52021IE2611

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52021IE2611 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021IE2611

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »EU's mobilitetsstrategi og EU's industrielle værdikæder: en strategi for bilindustriens økosystemer« (initiativudtalelse)

EESC 2021/02611

EUT C 105 af 4.3.2022, p. 26–33 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

4.3.2022

Den Europæiske Unions Tidende

C 105/26

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »EU's mobilitetsstrategi og EU's industrielle værdikæder: en strategi for bilindustriens økosystemer«

(initiativudtalelse)

(2022/C 105/05)

Ordfører:	Arnaud SCHWARTZ
Medordfører:	Monika SITÁROVÁ

Plenarforsamlingens beslutning	25.3.2021
Retsgrundlag	Forretningsordenens artikel 32, stk. 2
	Initiativudtalelse
Kompetence	Den Rådgivende Kommission for Industrielle Ændringer (CCMI)
Vedtaget i sektionen	29.9.2021
Vedtaget på plenarforsamlingen	20.10.2021
Plenarforsamling nr.	564
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	235/1/5

1. Konklusioner og anbefalinger

1.1.

EØSU mener, at den europæiske bilindustris økosystem kan blive en frontløber i udviklingen og udbredelsen af bæredygtige mobilitetsløsninger. Bilindustriens økosystem skal derfor aktivt udvikle strategier for at forme de igangværende omvæltninger og megatendenser i den europæiske bilsektor.

1.2.

For at reducere transportemissionerne med 90 % inden 2050 ønsker EØSU, at EU tilstræber at gøre alle transportformer bæredygtige og samtidig sikre EU-borgerne et bredt tilgængeligt udbud af bæredygtige alternativer. Dette mål kan nås med en intelligent kombination af drivlinjer, der skaber en balance mellem miljøbeskyttelse, effektiv brug af vedvarende energikilder, økonomisk bæredygtighed og forbrugeraccept under samtidig overholdelse af princippet om teknologineutralitet.

1.3.

EØSU understreger på det kraftigste, at individuel mobilitet skal være tilgængelig og til at betale for alle, især for pendlere uden adgang til god offentlig transport eller andre mobilitetsløsninger. Vi må undgås for enhver pris undgå, at samfundet deles op mellem dem, der har råd til at købe en grøn bil, og dem, der ikke har. I den forbindelse advarer EØSU om, at etableringen af et parallelt emissionshandelssystem for transportsektoren kunne undergrave den offentlige opbakning til øget anvendelse af ikkefossile brændstoffer inden for vejtransport, hvis lavindkomstgrupper og dem, hvis levebrød afhænger af vejtransport, ikke kompenseres på passende vis.

1.4.

EØSU påpeger, at den europæiske bilindustri altid har været en global leder og en drivkraft for vækst og job. I forbindelse med omstillingen til et digitaliseret og dekarboniseret vejtransportsystem bør den europæiske bilindustri fastholde denne stilling og udvikle omstillingsveje, der gør det muligt for den at tackle de opbrudstendenser, den i dag står overfor. Den bør gøre dette ved at trække på sine styrker inden for teknologien, sin kvalificerede arbejdsstyrke, sin verdensklasses tekniske ekspertise, sine krævende forbrugere, sofistikerede forsyningskæder, en stærk SMV-kultur og konstruktive arbejdsmarkedsrelationer.

1.5.

Den vellykkede lancering af det vigtige projekt af fælleseuropæisk interesse for batterier har vist, at pooling af offentlige og private ressourcer klart bidrager til at styrke bilsektorens forsyningskæde. EØSU mener derfor, at det må overvejes at lancere flere vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse i sektoren, f.eks. om brint (under forberedelse), selvkørende og opkoblede biler, den cirkulære økonomi, råstoffer mv. Der er behov for handlekraft for at håndtere flaskehalsene på forsyningssiden for halvledere, og lanceringen af et nyt vigtigt projekt af fælleseuropæisk interesse for halvledere ville bidrage til håndteringen af dette problem.

1.6.

EØSU ønsker, at EU støtter lige konkurrencevilkår på verdensplan. Europa skal stræbe efter at fastholde sin stærke eksportmæssige stilling i bilindustrien. Der skal derfor gøres en indsats for at:

—	efterstræbe gensidighed i handelsforbindelser (markedsadgang, offentlige udbud, investeringer, respekt for intellektuelle ejendomsrettigheder, subsidier)

—	indgå bilaterale frihandelsaftaler (herunder et kapitel om biltrafik/vejtransport)

—	bekæmpe illoyal handelspraksis (subsidier, bilaterale frihandelsaftaler, prisforskelle på kulstof, social og miljømæssig dumping)

—	fremme internationalt samarbejde om rene biler og kulstoffattige brændstofteknologier.

1.7.

Omstillingen af bilindustrien vil have drastiske konsekvenser for kvantiteten og kvaliteten af de nødvendige job. Der er derfor behov for aktive arbejdsmarkedspolitikker for at opretholde arbejdsstyrkens beskæftigelsesegnethed, f.eks. gennem opkvalificerings-/omskolingsinitiativer (såsom Automotive Skills Alliance) for at udstyre arbejdstagerne med fremtidens kvalifikationer. For de arbejdstagere, der må forlade sektoren, skal der sikres en gnidningsløs overgang til et andet job (ud over førtidspensioneringsordninger).

1.8.

EØSU opfordrer til en klar kortlægning af virkningerne af den digitale og den grønne omstilling af sektoren for at afgrænse de regioner og dele af forsyningskæden, der er mest udsatte. Hertil kommer, at ændringerne i bilindustriens fodaftryk som følge af dekarbonisering og digitalisering bør følges under hensyntagen til alle relevante livscyklusfaser. Da de udfordringer, bilindustriens forsyningskæde står over for, er meget store, mener EØSU, at det er helt afgørende at oprette en mekanisme for retfærdig omstilling af sektoren med henblik på at indføre de nødvendige ledsageforanstaltninger til undgåelse af sociale forstyrrelser og til sikring af en socialt ansvarlig omstilling.

2. Generelle bemærkninger

Situationen i dag

2.1.

Bilindustrien har altid været en hjørnesten i Den Europæiske Unions industri og har tætte forbindelser til leverandørindustrier inden for f.eks. stål-, kemikalie- og tekstilsektorerne samt aftagerindustrier såsom IKT, reparationsvirksomhed, brændstoffer, smøremidler og mobilitetstjenester. Sektoren tegner sig for over 8 % af EU's BNP og for 28 % af EU's samlede udgifter til FoU, og eksporten skaber et stort handelsoverskud. Fremtiden for Europas bilindustri afhænger imidlertid af, hvordan den formår at foretage de grundlæggende justeringer, der skal til for at løse de hidtil usete udfordringer, den står over for i dag.

2.2.

Den europæiske bilindustri står ved en skillevej i form af et helt nyt paradigme som følge af en kompleks omstilling til en digital og grøn økonomi. Kommissionen vedtog den 28. november 2018 en langsigtet vision for en klimaneutral økonomi frem mod 2050. Transportsektoren blev i den forbindelse udpeget som en vigtig aktør i denne omstilling. I den europæiske grønne pagt fra december 2019 er der fastsat en strategisk ramme for opnåelse af klimaneutralitet. Ifølge pagten skal transportemissionerne reduceres med 90 % inden 2050. I den sammenhæng har EU besluttet at ændre sit 2030-mål for reduktion af drivhusgasemissioner til mindst – 55 %. Med henblik på at nå dette mål fremlagde Kommissionen den 14. juli 2021 pakken »Klar til 55«, der ændrer forordningen om indsatsfordeling, direktivet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og forordningen om fastsættelse af normer for CO2-emissioner.

2.3.

Overgangen fra fossile brændstoffer til kulstoffattig energiforsyning samt overgangen fra at skabe merværdi ved masseproduktion af biler til levering af mobilitetstjenester vil skabe stor uro i industrien for de mange SMV'er i industriens komplekse forsyningskæder og for sektorens 13,8 mio. arbejdstagere. Udfordringen vil derfor være at styre omstillingen i retning af nettodrivhusgasemissioner på nul på en socialt acceptabel måde.

Opbrudsmegatendenser

2.4.

Globalisering Mens salget på de mættede markeder er faldende, vokser bilsalget på de nye vækstmarkeder. Det økonomiske tyngdepunkt flytter sig følgelig fra EU og USA til Asien. Kina producerer i dag 26 mio. biler årligt mod EU's 22 mio. Kina har også været blandt de første, der indledte produktionen af elektriske køretøjer, og landet råder over en moden batteriindustri. Japan og Korea er også førende på batteriområdet og er navnlig stærke inden for halvledere. Europa har desuden problemer med adgang til råstoffer såsom litium og kobolt fra etisk forsvarlige kilder (1). Hertil kommer, at bilindustrien må tage højde for voksende geopolitiske spændinger.

2.5.

Udfordringen med bæredygtig udvikling Ifølge visionen i EU's strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet vil der frem mod 2030 være mindst 30 mio. nulemissionsbiler på de europæiske veje. Kommissionen foreslog den 14. juli, at kun nulemissionskøretøjer vil kunne markedsføres fra 2035. Dette vil kræve en brat stigning i andelen af nulemissionskøretøjer i køretøjsflåden (fra 0,2 % i dag til 11-14 % i 2030) (2). Gennemførelsen af målene i den grønne pagt vil skabe fordele ved at være først på markedet og støtte Europas lederskab inden for kulstoffattige teknologier og den globale konkurrenceevne. Det er også ensbetydende med massive investeringer i udvikling af alternative fremdriftssystemer (batteridrevne elektriske, hybride, brintbaserede) og ikkefossile brændstoffer til konventionelle fremdriftssystemer, som vil blive en del af flåden lang tid fremover. Hvor hurtigt disse drivlinjer og brændstoffer kan udbredes, afhænger af den understøttende retlige ramme og af tilbagebetalingsperioderne for disse investeringer. EU erkender i sin strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet behovet for at gøre alle transportformer mere bæredygtige. Denne tilgang kræver udbredelse af lav- og nulemissionskøretøjer samt vedvarende og kulstoffattige brændstoffer til vej-, vand- og lufttransport.

2.6.

Holdningsændring hos forbrugerne Mobilitetsadfærden ændrer sig. En ny generation af forbrugere er mindre interesseret i at eje en bil, da mange bor i byområder med veletablerede kollektive transportsystemer. I stedet for at købe en bil leder de efter andre mobilitetsløsninger (f.eks. samkørsel, kørselstjenester og mikromobilitet). Andre tendenser, der allerede var startet, er blevet styrket af pandemien såsom onlineshopping, hjemmearbejde, videokonferencer og leveringsvirksomhed. Dette vil medføre reduceret mobilitet i privatbil, mens anvendelsen af kommercielle varebiler vil blive øget.

2.7.

Øget konnektivitet De digitale teknologier sigter mod, at biler skal kunne være næsten permanent opkoblet. Dette kunne skabe et betydeligt potentiale for nye datadrevne forretningsmodeller. Intelligente biler ville blive udstyret med aktive sikkerhedsegenskaber, infotainment, trafikinformationstjenester, kommunikation mellem køretøj og infrastruktur mv.

2.8.

Gradvis automatisering af bilen Udviklingen i retning af selvkørende biler vil medføre en stadig højere grad af autonome bilegenskaber. Automatiseret kørsel ville kræve enorme investeringer i software, kommunikationsnetværk og hardware (radarer, LIDAR-systemer, transpondere). Det skaber også mange udfordringer i forhold til pålidelighed, de retlige rammer, pris, vejudstyr og ansvar.

2.9.

Digitalisering og produktion Bilindustrien opfandt samlebåndet (Ford), principperne for lean produktion (Toyota) og globaliserede produktionsplatforme (VW). Den har i dag tilsluttet sig industri 4.0-principperne med avanceret robotisering, digitalt integrerede leveringskæder, avancerede fremstillingssystemer og additiv fremstilling.

Følgerne af den grønne og digitale omstilling

2.10.

En mindre, digitaliseret og dekarboniseret bilindustri vil skabe en enorm jobudfordring. Batteridrevne køretøjer har færre komponenter og er lettere at producere, samtidig med at mindst 36 % af deres merværdi udgøres af batterier. På baggrund af en ekstrapolering fra et nyligt studie foretaget af det tyske IFO institut vil 620 000 job være i farezonen i EU's værdikæde for konventionelle drivlinjer. Løsninger kan f.eks. til dels bestå i (førtids-)pensionering (3) eller mere overordnet set ved at revolutionere fremtidens arbejde (4). På den anden side vil omstillingen også skabe nye job i tilstødende industrier, f.eks. inden for effektelektronik, intelligente net, vej- og opladningsinfrastruktur, batterier, nye materialer og drivlinjer til alternative brændstoffer.

2.11.

En tendens i retning af konsolidering, strategiske alliancer (f.eks. Stellantis, alliancer mellem BMW og Mercedes og mellem VW og Ford) for at sammenlægge FoU inden for nye drivlinjer og kombinere køb af komponenter. Sådanne fusioner og alliancer vil altid resultere i nye virksomhedsstrategier, revurdering af det industrielle fodaftryk, outsourcing til områder med lavere arbejdskraftomkostninger, jobreduktionsordninger og et øget pres på leverandørerne. Hertil kommer at frasalg af modne virksomheder gør det muligt for virksomhederne at koncentrere deres ressourcer på de nye drivlinjer.

2.12.

Udviskning af grænserne mellem bilindustrien og IT-sektoren Informationsteknologier vil gøre deres indtog i alle stadier af forsyningskæden. Data vil blive et nyt råmateriale og en kilde til indtægt. En global industriel omrokering er undervejs med nye aktører, der vinder indpas i industrien, herunder mobilitetsudbydere (Uber), IT-giganter (Google, Apple, Baidu), chipproducenter (Intel, NXP, STM), batteriproducenter (Panasonic, CATL, LG), nye originaludstyrsfabrikanter (Tesla).

2.13.

Merværdien kunne skifte væk fra bilindustriens kerneområde (originaludstyrsfabrikanter) til andre dele af forsyningskæden, da informationsteknologiernes andel af merværdien kun vil vokse på bekostning af mekaniske komponenter.

2.14.

Der vil sandsynligvis blive skabt mere og more merværdi inden for mobilitetstjenester såsom kørselstjenester, delebiltjenester, samkørsel og en lang række digitale tjenester i form af navigationsapplikationer, infotainment, annonce- og reklamevirksomhed og avancerede førerbistandssystemer. Dette vil skabe nye forretningsmodeller, for mens originaludstyrsfabrikanter ser bilindustrien som et marked med 100 mio. køretøjer, ser de digitale platforme den som et marked, hvor der på årsbasis kan sælges 10 bio. mil.

2.15.

Jobstrukturen i sektoren vil blive ændret radikalt Der vil blive behov for nye kvalifikationer og erfaringer (elektronik, elektrokemi, nye materialer, informationsteknologier), mens der sideløbende vil ske et fald i efterspørgslen efter traditionelle mekanikrelaterede kvalifikationer. At udstyre arbejdsstyrken med disse kvalifikationer bliver en stor udfordring for bilindustrien.

2.16.

Alle ovennævnte megatendenser vil forstærke hinanden. Mens der er udbredt enighed om, at en banebrydende omvæltning er startet, må det være en prioriteret opgave for alle aktører at gøre den sociale omstilling til dekarboniseret transport mere gradvis ved at sikre en retfærdig omstilling. Prisen på bæredygtig mobilitet skal være overkommelig for alle for at være acceptabel.

3. Styring af omstillingen

Miljø: sporskifte i retning af bæredygtighed

3.1.

For at reducere transportemissionerne med 90 % frem mod 2050 bør EU tilstræbe at gøre alle transportformer bæredygtige og samtidig sikre EU-borgerne et bredt tilgængeligt udbud af bæredygtige alternativer. Dette mål kan nås med en intelligent kombination af drivlinjer, der skaber en balance mellem miljøbeskyttelse, effektiv brug af vedvarende energikilder, økonomisk bæredygtighed og forbrugeraccept under samtidig overholdelse af princippet om teknologineutralitet. Dette kræver en kombination af forskellige strategier:

—	reduktion af tank-til-hjul-drivhusgasemissioner (48V, hybridbiler, elektricitet, brint, mere effektive forbrændingsmotorer osv.)

—

reduktion af kilde-til-hjul-drivhusgasemissioner. Udvikling af e-brændstoffer og biobrændstoffer i overensstemmelse med FN's verdensmål for bæredygtig udvikling og bæredygtighedskriterierne i direktivet om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (5) har brug for støtte for at undgå konsekvenser for arealanvendelse, biodiversitet og skove

—	en koordineret strategi for rene byer (f.eks. ved dekarbonisering af »last-mile«-transport, innovative mikromobilitetsløsninger, intermodale rejser)

—	reduktion af livscyklusemissioner (fremstilling og genanvendelse)

—

reduktion af transportsektorens emissionsintensitet (intelligente transportløsninger, fælles mobilitet). For hvert transportbehov skal en bæredygtig mobilitetsløsning være tilgængelig (langdistancegodstransport via biobrændstoffer og syntetiske brændstoffer/brint, batteridrevne elektriske drivlinjer til »last-mile«-levering i byer) under overholdelse af princippet om teknologisk neutralitet

—	fremme af eftermontering, hvor den indbyggede emulator udskiftes med en elektrisk motor eller suppleres (anvendes sammen med (navmotorer)

—	nedbringelse af vægten på nyligt markedsførte biler (6).

3.2.

Kommissionen agter at etablere et parallelt emissionshandelssystem for vejtransport og bygninger. At fastsætte en pris på vejtransportemissioner vil blive ligestillet med beskatning af brændstoffer (dog med kvalificeret flertal). Indtægterne vil blive anvendt til at kompensere dem, der er afhængige af køretøjer med forbrændingsmotorer enten til arbejdsbrug eller som følge af manglende alternative transportmuligheder. Da udformningen af en sådan kompensationsmekanisme vil være yderst kompleks, og de højere brændstofpriser vil ramme lavindkomstgrupper uforholdsmæssigt hårdt, er EØSU ikke overbevist om, at dette er vejen frem, da det vil undergrave offentlig støtte til klimaforanstaltninger. I stedet ville en indsats for at reducere livscyklusomkostningerne for alternative drivlinjer og for at reducere omkostningerne ved kulstoffattige og kulstofneutrale brændstoffer være en bedre måde til at sikre, at kulstoffattig transport er inden for alles økonomiske rækkevidde.

3.3.

De såkaldte »ladeørkener« bør prioriteres. I dag findes der 213 000 ladestationer, og 70 % af alle ladestationer i EU er koncentreret i tre lande (Nederlandene, Tyskland og Frankrig). Med et mål på 1 mio. offentlige ladestationer inden 2025 og 3 mio. i 2030 ligger der et enormt arbejde i forhold til manglende infrastrukturudvikling (i den europæiske strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet anslås det, at de nødvendige yderligere investeringer i opladnings- og optankningsinfrastruktur for lavemissionsbrændstoffer vil beløbe sig til 130 mia. EUR om året i det næste årti). EØSU støtter derfor indførelsen af bindende mål. Som led i genopretnings- og resiliensfaciliteten ansporer flagskibsprojektet »Recharge and Refuel« (»Opladning og optankning«) kun medlemsstaterne til at fremskynde udbredelsen af ladestandere og tankstationer som led i deres genopretningsplaner. Der skal rettes særlig opmærksomhed mod boliger, forberedelsen af net med henblik på øget elbilintegration, opladningsinfrastrukturernes interoperabilitet, udviklingen af intelligente opladningstjenester (f.eks. gennem belastningsudligning) og forsyning af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer. Da fuldt elektriske tunge køretøjer er ved at blive en realitet, fortjener de også særlig fokus.

3.4.

Så længe der ikke er prisparitet mellem konventionelle og elektriske køretøjer (forventes i 2025-2027), vil der være behov for finansielle incitamenter for at støtte udbredelsen på markedet af kulstoffattige køretøjer. Disse incitamenter kan være af finansiel art (subsidier, skattelettelser og skrotningssystemer) eller af ikkefinansiel art (prioriterede vognbaner, fritagelse for vejafgifter, reserverede parkeringspladser), herunder sammenhængende lovgivningsmæssige rammer til fremme af investeringer i kulstoffattige brændstoffer. Der skal rettes særlig opmærksomhed mod grønnere bilparker, da dette kunne udgøre en vigtig løftestang til fremskyndelse af omstillingen, og også fordi det vil bidrage til at skabe et brugtmarked for kulstofneutrale og kulstoffattige køretøjer.

3.5.

Støtte til udvikling af den cirkulære økonomi i bilindustriens økosystem: genanvendelse, videreudnyttelse og genfremstilling af biler og dele heraf. Principperne for den cirkulære økonomi bør også anvendes for at øge mængden af sekundære råmaterialer, der er tilgængelige for industrien, og reducere afhængigheden af import. Det fremgår imidlertid af nylige studier, at genanvendte materialer først vil nå en tilstrækkelig markedsskala om ti år, når elbilerne udrangeres. Det er derfor nødvendigt at være realistisk og forstå, at primærudvinding er af afgørende betydning, i det mindste i 2020'erne. Diversificeringen af forsyningskæderne samt en grøn og etisk minedriftsstrategi skal derfor sikre forsyningssikkerheden. Hertil kommer, at der ved den kommende revision af direktiv 2000/53/EF (7) om udrangerede køretøjer skal tages højde for elektrificeringen af køretøjer og af behovet for at udvikle markeder for sekundære materialer.

Økonomi: opretholdelse og udvikling af den samlede bilforsyningskæde i EU

3.6.

Fremme af industrielt samarbejde. De enorme FoU-budgetter (pt. 60 mia. EUR årligt), der på nuværende tidspunkt investeres i udviklingen af dekarboniseret, opkoblet, automatiseret og fælles mobilitet, kræver et industrielt samarbejde og offentlig-private partnerskaber. I den forbindelse fortjener udrulningen af innovationspartnerskaber under klynge 5 (klima, energi og mobilitet) i Horisont Europa (ren brint, batterier, opkoblet og automatiseret mobilitet, vejtransport med nulemission, fremme af bymæssig omstilling) fuld opbakning. Hertil kommer, at industrielle alliancer i Kommissionens regi (f.eks. vedrørende batterier, brint, råstoffer og den bebudede alliance vedrørende værdikæden for vedvarende og kulstoffattige brændstoffer) udgør en bred og åben platform for etablering af strategiske køreplaner og koordinering af FoU, investeringer og markedsføring af nye innovationer. Endelig vil pooling af offentlige og private ressourcer i vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse helt klart styrke den europæiske bilforsyningskæde, reducere den strategiske afhængighed og fremme såvel den grønne som den digitale omstilling. Der bør overvejes nye vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse inden for opkoblede og automatiserede biler, den cirkulære økonomi, energisystemintegrering, råstofforsyning, dataøkonomi og halvledere.

3.7.

Udfordringer i forbindelse med udvikling af en bæredygtig og cirkulær batteriværdikæde (8) internt i EU. En lokal tilpasning af fremstillingen af batterier og brændselsceller må være en central EU-målsætning. EU's batteri- og brintalliancer fortjener støtte, og der skal stilles tilstrækkelige ressourcer til rådighed for dem. Disse industrialliancer skal udløse massive investeringer i produktionsfaciliteter og skabe tusinder af job i Europa. Man må være opmærksom på at hindre de skævheder mellem europæiske regioner, der ses i dag.

3.8.

Megatendensen i retning af opkoblede og automatiserede biler kunne medføre et skift i merværdi fra salg og service af køretøjer i retningen af nye banebrydende forretningsmodeller, der er baseret på dataunderstøttede tjenester og mobilitet som en tjeneste. Bilindustriens økosystem må være rustet til at overtage og sikre sin tilstedeværelse i disse nye forretningsmodeller. Dette vil kræve teknologiske og lovgivningsmæssige standarder med henblik på at levere nye innovative mobilitetstjenester såsom brugerbetaling, lokalitetsbaseret reklame, fjernopdatering/-vedligeholdelse af køretøjer. Opbygningen af et europæisk mobilitetsdataområde vil også være et vigtigt led til sikring af europæisk lederskab inden for digitale mobilitetstjenester. Det vil endvidere være nødvendigt at etablere den fornødne digitale kommunikationsinfrastruktur og at udforme køreplaner for flere automatiseringsniveauer (herunder en ramme for omfattende testning, dataadgang og en ny tilgang til typegodkendelse af køretøjer). Hertil kommer, den langsigtede virkning af en fortsat øget automatisering af køretøjer skal vurderes, navnlig på beskæftigelsen og forskellige etiske aspekter, da dette vil være vigtigt for at sikre samfundets accept. Da omfanget af godstransport formentlig vil stige i fremtiden (pga. e-handel), er der behov for at udvikle mobilitetsløsninger for intelligent transport baseret på en multimodal tilrettelæggelse af transporten, omkostningseffektivitet (kombinationer af højkapacitetskøretøjer) og bæredygtige transportformer ved hjælp af automatisering og konnektivitetsløsninger i logistikkæden.

3.9.

Intelligente teknologier og digitale løsninger baseret på »industri 4.0-paradigmet« skal støtte integreringen af produktionssystemer og bidrage til at gøre dem mere fleksible. Styrkede produktionssystemer (ikke kun integrering af produktionsprocesserne på virksomhedsniveau) langs hele forsyningskæden vil gøre bilforsyningskæderne mere modstandsdygtige og understøtte konkurrenceevnen. Digitaliseringen skal støttes ved at skabe et industridataområde for sektoren. Disse teknologier medfører imidlertid øget automatisering med en negativ indvirkning på beskæftigelsen, hvilket skal håndteres.

3.10.

Støtte til lige konkurrencevilkår på verdensplan Europa skal stræbe efter at fastholde sin stærke eksportmæssige stilling i bilindustrien. Der skal derfor gøres en indsats for at:

—	efterstræbe gensidighed i handelsforbindelser (markedsadgang, offentlige udbud, investeringer, respekt for intellektuelle ejendomsrettigheder, subsidier)

—	indgå bilaterale frihandelsaftaler (herunder et kapitel om biltrafik/vejtransport)

—	bekæmpe illoyal handelspraksis (subsidier, bilaterale frihandelsaftaler, prisforskelle på kulstof, social og miljømæssig dumping)

—	fremme internationalt samarbejde om rene biler og kulstoffattige brændstofteknologier.

3.11.

Der er behov for at øge støtten til global teknisk harmonisering inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE). Forsyningsflaskehalse inden for halvledere til bilindustrien må løses med ambitiøse tiltag. Efterspørgslen efter halvledere vil fortsætte med at vokse, i takt med at biler bliver elektroniske enheder. I den forbindelse støtter EØSU til fulde forslaget i den seneste meddelelse om industripolitikken om at udvikle en værktøjskasse med det formål at reducere og forhindre Europas strategiske afhængighed. Det mål, der er opstillet i det europæiske digitale kompas om at fordoble Europas markedsandel inden for globale halvledere fra 10 % til 20 %, skal støttes fuldt ud. Oprettelsen af et nyt vigtigt projekt af fælleseuropæisk interesse for halvledere vil bestemt bidrage til at nå dette mål. EU-medlemsstaterne bør også opfylde deres løfte om at anvende 20 % af genopretnings- og resiliensfaciliteten efter covid-19 på den digitale omstilling. Yderligere tiltag kunne bestå i at tiltrække udenlandske direkte investeringer og etablere et strategisk samarbejde mellem virksomheder i bilindustrien og producenter af halvledere. Endelig er der behov for, at observatoriet for kritiske teknologier nøje overvåger de mange andre former for strategisk afhængighed inden for bilindustrien: råstoffer, brint, batterier, vedvarende energi, cloudteknologier mv.

3.12.

Virkningerne af det nye billandskab på eftermarkedet skal håndteres Bileftermarkedet, der beskæftiger 4 mio. personer, står over for dybe strukturelle ændringer som følge af salgsnedgang, elektrificering, faldende efterspørgsel efter brændstoffer, onlinesalg og mindre behov for vedligeholdelse. Sektoren må opfinde sig selv som udbyder af mobilitetstjenester: opdatering af biler, forebyggende vedligeholdelse, kørselstjenester, samkørsel og udvikling af forretningsmodeller inden for mikromobilitet. Modstridende interesser, når det gælder adgangen til køretøjsintegrerede data, må overvindes, og en interoperabel og standardiseret platform oprettes for eftermarkedet skal kunne udvikle databaserede tjenester (såsom fjerndiagnose, softwareopdatering, forebyggende vedligeholdelse).

Samfundet: Håndtering af forandringer og sikring af en socialt retfærdig omstilling

3.13.

Omstillingen af bilindustrien vil få drastiske konsekvenser for mængden af job, der er nødvendige til fremstilling af biler og deres komponenter samt for de jobprofiler, der kræves under det nye paradigme. Arbejdsmarkedspolitikkerne bør derfor fokusere på at opretholde/øge arbejdskraftens beskæftigelsesegnethed ved hjælp af livslang læring og på at skabe fleksible overgange mellem uddannelse og arbejde (f.eks. vekseluddannelsesordninger, velfungerende lærepladsmarkeder og certificering af ikkeformel læring). Arbejdstagernes interne mobilitet i virksomhederne bør fremmes gennem opkvalificering og omskoling for at udstyre dem med fremtidens kvalifikationer (mindre manuelt arbejde og en brat stigning i digitale kvalifikationer med særlig fokus på program- og elektronikudvikling). Europæiske sektorspecifikke initiativer såsom DRIVES og ALBATTS og den nye Automotive Skills Alliance er vigtige redskaber til håndtering af den færdighedsmæssige udfordring.

3.14.

For de ansatte, der må forlade sektoren, bør der arrangeres en gnidningsfri overgang til andre job. De må tilbydes adgang til de nye job, der vil blive skabt inden for vækstindustrier såsom IT, 5G-netværk, effektelektronik, opladningsinfrastruktur, produktion af vedvarende energi, intelligente net, intelligente veje, mobilitetstjenester, batterier, alternative brændstoffer, energilagring, elektricitetsproduktion og -distribution. Det bliver meget udfordrende, da disse job formentlig vil blive skabt andre steder og på et andet tidspunkt og med andre krav til kvalifikationer end de job, der forsvinder. Under omstillingen måder desuden sikres indkomstsikkerhed. Masseafskedigelser kan også undgås ved brug af førtidspensioneringsordninger, arbejdsfordeling og arbejdstidsreduktion. Der bør sikres en passende social dialog for at kunne foregribe ændringer i god tid og undgå sociale forstyrrelser og konflikter.

3.15.

Der er behov for en klar kortlægning af følgerne af den digitale og den grønne omstilling af sektoren for at afgrænse de regioner og dele af forsyningskæden, der er mest udsatte. Der bør ikke opstå nye sociale kløfter mellem Øst- og Vest- eller Syd- og Nordeuropa. Hertil kommer, at ændringerne i bilindustriens fodaftryk som følge af dekarbonisering og digitalisering skal følges. Man bør nøje undersøge potentielle fremskridt i anvendelsen af bæredygtig biomasse, da der her også er mulighed for at skabe nye arbejdspladser, samtidig med at der tages behørigt hensyn til behovet for at holde sig inden for de miljømæssige grænser.

3.16.

Alle aktører (virksomheder, fagforeninger, klyngeorganisationer, myndigheder, arbejdsformidlinger, regionale udviklingsorganer) i bilproducerende regioner bør arbejde intensivt sammen om at opstille omfattende regionale omstillingsplaner.

3.17.

Man bør undgå strandede aktiver i bilforsyningskæderne ved at sikre rettidig og passende støtte til de mange SMV'er, der ikke har (de menneskelige og finansielle) ressourcer til at omlægge deres aktiviteter og gå over til mere lovende forretningsmodeller.

3.18.

Individuel mobilitet skal være tilgængelig og økonomisk overkommelig for alle, især for pendlere uden adgang til god offentlig transport eller andre mobilitetsløsninger. Dette mål kan nås ved at yde kompensation for den højere pris på alternative drivlinjer og for kulstoffattige og kulstofneutrale brændstoffer, der kan anvendes i konventionelle biler. Vi må for enhver pris undgå, at samfundet deles op mellem dem, der har råd til at købe en miljøvenlig bil, og dem, der ikke har.

3.19.

Konklusion Den europæiske bilindustri har altid været en global leder og en drivkraft for vækst og job. Ved omstillingen til et digitaliseret og dekarboniseret vejtransportsystem bør den europæiske bilindustri fastholde denne stilling og udvikle omstillingsmåder, så sektoren kan tackle de opbrudstendenser, den i dag står overfor. Den bør gøre dette ved at trække på sine styrker inden for teknologien, sin kvalificerede arbejdsstyrke, sin verdensklasses tekniske ekspertise, sine krævende forbrugere, sofistikerede forsyningskæder, en stærk SMV-kultur og konstruktive arbejdsmarkedsrelationer. Den europæiske bilindustris økosystem skal gå foran i udviklingen og udbredelsen af bæredygtige mobilitetsløsninger. Bilindustriens økosystem skal derfor aktivt udvikle strategier for at forme de igangværende omvæltninger og megatendenser i den europæiske bilsektor. Da de udfordringer, bilindustriens forsyningskæde står over for, er meget store, mener EØSU, at det er helt afgørende at oprette en mekanisme for retfærdig omstilling af sektoren med henblik på at indføre de nødvendige ledsageforanstaltninger til undgåelse af sociale forstyrrelser og til sikring af en socialt ansvarlig omstilling.

Bruxelles, den 20. oktober 2021.

Christa SCHWENG

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/da/ip_20_2312

(2) Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene: »Sustainable and Smart Mobility«, SWD(2020) 331, s. 248.

(3) Dr. Oliver Falck, Dr. Nina Czernich, Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland, maj 2021, ifo Institut, https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf.

(4) https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/

(5) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82).

(6) Biler på under 1 000 kg og over 1 500 kg udgjorde henholdsvis 36 % og 7 % af de biler, der blev solgt i Frankrig i 1998, og 15 % og 16 % i 2019 (Eurostat).

(7) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF af 18. september 2000 om udrangerede køretøjer (EFT L 269 af 21.10.2000, s. 34).

(8) I den sammenhæng er der i udtalelsen CCMI/128 redegjort i detaljer for EU's batteriforordning (EUT C 220 af 9.6.2021, s. 128).

Top

Choose the experimental features you want to try