Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 2019/631 for så vidt angår styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner i overensstemmelse med Unionens øgede klimaambitioner«

(COM(2021) 556 final — 2021/0197(COD))

(2022/C 194/11)

Ordfører:	Dirk BERGRATH
Medordfører:	Bruno CHOIX

Anmodning om udtalelse	Europa-Parlamentet, 13.9.2021 Rådet, 20.9.2021
Retsgrundlag	Artikel 192, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Kompetence	Det Indre Marked, Produktion og Forbrug
Vedtaget i sektionen	13.12.2021
Vedtaget på plenarforsamlingen	19.1.2022
Plenarforsamling nr.	566
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	237/1/6

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

EØSU gentager sin støtte til målet i den europæiske grønne pagt om at gøre EU til det første klimaneutrale kontinent inden 2050. EØSU understreger endvidere vigtigheden af EU's strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, som fastsætter en række milepæle for at nå dette ambitiøse mål om at gøre transportsektoren klar til et klimaneutralt Europa i 2050 og fremme en »integreret systemtilgang« (1).

1.2.

EØSU er enig i, at nye registreringer af biler og varevogne i EU bør gøre det muligt at opnå en reduktion på 100 % af EU's flådeemissioner inden 2035. EØSU støtter de foreslåede CO2-emissionsreduktionsmål for EU's park af nye personbiler på 55 % (i forhold til 2021-målet) og støtter overordnet set også reduktionsmålet på 50 % for lette erhvervskøretøjer fra 2030.

1.3.

EØSU understreger, at grænser for en hel bilpark giver industrien et stærkt og effektivt incitament til at skabe teknologiske ændringer. EØSU bemærker i overensstemmelse med sin tidligere udtalelse (2), at selv om der er mange fordele, så skal tilgangen med måling ved udstødningsrøret suppleres med yderligere politiske instrumenter. Fit for 55-pakken skal sikre en livscyklustilgang og forhindre, at elektrificeringen af vejtransporten fører til, at emissionerne føres tilbage til tidligere led i værdikæden.

1.4.

EØSU understreger på det kraftigste, at individuel mobilitet skal være tilgængelig og til at betale for alle, især for pendlere uden adgang til god offentlig transport eller andre mobilitetsløsninger (3).

1.5.

Bilindustrien har strategisk betydning for den europæiske økonomi. Bilproduktion (montering og leverandører) beskæftiger 2,6 mio. arbejdstagere og skaber 900 000 job i forsyningsindustrierne, hvilket tilsammen udgør 11,6 % af EU's beskæftigelse inden for produktion.

1.6.

Den drastiske intensivering af dekarboniseringen, som Fit for 55-pakken indebærer — primært i bilindustrien — gør, at der er brug for yderligere ressourcer, f.eks. i form af en udvidet fond for retfærdig omstilling, for at håndtere de sociale konsekvenser af foranstaltningerne til reduktion af emissioner i regioner, der er afhængige af bilindustriens værdikæder.

1.7.

EØSU opfordrer igen til, at der indføres en evaluering, som indeholder en statusrapport over arbejdstagernes kvalifikationer, omskoling og uddannelse samt en opdateret analyse af de områder, hvor der er behov for (yderligere) handling for at videreudvikle bilindustriens arbejdstageres kompetencer og kvalifikationer i lyset af den strukturelle omstillingen (4). EØSU gentager, at disse aspekter bør medtages i de foreslåede forvaltnings- og overvågningsbestemmelser.

1.8.

EØSU er bekymret for, at det bliver vanskeligt at nå reduktionsmålene, medmindre man indfører den ladeinfrastruktur, der er nødvendig for at støtte omstillingen. Ladeinfrastrukturen skal indføres der, hvor folk bor, arbejder og udfører deres daglige aktiviteter.

1.9.

Vedvarende og kulstoffattige brændstoffer samt e-brændstoffer kan muligvis spille en vis rolle i dekarboniseringen af vejtransporten, især for den eksisterende vognpark og for dele, der er vanskelige at elektrificere, men det kræver solide bæredygtighedsstandarder.

2.   Baggrund for forslaget

2.1.

Med meddelelsen om den europæiske grønne pagt (5) iværksatte Kommissionen en ny vækststrategi for EU med det formål at omdanne EU til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi. Kommissionen bekræfter hermed sin ambition om at øge sine klimamål og gøre Europa til det første klimaneutrale kontinent inden 2050.

2.2.

Dette mål er fastsat i meddelelsen »En ren planet for alle — En europæisk strategisk og langsigtet vision for en fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi« (6).

2.3.

På grundlag af en omfattende konsekvensanalyse foreslog Kommissionen i sin meddelelse Styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030 (7) at hæve EU's ambitionsniveau og fremlagde en omfattende plan om at øge EU's bindende mål for 2030 på en ansvarlig måde i retning mod nettoemissionsreduktioner på mindst 55 %. 2030-målet er i overensstemmelse med Parisaftalens mål om at holde den globale temperaturstigning klart under 2 oC og fortsætte indsatsen med at holde den på 1,5 oC. Det Europæiske Råd godkendte EU's nye bindende 2030-mål på sit møde i december 2020 (8). For at nå dette øgede ambitionsniveau for 2030 har Kommissionen revideret den nuværende klima- og energilovgivning, som forventes kun at reducere drivhusgasemissionerne med 40 % inden 2030 og med 60 % inden 2050.

2.4.

»Fit for 55«-lovgivningspakken som bebudet i Kommissionens klimaplan (9) er den mest omfattende byggesten i bestræbelserne på at gennemføre det ambitiøse nye klimamål for 2030, og alle økonomiske sektorer og politikker, herunder vejtransportsektoren, skal bidrage.

2.5.

Bilindustrien er meget vigtig for EU's økonomi. Den står for over 7 % af EU's BNP og skaber — direkte eller indirekte — job til 12,6 mio. europæere. EU investerer årligt 60,9 mia. EUR i forskning og udvikling inden for bilsektoren.

2.6.

Kommissionen tager i sin strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet (10) fat på de bredere udfordringer med omstillingen til nulemissionsmobilitet og fastlægger en køreplan for, hvordan den europæiske transportsektor kan blive klar til en bæredygtig og intelligent fremtid.

2.7.

Handlingsplanen, der ledsager strategien, indeholder politikker, der bl.a. skal sikre stor udbredelse af nulemissionskøretøjer og dermed forbundet infrastruktur. Skiftet til nulemissionskøretøjer vil forebygge forurening og forbedre borgernes sundhed og understøtter desuden den europæiske grønne pagts ambition om nulforurening, der er beskrevet i handlingsplanen for nulforurening (11).

2.8.

CO2-emissionsstandarderne for personbiler og lette erhvervskøretøjer er vigtige drivkræfter bag nedbringelsen af sektorens CO2-emissioner, som det fremgår af meddelelsen »Styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030«. De overordnede målsætninger for dette forslag er at bidrage til at opnå klimaneutralitet inden 2050 og dermed i overensstemmelse med den europæiske klimalov at bidrage til at opnå en nettoreduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 55 % inden 2030 i forhold til 1990-niveauet.

2.9.

CO2-emissionsstandarderne, som skal fremme udbuddet af nye nulemissionskøretøjer på markedet, er også en supplerende foranstaltning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (12) (direktivet om vedvarende energi), som vil dekarbonisere produktionen af den elektricitet, der bruges i elbiler, og stimulere brugen af vedvarende brændstoffer og lavemissionsbrændstoffer til eksisterende køretøjer med forbrændingsmotorer. Der er også vigtige synergieffekter mellem CO2-emissionsstandarderne og et styrket emissionshandelssystem (13) og direktivet om vedvarende energi.

3.   Generelle bemærkninger

3.1.

EØSU gentager sin støtte til målet i den europæiske grønne pagt om at gøre EU til det første klimaneutrale kontinent inden 2050 og sin støtte til de reviderede emissionsreduktionsmål for 2030 som fastsat i udvalgets udtalelse om den europæiske klimalov (14).

3.2.

Hvis EU's drivhusgasemissioner skal reduceres med mindst 55 % inden 2030, kræver det en betydelig større indsats i alle økonomiske sektorer. Dette gælder især for transportsektoren. Transportsektoren prioriteres i den europæiske grønne pagt med et generelt mål om at opnå en reduktion på 90 % i drivhusgasemissionerne fra transport inden 2050. Emissioner forbundet med vejtransport tegner sig for 22 % af EU's samlede drivhusgasemissioner og for 27 % af CO2-emissionerne (15). Ifølge officielle data var emissionerne fra vejtransport 26,8 % højere i 2018 end i 1990 (16). Senest steg emissionerne fra nye personbiler for tredje år i træk i 2019 og nåede op på 122,3 gram kuldioxid pr. kilometer (g CO2/km) (17).

3.3.

EØSU understreger vigtigheden af EU's strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, som fastsætter en række milepæle for at opnå dette ambitiøse mål om at tilpasse transportsektoren til et klimaneutralt Europa inden 2050. Med udgangspunkt i tidligere politiske dokumenter fremmer strategien med rette en »integreret systemtilgang«, der er baseret på en række supplerende instrumenter til omstilling af transportsektoren. Emissionsstandarder spiller en afgørende rolle, men det at nå de fastsatte mål vil kræve en ekstra indsats for at udbygge infrastrukturen, udarbejde en dekarboniseret elproduktion og etablere kulstofprismekanismer på transportområdet (18).

3.4.

Forordningen om CO2-emissionsstandarder for personbiler og lette erhvervskøretøjer er hjørnestenen i EU's strategi for at nedbringe emissionerne i sektoren. EØSU påpeger, at der blev gennemført en tilbundsgående revision af forordningen om CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i 2018 (19). EØSU konstaterer imidlertid, at denne nylige revision er utilstrækkelig til at nå målene for reduktion af drivhusgasemissioner som fastsat i EU's klimalov.

3.5.

Bilindustrien har strategisk betydning for den europæiske økonomi. Bilproduktion (montering og leverandører) beskæftiger 2,6 mio. arbejdstagere og skaber 900 000 job i forsyningsindustrierne, hvilket tilsammen udgør 11,6 % af EU's beskæftigelse inden for produktion. Samlet set er der 12,6 mio. mennesker i Europa, der beskæftiger sig med bilrelaterede aktiviteter, hvilket betyder, at bilsektoren tegner sig for 6,6 % af den samlede beskæftigelse i EU. EU's bilindustri genererer et handelsoverskud på 76 mia. EUR om året og er ansvarlig for 33 % af de samlede FoU-udgifter i EU. Sidst, men ikke mindst er køb og brug af motorkøretøjer en vigtig kilde til skatteindtægter for medlemsstaterne, hvor Tyskland alene opkræver næsten 100 mia. EUR om året (20).

3.6.

Det vil kræve en massiv indsats at omstille bilindustrien og erstatte den eksisterende bilpark for at nå 2030-emissionsreduktionsmålene for vejtransport. Udbredelsen af elektriske køretøjer i Europa stiger hastigt i mange medlemsstater, men er stadig begrænset, idet elbiler i 2019 kun tegnede sig for 3,5 % af det samlede antal nyregistrerede biler, herunder batteridrevne elektriske køretøjer og opladelige hybridbiler, mens elektriske biler kun udgør 1,2 % af den eksisterende vognpark i EU (21). De seneste tal viser en hurtig udvidelse af markedet for batteridrevne elektriske køreøjer og opladelige hybridbiler med en markedsandel på henholdsvis 9,8 % og 9,1 % i tredje kvartal af 2021 (22).

3.7.

Der skal tages højde for, at EU's bilindustri skal dekarboniseres, samtidig med at den kæmper med en række andre årsager til strukturelle forandringer, som allerede har betydelig indvirkning på arbejdsstyrken: automatisering og robotisering af samlebånd medfører en øget produktivitet, der vil påvirke antallet af timer, der arbejdes i sektoren (23), den aktuelle mangel på halvledere har ført til produktionstab, mens pandemien og dens konsekvenser har bragt salg og produktion ned på et historisk lavt niveau.

3.8.

EØSU understreger på det kraftigste, at individuel mobilitet skal være tilgængelig og til at betale for alle, især for pendlere uden adgang til god offentlig transport eller andre mobilitetsløsninger (24). En væsentlig hindring for vækst på markedet for batteridrevne elektriske køretøjer er de høje anskaffelsespriser på nye køretøjer, der giver højere afskrivningsomkostninger for de første ejere, hvilket er afgørende for vognparkens sammensætning. Adskillige rapporter viser imidlertid, at batteridrevne elektriske køretøjer allerede er den billigste løsning for forbrugerne i mange lande, når de samlede ejeromkostninger medregnes (25). Det vil i de kommende år være afgørende at bevare forholdsmæssige støtteforanstaltninger og incitamenter for at skabe fordele for anden- og tredjehåndsbrugere, som kommer til at drage størst fordel af elektrificeringen.

3.9.

I maj 2020 foreslog Kommissionen, at der oprettes en »Fond for Retfærdig Omstilling« på 40 mia. EUR, der skal støtte regioner, der er afhængige af kul- og CO2-intensive industrier, i deres bestræbelser på at dekarbonisere. I forbindelse med EU-budgettet og EU's genopretningsforhandlinger blev medlemsstaterne enige om at afsætte 17,5 mia. EUR til Fonden for Retfærdig Omstilling. Den drastiske intensivering af dekarboniseringen, som Fit for 55-pakken indebærer — primært i bilindustrien — gør, at der er brug for yderligere ressourcer til at håndtere de sociale konsekvenser af foranstaltningerne til reduktion af emissioner i regioner, der er afhængige af bilindustriens værdikæder.

4.   Særlige bemærkninger

4.1.

EØSU understreger, at grænser for en hel bilpark giver industrien et stærkt og effektivt incitament til at skabe teknologiske ændringer. Det er især på grund af dette lovgivningsmæssige skub, at den europæiske bilindustri er begyndt at bevæge sig i retning af emissionsfrie køretøjer. Mere ambitiøse samlede grænser for bilparken vil være med til at sikre, at Europa kan blive det første klimaneutrale kontinent inden 2050.

4.2.

EØSU er enig i, at nye registreringer af biler og varevogne i EU bør gøre det muligt at nedbringe emissionerne fra EU's bilpark med 100 % inden 2035. EØSU påpeger, at dette reduktionsmål kun kan nås, hvis alle rammebetingelser er optimalt indbyrdes forbundne, og hvis kunderne (i hele EU) kan overtales til at skifte til nulemissionskøretøjer. Det er derfor vigtigt at udbygge den nødvendige ladeinfrastruktur der, hvor folk bor, arbejder og udfører deres daglige aktiviteter, samtidig med at man sikrer sig, at denne ladeinfrastruktur er praktisk for dem.

4.3.

EØSU støtter de foreslåede CO2-emissionsreduktionsmål for EU's park af nye personbiler på 55 % (i forhold til 2021-målet) fra 2030. EØSU påpeger, at de nødvendige beslutninger i bilindustrien med henblik på at nå dette mål skal tages nu i betragtning af de specifikke produktions- og udviklingscyklusser.

4.4.

EØSU støtter overordnet set reduktionsmålet på 50 % for lette erhvervskøretøjer, men henleder opmærksomheden på såvel den specifikke produktions- og udviklingscyklus som den typiske brug af disse køretøjer. EØSU er bekymret over, at det kan blive vanskeligt at nå reduktionsmålene, medmindre man indfører den ladeinfrastruktur, der skal til for at støtte omstillingen, og at der således kan være behov for yderligere kriterier.

4.5.

EØSU gentager sin opfordring fra 2018 til, at midtvejsevalueringen af den nuværende forordning (som oprindeligt skulle være færdig i 2024) skal indeholde en statusrapport over arbejdstagernes kvalifikationer, omskoling og uddannelse samt en opdateret analyse af, hvor der er behov for (yderligere) handling for at videreudvikle bilindustriens arbejdstageres kompetencer og kvalifikationer, set i lyset af den strukturelle omstillingen (26). EØSU gentager, at disse aspekter bør indgå i de foreslåede forvaltnings- og overvågningsbestemmelser, som skal være baseret på emissionstest under faktiske kørselsforhold.

4.6.

Revisionen af forordningen om CO2-standarder skal baseres på teknologineutralitet, samtidig med at der tages højde for, at det ikke er alle løsninger, der opfylder de høje krav til energieffektivitet. Selv om elektrificeringen klart er den førende løsning for så vidt angår dekarbonisering af vejtransporten, er det ikke nødvendigvis den mest hensigtsmæssige løsning for tungere transportformer eller transport over store afstande. Som Kommissionen fremhævede i sin meddelelse fra 2018 »En ren planet for alle«, så skal der overvejes en bred vifte af teknologier, og EU's tilgang skal baseres på teknologineutralitet. Batterier, brint, avancerede biobrændstoffer, biometan og e-væsker spiller en afgørende rolle i dekarboniseringen af transportsystemet. EØSU støtter princippet om »teknologineutralitet« og understreger, at det er nødvendigt at bevare alle drivlinjer, der opfylder CO2- og emissionsstandarderne i overensstemmelse med målsætningerne i den grønne pagt, i mobilitetsblandingen.

4.7.

EØSU bemærker i overensstemmelse med sin tidligere udtalelse (27), at den »udstødningsstrategi«, der er valgt i forslaget til forordning, på trods af alle fordelene skal suppleres med andre politiske instrumenter. Fit for 55-pakken skal sikre en livscyklustilgang og forhindre, at elektrificeringen af vejtransporten fører til, at emissionerne føres tilbage til tidligere led i værdikæden. Revisionen af EU's emissionshandelssystem og direktivet om vedvarende energi skal sikre, at elektrificeringen af vejtransport og dekarboniseringen af elproduktionen sker med samme hastighed.

4.8.

Den nuværende markedsudbredelse viser, at opladelige hybridbiler kan fungere som en indgangsport og overgangsteknologi, der bidrager med at opnå klimamålene i transportsektoren. Det skal dog sikres, at hybridkøretøjer bruges i ren elektrisk funktionsmåde størstedelen af tiden og oplades hyppigt. For at imødegå den stigende debat om vildledende mærkning af opladelige hybridbiler bør der hurtigt træffes foranstaltninger for at fremme andelen af »elektriske ture«. Det indebærer bl.a. at: — opladelige hybridbilers elektriske rækkevidde bør udformes, så den dækker den typiske brugeradfærd der — for biler — bør sigtes efter rækkevidder på ca. 80 til 100 km i faktisk drift og en ladekapacitet på 11 kW for alle modeller — digitale tjenester, information og intelligente driftsstrategier integreres i køretøjet for at støtte bilisterne i den elektriske brug — der er adgang til data fra udstyr til måling af brændstofforbruget via en version 2 af en (ensartet defineret) interface til egendiagnosesystem i overensstemmelse med databeskyttelsesreglerne — der gennemføres nationale incitamenter til at bruge batterier (en socialt retfærdig ordning til prissætning af CO2 og udfasning af indirekte støtte til fossile brændstoffer som f.eks. afgiftsfrie benzinkort til medarbejdere, der bruger en firmabil).

4.9.

Vedvarende og kulstoffattige brændstoffer samt e-brændstoffer kan muligvis spille en vis rolle i dekarboniseringen af vejtransporten, især for den eksisterende vognpark og for dele, der er vanskelige at elektrificere. Det skal dog bemærkes, at disse brændstoffer primært er nødvendige for at dekarbonisere de dele af transportsystemet, som er vanskelige at elektrificere, såsom luft- og søtransport. Derudover skal EU-lovgivningen sikre, at der gælder strenge bæredygtighedsstandarder. For det første skal en livscyklusvurdering sikre, at CO2-aftrykket er i overensstemmelse med målet om at nå klimaneutralitet i 2050. For det andet skal brugen af disse alternative brændstoffer, selv om den er begrænset, være i overensstemmelse med FN's verdensmål for bæredygtig udvikling, og som følge heraf skal afgrødebaserede biobrændstoffer, palmeolie- og soyabaserede biobrændstoffer udfases.

4.10.

EØSU taler for at afskaffe fritagelsen for fabrikanter med lille produktionsvolumen, der registrerer under 10 000 personbiler eller under 22 000 varevogne om året, fra 2030. Det er ikke acceptabelt med et alment nichemarked for køretøjer, der ikke er bundet af emissionsmålene. Forslaget mangler dog en bestemmelse om biler til særlig anvendelse, der er vanskelige at elektrificere.

---

(1)  EUT C 286 af 16.7.2021, s. 158.

(2)  EUT C 227 af 28.6.2018, s. 52.

(3)  EØSU's udtalelse om EU's mobilitetsstrategi og EU's industrielle værdikæder: en strategi for bilindustriens økosystemer (initiativudtalelse), punkt 1.3 (EUT C 105 af 4.3.2022, s. 26).

(4)  EUT C 227 af 28.6.2018, s. 52, punkt 1.6 og 4.13.

(5)  COM(2019) 640 final.

(6)  COM(2018) 773 final.

(7)  COM(2020) 562 final.

(8)  Det Europæiske Råds konklusioner fra 10.-11. december 2020 (EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8).

(9)  COM(2020) 562 final.

(10)  COM(2020) 789 final.

(11)  COM(2021) 400 final, se også i denne forbindelse Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa (EUT L 152 d 11.6.2008, s. 1) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF (EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1).

(12)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82).

(13)  EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32.

(14)  EUT C 364 af 28.10.2020, s. 143.

(15)  https://unfccc.int/documents/275968

(16)  https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17)  https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18)  EUT C 286 af 16.7.2021, s. 158.

(19)  EUT C 227 af 28.6.2018, s. 52.

(20)  ACEA, tal for 2021 https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf.

(21)  EU + Det Forenede Kongerige, Norge, Island: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; batteridrevne elektriske køretøjer 0,4 % og hybrider 0,8 %; ACEA's tal for 2021.

(22)  https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23)  Se Fraunhofer Institute, ELAB 2.0 study.

(24)  EØSU's udtalelse om EU's mobilitetsstrategi og EU's industrielle værdikæder: en strategi for bilindustriens økosystemer (initiativudtalelse), punkt 1.3 (EUT C 105 af 4.3.2022, s. 26).

(25)  https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26)  EUT C 227 af 28.6.2018, s. 52, punkt 1.6 og 4.13.

(27)  EUT C 227 af 28.6.2018, s. 52.