Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — En handlingsplan for solidaritetsbaner mellem EU og Ukraine, der skal lette Ukraines landbrugseksport og bilaterale handel med EU

(COM(2022) 217 final)

(2023/C 75/25)

Ordfører:

Marcin NOWACKI

Anmodning om udtalelse	Kommissionen, 28.6.2022
Retsgrundlag	Artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
Kompetence	Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
Vedtaget i sektionen	4.10.2022
Vedtaget på plenarforsamlingen	26.10.2022
Plenarforsamling nr.	573
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	156/12/17

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

EØSU peger på, at Den Russiske Føderations uprovokerede militære aggression mod Ukraine har ført til ødelæggelse af en betydelig del af Ukraines infrastruktur og blokade af søhavne og søveje, hvilket har resulteret i, at landets udenrigshandel er brudt sammen. Det er derfor nødvendigt at undersøge alternative handelsruter med vej- og jernbanetransport mellem EU og Ukraine.

1.2.

EØSU opfordrer medlemsstaterne, Kommissionen og Rådet til at træffe foranstaltninger til at forbedre toldklareringen ved grænseovergange ved at indsætte mere personale og styrke samarbejdet mellem tjenestemænd fra EU og Ukraine. Disse foranstaltninger bør fortsætte den udvikling, der allerede ses i visse EU-lande. F.eks. har Polen åbnet særlige baner for godstransport ved grænseovergangene ved Korczowa-Krakovets og Dorohusk-Yahodyn. Det bør således understreges, at EU-landene og Ukraine skal samarbejde for at forbedre toldklareringen, bl.a. ved at de relevante myndigheder gennemfører toldklareringen og samtidig følger alle EU-medlemsstaternes og Ukraines procedurer.

1.3.

Det skal bemærkes, at en af de seneste nøgleforanstaltninger til at øge transporten af varer over land er undertegnelsen af to aftaler mellem EU, Ukraine og Moldova om liberalisering af vejtransport af ukrainske varer til EU via Moldova. Aftalerne om vejtransport vil bidrage til denne indsats ved at lette vejgodstransporten mellem EU, Ukraine og Moldova og give ukrainske og moldoviske transportvirksomheder og transportvirksomheder fra EU mulighed for at være i transit og operere på de respektive territorier uden at skulle indhente tilladelse til sådanne aktiviteter. Aftalen mellem EU og Ukraine indeholder desuden bestemmelser om anerkendelse af ukrainske kørekort og certifikater for erhvervskvalifikationer (1).

1.4.

EØSU peger på behovet for hurtige investeringer i infrastruktur for at øge antallet af grænseovergange og gøre det muligt at transportere varer ad jernbane. Sådanne investeringer kan kun foretages med støtte fra europæiske fonde. Der er brug for støtte til investeringsprocessen, betalingsgarantier og forsikring for iværksættere, der er involveret i godstransport mellem EU og Ukraine, for at kunne transportere større mængder.

1.5.

EØSU fremhæver, at der er behov for et tæt samarbejde med ukrainske partnere, ikke kun for at kunne gennemføre investeringsprocessen og forbedre procedurerne for godstransport, men også for at ukrainske arbejdstagere skal kunne arbejde i EU. Det gælder både offentlige parter og arbejdsmarkedets parter.

1.6.

EØSU bemærker, at Kommissionens meddelelse præcist identificerer de store byrder og årsagerne hertil i samhandelen mellem EU og Ukraine. Den igangværende væbnede konflikt på ukrainsk territorium, som er forårsaget af Ruslands fuldstændig uberettigede invasion, har ført til massive ødelæggelser af Ukraines infrastruktur og blokade af ukrainske havne ved Sortehavet og således afskåret landets internationale handelskanal.

2.   Baggrund

2.1.

Denne udtalelse er et svar på Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — En handlingsplan for solidaritetsbaner mellem EU og Ukraine, der skal lette Ukraines landbrugseksport og bilaterale handel med EU (2) af 12. maj 2022.

2.2.

En af de vigtigste varer, som Ukraine fremstiller og eksporterer til EU og talrige lande i Afrika og Asien, er fødevarer og frem for alt korn. Ukraine er en af de største fødevareproducenter. Blokaden af udenrigshandlen har ført til et betydeligt fald i forsyningen af mange fødevarer i EU og resten af verden. Ukraine og Rusland producerer tilsammen 10 % af verdens hvede og tegner sig for 30 % af den globale handel med hvede.

2.3.

EØSU bifalder Kommissionens forslag om at oprette alternative og optimerede logistiske ruter — nye »solidaritetsbaner mellem EU og Ukraine« — for at lette handlen med ukrainske landbrugsprodukter og den bilaterale udenrigshandel. Disse baner vil også give Ukraine adgang til europæiske handelsruter via søhavne, hvilket vil sætte vores østlige naboer i stand til at deltage i den globale handel. Der er imidlertid almindelig enighed om, at eksport over land kun kan kompensere for mellem en tredjedel og halvdelen af den mængde, som Ukraine normalt eksporterer via Sortehavet. Desuden er omkostningerne ved transport over land til Europa meget højere end eksport med skib via Sortehavet. Ukraines eksport inden for EU's indre marked er imidlertid begrænset. Det betyder dels tabte muligheder for landmændene, dels at mange lande i Afrika og Asien ikke får den hjælp til fødevareforsyning, som der er akut behov for.

2.4.

Åbningen af en sikker kornkorridor i Sortehavet kan vise sig at være en god nyhed for fødevareimporterende lande og de ukrainske landbrugere. Tilliden til Rusland er imidlertid lav, og dette kommer derfor til at stå sin prøve. Derudover står vi midt i en tid med høje priser på brændstof og gødning. En stor del af Ukraines landbrugsjord kontrolleres af Rusland eller er i fare for russiske angreb. Hvis landbrugerne ikke længere kan udføre deres arbejde på grund af høje omkostninger og dårlig sikkerhed, kan de blive nødt til at opgive landbruget, hvilket vil lægge større pres på den internationale fødevaresikkerhed og resultere i mistede arbejdspladser. Der er et presserende behov for at finde løsninger, og der er ingen tid at spilde.

2.5.

EØSU bemærker, at Kommissionen korrekt udpeger flaskehalsene, dvs. de mest problematiske områder, der vanskeliggør handlen mellem EU og Ukraine, og foreslår adskillige foranstaltninger til at løse de konstaterede problemer.

2.6.

De største hindringer for at udvikle handlen mellem EU og Ukraine vedrører infrastrukturspørgsmål. Der er derfor akut brug for investeringer for at holde grænseovergangene fri og fremme jernbanetransporten mellem Ukraine og EU's medlemsstater. Der bør etableres og videreudvikles et samarbejde mellem EU-institutionerne, medlemsstaterne, Ukraine og Moldova, som kan spille en aktiv rolle inden for godstransport.

3.   Generelle bemærkninger

3.1.

Det er vanskeligt at anslå omfanget af skaderne som følge af Ruslands invasion af Ukraine, især fordi vi ikke ved, hvor længe krigen kommer til at vare. Vi bør dog allerede nu begynde at planlægge genopbygningen af Ukraine og landets økonomiske udvikling og integration i Den Europæiske Unions økonomiske økosystem. Et vigtigt skridt i retning af Ukraines genopbygning var Luganokonferencen, der blev afholdt den 4.-5. juli 2022. Den er så meget desto vigtigere, eftersom EU's ledere den 23. juni 2022 besluttede at tildele Ukraine status som kandidatland til tiltrædelse af Den Europæiske Union. Kommissionens forslag om at skabe »solidaritetsbaner« for at øge handlen mellem Den Europæiske Union og Ukraine er bestemt et vigtigt skridt i retning af dette mål.

3.2.

Ukraine har 18 havne, hvorfra der kan eksporteres varer til europæiske lande og andre dele af verden. Ifølge de seneste oplysninger fra Ukraine er 15 af dem blokeret, og kun tre havne er på nuværende tidspunkt i drift, nemlig Reni, Izmail og Ust-Donaisk. Rusland har desuden forhindret næsten 80 udenlandske skibe med deres besætninger i at forlade Ukraine. Ifølge ukrainske kilder forlod kun 400 000 ton gods havnene i marts. I maj behandlede havnene 1,3 mio. ton gods (3). Dette er dog kun en dråbe i havet i forhold til det reelle behov. Der er dog håb om, at søhandlen kan øges på grund af en aftale, hvor Rusland tillader handelsskibe at sejle ud af ukrainske havne. De første skibe med ukrainsk korn har allerede forladt havnen i Odessa. Det bør understreges, at aftalen med Rusland er skrøbelig, og at havnene til enhver tid kan blokeres fuldstændigt (4).

3.3.

Ukraine er nemlig en af verdens største fødevareproducenter. Landet står for omkring halvdelen af verdens eksport af solsikkeolie, 16 % af majseksporten og 10 % af hvedeeksporten. Ukraine er også en vigtig producent og eksportør af andre kornsorter og fødevareprodukter (5). Fødevareeksporten er en central indtægtskilde for Ukraine, der genererede 27,7 mia. USD i 2021 (6). De ukrainske landbrugsprodukter bliver hovedsagelig solgt i Sydøstasien, Mellemøsten og Afrika. EU-lande som Spanien, Nederlandene og Italien er også blandt de største importører af de pågældende varer.

3.4.

Forud for Ruslands invasion af Ukraine foregik to tredjedele af den ukrainske vareeksport ad søvejen. På det tidspunkt foregik eksporten af korn stort set udelukkende ad søvejen, og for vegetabilsk olie var tallet over 90 % (7). Blokaden af kommercielle havne ved Sortehavet påvirker direkte den internationale fødevaresikkerhed og den økonomiske situation i mange lande rundt om i verden. Den begrænsede fødevareforsyning fra Ukraine spiller og vil fortsætte med at spille en vigtig rolle i prisinflationen i hele EU. Krigen har besværliggjort høsten, da russiske tropper har stjålet afgrøder i de besatte områder. Derudover er der lagt miner ud, og marker med afgrøder er blevet brændt af. På grund af disse omstændigheder er Ukraines høst lavere end i de foregående år. Dette kan sammen med eksportproblemerne føre til sult i mange områder i verden. Det anslås endvidere, at ca. 30 % af de hvedeproducerende områder i Ukraine nu er under russisk kontrol (august 2022). Produktionsstatus i besatte områder er uklar: Hvem kontrollerer forsyningerne, og kan de stadig nå ud på verdensmarkederne? Da krigen brød ud, blev det desuden anslået, at mellem 20 og 25 mio. ton korn fra høsten i 2021 var blevet tilbageholdt i Ukraine.

3.5.

Disse problemer berettiger helt og aldeles Kommissionens forslag om at oprette »solidaritetsbaner«. EØSU påpeger imidlertid, at Kommissionens forslag bør omfatte foranstaltninger til at øge investeringssikkerheden og foranstaltninger til at udvide grænsepassagekapaciteten.

4.   Særlige bemærkninger

4.1.   Koordinering af arbejdet mellem EU's medlemsstater og de ukrainske toldmyndigheder

4.1.1.

Fælles toldkontrol ved EU's grænse til Ukraine er ikke en ny udvikling. En lignende mekanisme blev anvendt under EM i fodbold i 2012. Over en million mennesker krydsede den polsk-ukrainske grænse under europamesterskabet. De særlige procedurer, der blev anvendt på det tidspunkt, omfattede imidlertid kun personbevægelser og ikke varebevægelser. Ikke desto mindre har koordineringen mellem toldmyndighederne givet mulighed for at øge kapaciteten ved grænseovergangene. De særlige omstændigheder, som er foranlediget af Ruslands invasion af Ukraine, berettiger uden tvivl, at man overvejer lignende foranstaltninger for varebevægelser. Der er ingen tvivl om, at der er brug for toldkontrol ved grænseovergangene mellem EU og Ukraine. Vi anbefaler dog, at toldkontrol gennemføres i fuldt samarbejde og koordinering på ét sted og på samme tid af tjenestemænd fra både EU's medlemsstater og Ukraine.

4.2.   Øget kapacitet ved grænseovergangene. Vejtransportløsninger. Åbning af nye grænseovergange og baner til klarering af varer, navnlig landbrugsfødevareprodukter

4.2.1.

Åbning af grænseovergange og øget kapacitet er afgørende for den frie udveksling af varer mellem EU's medlemsstater og Ukraine. Vi ser så småt denne udvikling i de lande, der grænser op til Ukraine, og den bør understøttes, bl.a. finansielt, gennem investering i den nødvendige infrastruktur. Det er nødvendigt både at øge kapaciteten ved allerede eksisterende grænseovergange, f.eks. ved at øge antallet af toldmedarbejdere og åbne nye grænseovergange dér, hvor det kan lade sig gøre, navnlig til toldklarering af varer. Det er værd at nævne eksemplet med Polen, som har øget kapaciteten for vareudveksling ved grænseovergangene Korczowa-Krakovets og Dorohusk-Yahodyn. Takket være udvidelsen og anvendelsen af eksisterende infrastruktur har Polen på kort tid desuden nedbragt ventetiderne på toldklarering af varer ved andre grænseovergange.

4.2.2.

Man kan bruge søhavne ikke bare i Polen, men også i de baltiske lande til handel med ukrainsk korn. Vi skal bruge jernbanenettet i Polen effektivt og give de ukrainske myndigheder og virksomheder mulighed for at benytte havne i Polen, Litauen, Letland og Estland. Det er vigtigt at nævne, at en betydelig mængde ukrainsk korn oplagres i lagre ved grænsen mellem Polen og Ukraine. Der er således stadig hindringer for handelslogistikken, som skal fjernes.

4.2.3.

Kommissionen foreslår desuden at indlede forhandlinger om at indgå en aftale mellem Den Europæiske Union og Ukraine om vejgodstransport. Aftalen bør fortsat kunne finde anvendelse efter den indledende gyldighedsperiode, så længe de alvorlige virkninger af Ruslands militære aggression mod Ukraine på transportinfrastrukturen og -driften består. Det bør dog understreges, at det ukrainske og det europæiske erhvervsmiljø adskiller sig meget fra hinanden. Det er derfor helt afgørende, at enhver aftale mellem EU og Ukraine indeholder en køreplan for reguleringsmæssige ændringer i Ukraine, så de nationale bestemmelser stemmer overens med europæiske standarder, herunder mobilitetspakken. I modsat fald kan ukrainske transportvirksomheder opnå en betydelig konkurrencefordel over for deres europæiske modparter, hvilket vil medføre alvorlige økonomiske konsekvenser for den europæiske transportindustri.

4.2.4.

I forbindelse med foranstaltning 4 opfordrer Kommissionen til, at det prioriteres at sende ukrainske landbrugseksportforsendelser til de godskorridorer, der har den bedste tilgængelige kapacitet. Dette er vigtigt set fra et administrativt synspunkt. Det bør dog understreges, at private transportvirksomheder måske afholder sig fra at løbe de risici, der er forbundet med transport af landbrugsprodukter, hvis der ikke er yderligere økonomiske incitamenter og tilstrækkelig forsikring. Private virksomheder vil følge princippet om maksimal profit og minimal risiko, så de vælger måske andre råvarer eller helt andre muligheder fremfor at transportere landbrugsprodukter fra Ukraine.

4.2.5.

EØSU glæder sig over, at Kommissionen med rette gør opmærksom på, at en lang række hindringer skal fjernes, for at ukrainske chauffører kan arbejde i EU. Sammen med de ukrainske partnere bør der træffes fælles foranstaltninger for at give ukrainere mulighed for at arbejde i europæiske transportvirksomheder og frit krydse grænserne. Europæiske transportvirksomheder, der opererer i regionen, lider således under en betydelig mangel på arbejdskraft. Mange ukrainske borgere arbejdede i EU-lande før krigen, men blev tvunget til at vende hjem, da krigen brød ud. De kan i øjeblikket ikke forlade Ukraine for at arbejde i EU, hvilket også påvirker de europæiske virksomheder.

4.3.   Jernbaneforbindelser mellem EU og Ukraine

4.3.1.

EØSU bemærker, at Kommissionen udpeger de konkrete problemer inden for jernbanegodstransport. Den sporvidde, man anvender i EU, måler 1 435 mm og i Ukraine 1 520 mm. Det gør det umuligt for europæiske tog at køre på ukrainske spor og omvendt. Kommissionen peger imidlertid på praksissen med at skifte vognenes bogier, men det er ikke altid tilstrækkeligt. Ukrainske togvogne er sommetider bredere end de vogne, der anvendes i Europa, hvilket kan forhindre dem i at køre på europæiske spor.

4.3.2.

I foranstaltning 5 forpligter Kommissionen sig til at arbejde sammen med medlemsstaterne og industrien om at udpege de vigtigste omladnings-/sporviddeskiftecentre ved og uden for grænserne mellem EU og Ukraine for at fastlægge, hvilke mængder der kan omlades dagligt, til bulk- og containertransport. Det bør påpeges, at EU's koordineringsbistand bør række ud over selve transporten og også omfatte spedition. Ukrainske virksomheder har i øjeblikket store vanskeligheder med at etablere nye logistikkæder (reservation af grænseterminaler og organisering af jernbanegodstransport, reservation af terminaler i havne, kontrakter med rederier). De leverer ofte kun korn til grænsen, hvilket skaber flaskehalse. Problemet kan løses ved store arrangementer og mekanismer for kontaktformidling (bl.a. online), hvor man sætter ukrainske eksportører i forbindelse med europæiske speditører, logistikvirksomheder osv.

4.3.3.

Det kræver adskillige investeringer i infrastruktur, navnlig jernbaner, at gennemføre solidaritetsbaner. Et bemærkelsesværdigt eksempel er udvidelsen af den europæiske jernbaneinfrastruktur inden for den foreslåede korridor mellem Polen, Ukraine og Rumænien på strækningen Gdańsk-Lublin/Przemyśl-Lviv-Tjernivtsi-Suceava-Constanța. Projektet kunne udgøre en østlig del af den nye TEN-T-korridor mellem Østersøen og Sortehavet og Det Ægæiske Hav, der drøftes som led i den regelmæssige gennemgang af TEN-T-nettet. Når først de nødvendige investeringer i Polen er blevet foretaget, såsom det centrale transportknudepunkt og tilpasningen af højhastighedsjernbanerne til godstransport, vil dette sandsynligvis være den hurtigste rute for transport af varer fra Ukraine til søhavne i Østersøen. Hvis man gennemfører jernbaneinvesteringer som en del af TEN-T-nettet, vil Moldova kunne blive bedre forbundet til EU, og man kunne åbne flere godstransportruter til Odessa og Chișinău.

4.4.   Finansiel støtte og risikoreduktion for iværksættere

4.4.1.

Genopbygningen af Ukraine kræver meget store investeringer. En væsentlig del af landets infrastruktur og landbrug er blevet ødelagt af militære aktiviteter. Sådanne investeringer kræver finansieringskilder og betalingsgarantier for at skabe sikkerhed i tilfælde, hvor investorerne er ude af stand til at betale kontrahenterne. Der bør derfor inkluderes EU-midler til støtte for iværksættere, der investerer i Ukraine. På grund af de høje udgifter til brændstof, gødning og forsikring ønsker mange landbrugere ikke at løbe risikoen ved at investere. Mange bedrifter i besatte områder vil blive opgivet, hvilket betyder, at befolkningen kommer til at mangle beskæftigelse, og at der ikke produceres nogen fødevarer.

4.4.2.

Kommissionen påpeger med rette, at ejere af EU-vogne kvier sig ved at sende deres rullende materiel og køretøjer til Ukraine. Ukraines svar på disse bekymringer er et regeringsdekret, hvori Ukraine har forpligtet sig til at dække omkostningerne ved tab af vogne eller pramme. Dekretet udligner dog ikke forsikringsrisiciene og finder ikke anvendelse på vejtransport. En del rullende materiel fra EU kører allerede ind i Ukraine, men stadig i et begrænset omfang. Det er hensigtsmæssigt at støtte EU i samarbejde med Ukraine og afsætte specifikke midler til dette instrument. Den risiko, der følger af de militære aktiviteter på ukrainsk territorium, påvirker i høj grad virksomhedernes vilje (også inden for vejtransportsektoren) til at beskæftige sig med godstransport mellem EU og Ukraine.

4.4.3.

Kommissionen henviser i en række punkter til behovet for betydelige investeringer, f.eks. i anlæg af jernbaneforbindelser, godsomladningsinfrastruktur eller lagerinfrastruktur. Det bør dog bemærkes, at en af de største udfordringer for at rejse private investeringer i kornrelateret infrastruktur (terminaler, elevatorer, indkøb af vogne og rullende materiel, udvikling af havnekajer osv.) lige nu er usikkerheden om krigens forløb og således risikoen for at investere for meget. I lyset af problemets globale omfang er der god grund til at opfordre stater og internationale organisationer til at hjælpe med at oprette finansielle instrumenter til at beskytte private virksomheder mod risikoen ved at foretage vigtige investeringer i korntransport- og lagerinfrastruktur. Potentielle interessenter omfatter Den Europæiske Investeringsbank og andre udviklingsbanker i landene i regionen.

---

(1)  Supporting Ukrainian exports and improving connections to the EU: EU strengthens cooperation with Ukraine and Moldova (europa.eu).

(2)  COM(2022) 217 final.

(3)  https://ubn.news/russian-invaders-have-seized-and-blocked-15-ukrainian-ports/

(4)  https://www.business-standard.com/article/international/ukraine-russia-sign-un-deal-to-export-grain-and-fertiliser-on-black-sea-122072201213_1.html

(5)  https://www.bbc.com/news/world-europe-61583492; https://www.apk-inform.com/en/news/1526701, se også The importance of Ukraine and the Russian Federation for global agricultural markets and the risks associated with the war in Ukraine, FN’s Fødevare- og Landbrugsorganisation.

(6)  https://www.weforum.org/agenda/2022/07/ukraine-s-food-exports-by-the-numbers/

(7)  https://www.bbc.com/news/world-europe-61583492