EUROPA-KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 31.5.2017

COM(2017) 283 final

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET

ET MOBILT EUROPA


En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle

{SWD(2017) 177 final}

1. PÅ VEJ MOD BÆREDYGTIG MOBILITET

Transport har en lang og stolt historie i Europa. Europa har spillet en afgørende rolle med hensyn til at bringe nye teknologier og innovation til verden. Europæiske fly, tog og køretøjer er synonyme med kvalitet i verdensklasse.

Det er vores ambition, at EU skal fortsætte med at spille denne rolle i fremtiden og være førende inden for ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet. Kort sagt ønsker vi at sikre, at det bedste inden for kulstoffattige, sammenbundne og automatiserede mobilitetsløsninger, udstyr og køretøjer vil blive udviklet, udbudt og fremstillet i Europa, og at vi har den mest moderne infrastruktur til at understøtte dem.

Denne ambition er nødvendig, eftersom transportsektoren spiller en afgørende rolle i EU's økonomi og samfund. Den er en vigtig arbejdsgiver i sig selv og en afgørende drivkraft for den globale konkurrenceevne i økonomien i bred forstand. Den fri bevægelighed for personer og varer inden for EU's indre marked og de økonomiske, sociale og kulturelle fordele ved et "Europa uden grænser" er afhængige af uhindret mobilitet og et tilgængeligt transportnet inden for et fælles europæisk transportområde. Et moderne mobilitetssystem er også en forudsætning for en vellykket overgang til en lavemissionsøkonomi i Europa og for at vende stigningen i drivhusgasemissioner og luftforurening fra transport på trods af stigende mobilitetsbehov.

Gennemgribende ændringer af, hvordan vi benytter os af mobiliteten, er på vej. Den traditionelle mobilitet er under forvandling gennem fælles mobilitet og lettere skift mellem transportformer. Teknologien og samfundets behov fortsætter med at skabe forandringer. Digitalisering, automatisering og alternative energikilder udfordrer de traditionelle metoder og skaber nye muligheder i forbindelse med ressourceeffektivitet og samarbejdsorienteret og cirkulær økonomi. Men den slags forandringer kan også være ødelæggende. De skaber nye job, men kan samtidig betyde, at andre bliver forældede. De kræver nye kvalifikationer, gode arbejdsvilkår og foregribelse, tilpasning og investeringer.

EU skal indtage en førerrolle i udformningen af denne ændring på globalt plan. Det betyder, at fokus flyttes fra de nuværende fragmenterede transportnet hen imod en integreret og bæredygtig mobilitet i fremtiden. Kommissionen opstiller en dagsorden for at gøre ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet til virkelighed for alle. Vores indsats har til formål at styrke konkurrenceevnen i den europæiske mobilitetssektor for at fremme beskæftigelse, vækst og investeringer og samtidig tage højde for den presserende sociale dimension af mobiliteten og sikre en høj grad af sikkerhed og tryghed for de rejsende. Den vil yde et afgørende bidrag til Kommissionens ambition om at skabe et Europa, der beskytter, styrker og forsvarer, og til at opfylde EU's energi- og klimamål for 2030. Den vil bidrage til at forbedre folkesundheden og livskvaliteten for alle borgere i EU. Dette kræver en samlet og integreret tilgang, hvor alle aktører arbejder sammen på de forskellige niveauer – EU-institutioner, medlemsstater, byer og andre lokale myndigheder, erhvervslivet, arbejdsmarkedets parter og alle andre interesserede parter. Europa-Parlamentets forslag til beslutning om vejtransport i Den Europæiske Union er en bekræftelse på, at vi kommer med forslag på det rette tidspunkt og deler den samme vision 1 .

Vi starter ikke fra nul. EU har allerede lagt centrale byggesten. Kursen mod skabelsen af et fælles europæisk transportområde er sat, og man har identificeret hindringerne for sikker, effektiv og billig grænseoverskridende mobilitet inden for land-, sø- og lufttransport i hele Unionen. Der er allerede taget mange skridt i luftfarts- og jernbanesektoren 2 . Hertil kommer, at EU's strategiske transeuropæiske transportinfrastrukturprojekter og EU's forskningsprogrammer, herunder Horisont 2020, yder støtte til udbygning af infrastruktur og innovation på transportområdet.

Denne meddelelse fokuserer på de bidrag, der skal komme fra vejtransport. Den ledsages af en række forslag, der tager sigte på denne sektor, og som bl.a. har til formål at støtte etablering af infrastruktur til vejafgifter, alternative brændstoffer og konnektivitet, bedre information til forbrugerne, styrkelse af det indre marked og bedre arbejdsvilkår for vejgodstransportsektoren samt foranstaltninger, der skal danne grundlag for en samarbejdsbaseret, sammenbundet og automatiseret mobilitet 3 . Disse vil gennem de kommende 12 måneder blive suppleret af andre forslag, herunder om emissionsstandarder for personbiler og varevogne og tunge køretøjer for perioden efter 2020.

Betydningen af mobilitet i almindelighed og af vejtransporten i særdeleshed kommer til udtryk i den brede vifte af andre politiske rammer i EU, som har afgørende indflydelse på dem. Succesen med Juncker-Kommissionens prioriteringer for energiunionen, det digitale indre marked og dagsordenen for beskæftigelse, vækst og investeringer bidrager alle til transport og mobilitet. I strategien for energiunionen fra februar 2015 4 identificerede man overgangen til en energieffektiv og afkarboniseret transportsektor som et af de vigtigste indsatsområder, og pakken om ren energi til alle europæere fra november 2016 5 indeholdt foranstaltninger til at fremskynde udbredelsen af kulstoffattige brændstoffer til transport og støtte til elektromobilitet. De foranstaltninger, som allerede er blevet beskrevet i strategien for lavemissionsmobilitet, der blev vedtaget i juli 2016, er nu ved at blive gennemført 6 . Investeringer i infrastruktur under investeringsplanen for Europa 7 udgør en stærk drivkraft for Europas rene, konkurrencedygtige og sammenbundne mobilitet i fremtiden. Som fastsat i den europæiske søjle for sociale rettigheder 8 er opbygningen af et mere retfærdigt Europa og styrkelsen af den sociale dimension en vigtig prioritet for den siddende Kommission. Disse målsætninger skal også gælde inden for mobilitetssektoren og støtte et fair og velfungerende arbejdsmarked.

2. DE VIGTIGSTE TENDENSER OG UDFORDRINGER

At opnå bæredygtighed, mens efterspørgslen fortsætter med at vokse

Transportaktiviteten over hele Europa ventes at stige. Fra 2010 til 2050 forventes det, at personbefordringen vil stige med omkring 42 %. Godstransporten ventes at vokse med 60 %. 9 Dette gør det endnu mere udfordrende at opnå bæredygtig mobilitet.

Mobilitet er nu den største økonomiske sektor i verden. I EU beskæftiger transport- og oplagringssektoren mere end 11 mio. personer og tegner sig for mere end 5 % af den samlede beskæftigelse 10 og næsten 5 % af EU's bruttonationalprodukt 11 . Den tegner sig for ca. 20 % af EU's eksport til EU's vigtigste handelspartnere. Vejtransporten er den vigtigste transportform i EU og tegner sig for næsten halvdelen af den samlede godstransport (næsten tre fjerdedele på land) og dominerer borgernes private transport 12 . Det anslås, at EU's vejtransportvirksomheder direkte beskæftiger omkring 5 mio. personer, der arbejder i omkring 915 000 virksomheder, flest små og mellemstore 13 .

Trafikoverbelastning fra vejtransporten skaber stor ineffektivitet, der anslås til 1 % af EU's bruttonationalprodukt (100 mia. EUR), og tallet er stigende 14 . Vejtransport er en af de største bidragydere til luftforurening, som udgør en alvorlig trussel mod folkesundheden. Konsekvenserne bæres af transportbrugerne og især af indbyggerne i Europas byer, som ofte ikke lever op til EU's normer for luftkvalitet 15 . Følgerne er alvorlige: Næsten tre gange flere mennesker i EU dør for tidligt som følge af transportrelateret forurening 16 end ved trafikulykker 17 , og millioner af mennesker lider af kroniske luftvejs- og hjerte-kar-sygdomme.

Desuden yder transportsektoren et væsentligt bidrag til Europas drivhusgasemissioner, kun overgået af energisektoren. Vejtransporten alene står for næsten en femtedel af EU's emissioner. Mobilitetssektoren er derfor af særlig betydning for EU's bestræbelser på at holde tempoet frem mod målet om en kulstoffattig økonomi. Samtidig med at transportaktiviteterne vokser, skal drivhusgasemissionerne falde; dette er af afgørende betydning, hvis EU's energi- og klimamål for 2030 skal nås. Endvidere har Kommissionen fremlagt en ambition for, at EU skal reducere drivhusgasemissionerne fra transport med mindst 60 % inden 2050. 18 De hidtidige resultater har været begrænsede, og bestræbelserne på at vende denne udvikling skal fremskyndes. Dette ses tydeligst i vejtransporten, hvor det er nødvendigt at gå over til nulemissionskøretøjer.

Bæredygtig mobilitet betyder også bedre håndtering af knappe ressourcer. Den cirkulære økonomi bliver vigtigere med hensyn til genbrug af knappe materialer og begrænsning af udgifterne til råmaterialer. Genvinding af batterier kan for eksempel danne udgangspunkt for nye forretningsmodeller i den europæiske bilindustri.

Ændring af forbrugernes adfærd og efterspørgselsmønstre

Borgernes mobilitet er stigende, og deres indstilling til mobilitet er under forandring. Mobilitet betragtes i stigende grad som en service, og forbrugerne vil have bedre kvalitet, bekvemmelighed, fleksibilitet og overkommelige priser. De ønsker at kunne skifte problemfrit mellem forskellige transportformer og have let adgang til rejseinformation. For især de yngre generationer er leje og deling af mobilitetstjenester stadig mere populært, og målsætningen om at eje sit eget køretøj bliver mindre og mindre fremherskende.

EU-borgerne bruger i gennemsnit næsten 10 timer om ugen på transport, tilbagelægger en gennemsnitlig distance på 34,7 km pr. dag og bruger 13 % af deres samlede forbrug på transportrelaterede udgifter.  19  

Den daglige oplevelse med trafikpropper, klimaaftalen fra Paris, krisen med emissioner fra dieselbiler, offentlig debat om virkningerne af emissioner og politiske foranstaltninger som f.eks. spærrezoner for biler i byområder har alle bidraget til at gøre forbrugerne mere bevidste om, hvilken indvirkning den private transport har på luftkvalitet, klimaændringer og sundhed. I dag ønsker borgerne mobilitetsmuligheder, der samtidig fremmer mobiliteten og bidrager til at bekæmpe klimaændringer og luftforurening. En aldrende og stadig mere urbaniseret befolkning giver Europa udfordringer med mobiliteten, ikke blot i byerne, men også med hensyn til social inklusion og konnektivitet i landdistrikterne.

Beskæftigelse og konkurrenceevne

Den europæiske mobilitetssektor skal fortsat være blandt de bedste i verden. På grund af sin betydning for beskæftigelse og vækst og den øgede globale konkurrence bør EU's transportsektor gå i spidsen med at indarbejde innovation og gøre brug af nye teknologier. I denne forandringsproces skal man tage fuldt ud højde for arbejdsvilkårene og sociale udfordringer i sektoren.

Afkarbonisering, anvendelse af lavemissionsteknologier såsom elektriske fremdriftssystemer til køretøjer og indsættelse af fælles, sammenhængende og stærkt automatiserede mobilitetsløsninger hører til de mest presserende udfordringer og væsentlige muligheder for vores fremtidige mobilitet. Det samme gælder fremkomsten af nye mobilitetskoncepter såsom delebiler og nye løsninger til optimering af logistik.

Den europæiske bilindustri vil opleve strukturændringer, som kan ændre dens værdikæde, investeringsprioriteter, og teknologiske valg i betydelig grad og få betydning for dens globale konkurrenceposition. Dette vil få betydning for forskellige aktører i værdikæden, lige fra leverandører af råvarer, leverandører og fabrikanter af køretøjer, forhandlere og eftermarkedstjenester til alle, der leverer mobilitetstjenester.

EU's bilindustri beskæftiger 8 mio. personer, står for 4 % af EU's bruttoværditilvækst og skaber handelsoverskud på 120 mia. EUR 20 . EU er en af verdens største producenter af motorkøretøjer, og sektoren er den største private investor i forskning og udvikling, hvilket understreger EU's teknologiske førerposition på verdensplan. Selv om den endelige samling i stigende grad foregår tæt på markeder uden for EU, befinder de mest værdifulde dele af værdikæderne, som f.eks. forskning og udvikling, design eller markedsføring, sig fortsat hovedsagelig i Europa.

Ændrede kvalifikationer

For at give næring til teknologisk innovation og høste dens fordele har EU's arbejdsstyrke inden for mobilitetssektoren behov for de rette kvalifikationer. Dette er allerede en stor udfordring for branchen i dag. Rene, sammenbundne og automatiserede køretøjer påvirker arbejdskraftintensiteten i industrien og kræver nye kvalifikationer, f.eks. til samling af elmotorer eller fremstilling af batterier, IT-udstyr eller følere, og mens stigningen i teknologiske arbejdspladser forventes at fortsætte, kræver processerne i stigende grad avancerede IT-færdigheder. På den anden side kan selvkørende køretøjer få betydelig indvirkning på arbejdsstyrken og kræve omskoling på mellemlang til lang sigt, f.eks. for erhverv som lastbilchauffører. Denne tendens bør foregribes og ledsages af en styrket social dialog samt støttemekanismer for at hjælpe folk med at få det bedste ud af de nye muligheder.

Trafiksikkerhed

Mens der i de seneste årtier er gjort store fremskridt for at gøre EU til verdens sikreste vejtransportregion, forårsager antallet af dødsofre og alvorligt kvæstede fortsat store menneskelige og uacceptable økonomiske omkostninger, der anslås til 100 mia. EUR om året. I 2016 mistede 25 500 mennesker livet på de europæiske veje, og yderligere 135 000 blev alvorligt kvæstet 21 .

Den digitale mobilitetsrevolution

EU's mobilitetssektor skal udnytte mulighederne ved de digitale teknologier. Konnektivitet og sociale medier er på vej til at forandre de traditionelle mobilitetskoncepter. Nye forretningsmodeller dukker op og skaber innovative mobilitetstjenester, herunder nye onlineplatforme til godsoperationer, samkørsel, deletjenester for biler og cykler eller apps til smartphones, som leverer tidstro analyser og data om trafikforholdene 22 .

Køretøjerne selv ændres også af digitale teknologier. De bliver stadig mere intelligente som de nye indbyggede opkoblede og samarbejdende tjenester, og der bliver adgang til øget automatisering. Store investeringer afsættes nu til udvikling af førerløse køretøjer. Automatiserede køretøjer skal kunne regne med sikker dataudveksling mellem køretøjer og mellem køretøj og vejinfrastruktur, hvilket igen vil kræve tilstrækkelig og robust netværkskapacitet, så millioner af køretøjer kan interagere samtidig.

Behov for investering i infrastruktur

Siden den globale økonomiske krise har EU lidt under lave investeringer i infrastruktur såsom transport, energi og det digitale område. Dette har forsinket moderniseringen af EU's mobilitetssystem. En samlet og koordineret indsats på europæisk plan, som for nylig blev styrket gennem investeringsplanen for Europa 23 , skal vende denne nedadgående tendens.

Den Internationale Valutafond vurderer, at en forøgelse af udgifterne til konventionel infrastruktur med 1 % medfører en stigning i bruttonationalproduktet på 1,5 procentpoint 24 .

Fuldautomatiske køresystemer vil kræve ny telekommunikations- og satellitinfrastruktur samt tjenester til positionsbestemmelse og kommunikation mellem køretøjer. Femte generation af mobilkommunikation (5G) 25 og Galileo-tjenester skaber gode muligheder for at opfylde disse behov. Selvkørende biler og renere køretøjer vil kræve integreret planlægning af infrastruktur og investeringer for at udstyre vejene med den nødvendige telekommunikations- og betalingsinfrastruktur, f.eks. til elbiler, samt til at levere vejdata af høj kvalitet, f.eks. digitale kort i høj opløsning og fuldstændig interoperabelt køretøjsmonteret udstyr.

Det anslås, at der er behov for 740 mia. EUR for at kunne færdiggøre hovednetkorridorerne i det transeuropæiske transportnet 26 i 2030 – for at skabe et ægte fælles europæisk transportområde, som understøtter EU's indre marked og afkarbonisering og udnytter digitaliseringen fuldt ud. De samlede investeringer for EU's transportinfrastruktur (som kombinerer nettene i det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og transport i byområder) anslås til 130 mia. EUR om året, hvilket stort set er i overensstemmelse med tidligere niveauer på omkring 1 % af BNP 27 . Der vil være behov for yderligere investeringer for at tage hånd om den nuværende manglende infrastrukturvedligeholdelse i de fleste EU-medlemsstater. Mobiliseringen af disse enorme investeringer i transportsektoren vil kræve en større fælles indsats fra både den private og den offentlige sektor.

3.    MOBILITET I EUROPA I 2025

Europas ambition bør være at gøre hurtige fremskridt i retning af et rent, konkurrencedygtigt og sammenbundet mobilitetssystem, der omfatter alle transportformer, senest i 2025. Det skal dække hele Unionen og forbedre forbindelserne til nabolandene og resten af verden. Det skal give alle mulighed for kunne rejse komfortabelt i og mellem byer og landdistrikter, samtidig med at man er opkoblet. Det skal også være baseret på en industri, der er førende i verden inden for fremstilling og levering af tjenester.

Disse ambitioner kræver en integreret strategi på EU-niveau og på nationalt, regionalt og lokalt plan på mange forskellige politikområder. På EU-plan kræver det målrettede fælles regler og standarder med en bred vifte af støtteforanstaltninger 28 . Disse omfatter investeringer i infrastruktur, forskning og innovation, grænseoverskridende forsøg med interoperabel indsættelse samt platforme for samarbejde mellem de berørte parter.

Alle disse foranstaltninger, der gensidigt forstærker hinanden, er samlet i en enkelt, fremtidsorienteret mobilitetsdagsorden. Dagsordenen fokuserer på områder, hvor EU kan gøre en reel forskel ved at levere ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle. Den fokuserer navnlig på vejtransportens væsentlige bidrag til denne vision for mobilitet i Europa i 2025.

3.1    Fremskynde overgangen til ren og bæredygtig mobilitet

EU skal fremskynde Europas overgang til nulemissionsmobilitet. Derfor har EU brug for en omfattende lovgivningsmæssig ramme, der omfatter foranstaltninger vedrørende rene teknologier gennem forbedrede standarder og anvendelsen af kulstoffattige brændstoffer 29 , idet man samtidig sikrer et højt sikkerhedsniveau. Endvidere vil en hurtig indførelse af intelligente vejafgiftssystemer, bedre forbrugerinformation og støtte til aktiviteter, der gennemføres af de nationale og lokale myndigheder, give store fordele i form af bedre konkurrenceevne, miljøbeskyttelse og folkesundhed.

Fremme af bæredygtig mobilitet gennem bedre emissionsnormer

Som reaktion på den seneste krise i forbindelse med emissioner fra personbiler og den udbredte offentlige bekymring, som denne har afstedkommet, har Kommissionen truffet hurtige og omfattende foranstaltninger for at sikre effektiv kontrol og gennemsigtighed for forbrugerne. Der er fremsat forslag til en ny robust EU-ramme for typegodkendelse 30 som en blandt en række foranstaltninger, der har til formål at genskabe forbrugernes tillid til bilindustrien og genoprette tilliden til tilsynssystemet. Nu er der behov for en hurtig aftale mellem Europa-Parlamentet og Rådet om at få indført denne ambitiøse og yderst nødvendige lovgivning. Desuden er der blevet indført nye prøvningsprocedurer til måling af emissioner fra biler både under faktiske kørselsforhold og i laboratoriet, som vil gælde for nye typer køretøjer fra september 2017.

Den globale innovation og konkurrence går stadig hurtigere, og bilindustrien står over for en grundlæggende forandringsproces. Europa bør udstikke en kurs, der sikrer, at værdikæden i den europæiske bilindustri også fremover vil have den førerposition på verdensplan, som den har i dag.

EU-dækkende standarder for kuldioxidemissioner er en stærk drivkraft for innovation og effektivitet og vil bidrage til at styrke konkurrenceevnen og bane vejen for nul- eller lavemissionskøretøjer på en teknologineutral måde. Kommissionen har indledt arbejdet med at revidere kuldioxidstandarderne for perioden efter 2020/21 for personbiler og varevogne. Blandt de valgmuligheder, der er under overvejelse, er specifikke mål for lav- og/eller nulemissionskøretøjer. Kommissionen overvejer ligeledes EU-standarder for tunge køretøjer. Disse forslag vil efter planen blive offentliggjort henholdsvis ved slutningen af 2017 og i første halvår af 2018. De vil være baseret på moderne prøvningsprocedurer, der ligger tættere på de faktiske emissioner.

Inden Kommissionen udvikler nye kuldioxidgrænser for tunge køretøjers emissioner, fremlægger den en robust certificeringsprocedure for bestemmelse af kuldioxidemissioner og brændstofforbrug sammen med et system til overvågning og indrapportering af sådanne certificerede data. Disse foranstaltninger vil øge gennemsigtigheden og ligeledes lette differentieringen af vejafgifter.

Emissioner fra tunge køretøjer, såsom lastbiler og busser, udgør i dag en fjerdedel af kuldioxidemissionerne fra vejtransport og forventes at stige med op til 10 % mellem 2010 og 2030, men alligevel er de ikke omfattet af normer for brændstofeffektivitet i EU i modsætning til i andre regioner i verden 31 .

Kommissionen er også ved at undersøge, hvordan man hurtigt kan udnytte de eksisterende bestemmelser i lovgivningen om vægt og dimensioner for tunge køretøjer bedst muligt til at forbedre brændstofeffektiviteten og reducere kuldioxidemissionerne ved hjælp af aerodynamik 32 . 

Fremme af overgangen til en lavemissionsøkonomi er en prioritering for EU's samhørighedspolitik. Dette omfatter et anslået beløb på 39 mia. EUR til støtte for omlægning til en energieffektiv og afkarboniseret transportsektor, hvoraf 12 mia. EUR er afsat til kulstoffattig, multimodal og bæredygtig mobilitet i byerne.

Sætte forbrugerne i stand til at træffe kvalificerede valg

Det er vigtigt at sikre forbrugerne gennemskuelige og mere præcise oplysninger om køretøjers emissioner. Den nye ramme for emissionsnormer vil give mulighed for foranstaltninger, såsom bedre forbrugeroplysning inden for de områder, der er omfattet af mærkning af personbiler 33 , og give medlemsstaterne mulighed for at skræddersy deres afgiftsmæssige foranstaltninger og give de lokale myndigheder mulighed for at benytte dem i ordninger, der fremmer miljøvenlig mobilitet. Med henblik herpå ydes der i dette års indkaldelse af forslag under LIFE 34 også støtte til projekter, som giver forbrugerne mulighed for at opnå besparelser på det faktiske brændstofforbrug og træffe købsbeslutninger om biler med lavere emissioner på et velinformeret grundlag.

Allerede i dag har mange byer i Europa besluttet at afhjælpe udfordringerne ved klimaforandringer, trafikoverbelastning og luftforurening på en samordnet måde. De lægger vægt på at investere i ren offentlig transport og fremme aktive og bæredygtige transportformer støttet af multimodale rejseinformationstjenester, der tilbyder brugerne en række muligheder for mobilitet, herunder deleordninger for cykler og biler. Visse byer har indført eller overvejer at indføre adgangsbegrænsninger for biler i bestræbelserne på at reducere den kraftige luftforurening fra vejtransporten. Kommissionen overvåger gennemførelsen af disse initiativer i tæt dialog med byer og medlemsstater 35 , navnlig for at sikre, at alle kan få adgang til de relevante oplysninger. Yderligere foranstaltninger kan omfatte retningslinjer for byer om adgangsbegrænsninger for biler til byområder, men en effektiv gennemførelse af EU's specifikationer for intelligente transportsystemer 36 vil navnlig sikre, at offentlige myndigheder stiller nøjagtige, tidstro oplysninger af denne art til rådighed for brugerne.

Intelligent opkrævning af vejafgifter

Indtægterne fra trafikanterne kan yde et vigtigt bidrag til finansieringen af infrastrukturen, og justeringer, der skal afspejle brug og emissioner, kan bidrage til at fremskynde innovation, f.eks. inden for rene teknologier. Stadig flere EU-medlemsstater er ved at indføre forskellige former for vejafgifter.

Kommissionen mener, at vejafgifter baseret på afstand (i modsætning til tid) bedre afspejler den faktiske brug samt emissioner og forurening, og foreslår derfor ændringer af den lovgivningsmæssige ramme for vejafgifter for at afhjælpe dette problem 37 . De vil udvide anvendelsesområdet til også at omfatte busser og lette køretøjer, herunder personbiler, støtte omlægningen til et princip om "brugeren og forureneren betaler" for alle køretøjer og modernisere metoderne vedrørende vejafgifter. Inddragelse af eksterne omkostninger ved luftforurening i vejafgifterne, differentierede afgifter i henhold til emissioner og gunstigere betingelser for nulemissionskøretøjer vil opmuntre og belønne dem, der investerer i renere køretøjer.

Trafikaloverbelastningen i byerne kan også afhjælpes gennem intelligente afgifter, og Kommissionen foreslår derfor en ajourføring af reglerne for at kunne indføre trængselsafgifter, der gælder for alle køretøjer. I den næste fase bør vignetter gradvis udfases til fordel for brugsbaserede systemer startende med tunge godskøretøjer i 2023.

Offentlige indkøb som drivkraft for markedet for ren transport

Med henblik på at fremme anvendelsen af offentlige indkøb til at skabe incitamenter til etablering af nye markeder for innovative produkter og produkter med lavt emissionsniveau påtænker Kommissionen at revidere EU-lovgivningen om renere køretøjer hen imod slutningen af 2017 38 . Eftersom en væsentlig del af de offentlige indkøb foretages af kommunale og lokale myndigheder, er der et særligt potentiale for at anvende lavemissionsalternativer for køretøjer til offentlig transport som eksempelvis busser. Der er mulighed for samfinansiering fra EU, f.eks. fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling 39 .

Renere og mere intelligent mobilitet i byer

Med henblik på at bidrage til udviklingen af bæredygtig og effektiv mobilitet i byområder lancerede Kommissionen i januar 2017 et mobilitetspartnerskab mellem EU, de nationale regeringer, de lokale myndigheder og andre interessenter inden for rammerne af EU's dagsorden for byerne 40 . Fokus vil være på offentlig transport, blød mobilitet og tilgængelighed (hensyntagen til behovene hos grupper som handicappede, ældre og små børn), på effektiv transport med gode lokale og regionale forbindelser og på, hvordan mobilitet i byerne kan udnyttes til at sikre høje standarder for luftkvalitet i Europas byer 41 . Målet er at udarbejde en handlingsplan, der skal gennemføres fra og med 2018, idet man udnytter erfaringerne fra de talrige CIVITAS-projekter og planer for bæredygtig mobilitet i byområder, der er udviklet hidtil 42 .

3.2    Sikre et fair og konkurrencedygtigt indre marked for vejtransport

EU skal sikre et socialt retfærdigt og konkurrencebaseret indre marked for vejtransport på grund af sektorens betydning for Unionens økonomi og samfund. EU's industri skal bygge videre på sin stærke konkurrenceevne inden for transportrelateret produktion og tjenesteydelser. Det er vigtigt at tage hensyn til den sociale dimension.

Skabe lige vilkår for vejtransport

Kommissionen er derfor ved at revidere EU's regler om adgang til markedet for international godskørsel og om lejede køretøjer 43 med henblik på at sikre passende og lige konkurrencevilkår blandt udbyderne, mindske antallet af unødvendige tomkørsler, præcisere reglerne for at imødegå opsplitning af markedet og sikre en mere effektiv håndhævelse. Afskaffelse af unødvendige og besværlige administrative krav (f.eks. forudgående anmeldelse af antallet af cabotagebestemmelser 44 ) og håndhævelsesmetoder vil yderligere reducere omkostningerne og forbedre markedsbetingelserne.

Det anslås, at Kommissionens forslag ville muliggøre besparelser for EU's virksomheder på omkring 3-5 mia. EUR i perioden 2020-2035 45 .

Kommissionen er ligeledes i færd med at revidere EU-reglerne om busser med henblik på at sikre lige vilkår for alle erhvervsdrivende og bedre rejsemuligheder for forbrugerne 46 .

Styrkelse af de sociale og beskæftigelsesmæssige betingelser

Desuden er Kommissionen i færd med at vedtage en række foranstaltninger, der sigter mod at forbedre gennemførelsen af arbejdsmarkedslovgivningen inden for vejtransport med henblik på at sikre, at det indre marked fungerer effektivt, og for at forbedre de i øjeblikket utilstrækkelige sociale forhold for chauffører, der er beskæftiget med international transport 47 . Foranstaltninger vedrørende markedsadgang skal gå hånd i hånd med indsatsen for at skabe retssikkerhed og en mere effektiv håndhævelse af arbejdsmarkedsbestemmelserne. Disse foranstaltninger vil blive rettet mod den problematiske praksis med "skuffeselskaber", komplekse og uigennemsigtige forretningsmodeller, forhindre ulovlig cabotagekørsel og bekæmpe ulovlige ansættelsesvilkår. Målet er at sikre et højt niveau af social beskyttelse for alle arbejdstagere inden for transportindustrien i hele Unionen og samtidig forhindre fragmentering og fjerne administrative byrder for virksomhederne. Ved at sikre effektive administrative procedurer (f.eks. accept af brugen af elektroniske dokumenter og gennemførelse af kontrol ved hjælp af fartskriverdata) vil disse foranstaltninger også medføre bedre garanti for lige konkurrencevilkår, en mere sammenhængende tjenestedækning i hele EU samt færre omkostninger og kortere køretid.

Som det er hensigten med lovgivningen, foreslår Kommissionen at skabe større klarhed om anvendelsen af EU's bestemmelser om udstationering af arbejdstagere 48 inden for vejtransportsektoren. Kommissionen foreslår, at al form for cabotagekørsel skal ske i overensstemmelse med lokale lønningsbestemmelser. Dette vil også omfatte en rimelig og effektiv anvendelse af lovgivningen om mindsteløn i forbindelse med internationale tjenester og indebære et bedre håndhævelsessystem. Den foreslår ligeledes foranstaltninger til sikring af, at chauffører kan rejse hjem med jævne mellemrum, og at de altid får passende indkvartering stillet til rådighed med henblik på deres ugentlige hviletid. Kommissionen vil høre arbejdsmarkedets parter om forslag til klarere regler og større fleksibilitet i beregningen af den gennemsnitlige arbejdstid 49 . Resultatet vil både blive større retfærdighed på arbejdsmarkedet og en styrket konkurrenceevne på lang sigt for den europæiske vejtransportsektor.

Bedre overholdelse og håndhævelse gennem intelligente digitale teknologier

Køretøjsmonteret digitalt udstyr såsom digitale fartskrivere, som anvendes af transportvirksomhederne, kan sikre arbejdstagernes arbejdsbetingelser, give mulighed for mindre besværlige metoder til kontrol af overholdelsen af EU-lovgivningen samt spille en rolle ved anvendelsen af differentierede afgiftssystemer på vejene og dermed fremme udviklingen af nye mobilitetstjenester. Kommissionen foreslår foranstaltninger for at fremme sådanne digitale løsninger både for interoperable bompengesystemer (europæisk elektronisk bompengesystem 50 ) og med henblik på at kontrollere anvendelsen af reglerne om arbejdsbetingelser og forenkle administrative formaliteter for virksomheder (hurtigere indførelse af digitale fartskrivere 51 , mere systematisk brug af elektroniske dokumenter, udveksling af oplysninger mellem nationale retshåndhævende myndigheder gennem forbedrede og indbyrdes forbundne fælles databaser, hvilket fører til løsninger med enstrengede kontaktsystemer). Foranstaltningerne vil desuden sikre, at disse teknologier tilpasses korrekt til at udnytte de nye intelligente transportsystemer fuldt ud.

Støtte til ændring af kvalifikationer

Kommissionen yder støtte til sektorspecifikke partnerskaber, navnlig inden for automobilsektoren, gennem sin plan for sektorsamarbejde om kvalifikationer inden for rammerne af dagsordenen for nye kvalifikationer for Europa 52 . Dette fremmer samarbejdet mellem arbejdsgivere, fagforeninger samt uddannelses- og erhvervsuddannelsesinstitutioner om at identificere og afhjælpe uoverensstemmelser mellem de udbudte og efterspurgte kvalifikationer og udvikle kvalifikationsstrategier samt ajourføre læseplaner og uddannelsesmoduler. For at støtte det arbejde, der udføres af disse sektorspecifikke partnerskaber, har Kommissionen offentliggjort en indkaldelse af forslag under Erasmus+-programmet i januar 2017.

Trafiksikkerhed

Der er behov for handling fra alle aktører for at begrænse de menneskelige og økonomiske omkostninger ved dræbte og kvæstede i trafikken, som stadig er uacceptabelt høje. De lovgivningsmæssige rammer, teknologi og infrastruktur spiller alle en rolle, og det nye samspil mellem infrastruktur og køretøjer kan også forbedre trafiksikkerheden og bidrage til målet om "nul trafikdræbte i 2050".

Opkoblede og automatiserede biler 53 og avancerede førerstøttesystemer kan øge sikkerheden ved at kompensere for menneskelige fejl og forstyrrelser, som er årsag til mange trafikulykker. Inden udgangen af 2017 vil Kommissionen gennemføre en undersøgelse af de generelle sikkerhedskrav til biler, lastvogne og busser, der er defineret i rammerne for typegodkendelse med henblik på at opgradere dem, så de afspejler den seneste teknologiske udvikling 54 . 

Kommissionen er også i gang med at gennemgå EU's lovgivning om vejinfrastruktur og sikkerhed i tunneller, som gælder langs det transeuropæiske transportnet, for at vurdere, om sikkerheden bør øges 55 . 

3.3    Høste fordelene ved digitalisering, automatisering og intelligente mobilitetstjenester

EU skal udnytte de muligheder, som digitaliseringen og automatiseringen giver, for at opbygge et effektivt og sammenkoblet mobilitetssystem, der giver brugerne sikre, attraktive, intelligente, fleksible og stadig mere automatiske mobilitetsløsninger. Digitaliseringen bidrager til at gøre transport- og logistikaktiviteter mere effektive ved at forbedre trafikstrømmene og optimere brugen af infrastrukturen, reducere de administrative byrder for operatørerne og skabe mulighed for en bedre kombination af offentlig og privat transport. Den bidrager også til afkarboniseringen af transportsektoren ved at fremme et skift til mere miljøvenlige transportformer og sikre, at der er flere passagerer i de enkelte køretøjer.

Kooperativ, sammenbundet og automatiseret mobilitet

Kommissionen støtter den koordinerede udbygning af delvis automatiserede og sammenkoblede køretøjer til massemarkedet inden 2020 ved at fremme en bred palet af politiske, lovgivningsmæssige, offentlige støtteforanstaltninger og interessentplatforme i samarbejde med medlemsstaterne og industrien. En koordineret tilgang til frekvensforvaltning og udbredelsen af 5G-teknologier vil være afgørende forudsætninger for de nye tjenester 56 .

Der findes fortsat store udfordringer med hensyn til højere automatiseringsniveauer og de næste generationer af kommunikationsteknologi. Omfattende afprøvning på offentlig vej er afgørende for at kunne gøre fremskridt med teknologien, fremme samarbejdet mellem de forskellige aktører og fremme offentlighedens accept. Sådanne afprøvninger er allerede mulige i flere medlemsstater og understøttes af specifikke indkaldelser af forslag i Horisont 2020. Ifølge hensigtserklæringen om opkoblede og automatiserede biler, der blev undertegnet den 23. marts 2017 af 27 EU-medlemsstater samt Norge og Schweiz, giver man tilsagn om at intensivere samarbejdet om grænseoverskridende strækninger, ruter eller korridorer, hvor man vil udføre forskning, test og demonstrationer i stor skala vedrørende trafiksikkerhed, dataadgang, kvalitet og ansvar.

Som det fremgår af konklusionerne fra gruppen på højt plan, GEAR 2030 57 , i dens første anbefalinger for automatiserede køretøjer, der forventes at blive lanceret i 2020 58 , er det allerede muligt at markedsføre disse køretøjer i EU i henhold til EU's gældende ramme for typegodkendelse af køretøjer gennem en ad hoc-sikkerhedsvurdering af køretøjet. Den endelige rapport fra GEAR 2030 (som offentliggøres i november 2017) vil indeholde langsigtede anbefalinger om højere automatiseringsgrader for køretøjer, der forventes på markedet i 2030. Sideløbende hermed udføres der et vigtigt arbejde på internationalt plan inden for De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa med deltagelse af EU's medlemsstater og Kommissionen.

L3PILOT 59 er et vigtigt demonstrations- og pilotprojekt under Horisont 2020, der indledes i sommeren 2017. Det vil fokusere på storstilet afprøvning af en lang række automatiske kørselsfunktioner for personbiler.

Som led i arbejdet med den datadrevne økonomi under strategien for det digitale indre marked tager Kommissionen fat på vigtige spørgsmål, herunder ansvar og dataudveksling og regler om ejerskab, som er meget relevante for udviklingen af automatiserede biler 60 . 

En stigende udbredelse af stadig mere samarbejdsorienterede, sammenbundne og automatiserede køretøjer betyder, at kooperative intelligente transportsystemer er nødvendige, for at køretøjer kan kommunikere direkte med hinanden, trafiksignaler og infrastruktur ved vejsiden samt andre trafikanter. Kommissionen har allerede fremlagt en strategi med henblik på at sikre en koordineret og harmoniseret iværksættelse af kooperative intelligente transportsystemer i Europa senest i 2019 61 . De foreslåede foranstaltninger har til formål at undgå en opsplitning af det indre marked og tage fat på de mest kritiske spørgsmål som f.eks. cybersikkerhed og databeskyttelse, som er af central betydning for den driftsmæssige effektivitet og accept i offentligheden. Derudover vil Kommissionen vedtage en række gennemførelsesforanstaltninger i 2017 for at sikre interoperabilitet og kontinuitet i tjenesterne.

I C-ROADS-platformen 62 samarbejder medlemsstaterne om den fælles indførelse af kooperative intelligente transportsystemer. Platformen vil sikre interoperabilitet gennem fastlæggelse af fælles tekniske specifikationer og grænseoverskridende afprøvning.

Forbedre effektiviteten af transportnet

Konnektivitet og tilgængelighed af tidstro digital information revolutionerer logistikoperationer og måden at planlægge rejser på. De gør det muligt at kombinere transportformer for gods eller passagerer, så de kan følge den billigste og mest effektive og miljøvenlige rute.

Kommissionen arbejder på foranstaltninger, som skal bidrage til at fremme bæredygtigheden og effektiviteten af mobilitetsnetværket ved at skabe incitamenter og platforme, som gør det muligt at udnytte de respektive styrker og kapaciteten ved de enkelte transportformer bedre. Den vil revidere lovgivningen om kombineret transport 64 i efteråret 2017 for at fremme renere godstransport. Ved at begrænse restriktioner som f.eks. godkendelsesprocedurer og tilbyde økonomisk støtte gennem beskatningsmæssige incitamenter kan man fremme et skift, der minimerer vejkomponenten ved hjælp af kombinerede transportoperationer.

Kommissionen har oprettet Digital Transport and Logistics Forum 65 med fokus på digitalisering og accept af transportdokumenter samt etablering af dataforvaltningssystemer. Arbejdet omfatter alle aktører i logistikkæden og behovet for at nå til enighed om tekniske løsninger og regler for adgang, udveksling, ejerskab, kvalitet, beskyttelse samt finansiering og forvaltning vedrørende data.

Brugen af sammenbundne og automatiserede teknologier til sporing og planlægning af varer og effektivisering af knudepunkter for varer (for at opnå højere lastfaktorer for tunge godskøretøjer) kan i væsentlig grad bidrage til reduktion af brændstofforbrug og emissioner. 66

Kommissionen er i færd med at vedtage lovgivning om multimodal rejseinformation, som fastlægger de specifikationer, der er nødvendige for at gøre EU-dækkende multimodale rejseinformationstjenester nøjagtige og tilgængelige for brugere på tværs af grænserne i hele det transeuropæiske transportnet 67 .

3.4. Investering i en moderne mobilitetsinfrastruktur

Alle de fremlagte foranstaltninger vil bidrage til indførelse af et rent, konkurrencedygtigt og sammenbundet mobilitetssystem for EU's virksomheder og borgere i 2025, men virkeliggørelsen af denne vision vil også i høj grad afhænge af betydelige private og offentlige investeringer samt udbredelse af moderne og effektiv infrastruktur.

Fremme af investeringer i infrastruktur for fremtiden

Parallelt med de fysiske transportnet og en infrastruktur for alternative brændstoffer vil der også være behov for digitale infrastrukturer – sammenkoblede og interoperable på tværs af grænserne – til fremtidens mobilitetssystem. Udbredelsen af disse indbyrdes forbundne og grænseoverskridende infrastrukturer og harmoniserede og interoperable digitale tjenester (5G-dækning, datanet, kooperative intelligente transportsystemer) vil kræve betydelige investeringer.

Investeringsplanen for Europa udløste 194 mia. EUR i nye investeringer i 28 medlemsstater på mindre end to år. 9 % af investeringerne dækker specifikt transportsektoren, men går også til tilknyttede sektorer som f.eks. energi, digitalisering samt forskning og innovation, herunder også investeringer i lavemissionskøretøjer 68 .

Connecting Europe-faciliteten inden for transport 69 , hvor der er ca. 24 mia. EUR til rådighed i perioden 2014-2020, finansierer store og komplekse projekter langs hovednetkorridorerne i det transeuropæiske transportnet. Indtil videre har programmet samfinansieret 452 projekter til et samlet beløb på 19,4 mia. EUR, hvilket svarer til en samlet investering (i kombination med andre offentlige eller private midler) på 37,7 mia. EUR. Med Connecting Europe-facilitetens "blandings-indkaldelse", som blev offentliggjort i februar 2017, søger man at skaffe 1 mia. EUR i tilskud ved hjælp af en kombination af forskellige finansielle instrumenter med finansiering fra offentlige finansielle institutioner, den private sektor og, for første gang, Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer 70 .

Det er vigtigt at maksimere synergier mellem transport-, energi- og telekommunikationsinfrastrukturer yderligere og at udforske mulighederne for at kombinere midler fra programmerne for det transeuropæiske net under Connecting Europe-faciliteten. Dette kan bidrage til tværgående mål som afkarbonisering af transportsektoren og energiforsyningen, diversificering og intelligente net. En første "synergi-indkaldelse" af forslag, der kombinerer de forskellige sektorer, blev offentliggjort i slutningen af 2016 og samlede transport- og energikomponenterne af Connecting Europe-faciliteten med et samlet disponibelt beløb på 40 mio. EUR.

For perioden 2014-2020 er der afsat 70 mia. EUR i Samhørighedsfonden og Den Europæiske Fond for Regionaludvikling som støtte til medfinansiering af investeringer inden for mobilitet og transport 71 . Navnlig i de mindre udviklede medlemsstater og regioner støtter samhørighedspolitikkens investeringer i transportinfrastruktur (navnlig i jernbane- og vejtransport), der sigter mod etablering af manglende forbindelsesled og fjernelse af flaskehalse i systemet. I alle medlemsstater bidrager samhørighedspolitikken til at gøre transporten mere intelligent, renere og sikrere ved at støtte investeringer på områder som bæredygtig bymobilitet, færdselssikkerhed, multimodal transport, intelligente transportsystemer, rene brændstoffer og køretøjer samt den cyklende og gående trafik.

Byer er områder med særlige behov for mobilitetsinvesteringer. Med udgangspunkt i erfaringerne inden for investeringsplanen for Europa undersøger Kommissionen sammen med Den Europæiske Investeringsbank mulighederne for at udarbejde en specifik ramme for lovgivningsmæssig og økonomisk støtte til byer. Målet er at fremme samarbejdet mellem byer, hvilket vil gøre det muligt at aggregere og videreudvikle projekter, så de bliver mere solide og attraktive for private investorer 72 .

Indførelsen af innovative mobilitetsløsninger vil også afhænge af yderligere investeringer i forskning og innovation. Europa har indført det største multinationale forskningsprogram, Horisont 2020. Støtte til den fremtidige mobilitet vil få en fremtrædende plads i de kommende indkaldelser under Horisont 2020-programmet 73 og dets offentlige/private partnerskaber, det europæiske initiativ om grønne køretøjer 74 og fællesforetagendet for brændselsceller og brint 75 . På transportområdet er der behov for bedre koordinering af forsknings- og innovationsindsatsen på national og europæisk plan mellem medlemsstaterne og de interesserede parter 76 . Dette bør desuden hjælpe med at styre gennemførelsen og overvågningen af fremskridt sammen med eksisterende mekanismer 77 .

Fremskynde etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

Udviklingen af markedet for køretøjer med alternative brændstoffer afhænger i vid udstrækning af, om der er bred adgang til infrastruktur for alternative brændstoffer 78 , såsom opladere til elbiler og vedligeholdelsesfaciliteter. Det bør være enkelt at rejse på tværs af Europa i elektriske køretøjer. Dette betyder, at det skal være lige så let at oplade sin elbil som at fylde tanken 79 .

Frem til 2020 vil over 1 200 poster med alternative brændstoffer, navnlig ladestandere til elkøretøjer, have modtaget støtte under Connecting Europe-faciliteten 80 . Omkring 6 millioner ladestandere (2,8 mio. forberedelser til kabelføring og 3 mio. egentlige ladestandere) kan placeres i erhvervsbyggeri og beboelsesejendomme, hvis Europa-Parlamentet og Rådet hurtigt vedtager Kommissionens forslag til revision af direktivet om bygningers energimæssige ydeevne, som man forhandler om i øjeblikket 81 .

Etablering af et netværk af ladestandere, der er jævnt fordelt over hele EU's vejnet, sammen med f.eks. udvikling af energilagringsteknologier og -anordninger, f.eks. batterier, er derfor en anden afgørende forudsætning for lavemissionsmobilitet.

I henhold til direktivet om infrastruktur for alternative brændstoffer udvikler medlemsstaterne deres nationale politiske rammer med planer for udviklingen af markedet for alternative brændstoffer, køretøjer og skibe samt etablering af den relevante infrastruktur. De medlemsstater, der endnu ikke har gjort det, bør indsende deres planer til Kommissionen så hurtigt som muligt. Kommissionen vil offentliggøre sin vurdering af disse nationale politiske rammer i november 2017. På grundlag af denne analyse, navnlig det centrale aspekt med etablering af infrastruktur i TEN-transportkorridorerne og i byområder, vil Kommissionen identificere de vigtigste spørgsmål og foreslå en handlingsplan for at afhjælpe markedssvigt, der kræver en indsats på EU-plan med deltagelse af alle relevante interessenter.

Batterier som en central støtteteknologi 

Kommissionen har tidligt været fortaler for udvikling af batterier 83 som en central støtteteknologi til elektrisk mobilitet og gennemførelsen af målene for energiunionen. Initiativerne har været fokuseret på at bidrage til forbedring af batteriernes ydeevne (vægt, størrelse, rækkevidde, holdbarhed, genanvendelighed) og nedbringe omkostningerne gennem forskning og udvikling. Forskningsmidler blev målrettet mod forskellige faser af værdikæden for batterier fra materialer til batterier (nye eller forbedrede kemikalier) til fremstilling af battericeller (nye produktionsteknologier og maskiner), batteripakker og batteristyringssystemer (f.eks. effektelektronik, konnektivitet til elbiler og til energinettet). Kommissionen har også finansieret etablering og pilotproduktionslinjer forud for markedsføringen. Selv om EU's industri er konkurrencedygtig i flere segmenter af værdikæden, er det imidlertid endnu ikke lykkedes at udvikle en komplet værdikæde for batterier. Battericeller importeres f.eks. stadig hovedsagelig fra tredjelande, idet der i øjeblikket ikke foregår masseproduktion af battericeller i EU. I betragtning af den voksende strategiske interesse for batterier planlægger Kommissionen at støtte industristyrede initiativer for en hel værdikæde for batterier i EU, der kan anvendes til mobilitetsrelaterede og ikkemobilitetsrelaterede formål (energilagring). Oplagring, herunder batterier, er en af de fire prioriteringer, der identificeres i meddelelsen om hurtigere innovation inden for ren energi 84 . For at fremme innovation og konkurrenceevne er det nu nødvendigt at fremskynde det hidtidige arbejde med deltagelse af medlemsstater, industri og forskningscentre. Dette bør være behovsbaseret efter en nøje gennemgang af markedsvilkårene med henblik på at fastsætte og optimere en eventuel intervention på EU-plan og på globalt plan.

4. KONKLUSIONER

Mobiliteten ændrer sig hastigt. Her ved indgangen til en periode præget af sammenbundne og automatiserede køretøjer, fælles mobilitet, nulemission og lette skift mellem transportformer er det på høje tid at forberede fremtidens mobilitet i Europa. Europa skal bevæge sig væk fra det nuværende fragmenterede transportnet i retning af et integreret, moderne og bæredygtigt mobilitetssystem, der er forbundet til energinet og digitale net. Borgere og virksomheder skal tilbydes sikker, intelligent og integreret mobilitet i hele Europa, og den europæiske infrastruktur skal være blandt de mest avancerede i verdens største økonomier.

Med denne meddelelse fremlægger Kommissionen en dagsorden for den fremtidige mobilitet i EU for beskæftigelse, vækst og en socialt retfærdig omstilling. Den omfattende pakke af lovgivnings- og støtteforanstaltninger kan gøre miljøvenlig, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle til virkelighed og gøre det muligt for Europa at blive førende i verden inden for udformning af fremtidens mobilitet.

(1)

    http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=MOTION&reference=B8-2017-0290&format=XML&language=DA .

(2)

   COM(2015) 598.

(3)

   Se også midtvejsevalueringen af strategien for det digitale indre marked, COM(2017) 228.

(4)

   COM(2015) 80.

(5)

   I henhold til de foreslåede ændringer af direktivet om vedvarende energi (COM/2016/0767) og direktivet om bygningers energimæssige ydeevne (COM/2016/0765).

(6)

   COM(2016) 501.

(7)

    https://ec.europa.eu/commission/priorities/jobs-growth-and-investment/investment-plan_da .

(8)

   COM(2017) 250. 

(9)

   Kilde: Konsekvensanalyse af forslag til direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer. Alle henvisninger findes i SWD(2017) 177, der ledsager denne meddelelse.

(10)

   Eurostats arbejdsstyrkeundersøgelse, 2016-data for NACE H: "Transport og oplagring".

(11)

   Eurostat, nationalregnskaber, 2014-data for NACE H: "Transport og oplagring".

(12)

   EU Transport in Figures 2016: https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en .

(13)

   Skøn baseret på Eurostats statistik over erhvervsstrukturer, 2014-data for NACE H.

(14)

   Study on Urban Mobility – Assessing and improving accessibility of urban areas, Europa-Kommissionen, 2017.

(15)

   I EU's lovgivning om luftkvaliteten og renere luft i Europa (direktiv 2008/50/EF) fastsættes der luftkvalitetsgrænseværdier, som ikke må overskrides noget sted i EU, og medlemsstaterne forpligtes til at begrænse borgernes eksponering for skadelige luftforurenende stoffer. I dag overskrides disse grænser i 23 ud af EU's 28 medlemsstater og i mere end 130 byer over hele Europa.

(16)

   https://www.eea.europa.eu//publications/air-quality-in-europe-2016.

(17)

    http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/people/road-fatalities_en .

(18)

   COM(2016) 501.

(19)

   Boston Consulting Group/IPSOS, Observatoire Européen des Mobilités première édition Les attentes des Européens en matière de mobilité, april 2017: http://www.ipsos.fr/decrypter-societe/2017-04-26-lundi-au-vendredi-europeens-passent-en-moyenne-9h35-se-deplacer .

(20)

   Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for det Indre Marked, Erhvervspolitik, Iværksætteri og SMV'er, Automotive Industry, findes på: https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive_en .

(21)

    http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/people/road-fatalities_en .

(22)

   COM(2016) 356 og COM(2016) 288.

(23)

    https://ec.europa.eu/commission/priorities/jobs-growth-and-investment/investment-plan_da .

(24)

   IMF World Economic Outlook, oktober 2014.

(25)

   COM(2016) 588.

(26)

   Arbejdsplaner for de europæiske koordinatorer for TEN-T-hovednetkorridoren: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors_en .

(27)

   Kilde: OECD – ITF (2016).

(28)

   En mere detaljeret gennemgang findes i SWD(2017) 177, der ledsager denne meddelelse.

(29)

   COM(2016) 767. 

(30)

   COM(2016) 031.

(31)

   Kilde: EU-referencescenario 2016: Energi, transport og drivhusgasemissioner – tendenser frem mod 2050.

(32)

   Direktiv (EU) 2015/719.

(33)

   C(2017) 3525.

(34)

    http://ec.europa.eu/environment/life/funding/life2017/index.htm .

(35)

   Kommissionen lancerer et europæisk forum for ren luft i november 2017 med særligt fokus på byer og konkrete eksempler på vellykket udvikling og indførelse af rene og effektive mobilitetssystemer.

(36)

   Direktiv 2010/40/EU.

(37)

   COM(2017) 275 og COM(2017) 276.

(38)

   Direktiv 2009/33/EF.

(39)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(40)

    https://ec.europa.eu/futurium/en/node/1829 .

(41)

   Navnlig partnerskaber om mobilitet i byer og luftkvalitet vil føre til konkrete løsninger på grundlag af bedste praksis i hele Europa.

(42)

      http://civitas.eu/ . Se også SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(43)

   COM(2017) 281 og COM(2017) 282.

(44)

   Normalt defineret som transport af varer eller personbefordring mellem to lokaliteter i det samme land via en transportvirksomhed fra et andet land.

(45)

   SWD(2017) 194 og SWD(2017) 195.

(46)

   Forordning (EF) nr. 1073/2009.

(47)

   COM(2017) 278.

(48)

   Direktiv 96/71/EF (forslag til revision, som i øjeblikket drøftes i Europa-Parlamentet og Rådet).

(49)

   C(2017) 3815.

(50)

   COM(2017) 280.

(51)

   COM(2016) 381.

(52)

   COM(2016) 381.

(53)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(54)

   Forordning (EF) nr. 661/2009. På internationalt plan vil vedtagelsen af FN's globale tekniske forskrifter vedrørende sikkerhed for elektriske køretøjer, hvilket efter planen skal ske i november 2017, fremme en ensartet lovgivningsmæssig ramme i lande som Kina, Japan, Korea og USA.

(55)

   Direktiv 2004/54/EF.

(56)

   COM(2016) 588.

(57)

   Gear 2030 er Kommissionens gruppe på højt plan, der har til opgave at udarbejde henstillinger om den fremtidige reguleringsramme for automobilsektoren. Kommissionens afgørelse C(2015) 6943 af 19. oktober 2015.

(58)

    https://circabc.europa.eu/w/browse/6b12fa47-6d95-498d-b68d-d29581b32179 .

(59)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(60)

   COM(2017) 228 final. Se også SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(61)

   COM(2016) 766.

(62)

    https://www.c-roads.eu/platform.html . Se også SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(63)

   SWD(2017) 177.

(64)

   Rådets direktiv 92/106.

(65)

   C(2015) 2259.

(66)

    STRIA Roadmap 7 - CAT.docx - European Commission - Europa.eu .

(67)

    https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-1550125_en .

(68)

    https://ec.europa.eu/commission/priorities/jobs-growth-and-investment/investment-plan_en . Konkrete eksempler findes i SWD(2017) 177.

(69)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(70)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(71)

    http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/how/strategic-report/esif_annual_summary_2016_en.pdf .

(72)

   Kvikskranke for byer: https://ec.europa.eu/info/eu-regional-and-urban-development/cities .

(73)

   Se SWD(2017) 223 og SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(74)

    http://www.egvi.eu/ .

(75)

    http://www.fch.europa.eu/ .

(76)

   Se SWD(2017) 223.

(77)

   Såsom initiativet om hurtigere innovation inden for ren energi (COM(2016) 763 final) og den integrerede strategiske energiteknologiplan (SET-planen) (C(2015) 6317).

(78)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(79)

   Kommissionsformand Jean-Claude Junckers tale til Europa-Parlamentet den 26. november 2014.

(80)

   SWD(2017) 177.

(81)

   COM(2016) 765.

(82)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(83)

   Se SWD(2017) 177 for yderligere oplysninger.

(84)

   COM(2016) 763.

(85)

   C(2015) 6317.