–

Matkustaja A ved kuluttaja-asiamies K. Väänänen og johtava asiantuntija J. Suurla,

–

Finnair Oyj ved asianajaja T. Väätäinen,

–

den finske regering ved M. Pere, som befuldmægtiget,

–

den nederlandske regering ved M.K. Bulterman og J.M. Hoogveld, som befuldmægtigede,

–

Europa-Kommissionen ved T. Simonen og N. Yerrell, som befuldmægtigede,

1

Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 5, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT 2004, L 46, s. 1).

2

Anmodningen er blevet indgivet i forbindelse med en sag mellem passageren, Matkustaja A (herefter »A«), og luftfartsselskabet, Finnair Oyj, vedrørende sidstnævntes afslag på at udbetale kompensation til denne passager, hvis flyafgang blev aflyst.

3

1., 14. og 15. betragtning til forordning nr. 261/2004 har følgende ordlyd:

[...]

4

Denne forordnings artikel 5 med overskriften »Aflysning« bestemmer:

»1.   Hvis en flyafgang aflyses, skal berørte passagerer:

[...]

[...]

3.   Et transporterende luftfartsselskab har ikke pligt til at udbetale kompensation i henhold til artikel 7, hvis det kan godtgøre, at aflysningen skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet.

[...]«

5

Nævnte forordnings artikel 7 med overskriften »Kompensationsret« bestemmer i stk. 1:

»Når der henvises til denne artikel, modtager passageren en fast kompensation som følger:

[...]«

6

A reserverede hos Finnair en flyvning, der skulle gennemføres den 25. marts 2016, fra Helsingfors (Finland) til Bangkok (Thailand). Denne flyvning skulle gennemføres med et luftfartøj, der havde været i drift i lidt mere end fem måneder.

7

Der opstod et teknisk svigt ved dette luftfartøjs brændstofviser ved opfyldningen af brændstofbeholderen lige før afgang. Eftersom denne fejl i væsentlig grad påvirkede flysikkerheden, aflyste Finnair den planlagte flyvning og foretog den, således som den forelæggende ret har oplyst, først den næste dag, dvs. den 26. marts 2016, med et reservefly. Dette luftfartøj ankom til bestemmelsesstedet med en forsinkelse på ca. 20 timer.

8

Eftersom den oprindeligt planlagte flymodel var ny, var den pågældende fejl, som det var første udslag af på verdensplan, ukendt inden nævnte svigt. Hverken konstruktøren af dette luftfartøj eller luftfartssikkerhedsmyndigheden havde følgelig haft kendskab til denne fejl før udslaget heraf og havde således ikke kunnet anmelde den.

9

Finnair iværksatte straks en efterforskning af årsagen til fejlen ved brændstofviseren. Efter ca. 24 timer blev fejlen udbedret ved at tømme brændstofbeholderen og derefter atter fylde brændstof på. Nævnte luftfartøj kunne dermed atter flyve.

10

Efter yderligere undersøgelser, som blev gennemført af konstruktøren af det pågældende luftfartøj, sås det, at nævnte fejl skyldtes en skjult konstruktionsfejl, som påvirkede alle luftfartøjer af samme type.

11

Indtil fejlen endelig blev løst i februar 2017 med en softwareopdatering, fortsatte disse luftfartøjer imidlertid med at flyve.

12

Eftersom Finnair afviste at betale A 600 EUR som den faste kompensation, der foreskrives i artikel 5, stk. 1, litra c), og artikel 7, stk. 1, litra c), i forordning nr. 261/2004, anlagde A sag ved käräjäoikeus (ret i første instans, Finland). Finnair gjorde gældende, at den pågældende fejl udgjorde en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i denne forordnings artikel 5, stk. 3, og at luftfartsselskabet havde truffet alle de forholdsregler, som med rimelighed kunne forventes af det.

13

Denne retsinstans gav A medhold, idet den fastslog, at den i hovedsagen omhandlede fejl ganske vist skyldtes en konstruktionsfejl, der var svær at forudse, men at den var et led i et luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse. Den omstændighed alene, at konstruktøren af luftfartøjet ikke gav Finnair instrukser om, hvordan dette luftfartsselskab skulle reagere på en sådan fejl, der påvirkede en ny flytype, gjorde ikke den pågældende begivenhed usædvanlig.

14

Finnair iværksatte appel af dommen afsagt af käräjäoikeus (ret i første instans) for hovioikeus (appeldomstol, Finland). Denne retsinstans fastslog, at fejlen ved brændstofviseren måtte ses som en »usædvanlig omstændighed«, eftersom denne fejl ikke var et led i Finnairs sædvanlige aktivitetsudøvelse, og at nævnte fejl som følge af sin art og oprindelse lå uden for Finnairs faktiske kontrol.

15

A har iværksat appel for Korkein oikeus (øverste domstol, Finland), som er den forelæggende ret.

16

Den forelæggende ret nærer tvivl om, hvorvidt et teknisk svigt som det i hovedsagen omhandlede, der påvirker et nyt luftfartøj, udgør en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004.

17

Den forelæggende ret nærer navnlig tvivl om, hvorvidt et teknisk svigt, som medfører en risiko for flysikkerheden, og som konstruktøren først efter aflysningen af denne flyvning har anerkendt skyldes en skjult konstruktionsfejl, der påvirker alle luftfartøjer af samme type, udgør en begivenhed, hvis oprindelse er ekstern som omhandlet i dom af 7. juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Fejl i brændstofforsyningssystem) (C-308/21, EU:C:2022:533), og dermed en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i denne forordnings artikel 5, stk. 3.

18

I benægtende fald ønsker den forelæggende ret oplyst, om Domstolens praksis vedrørende for tidligt funktionssvigt af visse tekniske dele kan overføres på tilfældet med en skjult konstruktionsfejl, som for første gang opstår på en ny flytype. Det er nemlig ikke usædvanligt, at en ny flytype har skjulte fejl i den indledende fase af det idriftsættelse.

19

På denne baggrund har Korkein oikeus (øverste domstol) besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

20

Med de to spørgsmål, som skal undersøges samlet, ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 skal fortolkes således, at det forhold, at der indtræffer et uventet og hidtil uset teknisk svigt, som påvirker en ny flymodel, der for nylig er sat i drift, og som foranlediger luftfartsselskabet til at aflyse flyvningen, henhører under begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i denne bestemmelse, når konstruktøren af dette luftfartøj efter aflysningen af denne flyvning anerkender, at dette svigt skyldtes en skjult konstruktionsfejl, som berørte samtlige luftfartøjer af samme type og påvirkede flysikkerheden.

21

Det skal indledningsvis bemærkes, at denne forordnings artikel 5, stk. 1, bestemmer, at de berørte passagerer, hvis en flyafgang aflyses, skal have ret til kompensation fra det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med nævnte forordnings artikel 7, stk. 1, medmindre de på forhånd har fået meddelelse om denne aflysning under overholdelse af de frister, der er fastsat i denne artikel 5.

22

Det fremgår af nævnte forordnings artikel 5, stk. 3, sammenholdt med 14. og 15. betragtning hertil, at denne forordning fritager luftfartsselskabet for dets kompensationsforpligtelse, hvis dette selskab kan godtgøre, at en aflysning skyldes »usædvanlige omstændigheder«, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet, og at selskabet i tilfælde, hvor en sådan omstændighed opstår, har truffet de i forhold til situationen passende foranstaltninger, idet det har anvendt alt det personale eller materiel og alle de økonomiske midler, som det rådede over, med henblik på at undgå, at dette førte til aflysning eller lang forsinkelse af den pågældende flyafgang (jf. i denne retning dom af 23.3.2021, Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, præmis 22 og den deri nævnte retspraksis).

23

Eftersom denne artikel 5, stk. 3, udgør en undtagelse til princippet om, at passagerer har krav på kompensation, og under hensyntagen til formålet med forordning nr. 261/2004, der, som det fremgår af første betragtning hertil, er at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagererne, skal begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i nævnte artikel 5, stk. 3, fortolkes strengt (jf. i denne retning dom af 17.4.2018, Krüsemann m.fl., C-195/17, C-197/17 – C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 – C-286/17 og C-290/17 – C-292/17, EU:C:2018:258, præmis 36 og den deri nævnte retspraksis).

24

Det skal i denne henseende bemærkes, at begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 betegner begivenheder, som på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er et led i det pågældende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse, og som ligger uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol, idet disse to betingelser er kumulative, og spørgsmålet om, hvorvidt de er blevet overholdt, skal bedømmes fra sag til sag (jf. i denne retning dom af 23.3.2021, Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, præmis 23 og den deri nævnte retspraksis).

25

Medmindre tekniske svigt opfylder de to kumulative betingelser, der er nævnt i den foregående præmis, kan de således ikke i sig selv udgøre »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 (jf. i denne retning dom af 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, præmis 25, og af 12.3.2020, Finnair, C-832/18, EU:C:2020:204, præmis 39).

26

Det er i denne sammenhæng, at det skal vurderes, om et uventet og hidtil uset teknisk svigt, som påvirker en ny flymodel, der for nylig er sat i drift, og som efter aflysningen af en flyvning viser sig at være forårsaget af en skjult konstruktionsfejl, der vedrører samtlige luftfartøjer af samme type og påvirker flysikkerheden, kan udgøre en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004.

27

Det skal for det første fastlægges, om et teknisk svigt, der har de kendetegn, som er nævnt i ovenstående præmis, efter sin karakter og oprindelse kan udgøre en begivenhed, der ikke er et led i det pågældende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse.

28

Domstolen har i denne henseende fastslået, at det som følge af de særlige omstændigheder, som lufttransport udføres under, og henset til luftfartøjers høje teknologiske niveau, der uundgåeligt er forbundet med forekomsten af tekniske fejl, maskinstop eller for tidligt og uventet funktionssvigt af visse dele af et luftfartøj, er normalt, at luftfartsselskaberne som led i deres aktiviteter oplever sådanne problemer (jf. i denne retning dom af 4.4.2019, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, præmis 22 og den deri nævnte retspraksis).

29

Det følger heraf, at løsningen af et teknisk problem, der skyldes maskinstop, manglende vedligeholdelse af et luftfartøj eller endda for tidligt og uventet funktionssvigt af visse dele af et luftfartøj, anses for at være et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse (jf. i denne retning dom af 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, præmis 25, af 17.9.2015, van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, præmis 41 og 42, og af 12.3.2020, Finnair, C-832/18, EU:C:2020:204, præmis 41).

30

Et teknisk svigt, med hensyn til hvilket den konstruktør, der har konstrueret det berørte luftfartsselskabs flåde af luftfartøjer, eller en kompetent myndighed har afdækket, at luftfartøjerne, efter at de sat i drift, er behæftet med en skjult konstruktionsfejl, der påvirker flysikkerheden, er imidlertid ikke et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse og kan dermed henhøre under begrebet »usædvanlige omstændigheder« (jf. i denne retning dom af 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, præmis 26, og af 17.9.2015, van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, præmis 38).

31

Det står i det foreliggende tilfælde fast, således som det fremgår af forelæggelsesafgørelsen, at det tekniske svigt skyldtes en skjult konstruktionsfejl, som vedrørte alle luftfartøjer af samme type, og som påvirkede flysikkerheden, hvorfor det skal fastslås, at denne begivenhed i overensstemmelse med den retspraksis, der er nævnt i den foregående præmis, ikke er et led i luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse.

32

For det andet skal det vurderes, om en teknisk fejl, som har de kendetegn, der er nævnt i nærværende doms præmis 26, skal anses for at udgøre en begivenhed, som ligger helt uden for det pågældende luftfartsselskabs faktiske kontrol, dvs. som en begivenhed, hvorover luftfartsselskabet ikke har nogen kontrol (jf. i denne retning dom af 23.3.2021, Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, præmis 36).

33

Principielt ligger en teknisk fejl eller maskinstop ganske vist ikke uden for luftfartsselskabets faktiske kontrol, eftersom forebyggelsen eller reparationen af sådanne fejl og maskinstop indgår i luftfartsselskabets opgave med at sikre, at det luftfartøj, som selskabet anvender i forbindelse med sin erhvervsvirksomhed, er vedligeholdt og velfungerende (dom af 17.9.2015, van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, præmis 43). Det forholder sig imidlertid anderledes, når der foreligger en skjult konstruktionsfejl ved et luftfartøj.

34

Selv om det påhviler luftfartsselskabet at sikre, at det luftfartøj, som dette luftfartsselskab anvender i forbindelse med sin erhvervsvirksomhed, er vedligeholdt og velfungerende, kan det, såfremt en skjult konstruktionsfejl først afsløres af konstruktøren af det pågældende luftfartøj eller den kompetente myndighed efter aflysningen af flyvningen, være tvivlsomt, om nævnte luftfartsselskab faktisk har kompetence til at identificere og afhjælpe denne fejl, hvorfor dette selskab ikke kan anses for at udøve en kontrol med, at en sådan fejl indtræffer.

35

Det fremgår desuden af Domstolens praksis vedrørende begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, at begivenheder, hvis oprindelse er »intern«, skal adskilles fra dem, hvis oprindelse er »ekstern« for luftfartsselskabet, idet alene de sidstnævnte kan ligge uden for dette luftfartsselskabs faktiske kontrol. Begivenheder, der følger af luftfartsselskabets aktiviteter og eksterne omstændigheder, som i praksis er mere eller mindre hyppige, men som luftfartsselskabet ikke har kontrol over, fordi deres oprindelse ligger hos en tredjemand, såsom et andet luftfartsselskab eller en anden offentlig eller privat aktør, der griber ind i luftfarts- eller lufthavnsaktiviteten, henhører under begrebet »begivenheder af ekstern oprindelse« (dom af 7.7.2022, SATA International – Azores Airlines (Fejl i brændstofforsyningssystem), C-308/21, EU:C:2022:533, præmis 25 og den deri nævnte retspraksis).

36

I det foreliggende tilfælde skal det derfor afgøres, om det forhold, at konstruktøren efter luftfartsselskabets beslutning om at aflyse en flyvning har påpeget eller anerkendt en skjult konstruktionsfejl på et luftfartøj, der kan påvirke flysikkerheden, kan udgøre forhold hos tredjemand, der griber ind i luftfartsselskabets luftfartsaktiviteter, og dermed kan udgøre en begivenhed af ekstern oprindelse.

37

Det skal i denne henseende præciseres, at det ikke fremgår af den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 30 og 35, at Domstolen har gjort kvalificeringen af en skjult konstruktionsfejl som »usædvanlige omstændigheder« betinget af, at konstruktøren af luftfartøjet eller den kompetente myndighed afslørede denne fejl allerede inden det af nævnte fejl forårsagede tekniske svigt. Det tidspunkt, hvor forbindelsen mellem det tekniske svigt og den skjulte konstruktionsfejl afsløres af konstruktøren af luftfartøjet eller den kompetente myndighed, er således uden betydning, eftersom den skjulte konstruktionsfejl fandtes på tidspunktet for aflysningen af flyvningen, og luftfartsselskabet ikke havde noget kontrolmiddel til at afhjælpe denne.

38

Den omstændighed, at en situation som den i hovedsagen omhandlede kvalificeres som en »usædvanlig omstændighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004, stemmer overens med det med denne forordning forfulgte formål om at sikre et højt beskyttelsesniveau for luftfartspassagerer, således som det er anført i første betragtning hertil. Dette formål indebærer nemlig, at luftfartsselskaberne ikke skal gives incitament til at afholde sig fra at træffe alle de forholdsregler, som en sådan begivenhed kræver, og prioritere vedligeholdelse og punktlig afvikling af deres flyvninger frem for flysikkerheden (jf. analogt dom af 4.5.2017, Pešková og Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, præmis 25, og af 4.4.2019, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, præmis 28).

39

Henset til ovenstående betragtninger skal de forelagte spørgsmål besvares med, at artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 skal fortolkes således, at det forhold, at der indtræffer et uventet og hidtil uset teknisk svigt, som påvirker en ny flymodel, der for nylig er sat i drift, og som foranlediger luftfartsselskabet til at aflyse flyvningen, henhører under begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i denne bestemmelse, når konstruktøren af dette luftfartøj efter denne aflysning anerkender, at dette svigt skyldtes en skjult konstruktionsfejl, som berørte samtlige luftfartøjer af samme type og påvirkede flysikkerheden.

40

Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer det denne at træffe afgørelse om sagsomkostningerne. Bortset fra de nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.

På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Ottende Afdeling) for ret:

Artikel 5, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91

skal fortolkes således, at

det forhold, at der indtræffer et uventet og hidtil uset teknisk svigt, som påvirker en ny flymodel, der for nylig er sat i drift, og som foranlediger luftfartsselskabet til at aflyse flyvningen, henhører under begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i denne bestemmelse, når konstruktøren af dette luftfartøj efter denne aflysning anerkender, at dette svigt skyldtes en skjult konstruktionsfejl, som berørte samtlige luftfartøjer af samme type og påvirkede flysikkerheden.