A)

Omfatter anvendelsesområdet for direktiv 2009/16/EF (1) — og kan havnestatskontrollen [Port State Control, PSC] derfor også foretages med — et skib, der af flagstatens klassificeringsorganisation er klassificeret som fragtskib, men som reelt udelukkende og systematisk udfører en ikke-erhvervsmæssig aktivitet såsom den såkaldte SAR-aktivitet [search and rescue, eftersøgning og redning] (sådan som den udføres af SW [NGO’en Sea Watch] og SW4 [skibet Sea Watch 4] ifølge den berørte organisations vedtægter)?

Såfremt […] Domstolen måtte fastslå, at […] anvendelsesområdet for direktiv 2009/16/EF også omfatter skibe [, der reelt ikke udfører erhvervsmæssig aktivitet], er direktivet, som fortolket ovenfor, da til hinder for en national bestemmelse som artikel 3 i [lovdekret] nr. 53/2011, der har gennemført artikel 3 i direktiv 2009/16/EF, og som udtrykkeligt i stk. 1 [i det nævnte lovdekrets artikel 3], afgrænser anvendelsesområdet for havnestatskontrollen til kun at omfatte skibe, der anvendes til erhvervsmæssige formål, således at ikke alene fritidsfartøjer, men også fragtskibe, der ikke reelt udfører erhvervsmæssige aktiviteter — og derfor ikke benyttes erhvervsmæssigt — er udelukket herfra?

Er der endelig rimelig grund til at antage, at også fragtskibe, der systematisk udfører såkaldte SAR-aktiviteter for mennesker i havsnød, henhører under direktivets anvendelsesområde, for så vidt som det også omfatter passagerskibe som følge af ændringerne i 2017, med den konsekvens, at transport af personer, der er bjerget på havet, fordi de er i livsfare, sidestilles med transport af passagerer?

B)

Kan den omstændighed, at skibet har transporteret et antal personer, der markant overstiger den i udrustningssikkerhedscertifikatet oplyste kapacitet, selv om dette var en følge af såkaldte SAR-aktiviteter, eller at skibet har et udrustningssikkerhedscertifikat, der gælder for et markant mindre antal personer end det reelt transporterede, med rette kvalificeres som en af de topprioriteringsfaktorer i bilag I, del II, punkt 2A, eller en af de uventede faktorer i bilag I, del II, punkt 2B, i direktiv 2009/16/EF, hvortil direktivets artikel 11 henviser?

C)

Kan og/eller skal beføjelsen til mere detaljeret havnestatskontrol som omhandlet i artikel 13 i direktiv 2009/16/EF med skibe, der fører en medlemsstats flag, også inkludere beføjelsen til at kontrollere, hvilken aktivitet skibet reelt udfører, uafhængigt af den aktivitet, for hvilken flagstaten og den respektive klassificeringsorganisation har udstedt klassecertifikatet og de tilknyttede sikkerhedscertifikater til skibet, og i konsekvens heraf også beføjelsen til at kontrollere, at det ovennævnte skib har de fornødne certifikater og generelt opfylder betingelserne og/eller kravene i de internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord, og kan den nævnte beføjelse, såfremt spørgsmålet besvares bekræftende, også udøves over for et skib, der reelt og systematisk udfører såkaldte SAR-aktiviteter[?]

D)

Domstolen anmodes om fortolkningsbidrag vedrørende Solas-konventionens regel 1 […], litra b) — hvortil artikel 2 i direktiv 2009/16/EF udtrykkeligt henviser, og der således skal sikres en ensartet fortolkning i hele EU med hensyn til og i forbindelse med havnestatskontrol — hvad angår den del, hvor den bestemmer, at »b. De kontraherende regeringer forpligter sig til at udstede alle de love, forordninger, anordninger og reglementer samt træffe alle andre foranstaltninger, som måtte være nødvendige for en fuldstændig gennemførelse af denne konvention, således at det sikres, at et skib ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er egnet for den fart, det er bestemt for«; skal især vurderingen af skibets egnethed for den fart, det er bestemt for, som havnestaterne har pligt til at foretage i form af havnestatskontroller, tage udgangspunkt i et enkelt kontrolparameter — dvs. de krav, der følger af skibets klassificering og de tilknyttede sikkerhedscertifikater, som skibet har opnået på grundlag af den formelt erklærede aktivitet — eller kan der også tages højde for skibets reelle anvendelse?

Har havnestaternes administrative myndigheder bl.a. med henvisning til ovennævnte internationale parameter beføjelse til at kontrollere ikke alene, at udstyr og udrustning om bord opfylder de krav ifølge certifikaterne fra flagstaten, der følger af skibets formelle klassificering, men også beføjelse til at vurdere, om skibets certifikater og det tilknyttede udstyr og udrustning om bord er i overensstemmelse med den aktivitet, som skibet reelt udfører, og som ligger uden for og afviger fra den i klassecertifikatet oplyste?

Tilsvarende anmodes om fortolkningsbidrag vedrørende punkt 1.3.1 i IMO-resolution A.1138(31) — Procedures of Port State Control, 2019, vedtaget den 4. december 2019, for så vidt angår den del, hvor det fastsættes: »Under the provisions of the relevant conventions set out in section 1.2 above, the Administration (i.e. the Government of the flag State) is responsible for promulgating laws and regulations and for taking all other steps which may be necessary to give the relevant conventions full and complete effect so as to ensure that, from the point of view of safety of life and pollution prevention, a ship is fit for the service for which it is intended and seafarers are qualified and fit for their duties).

E)

Såfremt Domstolen måtte fastslå, at havnestaten har beføjelse til at kontrollere, at skibet har de fornødne certifikater og opfylder de relevante betingelser og/krav på grundlag af den aktivitet, skibet reelt er bestemt for, anmodes Domstolen om at besvare yderligere følgende spørgsmål: