleisten, so gilt dieser Filter oder Ansauggeräuschdämpfer als Bestandteil des Schalldämpfers, und die Vorschriften der Nummer 2.3 sind auch auf diese Teile anzuwenden.

3.    Bauartgenehmigung für eine zum Anbau an einen Typ eines zweirädrigen Kleinkraftrads bestimmte Nicht-Originalauspuffanlage oder von Einzelteilen hiervon als technische Einheiten

Dieser Abschnitt betrifft die Bauartgenehmigung für Auspuffanlagen oder Einzelteile dieser Anlagen als technische Einheiten, die als Austauschanlagen für den Einbau in einen oder mehrere bestimmte Kleinkraftradtypen vorgesehen sind und bei denen es sich nicht um Originalteile handelt.

3.1.   Begriffsbestimmung

3.1.1.

Unter „Nicht-Originalaustauschauspuffanlage oder Einzelteilen einer solchen Anlage“ sind alle Teile der in Nummer 1.2 definierten Auspuffanlage zu verstehen, die bei einem Kleinkraftrad den Typ oder Teile des Typs ersetzen sollen, mit dem das Kleinkraftrad bei Ausstellung des in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 vorgesehenen Beschreibungsbogens ausgestattet war.

3.2.   Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung

3.2.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung für eine Austauschauspuffanlage oder für Einzelteile einer solchen Anlage als technische Einheit wird vom Hersteller der Anlage oder von seinem Beauftragten gestellt.

3.2.2.

Für jeden Typ einer Austauschauspuffanlage oder von Einzelteilen dieser Anlage, für die eine Bauartgenehmigung beantragt wird, sind dem Antrag die nachstehend aufgeführten Dokumente in dreifacher Ausfertigung sowie folgende Angaben beizufügen: 3.2.2.1. eine die in Nummer 1.1 dieses Anhangs erwähnten technischen Merkmale betreffende Beschreibung der Typen der Kleinkrafträder, für die die Anlage(n) oder ihre Einzelteile vorgesehen ist (sind); die Nummern oder Symbole, mit denen der Motortyp und der Kleinkraftradtyp gekennzeichnet sind; 3.2.2.2. Beschreibung der Austauschauspuffanlage unter Angabe der Lage seiner Bauteile zueinander, zusammen mit den Einbauanweisungen; 3.2.2.3. Zeichnungen aller Bauteile zur Erleichterung ihrer Erkennung und Lokalisierung und Angabe der verwendeten Werkstoffe. Auf diesen Zeichnungen ist auch die für die Anbringung des vorgeschriebenen Bauart-Genehmigungszeichens vorgesehene Stelle anzugeben.

3.2.3.

Auf Verlangen des Technischen Dienstes muss der Antragsteller Folgendes vorlegen: 3.2.3.1. zwei Muster der Anlage, für die die Bauartgenehmigung beantragt wird; 3.2.3.2. eine Auspuffanlage, die der Originalanlage des Kleinkraftrads bei Ausstellung des vorgelegten Beschreibungsbogens entspricht; 3.2.3.3. ein für den Typ, an den die Austauschauspuffanlage angebaut werden soll, repräsentatives Kleinkraftrad. Dieses muss sich in einem Zustand befinden, dass es – nach Einbau eines dem Originaltyp entsprechenden Auspufftyps – den Vorschriften eines der beiden folgenden Unterabschnitte entspricht: 3.2.3.3.1. Gehört das in Nummer 3.2.3.3 genannte Kleinkraftrad zu einem Typ, für den die Betriebserlaubnis gemäß den Bestimmungen dieser Anlage erteilt wurde, darf es 3.2.3.3.1.1. beim Fahrversuch den in Nummer 2.1.1 vorgesehenen Grenzwert um höchstens 1,0 dB (A) überschreiten, 3.2.3.3.1.2. beim Standversuch den bei der Betriebserlaubnisprüfung des Kleinkraftrads ermittelten und auf dem Herstellerschild angegebenen Wert um höchstens 3,0 dB (A) überschreiten; 3.2.3.3.2. gehört das in Nummer 3.2.3.3 genannte Kleinkraftrad nicht zu einem Typ, für den die Betriebserlaubnis nach den Bestimmungen dieser Anlage erteilt wurde, darf es den Grenzwert, der für diesen Kleinkraftradtyp bei seiner ersten Inbetriebnahme Anwendung gefunden hätte, um höchstens 1,0 dB (A) überschreiten; 3.2.3.4. einen separaten, mit dem Motor des in Nummer 3.2.3.3 erwähnten Kleinkraftrads baugleichen Motor, sofern die Genehmigungsbehörden dies für erforderlich halten.

3.3.   Spezifikationen

3.3.1.   Allgemeine Spezifikationen

Der Schalldämpfer ist so auszulegen, herzustellen und für den Anbau vorzubereiten, dass

3.3.2.   Spezifikationen für den Geräuschpegel

3.3.3.   Prüfung der Eigenschaften des Kleinkraftrads

3.3.4.   Zusatzbestimmungen für mit Faserstoffen ausgestattete Schalldämpfer als selbständige technische Einheiten

Faserstoffe dürfen bei der Herstellung dieser Schalldämpfer nur verwendet werden, wenn sie die in Nummer 2.3.1 dieses Anhangs genannten Anforderungen erfüllen.

3.3.5.   Beurteilung der Schadstoffemissionen bei Fahrzeugen mit Austauschschalldämpferanlagen

Das in Nummer 3.2.3.3 genannte, mit einem Schalldämpfer des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, ausgestattete Fahrzeug ist den gemäß der Bauartgenehmigung des Fahrzeugs anwendbaren Umweltverträglichkeitsprüfungen zu unterziehen.

Die Anforderungen hinsichtlich der Umweltverträglichkeit gelten als erfüllt, wenn die Prüfergebnisse gemäß der Bauartgenehmigung des Fahrzeugs den in Anhang VI Teil D der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Grenzwerten entsprechen.

3.3.6.

Die Kennzeichnung von Nicht-Originalabgasanlagen und deren Einzelteilen muss den Bestimmungen des Artikels 39 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 entsprechen.

3.4.   Bauartgenehmigung

3.4.1.

Nach Abschluss der in dieser Anlage beschriebenen Prüfungen stellt die Genehmigungsbehörde eine Bescheinigung nach dem entsprechenden Muster gemäß Artikel 30 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 aus. Vor der Genehmigungsnummer steht das Rechteck, in dem sich zunächst der Buchstabe „e“ und dann die Kennzahl oder die Kennbuchstaben des Mitgliedstaats befinden, der die Bauartgenehmigung erteilt oder verweigert hat. Die Auspuffanlage, der die Bauartgenehmigung erteilt wird, muss den Vorschriften der Anhänge II und VI entsprechen.

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Anlage 2

Anforderungen an die Prüfung des Geräuschpegels bei Krafträdern (Kategorien L3e und L4e)

1.    Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Anlage gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.    Bauartgenehmigung für einen Typ eines Kraftrads in Bezug auf den Geräuschpegel und die Originalauspuffanlage als technische Einheit

2.1.   Fahrgeräusch des Kraftrads (Bedingungen und Messverfahren zur Prüfung des Fahrzeugs beim Bauartgenehmigungsverfahren)

2.1.1.

Geräuschgrenzwerte: siehe Anhang VI Teil D der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

2.1.2.

Messgeräte 2.1.2.1.   Akustische Messungen Als Messgerät ist ein Präzisionsschallpegelmesser zu verwenden, der der in der Veröffentlichung Nr. 179 „Präzisionsschallpegelmesser“, zweite Ausgabe, der Internationalen Elektrotechnischen Kommission (IEC) beschriebenen Bauart entspricht. Bei den Messungen sind die Anzeigegeschwindigkeit „schnell“ und die Bewertungskurve „A“, die ebenfalls in dieser Veröffentlichung beschrieben werden, anzuwenden. Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das Schallpegelmessgerät nach den Angaben des Herstellers mit einer geeigneten Schallquelle (beispielsweise einem Pistonphon) zu kalibrieren. 2.1.2.2.   Geschwindigkeitsmessungen Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Kraftrads auf der Prüfstrecke sind mit einer Genauigkeit von ± 3 % zu bestimmen.

2.1.3.

Messbedingungen 2.1.3.1.   Zustand des Kraftrads Während der Messungen muss sich das Kraftrad in fahrbereitem Zustand befinden. Vor Beginn der Messungen ist der Kraftradmotor auf die normale Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden. Bei Krafträdern mit mehr als einem angetriebenen Rad ist nur der für den normalen Straßenbetrieb vorgesehene Antrieb zu verwenden. Ist das Kraftrad mit einem Beiwagen ausgerüstet, so ist dieser für die Prüfung zu entfernen. 2.1.3.2.   Prüfgelände Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Beschleunigungsstrecke bestehen, die von einem im Wesentlichen ebenen Prüfgelände umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muss eben sein; ihre Oberfläche muss trocken und so beschaffen sein, dass das Rollgeräusch niedrig bleibt. Auf dem Prüfgelände müssen die Bedingungen des freien Schallfeldes zwischen der Schallquelle in der Mitte der Beschleunigungsstrecke und dem Mikrofon auf 1,0 dB genau eingehalten werden. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im Abstand von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude vorhanden sind. Der Fahrbahnbelag des Prüfgeländes muss den Vorschriften der Anlage 4 entsprechen. In der Nähe des Mikrofons darf sich kein Hindernis befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrofon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der Messbeobachter muss sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Messgeräteanzeige ausgeschlossen ist. 2.1.3.3.   Verschiedenes Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Der Einfluss von Windböen ist auszuschließen. Bei den Messungen muss der A-bewertete Geräuschpegel anderer Schallquellen als des zu prüfenden Fahrzeugs oder des Windeinflusses mindestens 10,0 dB (A) unter dem vom Fahrzeug erzeugten Geräuschpegel liegen. Am Mikrofon darf ein geeigneter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und Richtcharakteristik des Mikrofons berücksichtigt wird. Beträgt der Unterschied zwischen dem Fremdgeräusch und dem gemessenen Geräusch 10,0 bis 16,0 dB (A), so ist zur Berechnung der Prüfergebnisse der entsprechende Korrekturwert gemäß nachstehendem Diagramm von dem vom Schallpegelmessgerät angezeigten Wert abzuziehen.

2.1.4.

Messverfahren 2.1.4.1.   Art und Zahl der Messungen Während der Vorbeifahrt des Kraftrads zwischen den Linien AA′ und BB′ (Abbildung Anl 2-2) ist der A-bewertete maximale Geräuschpegel in Dezibel (dB (A)) zu messen. Die Messung ist ungültig, wenn ein vom allgemeinen Geräuschpegel ungewöhnlich stark abweichender Spitzenwert festgestellt wird. Auf jeder Seite des Kraftrads sind mindestens zwei Messungen vorzunehmen. 2.1.4.2.   Anordnung des Mikrofons Das Mikrofon ist in einem Abstand von 7,5 m ± 0,2 m von der Bezugslinie CC′ (Abbildung Anl 2-2) der Fahrbahn in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Fahrbahnoberfläche anzubringen. 2.1.4.3.   Fahrbedingungen Das Kraftrad ist mit einer gleichförmigen Anfangsgeschwindigkeit gemäß den Nummern 2.1.4.3.1 und 2.1.4.3.2 an die Linie AA′ heranzufahren. Sobald die vordere Kraftradbegrenzung die Linie AA′ erreicht, ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe möglichst rasch in die Volllaststellung zu bringen; diese Stellung ist beizubehalten, bis die hintere Kraftradbegrenzung die Linie BB′ erreicht; dann wird die Drossel schnellstmöglich zurück in die Leerlaufstellung gebracht. Bei allen Messungen ist das Kraftrad in gerader Richtung so über die Beschleunigungsstrecke zu fahren, dass die Spur seiner Längsmittelebene möglichst nahe an der Linie CC′ liegt. 2.1.4.3.1.   Krafträder mit nichtautomatischem Getriebe 2.1.4.3.1.1.   Geschwindigkeit beim Heranfahren Das Kraftrad nähert sich der Linie AA′ mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von — 50 km/h oder — mit einer Geschwindigkeit, die 75 % der Nennleistungsdrehzahl S des Motors entspricht, je nachdem, welches der niedrigere Wert ist. 2.1.4.3.1.2.   Wahl des Getriebegangs 2.1.4.3.1.2.1. Krafträder, die ein Schaltgetriebe mit höchstens vier Gängen haben, werden ungeachtet des Hubraums ihres Motors nur im zweiten Gang geprüft. 2.1.4.3.1.2.2. Krafträder, die ein Schaltgetriebe mit fünf Gängen oder mehr haben und deren Motor einen Hubraum von bis zu 175 cm3 hat, werden ausschließlich im dritten Gang geprüft. 2.1.4.3.1.2.3. Krafträder, die ein Schaltgetriebe mit mindestens fünf Gängen haben und bei denen der Hubraum des Motors 175 cm3 übersteigt, werden im zweiten und im dritten Gang geprüft. Der Mittelwert der beiden Prüfungen ist maßgeblich. 2.1.4.3.1.2.4. Falls während der Prüfung im zweiten Gang (siehe die Nummern 2.1.4.3.1.2.1 und 2.1.4.3.1.2.3) die Drehzahl des Motors beim Heranfahren an die Endbegrenzungslinie der Prüfstrecke 100 % der Drehzahl bei Höchstleistung übersteigt, ist die Prüfung im dritten Gang durchzuführen und der gemessene Schallpegel allein als Prüfergebnis anzusehen. 2.1.4.3.2   Krafträder mit automatischem Getriebe 2.1.4.3.2.1.   Krafträder ohne handbetätigte Vorwähleinrichtung 2.1.4.3.2.1.1.   Geschwindigkeit beim Heranfahren Das Kraftrad wird mit gleichförmigen Geschwindigkeiten von 30 km/h, 40 km/h, 50 km/h oder mit 75 % der Höchstgeschwindigkeit bei Straßenbetrieb – wenn dieser Wert geringer ist – an die Linie AA′ herangefahren. Es wird die Betriebsart gewählt, die den höchsten Schallpegel ergibt. 2.1.4.3.2.2.   Krafträder mit handbetätigter Vorwähleinrichtung mit x Stellungen für Vorwärtsfahrt. 2.1.4.3.2.2.1.   Geschwindigkeit beim Heranfahren Das Kraftrad nähert sich der Linie AA′ mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von — weniger als 50 km/h, wobei die Motordrehzahl 75 % der Nennleistungsdrehzahl S des Motors entspricht, oder — von 50 km/h, wobei die Motordrehzahl weniger als 75 % der Nennleistungsdrehzahl S des Motors beträgt. Sollte während der Prüfung bei einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 50 km/h ein Herunterschalten in den ersten Gang erfolgen, darf die Geschwindigkeit beim Heranfahren des Kraftrads auf maximal 60 km/h erhöht werden, damit das Herunterschalten unterbleibt. 2.1.4.3.2.2.2.   Stellung der handbetätigten Vorwähleinrichtung Ist das Kraftrad mit einer handbetätigten Vorwähleinrichtung mit x Stellungen für Vorwärtsfahrt ausgerüstet, muss die Prüfung in der höchsten Stellung durchgeführt werden; eine eventuell vorhandene Einrichtung zum Herunterschalten (z.B. „Kick-down“) darf nicht betätigt werden. Erfolgt nach Durchfahren der Linie AA′ ein automatisches Herunterschalten, muss die Prüfung wiederholt werden, wobei die zweithöchste Stellung oder erforderlichenfalls dritthöchste Stellung gewählt wird, damit die höchste Stellung im Vorwählbereich gefunden wird, die eine Durchführung der Prüfung ohne automatisches Herunterschalten (ohne Benutzung des Kick-down) gewährleistet. 2.1.4.4. Bei Hybridfahrzeugen der Klasse L sind die Prüfungen zweimal in den folgenden Zuständen durchzuführen: a) Zustand A: Die Batterien müssen den maximalen Ladezustand aufweisen; ist mehr als eine „Hybridbetriebsart“ möglich, ist diejenige mit dem höchsten Stromverbrauch für die Prüfung auszuwählen. b) Zustand B: Die Batterien müssen den minimalen Ladezustand aufweisen; ist mehr als eine „Hybridbetriebsart“ möglich, ist diejenige mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch für die Prüfung auszuwählen.

2.1.5.

Ergebnisse (Prüfbericht) 2.1.5.1. In dem Prüfbericht, der für den Beschreibungsbogen gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster erstellt wird, sind alle Umstände und Faktoren zu vermerken, die die Messergebnisse beeinflusst haben. 2.1.5.2. Die Messergebnisse sind auf das nächstliegende Dezibel auf- bzw. abzurunden. Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet; folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet. Für die Ausstellung des Beschreibungsbogens gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster sind nur die Messwerte zu übernehmen, deren Differenz bei zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen auf derselben Seite des Kraftrads nicht größer als 2,0 dB (A) ist. 2.1.5.3. Um Ungenauigkeiten Rechnung zu tragen, ist 1,0 dB(A) von jedem gemäß Nummer 2.1.5.2 gemessenen Wert abzuziehen. 2.1.5.4. Wenn der Durchschnittswert der vier Messergebnisse nicht über dem zulässigen Grenzwert für die betreffende Kraftradklasse liegt, gilt der in Anhang VI Teil D der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte Grenzwert als erfüllt. Dieser Durchschnittswert ist das Prüfergebnis. 2.1.5.5. Wenn der Durchschnittswert der vier Messergebnisse für Zustand A sowie der Durchschnittswert der vier Messergebnisse für Zustand B nicht über dem zulässigen Grenzwert für die betreffende Kraftradklasse liegen, gilt der in Anhang VI Teil D der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte Grenzwert als erfüllt. Der höchste Durchschnittswert ist das Prüfergebnis.

2.2.   Standgeräusch des Kraftrads (Bedingungen und Messverfahren zur Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge)

2.2.1.   Schalldruckpegel des Kraftrads im Nahfeld

Zur Erleichterung einer späteren Überprüfung der Geräuschentwicklung der im Verkehr befindlichen Krafträder ist darüber hinaus der Schalldruckpegel im Nahfeld der Mündung der Auspuffanlage (Schalldämpfer) gemäß den nachstehenden Vorschriften zu messen und das Messergebnis in den Prüfbericht für den Beschreibungsbogen gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster einzutragen.

2.2.2.   Messgeräte

Es ist ein Präzisionsschallpegelmessgerät gemäß Nummer 2.1.2.1 zu verwenden.

2.2.3.   Messbedingungen

2.2.3.1.   Zustand des Kraftrads

Vor Beginn der Messungen ist der Kraftradmotor auf die normale Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden.

Während der Messungen muss sich der Wahlhebel des Getriebes in Leerlaufstellung befinden. Ist eine Unterbrechung der Kraftübertragung nicht möglich, so ist das Antriebsrad des Kraftrads frei laufen zu lassen, indem es beispielsweise aufgebockt wird.

2.2.3.2.   Prüfgelände (Abbildung Anl 2-2)

Als Prüfgelände darf jeder Platz verwendet werden, an dem es keine nennenswerten akustischen Störungen gibt. Insbesondere eignen sich dazu ebene Flächen, die mit Beton, Asphalt oder einem anderen harten Material überzogen sind und eine hohe Schallreflexion aufweisen; ausgeschlossen sind Flächen aus festgewalzter Erde. Das Prüfgelände muss mindestens die Abmessungen eines Rechtecks haben, dessen Seiten 3 m von den Umrissen des Kraftrads (ausschließlich Lenker) entfernt sind. Innerhalb dieses Rechtecks darf es keine nennenswerten Hindernisse geben, beispielsweise andere Personen als den Fahrer und den Beobachter.

Das Kraftrad ist innerhalb des vorgenannten Rechtecks so aufzustellen, dass das Messmikrofon zu eventuell vorhandenen Bordsteinkanten einen Abstand von mindestens 1 m hat.

2.2.3.3.   Verschiedenes

Durch Störgeräusche und durch Windeinfluss hervorgerufene Anzeigen des Messgeräts müssen mindestens 10,0 dB (A) unter dem zu messenden Geräuschpegel liegen. Am Mikrofon kann ein geeigneter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit des Mikrofons berücksichtigt wird.

2.2.4.   Messverfahren

2.2.4.1.   Art und Zahl der Messungen

Während des Betriebsablaufs nach Nummer 2.2.4.3 ist der A-bewertete maximale Geräuschpegel in Dezibel (dB) zu messen.

An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.

2.2.4.2.   Anordnung des Mikrofons (Abbildung Anl 2-3)

Das Mikrofon ist in der Höhe der Auspuffmündung aufzustellen, in keinem Fall jedoch niedriger als 0,2 m über der Fahrbahnoberfläche. Die Kapsel des Mikrofons muss gegen die Ausströmöffnung der Abgase gerichtet sein und zu dieser Öffnung einen Abstand von 0,5 m haben. Die Achse der größten Empfindlichkeit des Mikrofons muss parallel zur Fahrbahnoberfläche verlaufen und einen Winkel von 45 ± 10° zu der senkrechten Ebene bilden, in der die Austrittsrichtung der Abgase liegt.

Mit Bezug auf diese senkrechte Ebene ist das Mikrofon auf der Seite aufzustellen, die den größtmöglichen Abstand zwischen Mikrofon und dem Umriss des Kraftrades (ausschließlich Lenker) zulässt.

Hat das Auspuffsystem mehrere Mündungen, deren Mittenabstand nicht größer als 0,3 m ist, so ist das Mikrofon der Mündung zuzuordnen, die dem Kraftradumriss (ausschließlich Lenker) am nächsten liegt oder die den größten Abstand von der Fahrbahnoberfläche hat. Beträgt der Mittenabstand der Mündungen mehr als 0,3 m, so sind getrennte Messungen für jede Mündung vorzunehmen, wobei der größte gemessene Wert festzuhalten ist.

2.2.4.3.   Fahrbedingungen

Die Drehzahl des Motors ist bei einem der folgenden Werte konstant zu halten:

dabei ist „S“ die Drehzahl, bei der der Motor die höchste Leistung abgibt.

Nach Erreichen der konstanten Drehzahl ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe rasch in die Leerlaufstellung zurückzunehmen. Der Geräuschpegel ist während des Betriebsablaufs, der ein kurzzeitiges Beibehalten der konstanten Drehzahl sowie die gesamte Dauer der Verzögerung umfasst, zu messen, wobei als Messwert der maximale Anzeigenwert gilt.

2.2.5.   Ergebnisse (Prüfbericht)

2.2.5.1.

In dem Prüfbericht, der für den Beschreibungsbogen gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster erstellt wird, sind alle erforderlichen, insbesondere auch die zur Messung des Standgeräuschs gehörenden Angaben zu vermerken.

2.2.5.2.

Die Werte der Messgeräte sind abzulesen und auf das nächstliegende Dezibel auf- bzw. abzurunden. Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet; folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet. Es sind nur die Messwerte zu übernehmen, deren Differenz bei drei unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen nicht größer als 2,0 dB (A) ist.

2.2.5.3.

Als Messergebnis gilt der höchste dieser drei Messwerte.

2.3.   Originalauspuffanlage (Schalldämpfer)

2.3.1.   Vorschriften über Schalldämpfer, die schallschluckende Faserstoffe enthalten

2.3.1.1.

Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden, wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, dass die Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämpfers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die Vorschriften einer der nachstehenden Nummern 2.3.1.2 oder 2.3.1.3 eingehalten werden.

2.3.1.2.

Der Geräuschpegel muss nach Entfernung der Faserstoffe den Anforderungen nach Nummer 2.1.1 entsprechen.

2.3.1.3.

Die schallschluckenden Faserstoffe dürfen sich nicht in gasdurchströmten Teilen des Schalldämpfers befinden und müssen nachstehende Bedingungen erfüllen: 2.3.1.3.1. Die Faserstoffe werden in einem Ofen vier Stunden lang bei einer Temperatur von 650 °C ± 5 °C konditioniert, ohne dass sich die mittlere Länge, der Durchmesser oder die Dichte der Fasern verringern darf. 2.3.1.3.2. Nach einer einstündigen Konditionierung in einem Ofen bei einer Temperatur von 650 °C ± 5 °C müssen mindestens 98 % der Stoffe in einem Sieb zurückgehalten werden, dessen nominale Maschenweite 250 μm beträgt und das der technischen Norm ISO 33101:2000 entspricht, wenn es nach der ISO-Norm 2559:2011 geprüft worden ist. 2.3.1.3.3. Die Stoffe dürfen nicht mehr als 10,5 % ihres Gewichts verlieren, wenn sie 24 Stunden lang bei 90 °C ± 5 °C in einem synthetischen Kondensat mit folgender Zusammensetzung getränkt werden: — 1 N Bromwasserstoffsäure (HBr): 10 ml — 1 N Schwefelsäure (H2SO4): 10 ml — Auffüllen mit destilliertem Wasser auf 1 000 ml. Anmerkung: Vor dem Wiegen sind die Stoffe in destilliertem Wasser zu waschen und eine Stunde lang bei 105 °C zu trocknen.

2.3.1.4.

Bevor die Anlage nach Nummer 2.1 geprüft wird, ist sie nach einer der nachstehend genannten Methoden in normalen Betriebszustand zu versetzen: 2.3.1.4.1.   Konditionierung durch Dauerbetrieb auf der Straße 2.3.1.4.1.1. Entsprechend der Kraftradklasse sind während des Konditionierzyklus die in Tabelle Anl 2-1 aufgeführten Mindestfahrstrecken zurückzulegen: Tabelle Anl 2-1 Während der Konditionierung mindestens zurückzulegende Strecke Fahrzeug der Klasse L3e / L4e (Kraftrad) nach Hubraum (cm3) Strecke (km) 1.  ≤ 80 4 000 2.  > 80 ≤ 175 6 000 3.  > 175 8 000 2.3.1.4.1.2 50 ± 10 % des Konditionierzyklus entfallen auf das Fahren im Stadtbereich, der Rest auf Langstreckenfahrten bei hoher Geschwindigkeit; der Fahrzyklus bei konstanter Geschwindigkeit auf der Straße kann durch eine entsprechende Prüfung auf einem Prüfgelände ersetzt werden. 2.3.1.4.1.3. Zwischen den beiden Betriebsarten ist mindestens sechsmal zu wechseln. 2.3.1.4.1.4. Das vollständige Prüfprogramm muss mindestens 10 Haltezeiten von mindestens drei Stunden umfassen, damit die Auswirkungen der Abkühlung und der Kondensation reproduziert werden können. 2.3.1.4.2.   Konditionierung durch Druckschwingung 2.3.1.4.2.1. Das Auspuffsystem oder seine Einzelteile müssen am Kraftrad oder am Motor angebaut sein. Im ersten Fall ist das Kraftrad auf einen Rollenprüfstand zu bringen. Im zweiten Fall ist der Motor auf einen Versuchsstand zu bringen. Die in Abbildung Anl 2-4 ausführlich schematisch dargestellte Versuchsvorrichtung wird an der Austrittsöffnung des Auspuffsystems angebracht. Andere Vorrichtungen, die vergleichbare Ergebnisse gewährleisten, sind zulässig. 2.3.1.4.2.2. Die Prüfeinrichtung muss so eingestellt werden, dass der Durchfluss der Abgase durch ein Schnellschlussventil 2 500 mal abwechselnd gesperrt und freigegeben wird. 2.3.1.4.2.3 Das Ventil muss sich öffnen, wenn der mindestens 100 mm hinter dem Eintrittsflansch gemessene Abgasgegendruck einen Wert zwischen 0,35 bar und 0,40 bar erreicht. Kann dies aufgrund der Motoreigenschaften nicht erreicht werden, muss sich das Ventil öffnen, sobald der Gegendruck der Auspuffgase einen Wert erreicht, der 90 % des Wertes entspricht, der gemessen werden kann, ehe der Motor zum Stillstand kommt. Das Ventil muss sich wieder schließen, wenn dieser Druck um nicht mehr als 10 % von dem Wert abweicht, der sich bei offenem Ventil eingestellt hat. 2.3.1.4.2.4. Das Verzögerungsrelais ist für die Dauer des Durchflusses der Auspuffgase entsprechend den Vorschriften in Nummer 2.3.1.4.2.3 einzustellen. 2.3.1.4.2.5. Die Motordrehzahl muss 75 % der Drehzahl (S) betragen, bei der der Motor seine Höchstleistung erreicht. 2.3.1.4.2.6. Die vom Prüfstand angezeigte Leistung muss 50 % der bei 75 % der Motordrehzahl (S) gemessenen Leistung bei Vollgas betragen. 2.3.1.4.2.7. Jede Ablauföffnung muss während der Prüfung geschlossen sein. 2.3.1.4.2.8. Die gesamte Prüfung darf nicht länger als 48 Stunden dauern. Gegebenenfalls muss nach jeder Stunde eine Abkühlungsperiode erfolgen. 2.3.1.4.3.   Konditionierung auf einem Prüfstand 2.3.1.4.3.1. Das Auspuffsystem ist an einem Motor anzubauen, der für den Typ repräsentativ ist, mit dem das Kraftrad, für das das System ausgelegt ist, ausgerüstet ist. Der Motor ist dann auf einen Versuchsstand zu bringen. 2.3.1.4.3.2. Die Konditionierung besteht aus einer Anzahl von für die Kraftradklasse, für die das Auspuffsystem ausgelegt ist, festgelegten Prüfstandzyklen. Tabelle Anl 2-2 zeigt die für die einzelnen Kraftradklassen vorgesehene Anzahl von Prüfstandzyklen: Tabelle Anl 2-2 Anzahl der Prüfstandzyklen für die Konditionierung Kraftradklasse nach Hubraum (cm3) Anzahl der Zyklen 1.  ≤ 80 6 2.  > 80 ≤ 175 9 3.  > 175 12 2.3.1.4.3.3. Nach jedem Prüfstandzyklus muss eine mindestens sechsstündige Pause eingelegt werden, damit Abkühlungs- und Kondensationswirkungen reproduziert werden können. 2.3.1.4.3.4. Jeder Prüfstandzyklus besteht aus sechs Abschnitten. Es gelten folgende Werte für die Betriebsbedingungen des Motors in jedem einzelnen Abschnitt sowie für die Dauer dieser Abschnitte: Tabelle Anl 2-3 Abschnitte des Prüfzyklus für die Prüfstandprüfung Abschnitt Bedingungen Dauer des Abschnitts (Minuten) Motoren mit einem Hubraum von weniger als 175 cm3 Motoren mit einem Hubraum von mindestens 175 cm3 1 Leerlauf 6 6 2 25 % Last bei 75 % S 40 50 3 50 % Last bei 75 % S 40 50 4 100 % Last bei 75 % S 30 10 5 50 % Last bei 100 % S 12 12 6 25 % Last bei 100 % S 22 22 Gesamtzeit: 2 h 30 min 2 h 30 min 2.3.1.4.3.5. Auf Antrag des Herstellers können während dieses Konditioniervorgangs der Motor und der Schalldämpfer gekühlt werden, damit die an einem nicht weiter als 100 mm vom Austritt der Auspuffgase entfernten Punkt gemessene Temperatur nicht höher liegt als diejenige, die gemessen wird, wenn das Kraftrad mit 110 km/h oder 75 % S im höchsten Gang fährt. Die Geschwindigkeit des Kraftrades bzw. die Motordrehzahl werden auf ± 3 % genau bestimmt. 1. Einlassflansch oder -muffe, die mit der Mündung der zu prüfenden Auspuffanlage zu verbinden ist 2. Handbetätigtes Regelventil 3. Ausgleichsbehälter mit einem maximalen Fassungsvermögen von 40 l und einer Fülldauer von mindestens einer Sekunde 4. Druckschalter mit einem Funktionsbereich von 0,05 bar bis 2,5 bar 5. Zeitverzögerungsschalter 6. Impulszähler 7. Schnellschlussventil in der Art eines Ventils einer Auspuffbremse mit einem Strömungsdurchmesser von 60 mm und einem Druckluftzylinder mit einer Reaktionskraft von 120 N bei 4 bar. Die Ansprechzeit beim Öffnen und Schließen darf 0,5 s nicht übersteigen. 8. Abgasabführung 9. Elastischer Schlauch 10. Manometer

2.3.2.   Schaubild und Kennzeichnungen

2.3.2.1.

Dem Beschreibungsbogen nach dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster sind eine schematische Darstellung und eine bemaßte Schnittzeichnung des Schalldämpfers beizufügen.

2.3.2.2.

Alle Originalschalldämpfer müssen mindestens folgende Aufschriften tragen: — den Buchstaben „e“ und die Kennzahl des Mitgliedstaats, der die Bauartgenehmigung erteilt hat; — Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers und — die Fabrikmarke und die Teilenummer. Diese müssen deutlich lesbar und unverwischbar und auch in der vorgesehenen Anbaulage sichtbar sein.

2.3.2.3.

Die Verpackungen der Original-Austauschschalldämpfer sind deutlich lesbar mit der Aufschrift „Originalteil“ sowie mit Markenzeichen und Typenzeichen zu versehen, die mit dem Buchstaben „e“ und dem Kennzeichen des Zulassungslandes verbunden sind.

2.3.3.   Ansaugschalldämpfer

Muss der Ansaugstutzen des Motors mit einem Luftfilter oder einem Ansauggeräuschdämpfer ausgerüstet sein, um die Einhaltung des zulässigen Geräuschpegels zu gewährleisten, so gilt dieser Filter oder Ansauggeräuschdämpfer als Bestandteil des Schalldämpfers, und die Vorschriften der Nummer 2.3 sind auch auf diese Teile anzuwenden.

3.    Bauartgenehmigung für eine zum Anbau an einen Typ eines Kraftrads bestimmte Nicht-Originalauspuffanlage oder von Einzelteilen hiervon als technische Einheiten

Dieser Abschnitt betrifft die Bauartgenehmigung für als technische Einheiten geltende Auspuffanlagen oder Einzelteile von Auspuffanlagen, die als Nicht-Originalteile zum Einbau in einen oder mehrere bestimmte Kraftradtypen vorgesehen sind.

3.1.   Begriffsbestimmung

3.1.1.

Unter „Nicht-Originalaustauschauspuffanlage oder Einzelteilen einer solchen Anlage“ sind alle Teile der in Nummer 1.2 dieses Anhangs definierten Auspuffanlage zu verstehen, die bei einem Kraftrad den Typ oder Teile des Typs ersetzen sollen, mit dem das Kraftrad bei Ausstellung des Beschreibungsbogens nach dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster ausgestattet war.

3.2.   Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung

3.2.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung für eine Austauschauspuffanlage oder für Einzelteile einer solchen Anlage als technische Einheit wird vom Hersteller der Anlage oder von seinem Beauftragten gestellt.

3.2.2.

Für jeden Typ einer Austauschauspuffanlage oder von Einzelteilen dieser Anlage, für die eine Bauartgenehmigung beantragt wird, sind dem Antrag die nachstehend aufgeführten Dokumente in dreifacher Ausfertigung sowie folgende Angaben beizufügen: 3.2.2.1. eine die in Nummer 1.1 dieser Anlage erwähnten technischen Merkmale betreffende Beschreibung der Kraftradtypen, für die die Anlage oder die Einzelteile der Anlage vorgesehen sind; die Nummern oder Symbole, mit denen der Motortyp und der Kraftradtyp gekennzeichnet sind; 3.2.2.2. Beschreibung der Austauschauspuffanlage unter Angabe der Lage seiner Bauteile zueinander, zusammen mit den Einbauanweisungen; 3.2.2.3. Zeichnungen aller Bauteile zur Erleichterung ihrer Erkennung und Lokalisierung und Angabe der verwendeten Werkstoffe. Auf diesen Zeichnungen ist auch die für die Anbringung des vorgeschriebenen Bauartgenehmigungszeichens vorgesehene Stelle anzugeben.

3.2.3.

Auf Verlangen des Technischen Dienstes muss der Antragsteller Folgendes vorlegen: 3.2.3.1. zwei Muster der Anlage, für die die Bauartgenehmigung beantragt wird; 3.2.3.2. eine Abgasanlage, die derjenigen Abgasanlage entspricht, mit dem das Kraftrad ursprünglich ausgestattet war, als der Beschreibungsbogen nach dem in der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster ausgestellt wurde; 3.2.3.3. ein für den Typ, an den die Austauschauspuffanlage angebaut werden soll, repräsentatives Kraftrad. Dieses muss sich in einem Zustand befinden, dass es – nach Einbau eines dem Originaltyp entsprechenden Auspufftyps – den Vorschriften eines der beiden folgenden Unterabschnitte entspricht: 3.2.3.3.1. Gehört das in Nummer 3.2.3.3 genannte Kraftrad zu einem Typ, für den die Betriebserlaubnis gemäß den Bestimmungen dieser Anlage erteilt wurde, darf es — beim Fahrversuch den in Nummer 2.1.1 vorgesehenen Grenzwert um höchstens 1,0 dB (A) überschreiten, — beim Standversuch den bei der Betriebserlaubnisprüfung des Kraftrads ermittelten und auf dem Herstellerschild angegebenen Wert um höchstens 3,0 dB (A) überschreiten. 3.2.3.3.2. Gehört das in Nummer 3.2.3.3 genannte Kraftrad nicht zu einem Typ, für den nach den Bestimmungen dieser Verordnung die Betriebserlaubnis erteilt wurde, darf es den Grenzwert, der für diesen Kraftradtyp bei seiner ersten Inbetriebnahme Anwendung gefunden hätte, um höchstens 1,0 dB (A) überschreiten; 3.2.3.4. einen separaten, mit dem Motor des in Nummer 3.2.3.3 erwähnten Kraftrads baugleichen Motor, sofern die Genehmigungsbehörden dies für erforderlich halten.

3.3.   Kennzeichnung und Aufschriften

3.3.1.

Nicht-Originalauspuffanlagen und deren Einzelteile sind gemäß Artikel 39 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zu kennzeichnen.

3.4.   Bauteil-Typgenehmigung/Bauartgenehmigung

3.4.1.

Nach Abschluss der in dieser Anlage beschriebenen Prüfungen stellt die Genehmigungsbehörde gemäß Artikel 30 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 eine Bescheinigung für das entsprechende Modell aus. Vor der Genehmigungsnummer steht das Rechteck, in dem sich zunächst der Buchstabe „e“ und dann die Kennzahl oder die Kennbuchstaben des Mitgliedstaats befinden, der die Bauartgenehmigung erteilt oder verweigert hat. Die Auspuffanlage, der die Bauartgenehmigung erteilt wird, muss den Vorschriften der Anhänge II und VI entsprechen.

3.5.   Spezifikationen

3.5.1.   Allgemeine Spezifikationen

Der Schalldämpfer ist so auszulegen, herzustellen und für den Anbau vorzubereiten, dass

3.5.2.   Spezifikationen für den Geräuschpegel

3.5.3.   Prüfung der Eigenschaften des Kraftrads

3.5.4.

Zusatzbestimmungen für mit Faserstoffen ausgestattete Schalldämpfer als selbständige technische Einheiten Faserstoffe dürfen bei der Herstellung dieser Schalldämpfer nur verwendet werden, wenn sie die in Nummer 2.3.1 genannten Anforderungen erfüllen.

3.5.5.

Beurteilung der Schadstoffemissionen bei Fahrzeugen mit Austauschschalldämpferanlagen Das Fahrzeug nach Nummer 3.2.3.3 mit einem Schalldämpfer des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, muss Prüfungen des Typs I, II und V unter den Bedingungen unterzogen werden, die in den entsprechenden Anhängen II, III und VI beschrieben sind, je nach der für das Fahrzeug geltenden Typgenehmigung. Die Vorschriften über die Emissionen gelten als erfüllt, wenn die in der Typgenehmigung des Fahrzeugs angegebenen Grenzwerte eingehalten werden.

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Anlage 3

Anforderungen an die Prüfung des Geräuschpegels bei dreirädrigen Kleinkrafträdern, Dreiradfahrzeugen und Vierradfahrzeugen (Kategorien L2e, L5e, L6e und L7e)

1.    Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Anlage gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.    Bauartgenehmigung für einen Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads (L2e), eines Dreiradfahrzeugs (L5e), eines leichten Vierradfahrzeugs (L6e) oder eines schweren Vierradfahrzeugs (L7e) in Bezug auf den Geräuschpegel und die Originalauspuffanlage als technische Einheit

2.1.   Fahrgeräusch des dreirädrigen Kleinkraftrads, des Dreiradfahrzeugs oder des Vierradfahrzeugs (Bedingungen und Messverfahren zur Prüfung des Fahrzeugs beim Bauartgenehmigungsverfahren)

2.1.1.

Das Fahrzeug, sein Motor und seine Auspuffanlage müssen so entworfen, gebaut und angebracht sein, dass das Fahrzeug trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt sein kann, und unter normalen Benutzungsbedingungen die Vorschriften dieser Anlage erfüllt.

2.1.2.

Die Auspuffanlage muss so ausgelegt, gebaut und angebracht sein, dass sie den Korrosionserscheinungen, denen sie ausgesetzt ist, standhalten kann.

2.2.   Spezifikationen für den Geräuschpegel

2.2.1.

Geräuschgrenzwerte: siehe Anhang VI Teil D der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

2.2.2.

Messgeräte 2.2.2.1. Als Messgerät ist ein Präzisionsschallpegelmesser zu verwenden, der der in der Veröffentlichung Nr. 179 „Präzisionsschallpegelmesser“, zweite Ausgabe, der Internationalen Elektrotechnischen Kommission (IEC) beschriebenen Bauart entspricht. Bei den Messungen sind die Anzeigegeschwindigkeit „schnell“ und die Bewertungskurve „A“, die ebenfalls in dieser Veröffentlichung beschrieben werden, anzuwenden. Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das Schallpegelmessgerät nach den Angaben des Herstellers mit einer geeigneten Schallquelle (beispielsweise einem Pistonphon) zu kalibrieren. 2.2.2.2. Geschwindigkeitsmessungen Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Prüfstrecke sind mit einer Genauigkeit von ± 3 % zu bestimmen.

2.2.3.

Messbedingungen 2.2.3.1.   Zustand des Fahrzeugs Bei den Messungen muss sich das Fahrzeug in fahrbereitem Zustand (mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug, Ersatzrad und Fahrer) befinden. Vor Beginn der Messungen ist der Fahrzeugmotor auf die normale Betriebstemperatur zu bringen. 2.2.3.1.1. Die Messungen sind an einem leeren Fahrzeug ohne Anhänger oder Sattelanhänger durchzuführen. 2.2.3.2.   Prüfgelände Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Beschleunigungsstrecke bestehen, die von einem im Wesentlichen ebenen Prüfgelände umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muss eben sein; ihre Oberfläche muss trocken und so beschaffen sein, dass das Rollgeräusch niedrig bleibt. Auf dem Prüfgelände müssen die Bedingungen des freien Schallfeldes zwischen der Schallquelle in der Mitte der Beschleunigungsstrecke und dem Mikrofon auf ±1,0 dB (A) genau eingehalten werden. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im Abstand von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude vorhanden sind. Der Fahrbahnbelag der Prüfstrecke muss den Vorschriften der Anlage 4 entsprechen. In der Nähe des Mikrofons darf sich kein Hindernis befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrofon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der Messbeobachter muss sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Messgeräteanzeige ausgeschlossen ist. 2.2.3.3.   Verschiedenes Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Der Einfluss von Windböen ist auszuschließen. Bei den Messungen muss der A-bewertete Geräuschpegel anderer Geräuschquellen als des zu prüfenden Fahrzeugs oder des Windeinflusses mindestens 10,0 dB (A) unter dem vom Fahrzeug erzeugten Geräuschpegel liegen. Am Mikrofon kann ein geeigneter Windschutz angebracht werden, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und die Richtcharakteristik des Mikrofons berücksichtigt wird. Beträgt der Unterschied zwischen dem Fremdgeräusch und dem gemessenen Geräusch 10,0 bis 16,0 dB (A), so ist zur Berechnung der Prüfergebnisse der entsprechende Korrekturwert gemäß nachstehendem Diagramm von dem vom Schallpegelmessgerät angezeigten Wert abzuziehen:

2.2.4.

Messverfahren 2.2.4.1.   Art und Zahl der Messungen Während der Vorbeifahrt des Fahrzeugs zwischen den Linien AA' und BB' (Abbildung Anl 3-2) ist der A-bewertete maximale Geräuschpegel in Dezibel (dB (A)) zu messen. Die Messung ist ungültig, wenn ein vom allgemeinen Geräuschpegel ungewöhnlich stark abweichender Spitzenwert festgestellt wird. Auf jeder Seite des Fahrzeugs sind mindestens zwei Messungen vorzunehmen. 2.2.4.2.   Anordnung des Mikrofons Das Mikrofon ist in einem Abstand von 7,5 m ± 0,2 m von der Bezugslinie CC' (Abbildung Anl 3-2) der Fahrbahn in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Fahrbahnoberfläche anzubringen. 2.2.4.3.   Fahrbedingungen Das Fahrzeug ist mit einer gleichförmigen Anfangsgeschwindigkeit nach Nummer 2.2.4.4 an die Linie AA' heranzufahren. Sobald die vordere Fahrzeugbegrenzung die Linie AA' erreicht, ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe möglichst rasch in die Vollaststellung zu bringen; diese Stellung ist beizubehalten, bis die hintere Fahrzeugbegrenzung die Linie BB' erreicht; dann wird die Drossel schnellstmöglich zurück in die Leerlaufstellung gebracht. Bei allen Messungen ist das Fahrzeug in gerader Richtung so über die Beschleunigungsstrecke zu fahren, dass die Spur seiner Längsmittelebene möglichst nahe an der Linie CC' liegt. 2.2.4.3.1. Bei aus zwei nicht voneinander trennbaren Teilen bestehenden Gelenkfahrzeugen, die als ein einziges Fahrzeug gelten, ist der Sattelanhänger beim Durchfahren der Linie BB' nicht in Betracht zu ziehen. 2.2.4.4.   Festlegung der gleichförmigen Geschwindigkeit 2.2.4.4.1.   Fahrzeug ohne Schaltgetriebe Das Fahrzeug nähert sich der Linie AA' mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit, die entweder drei Vierteln der Nennleistungsdrehzahl S des Motors oder drei Vierteln der durch den Drehzahlregler ermöglichten maximalen Drehzahl des Motors entspricht, oder mit 50 km/h, wobei die niedrigste dieser Geschwindigkeiten zu wählen ist. 2.2.4.4.2.   Fahrzeug mit handbetätigtem Schaltgetriebe Ist das Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe mit zwei, drei oder vier Gängen ausgerüstet, so ist der zweite Gang einzulegen. Hat das Schaltgetriebe mehr als vier Gänge, ist der dritte Gang einzulegen. Übersteigt der Motor auf diese Weise seine Nennleistungsdrehzahl S, ist statt des zweiten oder des dritten Ganges der nächsthöhere Gang einzulegen, der es ermöglicht, dass diese Drehzahl bis Erreichen der Linie BB' nicht mehr überschritten wird. Zusätzliche Schongänge (Overdrive) dürfen nicht eingelegt werden. Ist das Fahrzeug mit einer umschaltbaren Achse ausgerüstet, ist der Gang einzulegen, dem die höchste Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Das Fahrzeug nähert sich der Linie AA' mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit, die entweder drei Vierteln der Nennleistungsdrehzahl S des Motors oder drei Vierteln der durch den Drehzahlregler ermöglichten maximalen Drehzahl des Motors entspricht, oder mit 50 km/h, wobei die niedrigste Geschwindigkeit zu wählen ist. 2.2.4.4.3.   Fahrzeug mit automatischem Getriebe Das Fahrzeug wird mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 50 km/h oder drei Vierteln seiner Höchstgeschwindigkeit an die Linie AA' herangefahren, wobei die niedrigere der beiden Geschwindigkeiten zu wählen ist. Gibt es mehrere Stellungen für Vorwärtsfahrt, ist diejenige zu wählen, bei der das Fahrzeug zwischen den Linien AA' und BB' die höchste mittlere Beschleunigung erreicht. Die Stellung des Wahlhebels, die nur bei Bremsvorgängen, beim Manövrieren oder sonstigen ähnlichen langsamen Fahrbewegungen benutzt wird, ist nicht einzulegen. 2.2.4.5. Bei Hybridfahrzeugen sind die Prüfungen zweimal in den folgenden Zuständen durchzuführen: a) Zustand A: Die Batterien müssen den maximalen Ladezustand aufweisen; ist mehr als eine „Hybridbetriebsart“ möglich, ist diejenige mit dem höchsten Stromverbrauch für die Prüfung auszuwählen. b) Zustand B: Die Batterien müssen den minimalen Ladezustand aufweisen; ist mehr als eine „Hybridbetriebsart“ möglich, ist diejenige mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch für die Prüfung auszuwählen.

2.2.5.

Ergebnisse (Prüfbericht) 2.2.5.1. In dem Prüfbericht, der für den Beschreibungsbogen gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster erstellt wird, sind alle Umstände und Faktoren zu vermerken, die die Messergebnisse beeinflusst haben. 2.2.5.2. Die Werte sind auf das nächstliegende Dezibel auf- bzw. abzurunden. Ist der Wert der ersten Dezimalstelle 5, so wird aufgerundet. Für die Ausstellung des Beschreibungsbogens gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster sind nur die Messwerte zu übernehmen, deren Differenz bei zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen auf derselben Seite des Fahrzeugs nicht größer als 2,0 dB (A) ist. 2.2.5.3. Um Ungenauigkeiten Rechnung zu tragen, wird von jedem gemäß Nummer 2.2.5.2 gemessenen Wert 1,0 dB(A) subtrahiert. 2.2.5.4. Wenn der Durchschnittswert der vier Messergebnisse nicht über dem zulässigen Grenzwert für die betreffende Fahrzeugklasse liegt, gilt der Grenzwert nach Nummer 2.2.1 als eingehalten. Dieser Durchschnittswert ist das Prüfergebnis. 2.2.5.5. Wenn der Durchschnittswert der vier Messergebnisse für Zustand A und der Durchschnittswert der vier Messergebnisse für Zustand B nicht über dem jeweiligen für die betreffende Hybridfahrzeugklasse geltenden höchstzulässigen Wert liegen, gelten die in Nummer 2.2.1 festgelegten Grenzwerte als eingehalten. Der höchste Durchschnittswert ist das Prüfergebnis.

2.3.   Standgeräusch des Fahrzeugs (Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge)

2.3.1.   Schalldruckpegel des Fahrzeugs im Nahfeld

Zur Erleichterung einer späteren Überprüfung der Geräuschentwicklung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge ist darüber hinaus der Schalldruckpegel im Nahfeld der Mündung der Auspuffanlage (Schalldämpfer) gemäß den nachstehenden Vorschriften zu messen und das Messergebnis in den Prüfbericht für den Beschreibungsbogen gemäß dem in Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster einzutragen.

2.3.2.   Messgeräte

Es ist ein Präzisionsschallpegelmessgerät gemäß Nummer 2.2.2.1 zu verwenden.

2.3.3.   Messbedingungen

2.3.3.1.   Zustand des Fahrzeugs

Vor Beginn der Messungen ist der Fahrzeugmotor auf die normale Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden.

Während der Messungen muss sich der Wahlhebel des Getriebes in Leerlaufstellung befinden. Ist eine Unterbrechung der Kraftübertragung nicht möglich, so sind die Antriebsräder des Kleinkraftrads oder Dreiradfahrzeugs frei laufen zu lassen, indem es beispielsweise aufgebockt wird.

2.3.3.2.   Prüfgelände (Abbildung Anl 3-3)

Als Prüfgelände darf jeder Platz verwendet werden, an dem es keine nennenswerten akustischen Störungen gibt. Insbesondere eignen sich dazu ebene Flächen, die mit Beton, Asphalt oder einem anderen harten Material überzogen sind und eine hohe Schallreflexion aufweisen; ausgeschlossen sind Flächen aus festgewalzter Erde. Das Prüfgelände muss mindestens die Abmessungen eines Rechtecks haben, dessen Seiten 3 m von den Umrissen des Fahrzeugs (ausschließlich Lenker) entfernt sind. Innerhalb dieses Rechtecks darf es keine nennenswerten Hindernisse geben, beispielsweise andere Personen als den Fahrer und den Beobachter.

Das Fahrzeug ist innerhalb des vorgenannten Rechtecks so aufzustellen, dass das Messmikrofon zu eventuell vorhandenen Bordsteinkanten einen Abstand von mindestens 1 m hat.

2.3.3.3.   Verschiedenes

Durch Störgeräusche und durch Windeinfluss hervorgerufene Anzeigen des Messgeräts müssen mindestens 10,0 dB (A) unter dem zu messenden Geräuschpegel liegen. Am Mikrofon kann ein geeigneter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit des Mikrofons berücksichtigt wird.

2.3.4.   Messverfahren

2.3.4.1.   Art und Zahl der Messungen

Während des Betriebsablaufs nach Nummer 2.3.4.3 ist der maximale Geräuschpegel in A-gewichteten Dezibel (dB (A)) zu messen.

An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.

2.3.4.2.   Anordnung des Mikrofons (Abbildung Anl 3-3)

Das Mikrofon ist in der Höhe der Auspuffmündung aufzustellen, in keinem Fall jedoch niedriger als 0,2 m über der Fahrbahnoberfläche. Die Kapsel des Mikrofons muss gegen die Ausströmöffnung der Abgase gerichtet sein und zu dieser Öffnung einen Abstand von 0,5 m haben. Die Achse der größten Empfindlichkeit des Mikrofons muss parallel zur Fahrbahnoberfläche verlaufen und einen Winkel von 45° ± 10° zu der senkrechten Ebene bilden, in der die Austrittsrichtung der Abgase liegt.

Mit Bezug auf diese senkrechte Ebene ist das Mikrofon auf der Seite aufzustellen, die den größtmöglichen Abstand zwischen Mikrofon und dem Umriss des Kraftrades (ausschließlich Lenker) zulässt.

Hat das Auspuffsystem mehrere Mündungen, deren Mittenabstand kleiner als 0,3 m ist, so ist das Mikrofon der Mündung zuzuordnen, die dem Fahrzeugumriss (ausschließlich Lenker) am nächsten liegt oder die den größten Abstand von der Fahrbahnoberfläche hat. Beträgt der Mittenabstand der Mündungen mehr als 0,3 m, so sind getrennte Messungen für jede Mündung vorzunehmen, wobei der größte gemessene Wert festzuhalten ist.

2.3.4.3.   Betriebsbedingungen

Die Drehzahl des Motors ist bei einem der folgenden Werte konstant zu halten:

S ist dabei die Drehzahl, bei der der Motor die höchste Leistung abgibt.

Nach Erreichen der konstanten Drehzahl ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe rasch in die Leerlaufstellung zurückzunehmen. Der Geräuschpegel ist während des Betriebsablaufs, der ein kurzzeitiges Beibehalten der konstanten Drehzahl sowie die gesamte Dauer der Verzögerung umfasst, zu messen, wobei als Messwert der maximale Anzeigenwert gilt.

2.3.5.   Ergebnisse (Prüfbericht)

2.3.5.1.

In dem Prüfbericht für den Beschreibungsbogen gemäß dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster sind alle erforderlichen, insbesondere auch die zur Messung des Standgeräuschs gehörenden Angaben zu vermerken.

2.3.5.2.

Die Werte der Messgeräte sind abzulesen und auf das nächstliegende Dezibel auf- bzw. abzurunden. Ist der Wert der ersten Dezimalstelle 5, so wird aufgerundet. Es sind nur die Messwerte zu übernehmen, deren Differenz bei drei unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen nicht größer als 2,0 dB (A) ist.

2.3.5.3.

Als Messergebnis gilt der höchste dieser drei Messwerte.

2.4.   Originalauspuffanlage (Schalldämpfer)

2.4.1.   Vorschriften für Schalldämpfer, die schallschluckende Faserstoffe enthalten

▼M1

2.4.1.1.

Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden, wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, dass die Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämpfers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die Vorschriften einer der nachstehenden Nummern 2.4.1.2, 2.4.1.3 oder 2.4.1.4 eingehalten werden.

▼B

2.4.1.2.

Der Geräuschpegel muss nach Entfernung der Faserstoffe den Anforderungen nach Nummer 2.2.1 entsprechen.

2.4.1.3.

Die schallschluckenden Faserstoffe dürfen sich nicht in gasdurchströmten Teilen des Schalldämpfers befinden und müssen nachstehende Bedingungen erfüllen: 2.4.1.3.1. Die Faserstoffe werden in einem Ofen vier Stunden lang bei einer Temperatur von 650 °C ± 5 °C konditioniert, ohne dass sich die mittlere Länge, der Durchmesser oder die Dichte der Fasern verringern darf. 2.4.1.3.2. Nach einer einstündigen Konditionierung in einem Ofen bei einer Temperatur von 923,2 K ± 5 K (650 °C ± 5 °C) müssen mindestens 98 % der Stoffe in einem Sieb zurückgehalten werden, dessen nominale Maschenweite 250 μm beträgt und das der technischen Norm ISO 33101:2000 entspricht, wenn es nach der ISO-Norm 2559:2011 geprüft wird. 2.4.1.3.3. Die Stoffe dürfen nicht mehr als 10,5 % ihres Gewichts verlieren, wenn sie 24 Stunden lang bei 362,2 K ± 5 K (90 °C ± 5 °C) in einem synthetischen Kondensat mit folgender Zusammensetzung getränkt werden: — 1 N Bromwasserstoffsäure (HBr): 10 ml — 1 N Schwefelsäure (H2SO4): 10 ml — Auffüllen mit destilliertem Wasser auf 1 000 ml. Anmerkung: Vor dem Wiegen sind die Stoffe in destilliertem Wasser zu waschen und eine Stunde lang bei 105 °C zu trocknen.

2.4.1.4.

Bevor die Anlage geprüft wird, ist sie nach einer der nachstehend genannten Methoden in normalen Betriebszustand zu versetzen: 2.4.1.4.1.   Konditionierung durch Dauerbetrieb auf der Straße 2.4.1.4.1.1. Entsprechend der Fahrzeugklasse sind während des Prüfzyklus die in Tabelle Anl 3-1 aufgeführten Mindestfahrstrecken zurückzulegen: Tabelle Anl 3-1 Während der Konditionierung mindestens zurückzulegende Strecke Fahrzeugklasse nach Hubraum (cm3) Strecke (km) 1.  ≤ 250 4 000 2.  > 250 ≤ 500 6 000 3.  > 500 8 000 2.4.1.4.1.2. 50 % ± 10 % des Konditionierzyklus entfallen auf das Fahren im Stadtbereich, der Rest auf Langstreckenfahrten bei hoher Geschwindigkeit; der Fahrzyklus bei konstanter Geschwindigkeit auf der Straße kann durch eine entsprechende Prüfung auf einem Prüfgelände ersetzt werden. 2.4.1.4.1.3. Zwischen den beiden Betriebsarten ist mindestens sechsmal zu wechseln. 2.4.1.4.1.4. Das vollständige Prüfprogramm muss mindestens 10 Haltezeiten von mindestens drei Stunden umfassen, damit die Auswirkungen der Abkühlung und der Kondensation reproduziert werden können. 2.4.1.4.2.   Konditionierung durch Druckschwingung 2.4.1.4.2.1. Das Auspuffsystem oder seine Einzelteile müssen am Fahrzeug oder am Motor angebaut sein. Im ersten Fall ist das Fahrzeug auf einen Rollenprüfstand zu bringen. Im zweiten Fall ist der Motor auf einen Versuchsstand zu bringen. Die in Abbildung Anl 3-4 ausführlich schematisch dargestellte Versuchsvorrichtung wird an der Austrittsöffnung des Auspuffsystems angebracht. Andere Vorrichtungen, die vergleichbare Ergebnisse gewährleisten, sind zulässig. 2.4.1.4.2.2. Die Prüfeinrichtung muss so eingestellt werden, dass der Durchfluss der Abgase durch ein Schnellschlussventil 2 500 mal abwechselnd gesperrt und freigegeben wird. 2.4.1.4.2.3. Das Ventil muss sich öffnen, wenn der mindestens 100 mm hinter dem Eintrittsflansch gemessene Abgasgegendruck einen Wert zwischen 0,35 bar und 0,40 bar erreicht. Kann dies aufgrund der Motoreigenschaften nicht erreicht werden, muss sich das Ventil öffnen, sobald der Gegendruck der Auspuffgase einen Wert erreicht, der 90 % des Maximalwertes entspricht, der gemessen werden kann, ehe der Motor zum Stillstand kommt. Das Ventil muss sich wieder schließen, wenn dieser Druck um nicht mehr als 10 % von dem Wert abweicht, der sich bei offenem Ventil eingestellt hat. 2.4.1.4.2.4. Das Verzögerungsrelais ist für die Dauer des Durchflusses der Auspuffgase entsprechend den Vorschriften in Nummer 2.4.1.4.2.3 einzustellen. 2.4.1.4.2.5. Die Motordrehzahl muss 75 % der Drehzahl (S) betragen, bei der der Motor seine Höchstleistung erreicht. 2.4.1.4.2.6. Die vom Prüfstand angezeigte Leistung muss 50 % der bei 75 % der Motordrehzahl (S) gemessenen Leistung bei Vollgas betragen. 2.4.1.4.2.7. Jede Ablauföffnung muss während der Prüfung geschlossen sein. 2.4.1.4.2.8. Die gesamte Prüfung darf nicht länger als 48 Stunden dauern. Gegebenenfalls muss nach jeder Stunde eine Abkühlungsperiode erfolgen. 2.4.1.4.3.   Konditionierung auf einem Prüfstand 2.4.1.4.3.1. Das Auspuffsystem ist an einem Motor anzubauen, der für den Typ repräsentativ ist, mit dem das Fahrzeug, für das das System ausgelegt ist, ausgerüstet ist. Der Motor ist dann auf einen Versuchsstand zu bringen. 2.4.1.4.3.2. Die Konditionierung besteht aus einer Anzahl von für die Fahrzeugklasse, für die das Auspuffsystem ausgelegt ist, festgelegten Prüfstandzyklen. Folgende Anzahl von Prüfstandzyklen ist für die einzelnen Fahrzeugklassen vorgesehen: Tabelle Anl 3-2 Anzahl der Konditionierzyklen Fahrzeugklasse nach Hubraum (cm3) Anzahl der Zyklen 1.  ≤ 250 6 2.  > 250 ≤ 500 9 3.  > 500 12 2.4.1.4.3.3. Nach jedem Prüfstandzyklus muss eine mindestens sechsstündige Pause eingelegt werden, damit Abkühlungs- und Kondensationswirkungen reproduziert werden können. 2.4.1.4.3.4. Jeder Prüfstandzyklus besteht aus sechs Abschnitten. Es gelten folgende Werte für die Betriebsbedingungen des Motors in jedem einzelnen Abschnitt sowie für die Dauer dieser Abschnitte: Tabelle Anl 3-3 Dauer der Prüfabschnitte Abschnitt Bedingungen Dauer des Abschnitts (Minuten) 1 Leerlauf 6 6 2 25 % Last bei 75 % S 40 50 3 50 % Last bei 75 % S 40 50 4 100 % Last bei 75 % S 30 10 5 50 % Last bei 100 % S 12 12 6 25 % Last bei 100 % S 22 22 Gesamtzeit: 2 h 30 min 2 h 30 min 2.4.1.4.3.5. Auf Antrag des Herstellers können während dieses Prüfvorgangs der Motor und der Schalldämpfer gekühlt werden, damit die an einem nicht weiter als 100 mm vom Austritt der Auspuffgase entfernten Punkt gemessene Temperatur nicht höher liegt als diejenige, die gemessen wird, wenn das Fahrzeug mit 110 km/h oder 75 % S im höchsten Gang fährt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. die Motordrehzahl werden auf ± 3 % genau bestimmt. 1. Einlassflansch oder -muffe, die mit der Mündung der zu prüfenden Auspuffanlage zu verbinden ist 2. Handbetätigtes Regelventil 3. Ausgleichsbehälter mit einem maximalen Fassungsvermögen von 40 l und einer Fülldauer von mindestens einer Sekunde 4. Druckschalter mit einem Funktionsbereich von 0,05 bar bis 2,5 bar 5. Zeitverzögerungsschalter 6. Impulszähler 7. Schnellschlussventil in der Art eines Ventils einer Auspuffbremse mit einem Strömungsdurchmesser von 60 mm und einem Druckluftzylinder mit einer Reaktionskraft von 120 N bei 4 bar. Die Ansprechzeit beim Öffnen und Schließen darf 0,5 s nicht übersteigen. 8. Abgasabführung 9. Elastischer Schlauch 10. Manometer für den Abgasgegendruck

2.4.2.   Schaubild und Kennzeichnungen

2.4.2.1.

Dem Beschreibungsbogen nach dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster sind eine schematische Darstellung und eine bemaßte Schnittzeichnung des Schalldämpfers beizufügen.

2.4.2.2.

Alle Originalschalldämpfer müssen mindestens folgende Aufschriften tragen: — den Buchstaben „e“ und die Kennzahl des Mitgliedstaats, der die Bauartgenehmigung erteilt hat; — Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers und — die Fabrikmarke und die Teilenummer. Die Aufschriften müssen deutlich lesbar, nicht löschbar und auch in der vorgesehenen Anbaulage sichtbar sein.

2.4.2.3.

Die Verpackungen der Original-Austauschschalldämpfer sind deutlich lesbar mit der Aufschrift „Originalteil“ sowie mit Markenzeichen und Typenzeichen zu versehen, die mit dem Buchstaben „e“ und dem Kennzeichen des Zulassungslandes verbunden sind.

2.4.3.   Ansaugschalldämpfer

Muss der Ansaugstutzen des Motors mit einem Luftfilter oder einem Ansauggeräuschdämpfer ausgerüstet sein, um die Einhaltung des zulässigen Geräuschpegels zu gewährleisten, so gilt dieser Filter oder Ansauggeräuschdämpfer als Bestandteil des Schalldämpfers, und die Vorschriften der Nummer 2.4 sind auch auf diese Teile anzuwenden.

3.    Bauartgenehmigung für eine zum Anbau an einen Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads und eines Dreiradfahrzeugs bestimmte Nicht-Originalauspuffanlage oder von Einzelteilen hiervon als technische Einheiten

Dieser Abschnitt betrifft die Bauartgenehmigung für Auspuffanlagen oder Einzelteile dieser Anlagen als technische Einheiten, die als Austauschanlagen für den Einbau in einen oder mehrere Typen dreirädriger Kleinkrafträder oder Dreiradfahrzeuge vorgesehen sind und bei denen es sich nicht um Originalteile handelt.

3.1.   Begriffsbestimmung

3.1.1.

Unter „Nicht-Originalaustauschauspuffanlage oder Einzelteilen einer solchen Anlage“ sind alle Teile der in Nummer 1.2 dieses Anhangs definierten Auspuffanlage zu verstehen, die bei einem dreirädrigen Kleinkraftrad, Dreiradfahrzeug oder Vierradfahrzeug den Typ oder Teile des Typs ersetzen sollen, mit dem das dreirädrige Kleinkraftrad, Dreiradfahrzeug oder Vierradfahrzeug bei Ausstellung des Beschreibungsbogens nach dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster ausgestattet war.

3.2.   Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung

3.2.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung für eine Austauschauspuffanlage oder für Einzelteile einer solchen Anlage als technische Einheit wird vom Hersteller der Anlage oder von seinem Beauftragten gestellt.

3.2.2.

Für jeden Typ einer Austauschauspuffanlage oder von Einzelteilen dieser Anlage, für die eine Bauartgenehmigung beantragt wird, sind dem Antrag nachstehend aufgeführte Dokumente in dreifacher Ausfertigung sowie folgende Angaben beizufügen: 3.2.2.1. eine die in Nummer 1.1 dieses Anhangs erwähnten technischen Merkmale betreffende Beschreibung der Fahrzeugtypen, für die die Anlagen oder ihre Einzelteile vorgesehen sind; die Nummern oder Symbole, mit denen der Motortyp und der Fahrzeugtyp gekennzeichnet sind; 3.2.2.2. Beschreibung der Austauschauspuffanlage unter Angabe der Lage ihrer Bauteile zueinander, zusammen mit den Einbauanweisungen; 3.2.2.3. Zeichnungen aller Bauteile zur Erleichterung ihrer Erkennung und Lokalisierung und Angabe der verwendeten Werkstoffe. Auf diesen Zeichnungen ist auch die für die Anbringung des vorgeschriebenen Bauart-Genehmigungszeichens vorgesehene Stelle anzugeben.

3.2.3.

Auf Anforderung des technischen Dienstes muss der Antragsteller Folgendes vorlegen: 3.2.3.1. zwei Muster der Anlage, für die die Bauartgenehmigung beantragt wird; 3.2.3.2. eine Abgasanlage, die derjenigen Abgasanlage entspricht, mit dem das Fahrzeug ursprünglich ausgestattet war, als der Beschreibungsbogen nach dem in Artikel 27 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Muster ausgestellt wurde; 3.2.3.3. ein für den Typ, an den die Austauschauspuffanlage angebaut werden soll, repräsentatives Fahrzeug. Dieses muss sich in einem Zustand befinden, dass es – nach Einbau eines dem Originaltyp entsprechenden Auspufftyps – den Vorschriften eines der beiden folgenden Unterabschnitte entspricht: 3.2.3.3.1. Gehört das Fahrzeug zu einem Typ, für den die Betriebserlaubnis gemäß den Bestimmungen dieser Anlage erteilt wurde, darf es beim Fahrversuch den in Nummer 2.2.1.3 vorgesehenen Grenzwert um höchstens 1,0 dB (A) überschreiten, beim Standversuch den auf dem Herstellerschild angegebenen Wert um höchstens 3,0 dB (A) überschreiten; 3.2.3.3.2. gehört das Fahrzeug nicht zu einem Typ, für den nach den Bestimmungen dieser Anlage die Betriebserlaubnis erteilt wurde, darf es den Grenzwert, der für diesen Fahrzeugtyp bei seiner ersten Inbetriebnahme Anwendung gefunden hätte, um höchstens 1,0 dB (A) überschreiten; 3.2.3.4. einen separaten, mit dem Motor des in Nummer 3.2.3.3 erwähnten Fahrzeugs baugleichen Motor, sofern die Genehmigungsbehörden dies für erforderlich halten.

3.3.   Kennzeichnung und Aufschriften

3.3.1.

Nicht-Originalauspuffanlagen und deren Einzelteile sind gemäß Artikel 39 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zu kennzeichnen.

3.4.   Bauartgenehmigung

3.4.1.

Nach Abschluss der in dieser Anlage beschriebenen Prüfungen stellt die Genehmigungsbehörde gemäß Artikel 30 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 eine Bescheinigung für das entsprechende Modell aus. Vor der Genehmigungsnummer steht das Rechteck, in dem sich zunächst der Buchstabe „e“ und dann die Kennzahl oder die Kennbuchstaben des Mitgliedstaats befinden, der die Bauartgenehmigung erteilt oder verweigert hat.

3.5.   Spezifikationen

3.5.1.

Allgemeine Spezifikationen Der Schalldämpfer ist so auszulegen, herzustellen und für den Anbau vorzubereiten, dass 3.5.1.1. das Fahrzeug unter üblichen Betriebsbedingungen und insbesondere trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt sein kann, den Vorschriften dieser Anlage entspricht; 3.5.1.2. er unter Berücksichtigung seiner Benutzungsbedingungen eine annehmbare Beständigkeit gegen die Korrosionseinwirkungen aufweist, denen die Anlage ausgesetzt ist; 3.5.1.3. die bei dem Originalschalldämpfer vorgesehene Bodenfreiheit und die mögliche Schräglage des Fahrzeugs nicht vermindert werden; 3.5.1.4. an der Oberfläche keine übermäßig hohen Temperaturen auftreten; 3.5.1.5. die Außenfläche weder vorstehende Teile noch scharfe Kanten aufweist; 3.5.1.6. er ausreichend Abstand von den Teilen der Radaufhängung und Stoßdämpfern hat; 3.5.1.7. er einen ausreichenden Sicherheitsabstand von den Rohrleitungen hat; 3.5.1.8. seine Stoßfestigkeit mit den eindeutig festgelegten Anbau- und Wartungsvorschriften vereinbar ist.

3.5.2.

Spezifikationen für den Geräuschpegel 3.5.2.1. Die geräuschdämpfende Wirkung der Austauschauspuffanlage oder eines Einzelteils derselben ist nach den in den Nummern 2.3 und 2.4 beschriebenen Verfahren zu prüfen. Nach Anbau der Austauschauspuffanlage oder eines Einzelteils dieser Anlage an dem in Nummer 3.2.3.3 genannten Fahrzeug müssen die erhaltenen Geräuschpegelwerte folgende Bedingungen erfüllen: 3.5.2.1.1. Sie dürfen die Werte nicht überschreiten, die nach den Vorschriften gemäß Nummer 3.2.3.3 bei demselben Fahrzeug mit Originalauspuffanlage sowohl beim Fahrversuch als auch beim Standversuch gemessen werden.

3.5.3.

Prüfung der Fahrzeugeigenschaften 3.5.3.1. Der Austauschschalldämpfer muss dem Fahrzeug vergleichbare Leistungen ermöglichen wie ein Originalschalldämpfer oder dessen Einzelteile. 3.5.3.2. Der Austauschschalldämpfer wird mit einem Originalschalldämpfer verglichen, der an das in Nummer 3.2.3.3 beschriebene Fahrzeug angebaut ist und sich ebenfalls in neuem Zustand befindet. 3.5.3.3. Die Prüfung erfolgt durch Ermittlung der Leistungskurve des Motors. Die mit dem Austauschschalldämpfer gemessenen Werte für die Nennleistung und Nennleistungsdrehzahl dürfen um nicht mehr als ± 5 % von den unter denselben Bedingungen mit dem Originalschalldämpfer gemessenen Werten abweichen.

3.5.4.

Zusatzbestimmungen für mit Faserstoffen ausgestattete Schalldämpfer als selbständige technische Einheiten Faserstoffe dürfen bei der Herstellung dieser Schalldämpfer nur verwendet werden, wenn sie die in Nummer 2.4.1 genannten Anforderungen erfüllen.

3.5.5.

Beurteilung der Schadstoffemissionen bei Fahrzeugen mit Austauschschalldämpferanlagen Das Fahrzeug nach Nummer 3.2.3.3 mit einem Schalldämpfer des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, muss Prüfungen des Typs I, II und V unter den Bedingungen unterzogen werden, die in den entsprechenden Anhängen dieser Verordnung beschrieben sind, je nach der für das Fahrzeug geltenden Typgenehmigung. Die Vorschriften über die Emissionen gelten als erfüllt, wenn die in der Typgenehmigung des Fahrzeugs angegebenen Grenzwerte eingehalten werden.

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Anlage 4

Vorschriften für die Prüfstrecke

0.    Einleitung

Diese Anlage enthält die Vorschriften für die physikalischen Merkmale sowie für die Ausführung des Fahrbahnbelags der Prüfstrecke.

1.    Geforderte Eigenschaften der Deckschicht

Eine Prüfstrecke entspricht dieser Verordnung, wenn sie die Konstruktionsanforderungen (Nummer 2.2) erfüllt und die ermittelten Messwerte für Gefüge und Hohlraumgehalt bzw. Schallabsorptionskoeffizient allen Anforderungen der Nummern 1.1 bis 1.4 entsprechen.

1.1.   Resthohlraumgehalt

Der Resthohlraumgehalt Vc der Deckschicht der Prüfstrecke darf höchstens 8 % betragen. Das Messverfahren ist in Nummer 3.1 beschrieben.

1.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Erfüllt die Deckschicht die Anforderung an den Resthohlraumgehalt nicht, so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α ≤ 0,10 ist. Das Messverfahren ist in Nummer 3.2 beschrieben.

Die Anforderungen der Nummern 1.1 und 1.2 gelten auch dann als erfüllt, wenn nur der Schallabsorptionsgrad bestimmt und hierbei ein α ≤ 0,10 ermittelt wurde.

1.3.   Strukturtiefe

Für die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Nummer 3.3) gemessene Strukturtiefe (TD) muss gelten:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4.   Homogenität der Deckschicht

Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, dass die Deckschicht innerhalb der Prüfzone möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft die Struktur und den Hohlraumgehalt, aber es ist auch zu beachten, dass bei stellenweise intensiverem Walzen Gleichmäßigkeitsschwankungen in der Struktur auftreten können, die auch zu Unebenheiten führen.

1.5.   Kontrollintervalle

Um zu überprüfen, ob die Deckschicht nach wie vor den Anforderungen dieser Regelung an Struktur und Hohlraumgehalt oder Schallabsorption entspricht, ist die Fläche regelmäßig in folgenden Zeitabständen zu kontrollieren:

2.    Ausführung der Prüfdeckschicht

2.1.   Fläche

Bei der Gestaltung und dem Bau der Prüfstrecke ist es wichtig sicherzustellen, dass mindestens der Fahrstreifen für die Fahrzeuge und die für einen sicheren und praxisgerechten Fahrbetrieb erforderlichen Seitenflächen die geforderte Fahrbahndecke aufweisen. Dies erfordert eine Fahrbahnbreite von mindestens 3 m und eine Fahrbahnlänge nach jeder Seite über die Linien AA und BB hinaus von mindestens 10 m. Abbildung Anl 4-1 zeigt ein geeignetes Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche für die Prüfstrecke, auf der die geforderte Fahrbahndecke maschinell aufgebracht und verdichtet werden muss.

Abbildung Anl 4-1

Mindestanforderungen an den Prüfstreckenbereich

2.2.   Konstruktive Anforderungen an die Fahrbahnstrecke

Die Prüfoberfläche muss vier Anforderungen genügen:

Abbildung Anl 4-2 zeigt eine Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe mit den gewünschten Kennwerten. Sie ist beim Bau der Prüfstrecke als Richtschnur heranzuziehen. Tabelle Anl 4-1 enthält darüber hinaus verschiedene Leitwerte zur Erzielung der Struktur mit der gewünschten Haltbarkeit. Für die Kornverteilungskurve gilt folgende Formel:

Gleichung Anl 4-1:

dabei ist:

d

=

Maschenweite des Maschensiebs in mm,

dmax

=

8 mm für die mittlere Kurve,

dmax

=

10 mm für die untere Toleranzkurve,

dmax

=

6,3 mm für die obere Toleranzkurve,

Darüber hinaus gilt:

Abbildung Anl 4-2

Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe in der Asphaltmischung (mit Toleranzen)

3.    Prüfverfahren

3.1   Messung des Resthohlraumgehalts

Für die Messung sind an mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen den Linien AA und BB (siehe Abbildung Anl 4-1) des Prüffelds gleichmäßig verteilt sind, Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung ungleichmäßiger und unebener Radspuren dürfen die Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe entnommen werden. Es müssen mindestens zwei Bohrkerne in der Nähe der Radspuren und mindestens ein Bohrkern etwa auf halber Strecke zwischen den Radspuren und jedem Mikrofon entnommen werden.

Falls der Verdacht besteht, dass das Homogenitätskriterium nicht erfüllt ist (siehe Nummer 1.4), werden an weiteren Stellen der Prüfstrecke Proben entnommen.

An jedem Bohrkern ist der Resthohlraumgehalt zu bestimmen. Die erzielten Werte werden gemittelt und mit der Anforderung der Nummer 1.1 verglichen. Kein Bohrkern darf einen Hohlraumgehalt von mehr als 10 % aufweisen.

Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke mittels Rohrleitungen oder elektrischen Leitern beheizt wird. In diesem Bereich sind Bohrkerne zu entnehmen, und die Anlagen müssen in Abhängigkeit von der späteren Probenahme sorgfältig eingeplant werden. Es empfiehlt sich, einige Stellen (Abmessung ca. 200 × 300 mm) von Drähten und Rohrleitungen freizulassen oder diese so tief zu verlegen, dass sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deckschicht nicht beschädigt werden.

3.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanzrohrverfahren gemäß ISO 10534-1:1996 „Bestimmung des Schallabsorptionsgrades und der Impedanz in Impedanzrohren – Teil 1“ zu messen.

Für die Prüfkörper gelten dieselben Anforderungen hinsichtlich des Resthohlraumgehalts (siehe Nummer 3.1).

Die Schallabsorption ist im Bereich zwischen 400 und 800 Hz sowie zwischen 800 und 1 600 Hz (mindestens bei den Mittenfrequenzen der Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die Maximalwerte festzuhalten sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittelung der Werte aller Prüfkörper.

3.3.   Messung der volumetrischen Grobstruktur

Die Strukturtiefe ist an mindestens zehn gleichmäßig entlang der Radspuren des Prüfabschnitts verteilten Stellen vorzunehmen. Der Durchschnittswert wird dann mit der vorgegebenen Mindeststrukturtiefe verglichen. Zur Beschreibung des Messverfahrens siehe Anhang F der Norm ISO 10844:2011.

4.    Alterungsbeständigkeit und Wartung

4.1.   Auswirkung der Alterung

Es ist davon auszugehen, dass der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der ersten 6 bis 12 Monate nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt.

Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen nach dem Bau.

Die Alterungsbeständigkeit wird im Wesentlichen durch die Abnutzung und die Verdichtung durch fahrende Fahrzeuge bestimmt. Sie ist gemäß Nummer 1.5 regelmäßig zu überprüfen.

4.2.   Wartung der Prüfstrecke

Lose Teile oder Staub, durch die sich die wirksame Strukturtiefe nachhaltig verringern kann, sind zu entfernen. Salz kann die Oberflächenmerkmale des Belages vorübergehend oder sogar auf Dauer verändern und zu einem Ansteigen des Geräuschpegels führen. Von der Verwendung von Streusalz wird daher abgeraten.

4.3.   Ausbesserung der Prüfzone

Es ist in der Regel nicht erforderlich, mehr als die eigentliche Fahrspur (Breite 3 m, siehe Abbildung Anl 4-1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb der Fahrspur die Anforderung hinsichtlich Resthohlraumgehalt bzw. Schallabsorption bei der Messung erfüllt.

5.    Aufzeichnungen zur Prüfstrecke und zu den durchgeführten Prüfungen

5.1.   Aufzeichnungen zur Prüfstrecke

In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende Angaben zu machen:

5.2.   Aufzeichnungen zu den Prüfungen des Geräuschpegels von Fahrzeugen

Im Dokument zur Beschreibung des (bzw. der) Prüfung(en) des Geräuschpegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt wurden. Hierbei ist auf ein Dokument entsprechend Nummer 5.1 Bezug zu nehmen.

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ANHANG X

Prüfverfahren und technische Anforderungen für die Leistung des Antriebssystems

1.    Einleitung

2.    Prüfverfahren

Für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L sind die in den Anlagen 1 bis 4 genannten Prüfverfahren zu verwenden.

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Anlage 1

Vorschriften für die Ermittlung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit

1.    Geltungsbereich

Die Messung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit ist für Fahrzeuge der Klasse L vorgeschrieben, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschränkt ist; hiervon betroffen sind die Fahrzeug(unter-)klassen L1e, L2e, L6e sowie L7e-B1 und L7e-C.

2.    Prüffahrzeug

2.1.	Das/Die für die Prüfung der Antriebsleistung verwendete(n) Prüffahrzeug(e) muss/müssen hinsichtlich der Antriebsleistung repräsentativ für den in Verkehr gebrachten Serienfahrzeugtyp sein.

2.2.

Vorbereitung des Prüffahrzeugs 2.2.1. Das Fahrzeug muss sauber sein; nur die Hilfseinrichtungen, die zum Betrieb des Fahrzeugs während der Prüfung erforderlich sind, dürfen in Betrieb sein. 2.2.2. Die Einstellung der Kraftstoffzuführung und der Zündung, die Viskosität der Schmiermittel für die beweglichen mechanischen Teile sowie der Reifendruck müssen den Vorschriften des Herstellers entsprechen. 2.2.3. Der Motor, das Antriebssystem und die Reifen müssen nach den Vorschriften des Herstellers ordnungsgemäß eingefahren sein. 2.2.4. Vor der Prüfung müssen sich alle Teile des Prüffahrzeugs in einem wärmestabilen Zustand bei normaler Betriebstemperatur befinden. 2.2.5. Die Masse des Fahrzeugs muss die Masse in fahrbereitem Zustand sein. 2.2.6. Die Lastverteilung auf die Räder des Prüffahrzeugs muss den Angaben des Herstellers entsprechen.

3.    Fahrer

3.1.   Fahrzeuge ohne Aufbau

3.2.   Fahrzeuge mit Aufbau

4.    Merkmale der Prüfstrecke

5.    Atmosphärische Bedingungen

6.    Prüfverfahren

6.1.

Fahrzeuge der Klasse L1e mit elektrischer Trethilfe sind nach dem Verfahren gemäß EN 15194:2009 Nummer 4.2.6 betreffend die maximale Geschwindigkeit von Fahrzeugen mit elektromotorischer Unterstützung zu prüfen. Werden Fahrzeuge der Klasse L1e nach diesem Verfahren geprüft, so können die Nummern 6.2 bis 6.9 außer Acht gelassen werden.

6.2.

Es ist der Getriebegang einzulegen, der es ermöglicht, dass das Fahrzeug auf ebener Strecke seine Höchstgeschwindigkeit erreichen kann. Der Gashebel ist in Vollgasstellung zu halten und etwaige vom Fahrer wählbare Antriebsmodi sind in Betrieb zu setzen, so dass die maximale Antriebsleistung erreicht wird.

6.3.	Bei Fahrzeugen ohne Aufbau hat der Fahrer seine in Nummer 3.1.3 definierte Fahrhaltung beizubehalten.

6.4.

Das Fahrzeug muss in die Messbahn mit stabilisierter Geschwindigkeit einfahren. Messbahnen des Typs 1 und des Typs 2 sind nacheinander in beiden Richtungen zu durchfahren. 6.4.1. Bei einer Messbahn des Typs 2 ist es zulässig, dass die Prüfung nur in einer Richtung erfolgt, wenn es dem Fahrzeug aufgrund der Beschaffenheit der Prüfstrecke nicht möglich ist, seine Höchstgeschwindigkeit auch in der Gegenrichtung zu erreichen. In diesem Fall 6.4.1.1. muss die Prüfstrecke unmittelbar hintereinander fünfmal durchfahren werden; 6.4.1.2. darf die axiale Windkomponente eine Geschwindigkeit von 1 m/s nicht übersteigen.

6.5.

Bei einer Messbahn des Typs 3 müssen die beiden Bahnen „L“ ohne Unterbrechung nacheinander in einer Richtung durchfahren werden. 6.5.1. Fällt die Messbahn mit der Gesamtlänge der Prüfstrecke zusammen, ist sie mindestens zweimal in einer Richtung zu durchfahren. Die Differenz zwischen den äußersten Zeitmesswerten darf 3 % nicht übersteigen.

6.6.	Kraftstoff und Schmiermittel müssen den Empfehlungen des Herstellers entsprechen.

6.7.	Die Gesamtzeit t, die zum Durchfahren der Messbahn in beiden Richtungen erforderlich ist, muss auf 0,7 % genau ermittelt werden.

6.8.

Ermittlung der Durchschnittsgeschwindigkeit Die Durchschnittsgeschwindigkeit v (km/h) beim Prüfversuch wird wie folgt ermittelt: 6.8.1.   Bei einer Messbahn des Typs 1 oder 2: Gleichung Anl 1-3: Dabei ist: L = Länge der Messbahn (m) t = Gesamtzeit (s) für das Durchfahren der beiden Messbahnen L (m). 6.8.2.   Bei einer nur in einer Richtung durchfahrenen Messbahn des Typs 2: Gleichung Anl 1-2: v = va Dabei ist: Gleichung Anl 1-3: Dabei ist: L = Länge der Messbahn (m) t = Gesamtzeit (s) für das Durchfahren der Messbahn L (m). 6.8.3.   Messbahn des Typs 3 6.8.3.1.   Bei einer aus zwei Teilen L bestehenden Messbahn (siehe Nummer 4.2.3.1): Gleichung Anl 1-4: Dabei ist: L = Länge der Messbahn (m) t = Gesamtzeit (s) für das Durchfahren der beiden Messbahnen L (m). 6.8.3.2.   Bei einer Messbahn, die mit der Gesamtlänge der ringförmigen Prüfstrecke zusammenfällt (siehe Nummer 3.1.4.2.3.3): Gleichung Anl 1-5: Dabei ist: Gleichung Anl 1-6: Dabei ist: L = Länge der auf der ringförmigen Geschwindigkeitsprüfstrecke effektiv durchfahrenen Teilstrecke (m); t = für das Durchfahren einer vollständigen Runde erforderliche Zeit (s) Gleichung Anl 1-7: Dabei ist: n = Anzahl der Runden ti = Zeit (s) pro Runde k = Korrekturfaktor (1,00 ≤ 1,05); dieser Faktor ist spezifisch für die betreffende ringförmige Prüfstrecke und wird anhand von Versuchen gemäß Unteranlage 1.1 bestimmt.

6.9.	Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist mindestens zweimal nacheinander zu messen.

7.    Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

Die Höchstgeschwindigkeit des Prüffahrzeugs wird in km/h als der ganzzahlige Wert ausgedrückt, der dem arithmetischen Mittel der bei zwei aufeinander folgenden Prüfungen ermittelten Geschwindigkeitswerte am nächsten liegt; die Messwerte dürfen um nicht mehr als 3 % voneinander abweichen. Liegt das arithmetische Mittel genau in der Mitte zwischen zwei ganzen Zahlen, so wird aufgerundet.

8.    Toleranzen bei der Messung der Höchstgeschwindigkeit

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Anlage 1.1

Verfahren zur Ermittlung des Korrekturkoeffizienten für die ringförmige Prüfstrecke

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Anlage 2

Vorschriften für die Messmethoden zur Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung von Verbrennungs- und Hybridantriebsmotoren

1.    Allgemeine Anforderungen

2.    Anforderung an die Überprüfung des Drehmoments schwerer Gelände-Quads der Klasse L7e-B

Um nachzuweisen, dass ein Gelände-Quad der Klasse L7e-B für das Fahren im Gelände ausgelegt ist und das dafür notwendige Drehmoment erreicht, muss das repräsentative Prüffahrzeug (als Einzelfahrzeug) eine Steigung von 25 % überwinden können. Vor Beginn des Prüfversuchs muss sich das Fahrzeug auf der Steigung im Stillstand befinden (v = 0 km/h).

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Anlage 2.1

Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung von Fremdzündungsmotoren für Fahrzeuge der Klassen L1e, L2e und L6e

1.    Genauigkeit der Messung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung unter Volllast

2.    Messung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung des Motors

2.1.   Hilfseinrichtungen

2.1.1.   Einzubeziehende Hilfseinrichtungen

Bei der Prüfung sind die Hilfseinrichtungen, die für den Betrieb des Motors zum beabsichtigten Zweck erforderlich und in Tabelle Anl 2.1-1 aufgelistet sind, auf dem Prüfstand möglichst an der Stelle anzubringen, die sie bei ihrer wirklichen Verwendung einnehmen würden.

▼M1

2.1.2.

Tabelle Anl. 2.1-1 Hilfseinrichtungen, die bei der Prüfung der Antriebsleistung zur Ermittlung des Drehmoments und der Nutzleistung des Motors einzubeziehen sind Nr. Hilfseinrichtungen Bei der Prüfung des Drehmoments und der Nutzleistung einzubeziehen 1 Ansaugsystem — Ansaugleitung — Luftfilter — Ansaugschalldämpfer — Kurbelgehäuseentlüftung — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 2 Auspuffanlage — Auspuffkrümmer — Rohrleitungen (1) — Schalldämpfer (1) — Auspuffrohr (1) — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 3 Vergaser Wenn serienmäßig: ja 4 Kraftstoffeinspritzung — Vorfilter — Filter — Kraftstoffpumpe und Hochdruckpumpe (falls vorhanden) — Druckluftpumpe bei luftunterstützter Direkteinspritzung (DI) — Rohrleitungen — Einspritzdüse — Luftdruckfühler (2) (falls vorhanden) — Kraftstoffdruck-/Durchflussregler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 5 Drehzahl- und/oder Leistungsregler Wenn serienmäßig: ja 6 Flüssigkeitskühlung — Kühler — Lüfter (3) — Wasserpumpe — Thermostat (4) Wenn serienmäßig: ja (5) 7 Luftkühlung — Luftleiteinrichtung — Gebläse (3) — Temperaturregler — Zusätzliches Prüfstandgebläse Wenn serienmäßig: ja 8 Elektrische Ausrüstung Wenn serienmäßig: ja (6) 9 Emissionsmindernde Einrichtungen (7) Wenn serienmäßig: ja 9 Schmiersystem — Öldosierer Wenn serienmäßig: ja (1)   Wenn die Verwendung der Standard-Auspuffanlage schwierig ist, darf mit Einverständnis des Herstellers zum Zweck der Prüfung eine Auspuffanlage eingebaut werden, deren technische Beschaffenheit eine gleichwertige Leistungsminderung bewirkt. Die Abgasleitung des Prüfstands darf bei laufendem Motor im Abzugskamin, d. h. dort, wo sie mit der Auspuffanlage des Fahrzeugs verbunden ist, keinen Druck erzeugen, der vom atmosphärischen Druck um mehr als ± 740 Pa (7,40 mbar) abweicht, sofern der Hersteller nicht vor der Prüfung einen höheren Druck akzeptiert. (2)   Der Luftdruckfühler ist der Geber für die luftdruckabhängige Regelung der Einspritzpumpe. (3)   Bei einem abschaltbaren Gebläse oder Lüfter ist die Nutzleistung des Motors zunächst bei abgeschaltetem und dann bei eingeschaltetem Gebläse (oder Lüfter) anzugeben. Kann ein festverbundener elektrisch oder mechanisch angetriebener Lüfter nicht am Prüfstand angebracht werden, so muss die von dem Lüfter aufgenommene Leistung bei denselben Drehzahlen ermittelt werden, die bei der Feststellung der Motorleistung verwendet werden. Dieser Leistungswert ist zur Ermittlung der Nutzleistung von dem korrigierten Leistungswert abzuziehen. (4)   Der Thermostat kann in vollständig geöffneter Stellung arretiert sein. (5)   Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und Thermostat sind auf dem Prüfstand soweit wie möglich in der gleichen Lage wie im Fahrzeug anzuordnen. Sind Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und/oder Thermostat auf dem Prüfstand anders angeordnet als im Fahrzeug, so ist dies zu beschreiben und im Prüfbericht zu vermerken. Die Umwälzung der Kühlflüssigkeit darf ausschließlich durch die Wasserpumpe des Motors bewirkt werden. Die Abkühlung der Flüssigkeit darf entweder über den Kühler des Motors oder über einen externen Kreislauf erfolgen, sofern der Druckverlust innerhalb dieses Kreislaufs im Wesentlichen dem des Kühlsystems des Motors entspricht. Die gegebenenfalls vorhandene Kühlerjalousie muss geöffnet sein. (6)   Mindestleistung der Lichtmaschine: Die Leistung der Lichtmaschine ist auf den Wert zu beschränken, der für die Versorgung der für den Betrieb des Motors unverzichtbaren Hilfseinrichtungen unbedingt erforderlich ist. Die Batterie darf während der Prüfung nicht aufgeladen werden. (7)   Zu den Einrichtungen zur Abgasreinigung dürfen beispielsweise gehören: Abgasrückführung, Katalysator, Thermoreaktor, Nebenluftzufuhr und Kraftstoffverdampfungsschutz.

▼B

2.1.3.

Nicht einzubeziehende Hilfseinrichtungen Bestimmte Hilfseinrichtungen, die nur zur Benutzung des Fahrzeugs erforderlich sind und gegebenenfalls am Motor angebracht würden, sind für die Prüfungen auszubauen. Bei nicht ausbaubaren Ausrüstungen darf die von ihnen aufgenommene Leerlaufleistung ermittelt und zu der gemessenen Leistung hinzu addiert werden.

2.1.4.

Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und Thermostat sind auf dem Prüfstand soweit wie möglich in der gleichen Lage wie im Fahrzeug anzuordnen. Sind Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und/oder Thermostat auf dem Prüfstand in einer anderen Lage als im Fahrzeug angeordnet, so ist deren Lage auf dem Prüfstand zu beschreiben und im Prüfbericht zu vermerken.

2.2.   Einstellbedingungen

Die Einstellbedingungen für die Prüfungen zur Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung sind aus Tabelle Anl 2.1-2 zu ersehen.

2.3.   Prüfbedingungen

2.3.1.

Die Prüfungen zur Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung sind in Vollgasstellung durchzuführen, wobei der Motor gemäß Tabelle Anl 2.1-1 ausgerüstet sein muss.

2.3.2.

Die Messungen sind bei normalen und stabilisierten Betriebsbedingungen durchzuführen; die Versorgung des Motors mit Luft muss ausreichend sein. Die Motoren müssen entsprechend den vom Hersteller empfohlenen Bedingungen eingefahren sein. Die Verbrennungsräume dürfen in begrenztem Maße Rückstände enthalten.

2.3.3.

Die Prüfbedingungen, wie beispielsweise die Lufteintrittstemperatur, müssen weitestgehend den Referenzbedingungen (siehe Nummer 3.2) entsprechen, damit der Korrekturfaktor möglichst niedrig ist.

2.3.4.

Die Temperatur der vom Motor angesaugten Luft (Umgebungsluft) muss in einer Entfernung von höchstens 0,15 m vor dem Eintritt in den Luftfilter bzw. vor dem Lufteintrittstrichter, falls kein Filter vorhanden ist, ermittelt werden. Das Thermometer oder das Thermoelement muss gegen Wärmestrahlung geschützt und direkt im Luftstrom untergebracht werden. Es muss auch gegen die Benetzung durch Kraftstoff geschützt sein. Es ist eine ausreichende Anzahl von Messpunkten vorzusehen, um einen gesicherten Wert der mittleren Ansauglufttemperatur zu erhalten.

2.3.5.

Es darf keine Messung durchgeführt werden, bevor nicht das Drehmoment, die Drehzahl und die Temperaturen mindestens 30 Sekunden lang konstant bleiben.

2.3.6.

Eine für die Messungen ausgewählte Drehzahl darf um nicht mehr als ± 2 % schwanken.

2.3.7.

Bremsleistung und Lufteintrittstemperatur sind gleichzeitig zu ermitteln; die Messwerte sind als Mittelwert zweier stabilisierter nacheinander gemessener Werte zu bilden, die bei der Bremsleistung um nicht mehr als 2 % voneinander abweichen dürfen.

2.3.8.

Wird zur Ermittlung der Drehzahl und des Verbrauchs eine selbstauslösende Einrichtung verwendet, so muss die Messdauer mindestens 10 Sekunden betragen; wird die Messeinrichtung von Hand bedient, so muss die Messdauer mindestens 20 Sekunden betragen.

2.3.9.

Die am Motoraustritt ermittelte Temperatur der Kühlflüssigkeit muss auf ± 5 K genau auf der vom Hersteller angegebenen oberen Regelungstemperatur des Thermostats gehalten werden. Macht der Hersteller keine diesbezüglichen Angaben, so muss die Temperatur bei 353,2 K ± 5 K liegen. Bei luftgekühlten Motoren muss die Temperatur an einem vom Hersteller angegebenen Punkt auf + 0/– 20 K genau auf dem vom Hersteller für die Bezugsbedingungen genannten Höchstwert gehalten werden.

2.3.10.

Die Temperatur des Kraftstoffs muss am Eintritt in den Vergaser oder in die Einspritzpumpe gemessen und innerhalb der vom Hersteller festgelegten Grenzwerte gehalten werden.

2.3.11.

Die Schmiermitteltemperatur, gemessen in der Ölwanne oder am Ausgang des Ölkühlers, falls vorhanden, muss innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte gehalten werden.

2.3.12.

Die Temperatur der Abgase ist in der Auspuffleitung in der Nähe des (der) Auspuffkrümmerflansche(s), des Auspuffkrümmers oder der Auspufföffnung(en) zu messen.

2.3.13.

Prüfkraftstoff Als Prüfkraftstoff ist der in Anhang II Anlage 2 genannte Bezugskraftstoff zu verwenden.

2.4.   Prüfverfahren

Die Messungen sind bei einer ausreichenden Anzahl von Drehzahlen durchzuführen, um die Volllastkennlinie zwischen der vom Hersteller empfohlenen geregelten Mindest- und Höchstdrehzahl korrekt festzulegen. In diesem Drehzahlbereich muss die Drehzahl liegen, bei der der Motor sein maximales Drehmoment und seine maximale Leistung abgibt. Für jede Drehzahl ist ein Mittelwert aus mindestens zwei stabilisierten Messungen zu ermitteln.

2.5.	Die in dem Prüfberichtsmuster gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 angegebenen Daten sind festzuhalten.

3.    Korrekturfaktoren für Drehmoment und Leistung

3.1.   Begriffsbestimmungen für die Faktoren α1 und α2

3.1.1.

Bei α1 und α2 handelt es sich um Faktoren, mit denen das gemessene Drehmoment und die gemessene Leistung multipliziert werden, um Drehmoment und Leistung eines Motors unter Berücksichtigung des Wirkungsgrads der während der Prüfungen verwendeten Kraftübertragung (Faktor α2) zu ermitteln und auf die unter Nummer 3.2.1 vorgegebenen atmosphärischen Referenzbedingungen (Faktor α1) umzurechnen. Die Formel für den Leistungskorrekturfaktor lautet wie folgt: Gleichung Anl 2.1-1: Dabei gilt: P0 = der korrigierte Leistungswert (d. h. die Leistung unter den Bezugsbedingungen und am Ausgang der Kurbelwelle); α1 = der Korrekturfaktor für die atmosphärischen Bezugsbedingungen; α2 = der Korrekturfaktor für den Wirkungsgrad der Kraftübertragung; P = die gemessene (beobachtete) Leistung.

3.2.   Atmosphärische Referenzbedingungen

3.2.1.

Temperatur: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.

Referenzdruck trocken (pso): 99 kPa (990 mbar) Anmerkung: Der Druck der trockenen Luft beruht auf einem Gesamtdruck von 100 kPa und einem Wasserdampfdruck von 1 kPa.

3.2.3.

Atmosphärische Prüfbedingungen 3.2.3.1. Während der Prüfung müssen die atmosphärischen Bedingungen innerhalb des folgenden Bereichs liegen: 283,2 K < T < 318,2 K Dabei ist T die Prüftemperatur (in K).

3.3.   Ermittlung des Korrekturfaktors α1 (1)

Gleichung Anl 2.1-2:

Dabei gilt:

T

=

die absolute Temperatur der vom Motor angesaugten Luft

ps

=

der atmosphärische Druck (trocken) in Kilopascal (kPa), d. h. der Gesamtluftdruck abzüglich des Wasserdampfdrucks.

3.3.1.

Gleichung Anl 2.1-2 gilt nur wenn: 0,93 ≤ α1 ≤ 1,07 Werden diese Grenzwerte überschritten, so müssen im Prüfbericht der erhaltene, korrigierte Wert angegeben und die Prüfbedingungen (Temperatur und Luftdruck) genau festgehalten werden.

▼M1

3.4.   Ermittlung des Korrekturfaktors für den mechanischen Wirkungsgrad der Kraftübertragung α2

Dabei gilt:

▼B

3.4.1.

Tabelle Anl 2.1-3 Wirkungsgrad nj der einzelnen Bauteile der Kraftübertragung Typ Wirkungsgrad Gangrad Stirnrad 0,98 Schraubenrad 0,97 Kegelrad 0,96 Kette Rollenkette 0,95 geräuschlose Kette 0,98 Riemen Zahnriemen 0,95 Keilriemen 0,94 Strömungskupplung oder Strömungswandler Strömungskupplung (1) 0,92 Strömungswandler (1) 0,92

4.    Toleranzen bei der Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung

Für das vom technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde ermittelte maximale Drehmoment bzw. die entsprechend ermittelte maximale Nutzleistung des Motors gelten die folgenden Toleranzgrenzen:

Toleranz für die Motordrehzahl bei Messungen des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung: ≤ 3 %

---

Anlage 2.2

Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung von Fremdzündungsmotoren für Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e

1.    Genauigkeit der Drehmoment- und Leistungsmessungen unter Volllastbedingungen:

2.    Messung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung des Motors

2.1.   Hilfseinrichtungen

2.1.1.   Einzubeziehende Hilfseinrichtungen

Bei der Prüfung muss es möglich sein, die Hilfseinrichtungen, die für den Betrieb des Motors zu dem beabsichtigten Verwendungszweck erforderlich (und in Tabelle Anl 2.2-1 aufgelistet sind), auf dem Prüfstand möglichst an der Stelle anzubringen, die sie bei ihrer wirklichen Verwendung einnehmen würden.

2.1.2.

Tabelle Anl 2.2-1 Hilfseinrichtungen, die bei der Prüfung der Leistung des Antriebssystems einzubeziehen sind, um das Drehmoment und die Nutzleistung des Motors zu ermitteln Nr. Hilfseinrichtungen Bei der Prüfung des Drehmoments und der Nutzleistung einzubeziehen 1 Ansaugsystem — Ansaugkrümmer — Luftfilter — Ansaugschalldämpfer — Kurbelgehäuseentlüftung — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 2 Luftvorwärmung in der Ansaugleitung Wenn serienmäßig: ja (falls möglich, auf günstigste Stellung einstellen) 3 Auspuffanlage — Auspuffkrümmer — Abgasreinigungssystem (Sekundärluftsystem) (falls vorhanden) — Rohrleitungen1 — Schalldämpfer1 — Auspuffrohr1 — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 4 Vergaser Wenn serienmäßig: ja 5 Kraftstoffeinspritzung — Vorfilter — Filter — Kraftstoffpumpe und Hochdruckpumpe (falls vorhanden) — Hochdruckleitungen — Einspritzdüse — Luftdruckfühler2 (falls vorhanden) — Kraftstoffdruck-/Durchflussregler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 6 Regler für maximale Drehzahl- oder Leistung Wenn serienmäßig: ja 7 Flüssigkeitskühlung — Motorhaube — Kühler — Lüfter3 — Lüfterabdeckung — Wasserpumpe — Thermostat4 Wenn serienmäßig: ja5 8 Luftkühlung — Abdeckung — Gebläse3 — Temperaturregler — Zusätzliches Prüfstandgebläse Wenn serienmäßig: ja 9 Elektrische Anlage Wenn serienmäßig: ja6 10 Ladeluftgebläse oder Turbolader (falls vorhanden) — direkt vom Motor und/oder von den Auspuffgasen angetriebener Lader — Ladeluftkühler (1) — Kühlmittelpumpe oder Lüfter (vom Motor angetrieben) — Kühlmittel-Durchflussregler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 11 Emissionsmindernde Einrichtungen7 Wenn serienmäßig: ja 12 Schmiersystem — Öldosierer — Ölkühler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja (1)   Ladeluftgekühlte Motoren sind mit Ladeluftkühlung zu prüfen, wobei es unerheblich ist, ob diese mit Flüssigkeit oder mit Luft betrieben wird; auf Wunsch des Herstellers darf ein luftgekühlter Ladeluftkühler jedoch durch ein Prüfstandsystem ersetzt werden. In jedem Fall ist die Messung der Leistung bei jeder Drehzahl mit demselben Druckabfall der Ladeluft im Bereich des Ladeluftkühlers auf dem Prüfstand durchzuführen wie vom Hersteller für das System im vollständigen Fahrzeug angegeben.

2.1.3.

Nicht einzubeziehende Hilfseinrichtungen Bestimmte Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind und gegebenenfalls am Motor angebracht würden, sind für die Prüfungen auszubauen. Bei nicht ausbaubaren Ausrüstungen darf die von ihnen aufgenommene Leerlaufleistung ermittelt und zu der gemessenen Leistung hinzuaddiert werden.

2.2.   Einstellbedingungen

Die Einstellbedingungen für die Prüfungen zur Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung sind aus Tabelle Anl 2.1-2 zu ersehen.

2.3.   Prüfbedingungen

2.3.1.

Die Prüfungen zur Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung sind mit dem Gashebel in Vollgasstellung durchzuführen, wobei der Motor gemäß Tabelle Anl 2.2-1 ausgerüstet sein muss.

2.3.2.

Die Messungen sind bei normalen und stabilisierten Betriebsbedingungen durchzuführen; die Versorgung des Motors mit Luft muss ausreichend sein. Die Motoren müssen entsprechend den vom Hersteller empfohlenen Bedingungen eingefahren sein. Die Verbrennungsräume dürfen in begrenztem Maße Rückstände enthalten.

2.3.3.

Die Prüfbedingungen, wie zum Beispiel die Ansauglufttemperatur, müssen den Bezugsbedingungen (siehe Nummer 3.2) weitestgehend angenähert werden, um den Korrekturfaktor möglichst klein zu halten.

2.3.4.

Wenn das Kühlsystem auf dem Prüfstand den Mindestbedingungen für eine ordnungsgemäße Anlage genügt, jedoch nicht die Schaffung hinreichender Bedingungen für die Kühlung des Motors und somit für die Durchführung der Messungen unter normalen und stabilen Betriebsbedingungen gestattet, darf das in der Anlage 1 beschriebene Verfahren angewendet werden.

2.3.5.

Die durch die Prüfanlage zu erfüllenden Mindestbedingungen und der Rahmen für die Durchführung der Prüfungen gemäß Anlage 1 sind nachstehend definiert: 2.3.5.1. v1 ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs; v2 ist die Höchstgeschwindigkeit des Kühlluftstroms am Austritt aus dem Gebläse; Ø ist der Querschnitt des Kühlluftstroms. 2.3.5.2. Sind v2 ≥ v1 und Ø ≥ 0,25 m2, so sind die Mindestbedingungen erfüllt. Lassen sich die Betriebsbedingungen nicht stabilisieren, so wird die in der Anlage 1 beschriebene Methode angewendet. 2.3.5.3. Sind v2 < v1 und/oder Ø < 0,25 m2, so gilt Folgendes: 2.3.5.3.1. Wenn sich die Betriebsbedingungen stabilisieren lassen, wird die Methode nach Nummer 3.3 angewendet; 2.3.5.3.2. Wenn sich die Betriebsbedingungen nicht stabilisieren lassen, gilt Folgendes: 2.3.5.3.2.1. Sind v2 ≥ 120 km/h und Ø ≥ 0,25 m2, so erfüllt die Anlage die Mindestbedingungen, und die in der Anlage 1 beschriebene Methode kann angewendet werden; 2.3.5.3.2.2. Sind v2 ≥ 120 km/h und/oder Ø < 0,25 m2, so erfüllt die Anlage nicht die Mindestbedingungen, und das Kühlsystem der Versuchseinrichtung muss verbessert werden. 2.3.5.3.2.3. In diesem Fall jedoch kann die Prüfung mit Einwilligung des Herstellers und der Genehmigungsbehörde nach dem Verfahren gemäß Anlage 1 durchgeführt werden.

2.3.6.

Die Temperatur der vom Motor angesaugten Luft (Umgebungsluft) muss in einer Entfernung von höchstens 0,15 m vor dem Eintritt in den Luftfilter bzw. vor dem Lufteintrittstrichter, falls kein Filter vorhanden ist, ermittelt werden. Das Thermometer oder das Thermoelement muss gegen Wärmeabstrahlung geschützt und direkt im Luftstrom untergebracht werden. Außerdem ist es gegen austretenden Kraftstoffnebel zu schützen. Es ist eine ausreichende Anzahl von Messpunkten zu verwenden, um einen gesicherten Wert der mittleren Ansauglufttemperatur zu erhalten.

2.3.7.

Es darf keine Messung durchgeführt werden, bevor nicht das Drehmoment, die Drehzahl und die Temperaturen mindestens 30 Sekunden lang konstant bleiben.

2.3.8.

Die Drehzahl darf während eines Prüfdurchgangs oder einer Messung um nicht mehr als ± 1 % oder ± 10 min–1 von der gewählten Drehzahl abweichen; dabei wird der größere der Toleranzwerte berücksichtigt.

2.3.9.

Bremsleistung und Lufteintrittstemperatur sind gleichzeitig zu ermitteln; die Messwerte sind als Mittelwert zweier stabilisierter nacheinander gemessener Werte zu bilden. Für die Bremsleistung dürfen die Werte nicht um mehr als 2 % voneinander abweichen.

2.3.10.

Die am Motoraustritt ermittelte Temperatur der Kühlflüssigkeit muss auf ± 5 K genau auf der vom Hersteller angegebenen oberen Regelungstemperatur des Thermostats gehalten werden. Macht der Hersteller keine diesbezüglichen Angaben, so muss die Temperatur bei 353,2 K ± 5 K liegen. Bei luftgekühlten Motoren muss die Temperatur an einem vom Hersteller angegebenen Punkt auf + 0/– 20 K genau auf dem vom Hersteller für die Bezugsbedingungen genannten Höchstwert gehalten werden.

2.3.11.

Die Temperatur des Kraftstoffs muss am Eintritt in den Vergaser oder in die Einspritzpumpe gemessen und innerhalb der vom Hersteller festgelegten Grenzwerte gehalten werden.

2.3.12.

Die Schmiermitteltemperatur, gemessen in der Ölwanne oder am Ausgang des Ölkühlers, falls vorhanden, muss innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte gehalten werden.

2.3.13.

Die Temperatur der Abgase ist rechtwinklig zur Auspuffleitung in der Nähe des (der) Auspuffkrümmerflansche(s), des (der) Auspuffkrümmer(s) oder der Auspufföffnung(en) zu messen.

2.3.14.

Wird zur Ermittlung der Motordrehzahl und des Verbrauchs eine selbstauslösende Einrichtung verwendet, so muss die Messdauer mindestens zehn Sekunden betragen; wird die Messeinrichtung von Hand bedient, so muss die Messdauer mindestens 20 Sekunden betragen.

2.3.15.

Prüfkraftstoff Als Prüfkraftstoff ist der Bezugskraftstoff nach Anlage 2 von Anhang II zu verwenden

2.3.16.

Kann kein Standard-Schalldämpfer verwendet werden, so ist für die Prüfung eine Einrichtung zu wählen, die mit den normalen Betriebsbedingungen des Motors entsprechend den Angaben des Herstellers zu vereinbaren ist. Bei den Laborprüfungen darf bei laufendem Motor die Abgasabsauganlage an dem Punkt, wo die Auspuffanlage an den Prüfstand angeschlossen ist, den Druck in der Abgasleitung nicht so ansteigen lassen, dass er vom atmosphärischen Druck um mehr als ± 740 Pa (7,4 mbar) abweicht, es sei denn, der Hersteller hat den Gegendruck vor der Prüfung ausdrücklich festgelegt; in diesem Falle ist der geringere Wert der beiden Druckwerte zugrunde zu legen.

2.4.   Prüfverfahren

Die Messungen sind bei einer ausreichenden Anzahl von Drehzahlen durchzuführen, um die Volllastkennlinie zwischen der vom Hersteller empfohlenen Mindest- und Höchstdrehzahl korrekt festzulegen. In diesem Drehzahlbereich muss die Drehzahl liegen, bei der der Motor sein höchstes Drehmoment und seine höchste Leistung erreicht. Für jede Drehzahl ist ein Mittelwert aus mindestens zwei stabilisierten Messungen zu ermitteln.

2.5.   Aufzuzeichnende Daten

Die aufzuzeichnenden Daten sind im Prüfbericht nach dem Muster gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 anzugeben.

3.    Korrekturfaktoren für Drehmoment und Leistung

3.1.   Begriffsbestimmungen für die Faktoren α1 und α2

3.1.1.

Bei α1 und α2 handelt es sich um Faktoren, mit denen das gemessene Drehmoment und die gemessene Leistung multipliziert werden, um Drehmoment und Leistung eines Motors unter Berücksichtigung des Wirkungsgrads der während der Prüfungen verwendeten Kraftübertragung (Faktor α2) zu ermitteln und auf die unter Nummer 3.2.1 vorgegebenen atmosphärischen Referenzbedingungen (Faktor α1) umzurechnen. Die Formel für den Leistungskorrekturfaktor lautet wie folgt: Gleichung Anl 2.2-1: Dabei gilt: P0 = der korrigierte Leistungswert (d. h. die Leistung unter den Bezugsbedingungen am Ausgang der Kurbelwelle); α1 = der Korrekturfaktor für die atmosphärischen Bezugsbedingungen; α2 = der Korrekturfaktor für den Wirkungsgrad der Kraftübertragung; P = die gemessene (beobachtete) Leistung.

3.2.   Atmosphärische Referenzbedingungen

3.2.1.

Temperatur: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.

Referenzdruck trocken (pso): 99 kPa (990 mbar) Anmerkung: Der Druck der trockenen Luft beruht auf einem Gesamtdruck von 100 kPa und einem Wasserdampfdruck von 1 kPa.

3.2.3.

Atmosphärische Prüfbedingungen 3.2.3.1. Während der Prüfung müssen die atmosphärischen Bedingungen innerhalb des folgenden Bereichs liegen: 283,2 K < T < 318,2 K Dabei ist T die Prüftemperatur (in K).

3.3.   Ermittlung des Korrekturfaktors α1 8

Gleichung Anl 2.2-2:

Dabei gilt:

T

=

die absolute Temperatur der vom Motor angesaugten Luft

ps

=

der atmosphärische Druck (trocken) in Kilopascal (kPa), d. h. der Gesamtluftdruck abzüglich des Wasserdampfdrucks.

3.3.1.

Gleichung Anl 2.2-2 gilt nur wenn: Werden diese Grenzwerte überschritten, so müssen im Prüfbericht der erhaltene, korrigierte Wert angegeben und die Prüfbedingungen (Temperatur und Luftdruck) genau festgehalten werden.

3.4.   Ermittlung des Korrekturfaktors für den Wirkungsgrad der Kraftübertragung α2

Dabei gilt:

Gleichung Anl 2.2-2:

Dabei ist nt der Wirkungsgrad der Kraftübertragung zwischen Kurbelwelle und Messpunkt.

Dieser Wirkungsgrad der Kraftübertragung nt wird durch das Produkt (Multiplikation) des Wirkungsgrades nj eines jeden einzelnen Bauteils der Kraftübertragung nach folgender Gleichung bestimmt:

Gleichung Anl 2.2-3:

3.4.1.

Tabelle Anl 2.1-3 Wirkungsgrad nj der einzelnen Bauteile der Kraftübertragung Typ Wirkungsgrad Gangrad Stirnrad 0,98 Schraubenrad 0,97 Kegelrad 0,96 Kette Rollenkette 0,95 geräuschlose Kette 0,98 Riemen Zahnriemen 0,95 Keilriemen 0,94 Strömungskupplung oder Strömungswandler Strömungskupplung9 0,92 Strömungswandler9 0,92

4.   Toleranzen bei der Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung

Für das vom technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde ermittelte maximale Drehmoment bzw. die entsprechend ermittelte maximale Nutzleistung des Motors gelten die folgenden Toleranzgrenzen:

Toleranz für die Motordrehzahl bei Messungen des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung: ≤ 1,5 %

---

Anlage 2.2.1

Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung des Motors mit Hilfe der Temperaturmethode

1.    Prüfbedingungen

---

Anlage 2.3

Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung von Fahrzeugen der Klasse L, die mit Selbstzündungsmotoren ausgestattet sind

1.    Genauigkeit der Messung des Drehmoments und der Leistung unter Volllastbedingungen

1.1.	Drehmoment: ± 1 % des gemessenen Drehmoments

1.2.	Motordrehzahl Die Messgenauigkeit muss bei ± 1 % des Gesamtmessbereichswerts liegen. Die Motordrehzahl ist vorzugsweise mit Hilfe eines selbsttätig synchronisierten Drehzahlmessers und Chronometers zu messen.

1.3.	Kraftstoffverbrauch: ± 1 % des gemessenen Verbrauchs

1.4.	Kraftstofftemperatur: ± 2 K

1.5.	Ansauglufttemperatur: ± 2 K

1.6.	Luftdruck: ± 100 Pa

1.7.	Druck in der Ansaugleitung ( 11 ): ± 50 Pa

1.8.	Druck im Endrohr: 200 Pa

2.    Messung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung des Motors

2.1.   Hilfseinrichtungen

2.1.1.   Einzubeziehende Hilfseinrichtungen

Bei der Prüfung ist es möglich, die Hilfseinrichtungen, die für den Betrieb des Motors zu dem beabsichtigten Verwendungszweck erforderlich (und in Tabelle Anl 2.3-1 aufgelistet) sind, auf dem Prüfstand möglichst an der Stelle anzubringen, die sie bei ihrer wirklichen Verwendung einnehmen würden.

2.1.2.

Tabelle Anl 2.3-1 Hilfseinrichtungen, die bei der Prüfung der Leistung des Antriebssystems einzubeziehen sind, um das Drehmoment und die maximale Nutzleistung des Motors zu ermitteln Nr. Hilfseinrichtungen Bei der Prüfung des Drehmoments und der Nutzleistung einzubeziehen 1 Ansaugsystem — Ansaugkrümmer — Luftfilter (1) — Ansaugschalldämpfer — Kurbelgehäuseentlüftung — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 2 Luftvorwärmung in der Ansaugleitung Wenn serienmäßig: ja (falls möglich, auf günstigste Stellung einstellen) 3 Auspuffanlage — Abgasfilter — Auspuffkrümmer — Rohrleitungen (2) — Schalldämpfer (2) — Auspuffrohr (2) — Auspuffbremse (3) — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 5 Kraftstoffeinspritzung — Vorfilter — Filter — Kraftstoffpumpe (4) und Hochdruckpumpe (falls vorhanden) — Hochdruckleitungen — Einspritzdüse — Lufteinlassventil (5) (falls vorhanden) — Kraftstoffdruck-/Durchflussregler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 6 Regler für maximale Drehzahl- oder Leistung (1) Wenn serienmäßig: ja 7 Flüssigkeitskühlung — Motorhaube — Luftauslass aus Motorhaube — Kühler — Lüfter (3) — Lüfterabdeckung — Wasserpumpe — Thermostat (4) Wenn serienmäßig: ja (5) 8 Luftkühlung — Abdeckung — Gebläse (6) (7) — Temperaturregler — Zusätzliches Prüfstandgebläse Wenn serienmäßig: ja 9 Elektrische Anlage Wenn serienmäßig: ja (8) 10 Ladeluftgebläse oder Turbolader (falls vorhanden) — direkt vom Motor und/oder von den Auspuffgasen angetriebener Lader — Ladeluftkühler (2) — Kühlmittelpumpe oder Lüfter (vom Motor angetrieben) — Kühlmittel-Durchflussregler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 11 Emissionsmindernde Einrichtungen (7) Wenn serienmäßig: ja 12 Schmiersystem — Öldosierer — Ölkühler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja (1)   Das vollständige Ansaugsystem ist entsprechend der vorgesehenen Verwendung einzubauen: — wenn eine erhebliche Auswirkung auf die Motorleistung zu befürchten ist, — bei Zweitaktmotoren, — wenn der Hersteller darum ersucht. In anderen Fällen kann ein gleichartiges System verwendet werden; dann ist jedoch darauf zu achten, dass der Ansaugdruck um nicht mehr als 100 Pa von dem vom Hersteller für einen sauberen Luftfilter angegebenen Grenzwert abweicht. (2)   Die vollständige Auspuffanlage ist entsprechend der vorgesehenen Verwendung einzubauen: — wenn eine erhebliche Auswirkung auf die Motorleistung zu befürchten ist, — bei Zweitaktmotoren, — wenn der Hersteller darum ersucht. In anderen Fällen kann eine gleichartige Anlage eingebaut werden, vorausgesetzt, der am Auslass der Auspuffanlage des Motors gemessene Druck weicht nicht um mehr als 1 000 Pa von dem vom Hersteller angegebenen Druck ab. Der Auslass der Auspuffanlage des Motors wird als ein Punkt definiert, der 150 mm vom Ende desjenigen Teiles der Auspuffanlage entfernt ist, das am Motor befestigt ist. (3)   Wenn der Motor eine Auspuffbremse hat, ist deren Klappe in vollständig geöffneter Stellung zu fixieren. (4)   Der Kraftstoff-Förderdruck darf erforderlichenfalls nachgestellt werden, um die bei dem betreffenden Verwendungszweck des Motors vorhandenen Drücke zu reproduzieren (insbesondere, wenn ein System mit Kraftstoffrückführung verwendet wird). (5)   Das Lufteinlassventil ist der Geber für die luftdruckabhängige Regelung der Einspritzpumpe. Der Regler der Kraftstoffeinspritzanlage darf andere Einrichtungen enthalten, die die Menge des eingespritzten Kraftstoffes beeinflussen können. (6)   Der Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und Thermostat sind auf dem Prüfstand soweit wie möglich in der gleichen Lage wie im Fahrzeug anzuordnen. Sind sie auf dem Prüfstand in einer anderen Lage als im Fahrzeug angeordnet, so ist ihre Lage auf dem Prüfstand zu beschreiben und im Prüfbericht zu vermerken. Der Kühlflüssigkeitsumlauf darf nur mit Hilfe der Wasserpumpe des Motors erfolgen. Die Kühlung der Flüssigkeit darf entweder durch den Motorkühler oder über einen Kreislauf außerhalb des Motors erfolgen, sofern der Druckverlust des externen Kreislaufes und der Druck am Pumpeneintritt im Wesentlichen dem des Motorkühlsystems entsprechen. Eine eventuell vorhandene Kühlerjalousie muss geöffnet sein. Wenn der Lüfter, der Kühler und die Kühlerverkleidung nicht in geeigneter Weise am Motor angebracht werden können, muss die Leistung, die vom Lüfter aufgenommen wird, wenn er getrennt und in der richtigen Anordnung in Bezug auf den Kühler und dessen Verkleidung (falls vorhanden) montiert wurde, bei Drehzahlen, die den für die Messung der Motorleistung verwendeten Motordrehzahlen entsprechen, entweder durch Berechnung auf der Basis genormter Kenndaten oder durch praktische Prüfungen bestimmt werden. Diese auf atmosphärische Normalbedingungen nach Nummer 4.2 berichtigte Leistung ist von der korrigierten Leistung abzuziehen. (7)   Bei einem abschaltbaren oder progressiv laufenden Lüfter oder Gebläse ist die Prüfung bei ausgeschaltetem bzw. mit maximalem Schlupf laufendem Lüfter oder Gebläse durchzuführen. (8)   Mindestleistung der Lichtmaschine: Die Leistung der Lichtmaschine ist auf den Wert zu beschränken, der für die Versorgung der für den Betrieb des Motors unverzichtbaren Hilfseinrichtungen erforderlich ist. Muss eine Batterie angeschlossen werden, so hat diese vollständig geladen und in ordnungsgemäßem Zustand zu sein.

2.1.3.

Nicht einzubeziehende Hilfseinrichtungen Bestimmte Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlich und möglicherweise am Motor angebracht sind, sind für die Prüfung zu entfernen. Dazu gehören beispielsweise: — Kompressor für Bremsanlagen, — Hilfskrafteinrichtung der Lenkanlage, — Pumpe des Federungssystems, — Klimaanlage. Bei nicht ausbaubaren Ausrüstungen darf die von ihnen aufgenommene Leerlaufleistung ermittelt und zu der gemessenen Leistung hinzuaddiert werden.

2.1.4.

Hilfseinrichtungen für das Anlassen von Selbstzündungsmotoren Bei Hilfseinrichtungen für das Anlassen von Selbstzündungsmotoren sind die beiden folgenden Fälle in Betracht zu ziehen: a) Elektrisches Anlassen: Die Lichtmaschine ist angebaut und versorgt gegebenenfalls die für den Betrieb des Motors unbedingt erforderlichen Hilfseinrichtungen; b) nichtelektrisches Anlassen: Sind elektrische Hilfseinrichtungen für den Betrieb des Motors unbedingt erforderlich, dann ist die Lichtmaschine angebaut und versorgt die Hilfseinrichtungen. Andernfalls ist sie auszubauen. In beiden Fällen ist das System zur Erzeugung und Speicherung der erforderlichen Anlassenergie angebaut und arbeitet ohne Leistungsabgabe.

2.2.   Einstellbedingungen

Die Einstellbedingungen für die Prüfungen zur Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung sind aus Tabelle Anl 2.3-2 zu ersehen.

2.3.   2.3. Prüfbedingungen

2.3.1.

Die Prüfungen zur Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung sind bei Volllastförderleistung der Einspritzpumpe durchzuführen, wobei der Motor gemäß Tabelle Anl 2.3-1 ausgerüstet sein muss.

2.3.2.

Die Messungen sind bei normalen und stabilisierten Betriebsbedingungen durchzuführen; die Versorgung des Motors mit Luft muss ausreichend sein. Die Motoren müssen entsprechend den vom Hersteller empfohlenen Bedingungen eingefahren sein. Die Verbrennungsräume dürfen in begrenztem Maße Rückstände enthalten.

2.3.3.

Die Prüfbedingungen, wie zum Beispiel die Ansauglufttemperatur, müssen den Bezugsbedingungen (siehe Nummer 3.2) weitestgehend angenähert werden, um den Korrekturfaktor möglichst klein zu halten.

2.3.4.

Die Temperatur der vom Motor angesaugten Luft (Umgebungsluft) muss in einer Entfernung von höchstens 0,15 m vor dem Eintritt in den Luftfilter bzw. vor dem Lufteintrittstrichter, falls kein Filter vorhanden ist, ermittelt werden. Das Thermometer oder das Thermoelement muss gegen Wärmeabstrahlung geschützt und direkt im Luftstrom untergebracht werden. Außerdem ist es gegen austretenden Kraftstoffnebel zu schützen. Es ist eine ausreichende Anzahl von Messpunkten zu verwenden, um einen gesicherten Wert der mittleren Ansauglufttemperatur zu erhalten.

2.3.7.

Es darf keine Messung durchgeführt werden, bevor nicht das Drehmoment, die Drehzahl und die Temperaturen mindestens 30 Sekunden lang konstant bleiben.

2.3.8.

Die Drehzahl darf während eines Prüfdurchgangs oder einer Ablesung um nicht mehr als ± 1 % oder ± 10 min–1 von der gewählten Drehzahl abweichen; dabei wird der größere der Toleranzwerte berücksichtigt.

2.3.9.

Bremsleistung und Lufteintrittstemperatur sind gleichzeitig zu ermitteln; die Messwerte sind als Mittelwert zweier stabilisierter nacheinander gemessener Werte zu bilden. Für die Bremsleistung dürfen die Werte nicht um mehr als 2 % voneinander abweichen.

2.3.10.

Die am Motoraustritt ermittelte Temperatur der Kühlflüssigkeit muss auf ± 5 K genau auf der vom Hersteller angegebenen oberen Regelungstemperatur des Thermostats gehalten werden. Macht der Hersteller keine diesbezüglichen Angaben, so muss die Temperatur bei 353,2 K ± 5 K liegen. Bei luftgekühlten Motoren muss die Temperatur an einem vom Hersteller angegebenen Punkt auf +0/-20 K genau auf dem vom Hersteller für die Bezugsbedingungen genannten Höchstwert gehalten werden.

2.3.11.

Die Temperatur des Kraftstoffs muss am Eintritt in die Einspritzpumpe gemessen und innerhalb der vom Hersteller festgelegten Grenzwerte gehalten werden.

2.3.12.

Die Schmiermitteltemperatur, gemessen in der Ölwanne oder am Ausgang des Ölkühlers, falls vorhanden, muss innerhalb der vom Hersteller angegebenen Grenzwerte gehalten werden.

2.3.13.

Die Temperatur der Abgase ist rechtwinklig zur Auspuffleitung in der Nähe des (der) Auspuffkrümmerflansche(s) oder des (der) Auspuffkrümmer zu messen.

2.3.14.

Um die Temperatur innerhalb der Grenzwerte nach den Nummern 2.3.10, 2.3.11 und 2.3.12 halten zu können, darf gegebenenfalls ein Hilfssystem verwendet werden.

2.3.15.

Wird zur Ermittlung der Motordrehzahl und des Verbrauchs eine selbstauslösende Einrichtung verwendet, so muss die Messdauer mindestens zehn Sekunden betragen; wird die Messeinrichtung von Hand bedient, so muss die Messdauer mindestens 20 Sekunden betragen.

2.3.16.

Prüfkraftstoff Als Prüfkraftstoff ist der Bezugskraftstoff nach Anlage 2 von Anhang II zu verwenden

2.3.17.

Kann kein Standard-Schalldämpfer verwendet werden, so ist für die Prüfung eine Einrichtung zu wählen, die mit den normalen Betriebsbedingungen des Motors entsprechend den Angaben des Herstellers zu vereinbaren ist. Insbesondere darf im der Prüfraum bei laufendem Motor an dem Punkt, wo die Auspuffanlage des Prüfstandes angeschlossen ist, in der Abgasleitung kein Druck entstehen, der vom atmosphärischen Druck um mehr als ± 740 Pa (7,4 mbar) abweicht, sofern der Hersteller den Gegendruck vor der Prüfung nicht ausdrücklich festgelegt hat; in diesem Falle ist der geringere Wert der beiden Druckwerte zugrunde zu legen.

2.4.   Prüfverfahren

Die Messungen sind bei einer ausreichenden Anzahl von Drehzahlen durchzuführen, um die Volllastkennlinie zwischen der vom Hersteller empfohlenen Mindest- und Höchstdrehzahl korrekt festzulegen. In diesem Drehzahlbereich muss die Drehzahl liegen, bei der der Motor sein höchstes Drehmoment und seine höchste Leistung erreicht. Für jede Drehzahl ist ein Mittelwert aus mindestens zwei stabilisierten Messungen zu ermitteln.

2.5.   Rußwertmessungen

Bei Selbstzündungsmotoren ist im Rahmen der Prüfung zu kontrollieren, dass die Abgase den Anforderungen der Prüfung Typ II entsprechen.

2.6.   Aufzuzeichnende Daten

Die aufzuzeichnenden Daten sind in dem Prüfbericht nach dem Muster gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 anzugeben.

3.    Korrekturfaktoren für Drehmoment und Leistung

3.1.   Begriffsbestimmungen für die Faktoren αd und α2

3.1.1.

Bei αd und α2 handelt es sich um Faktoren, mit denen das gemessene Drehmoment und die gemessene Leistung multipliziert werden, um Drehmoment und Leistung eines Motors unter Berücksichtigung des Wirkungsgrads der während der Prüfungen verwendeten Kraftübertragung (Faktor α2) zu ermitteln und auf die unter Nummer 3.2.1 vorgegebenen atmosphärischen Referenzbedingungen (Faktor αd) umzurechnen. Die Formel für den Leistungskorrekturfaktor lautet wie folgt: Gleichung Anl 2.3-1: Dabei gilt: P0 = der korrigierte Leistungswert (d. h. die Leistung unter den Bezugsbedingungen und am Ausgang der Kurbelwelle); αd = der Korrekturfaktor für die atmosphärischen Bezugsbedingungen; α2 = der Korrekturfaktor für den Wirkungsgrad der Kraftübertragung (siehe Nummer 3.4 von Anlage 2.2); P = die gemessene (beobachtete) Leistung.

3.2.   Atmosphärische Referenzbedingungen

3.2.1.

Temperatur: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.

Referenzdruck trocken (pso): 99 kPa (990 mbar) Anmerkung: Der Druck der trockenen Luft beruht auf einem Gesamtdruck von 100 kPa und einem Wasserdampfdruck von 1 kPa.

3.2.3.

Atmosphärische Prüfbedingungen 3.2.3.1. Während der Prüfung müssen die atmosphärischen Bedingungen innerhalb des folgenden Bereichs liegen: 283,2 K < T < 318,2 K 80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa Dabei gilt: T = Prüftemperatur (in K); ps = der atmosphärische Druck (trocken) in Kilopascal (kPa), d. h. der Gesamtluftdruck abzüglich des Wasserdampfdrucks.

3.3.   Ermittlung des Korrekturfaktors αd ( 12 )

Gleichung Anl 2.3-2:

Der Leistungskorrekturfaktor (αd) für Selbstzündungsmotoren mit konstantem Kraftstoffdurchsatz wird anhand nachstehender Formel ermittelt:

Dabei gilt:

fa

=

atmosphärischer Faktor

fm

=

der je Motortyp und Einstellung charakteristische Parameter.

3.3.1.   Atmosphärischer Faktor fa

Dieser Faktor gibt die Auswirkungen der Umgebungsbedingungen (Druck, Temperatur und Feuchtigkeit) auf die vom Motor angesaugte Luft an. Die Formel für den atmosphärischen Faktor unterscheidet sich je nach Motortyp.

3.3.1.1.   Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:

Gleichung Anl 2.3-3

Dabei gilt:

T

=

die absolute Temperatur der vom Motor angesaugten Luft (in K)

ps

=

der atmosphärische Druck (trocken) in Kilopascal (kPa), d. h. der Gesamtluftdruck abzüglich des Wasserdampfdrucks.

3.3.1.2.   Turboladermotoren mit oder ohne Kühlung der Ladeluft

Gleichung Anl 2.3-4

3.3.2.   Motorfaktor fm

fm ist eine Funktion von qc (korrigierter Kraftstoffdurchsatz), und zwar wie folgt:

Gleichung Anl 2.3-5

Dabei gilt:

Gleichung Anl 2.3-6

Dabei gilt:

q

=

Kraftstoffdurchsatz in Milligramm je Arbeitsspiel und je Liter des gesamten Hubraumes (mg/(l · Arbeitsspiel));

r

=

Druckverhältnis zwischen Verdichteraustritt und Verdichtereintritt (r = 1 bei Saugmotoren).

3.3.2.1.

Diese Formel gilt im Bereich der Werte für qc von 40 mg/(l · Arbeitsspiel) bis 65 mg/(l · Arbeitsspiel). Für qc-Werte unter 40 mg/(l · Arbeitsspiel) wird für fm ein konstanter Wert von 0,3 (fm = 0,3) angenommen. Für qc-Werte über 65 mg/(l · Arbeitsspiel) wird für fm ein konstanter Wert von 1,2 (fm = 1,2) angenommen (s. Abbildung):

3.3.2.2.

3.3.3.   Bedingungen im Prüfraum

Eine Prüfung ist gültig, wenn für den Korrekturfaktor αd Folgendes gilt:

0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Werden diese Grenzwerte überschritten, sind im Prüfbericht der tatsächlich ermittelte Korrekturwert und die Prüfbedingungen (Temperatur und Druck) genau anzugeben.

4.   Toleranzen bei der Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung

Es gelten die Toleranzen von Nummer 4 der Anlage 2.2.

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Anlage 2.4

Ermittlung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nutzleistung von Fahrzeugen der Klasse L mit Hybridantrieb

1.    Anforderungen

1.1.   Hybridantrieb, der einen Fremdzündungsmotor beinhaltet

Das maximale Drehmoment und die maximale Gesamtleistung der aus Verbrennungsmotor und elektrischem Motor bestehenden Antriebsbaugruppe sind nach den Anforderungen von Anlage 2.2 zu messen.

1.2.   Hybridantrieb, der einen Selbstzündungsmotor beinhaltet

Das maximale Drehmoment und die maximale Gesamtleistung der aus Verbrennungsmotor und Elektromotor bestehenden Antriebsbaugruppe sind nach den Anforderungen von Anlage 2.3 zu messen.

1.3.   Hybridantrieb, der einen Elektromotor beinhaltet

Es gelten Nummer 1.1 oder 1.2; ferner sind das maximale Drehmoment und die maximale Nenndauerleistung des Elektromotors nach den Anforderungen der Anlage 3 zu messen.

1.4.	Ermöglicht die Hybridtechnologie des Fahrzeugs unterschiedliche Betriebseinstellungen, so ist für jede Betriebseinstellung dasselbe Verfahren zu wiederholen, und der höchste gemessene Wert der Leistung des Antriebssystems als Ergebnis der Prüfung der Leistung des Antriebssystems heranzuziehen.

2.    Pflichten des Herstellers

Der Fahrzeughersteller muss sicherstellen dass das Prüffahrzeug mit Hybridantrieb so konfiguriert ist, dass das maximal erreichbare Drehmoment und die maximale Leistung gemessen werden. Jede serienmäßige Funktion, die zu einer höheren Leistung des Antriebssystems hinsichtlich der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit, des maximalen Drehmoments oder der maximalen Gesamtleistung führt, wird als Abschalteinrichtung betrachtet.

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Anlage 3

Anforderungen hinsichtlich der Verfahren zur Messung des maximalen Drehmoments und der maximalen Nenndauerleistung eines Typs eines reinen Elektroantriebs

1.    Anforderungen

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Anlage 4

Anforderungen hinsichtlich des Verfahrens zur Messung der maximalen Nenndauerleistung, der Ausschaltstrecke und des maximalen Hilfsfaktors eines für den Pedalantrieb ausgelegten Fahrzeugs der Klasse L1e nach Artikel 3 Absatz 94 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 168/2013

1.    Anwendungsbereich

2.    Ausnahme

Fahrzeuge der Klasse L1e im Sinne dieser Anlage sind von den Anforderungen der Anlage 1 ausgenommen.

3.    Prüfverfahren und Vorschriften

3.1.	Prüfverfahren zur Messung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit, bis zu der der Hilfsmotor Trethilfe leistet. Das Prüfverfahren und die Messungen sind gemäß Anlage 1 oder wahlweise gemäß Nummer 4.2.6.2 der Norm EN 15194:2009 erfüllen durchzuführen.

3.2.	Prüfverfahren zur Messung der maximalen Nenndauerleistung Die maximale Nenndauerleistung ist nach dem Prüfverfahren von Anlage 3 zu messen.

3.3.

Prüfverfahren zur Messung des Ausschaltabstands ▼M1 Nachdem die Pedale nicht mehr betätigt werden, muss sich die Motorunterstützung nach einer Fahrstrecke von ≤ 3 m ausschalten. Das Fahrzeug ist bei einer Geschwindigkeit von 90 % der Höchstgeschwindigkeit mit Hilfsantrieb zu prüfen. Die Messungen müssen nach der Norm EN 15194:2009 vorgenommen werden. Bei Fahrzeugen, die mit einem Modulator für die Motorunterstützung ausgerüstet sind, darf dieser Modulator nicht eingeschaltet sein. ▼M1 —————

▼M1

3.4.

Prüfverfahren zur Messung des maximalen Hilfsfaktors 3.4.1. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 278,2 K und 318,2 K liegen. 3.4.2. Das Prüffahrzeug ist durch seine Antriebsbatterie mit Strom zu versorgen. Bei diesem Prüfverfahren ist die Antriebsbatterie mit der maximalen Kapazität zu verwenden. 3.4.3. Die Batterie ist mit dem vom Fahrzeughersteller angegebenen Ladegerät vollständig zu laden. ▼M1 3.4.4. Ein Motor auf dem Prüfstand ist mit der Kurbel oder Kurbelwelle des Prüffahrzeugs zu verbinden. Mit diesem Prüfstands-Kurbelmotor ist die Fahrtätigkeit des Fahrers zu simulieren; er muss bei unterschiedlichen Drehzahlen und Drehmomenten betrieben werden können. Er muss eine Rotationsfrequenz von 90 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Dauer-Nenndrehmoment von 50 Nm erreichen. 3.4.5. An einer Trommel unter dem Hinterrad des Prüffahrzeugs ist eine Bremse oder ein Motor zu befestigen, um die Verluste und die Trägheit des Fahrzeugs zu simulieren. 3.4.6. Bei Fahrzeugen mit einem Motor zum Antrieb des Vorderrades ist an einer Trommel unter dem Vorderrad eine zusätzliche Bremse oder ein zusätzlicher Motor zu befestigen, um die Verluste und die Trägheit des Fahrzeugs zu simulieren. 3.4.7. Verfügt das Fahrzeug über einen variablen Hilfsantrieb, so ist dieser auf maximale Unterstützung einzustellen. 3.4.8. Die folgenden Arbeitspunkte sind zu prüfen: Tabelle Anl 4-1 Arbeitspunkte für die Prüfung des maximalen Hilfsfaktors Arbeitspunkt Simulierte Eingangsleistung des Fahrers (+/–10 %) (in W) Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs () (+/–10 %) (in km/h) Soll-Trittfrequenz () (in min–1) A 80 20 60 B 120 35 70 C 160 40 80 (1)   Lässt sich die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht erreichen, ist die Messung bei der erreichten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen. (2)   Es ist der Gang auszuwählen, der der für den Arbeitspunkt erforderlichen Drehzahl am nächsten kommt. 3.4.9. Der maximale Hilfsfaktor wird nach folgender Formel berechnet: Gleichung Anl 4-1: Dabei gilt: Die mechanische Motorleistung des Prüffahrzeugs berechnet sich aus der Summe der mechanischen Bremsmotorleistung abzüglich der mechanischen Eingangsleistung des Prüfstands-Kurbelmotors (in W).

▼M1 —————

▼B

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ANHANG XI

Fahrzeugantriebsfamilie hinsichtlich der Prüfungen zum Nachweis der Umweltverträglichkeit

1.    Einleitung

1.1.

Um die Hersteller bei den Prüfungen zum Nachweis der Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen zu entlasten, können letztere in einer Fahrzeugantriebsfamilie zusammengefasst werden. Der Hersteller wählt mit Einverständnis der Genehmigungsbehörde aus dieser Fahrzeuggruppe eines oder mehrere Stammfahrzeuge aus, mit dem (denen) die Prüfungen Typ I bis VIII zum Nachweis der Umweltverträglichkeit durchgeführt werden sollen. Stammfahrzeuge für die Nachweisprüfung Typ IX zum Geräuschpegel müssen den Anforderungen der in Nummer 2 von Anhang IX erwähnten UNECE-Regelungen entsprechen.

1.2.

Fahrzeuge der Klasse L gehören dann weiterhin in dieselbe Fahrzeugantriebsfamilie, wenn die Fahrzeugvariante, die Fahrzeugversion, der Antrieb, das Emissionsminderungssystem und die OBD-Parameter gemäß Tabelle 11-1 identisch sind oder innerhalb der vorgeschriebenen und erklärten Toleranzwerte bleiben.

1.3.	Zuordnung in Fahrzeug- und Antriebsfamilien hinsichtlich der Umweltprüfungen Für die Umweltprüfungen Typ I bis XIII ist ein repräsentatives Stammfahrzeug auszuwählen, das innerhalb des von den Einstufungskriterien in Nummer 3 vorgegebenen Bereichs liegt.

2.    Begriffsbestimmungen

3.    Einstufungskriterien

▼M1

3.1.   Prüfungen Typ I, II, V, VII und VIII („X“ in Tabelle 11-1 bedeutet „anwendbar“)

▼B

3.2.   Prüfungen Typ III und IV („X“ in Tabelle 11-2 bedeutet „anwendbar“)

5.    Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Prüfung Typ IV

5.1.

Die Typgenehmigung wird auf Fahrzeuge erweitert, die mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen ausgestattet sind und die die Kriterien für eine Einstufung in eine Familie hinsichtlich der Verminderung der Verdunstungsemissionen gemäß Nummer 5.3 erfüllen. Das Fahrzeug, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt, ist als Stammfahrzeug zu prüfen.

5.2.

Der Hersteller kann die Anwendung eines der folgenden Verfahren, die auf einer Strategie zur „Zertifizierung nach Bauart“ beruhen, beantragen, um die Genehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen auszuweiten: 5.2.1   Übertragungsverfahren 5.2.1.1. Wenn der Fahrzeughersteller einen Kraftstofftank mit einer allgemeinen Form hat zertifizieren lassen („Stamm-Kraftstofftank“), so kann er die diesbezüglichen Prüfdaten dazu heranziehen, jeden anderen Kraftstofftank „nach Bauart“ zertifizieren zu lassen, der dieselben Merkmale aufweist hinsichtlich Material (einschließlich Additive), Herstellungsverfahren und durchschnittliche Wanddicke. 5.2.1.2. Wenn der Hersteller das Material (einschließlich Additive) eines Stamm-Kraftstofftanks auf der Grundlage einer vollständigen Permeabilitäts- oder Durchlässigkeitsprüfung hat zertifizieren lassen, kann er diese Prüfdaten dazu heranziehen, seinen Kraftstofftank nach Bauart zertifizieren zu lassen, wenn er konstruktiv dieselben Merkmale hinsichtlich Material (einschließlich Additive), Herstellungsverfahren und durchschnittliche Wanddicke aufweist. 5.2.2.   Verfahren mit der ungünstigsten Konfiguration Wenn der Hersteller mit der ungünstigsten Konfiguration eines Kraftstofftanks eine erfolgreiche Permeabilitäts- oder Durchlässigkeitsprüfung durchgeführt hat, können diese Prüfdaten dazu herangezogen werden, andere Kraftstofftanks, die ansonsten hinsichtlich Material (einschließlich Additive), Anschlussstück der Kraftstoffpumpe und Tankverschluss/Einfüllstutzen ähnlich sind, nach Bauart zertifizieren zu lassen. Als ungünstigste Konfiguration gilt die Tankbauart mit den dünnsten Wänden oder der kleinsten Innenfläche.

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ANHANG XII

Änderung von Abschnitt A von Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 168/2013

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( 1 ) „Messverfahren für zweirädrige Krafträder mit Fremd- oder Selbstzündungsmotor hinsichtlich der Emissionen gasförmiger Schadstoffe, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (VN-Dokument ECE/TRANS/180/Add2e vom 30. August 2005)“ einschließlich Änderung 1 (UNECE-Dokument ECE/TRANS/180a2a1e vom 29. Januar 2008).

( 2 ) Die Phase 2 des WMTC ist gleich der Phase 1, geändert durch die Berichtigung 2 zur Ergänzung 2 (ECE/TRANS/180a2c2e vom 9. September 2009) und die Berichtigung 1 zur Änderung 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e vom 9. September 2009).

( 3 ) Darüber hinaus werden die Berichtigungen und Änderungen, die in der in Artikel 23 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Umweltverträglichkeitsstudie aufgeführt sind, sowie solche, die von der UNECE WP29 vorgeschlagen und angenommen werden, als ständige Verbesserung des weltweit einheitlichen Prüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse-L berücksichtigt.

( 4 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55.

( 5 ) ABl. L 42 vom 12.2.2014, S. 1.

( 6 ) Gemäß dieser Verordnung in der für die Typgenehmigung des genannten Fahrzeugs geltenden Fassung.

( 7 ) ABl. L 141 vom 6.6.2009, S. 12.

( 8 ) Mittelwert der Bezugskraftstoffe G20 und G23 bei 288,2 K (15 °C).

( 9 ) ABl. L 317 vom 14.11.2012, S. 1.

( 10 ) Das System zur Messung des Drehmoments ist unter Berücksichtigung der Reibungsverluste zu kalibrieren. Für Messungen bei einer Motorleistung von weniger als 50 % der Höchstleistung darf die Messgenauigkeit ± 2 % betragen. Für die Messung des maximalen Drehmoments bleibt sie in allen Fällen ± 1 %.

( 11 ) Das vollständige Ansaugsystem ist entsprechend der vorgesehenen Verwendung einzubauen:

( 12 ) Mindestleistung der Lichtmaschine: Die Leistung der Lichtmaschine ist auf den Wert zu beschränken, der für die Versorgung der für den Betrieb des Motors unverzichtbaren Hilfseinrichtungen erforderlich ist. Muss eine Batterie angeschlossen werden, so hat diese vollständig geladen und in ordnungsgemäßem Zustand zu sein.