Det Europæiske Regionsudvalgs udtalelse om udfordringer for den offentlige transport i byer og storbyområder

(2021/C 37/09)

Ordfører: Adam STRUZIK (PL/EPP), Regionalrådsformand i Mazowieckie

POLITISKE ANBEFALINGER

DET EUROPÆISKE REGIONSUDVALG

1.

Det Europæiske Regionsudvalg gør opmærksom på, at de eksterne omkostninger ved transport skal reduceres med henblik på at fremme dekarboniseringen af mobilitet. Transport står for ca. en fjerdedel af EU's drivhusgasemissioner. Samtidig har nogle transportformer en negativ indvirkning på livskvalitet og menneskers sundhed, idet de resulterer i luftforurening, trængsel, støj, ulykker og en uhensigtsmæssig arealudnyttelse;

2.

understreger behovet for at gå over til bæredygtige transportformer for dermed at sikre en høj livskvalitet i byerne og gøre dem mere tilgængelige, rene og konkurrencedygtige;

3.

bemærker, at fragmenteringen af byfunktioner i form af suburbanisering og diffus byspredning udgør en alvorlig trussel mod en bæredygtig udvikling af byer og regioner. Disse tendenser fører ikke kun til en forringelse af de fysiske områder og færre landbrugs-, grønne og åbne arealer, men også til en stigning i de eksterne omkostninger i tilknytning til bebyggede områder og en stigning i de trafikstrømme, der er forbundet hermed. En byrde, der hovedsageligt bæres af de lokale og regionale myndigheder.

Udfordringer vedrørende mobilitet i byer, som der skal tages højde for i Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet (1)

4.

Det Europæiske Regionsudvalg påpeger, at den stigende biltrafik i byer og storbyområder øger de eksterne omkostninger i form af luftforurening og tidsspilde, hvor sidstnævnte også har en negativ indvirkning på balancen mellem arbejdsliv og privatliv. Den offentlige transport skal derfor udgøre et af de vigtigste elementer af mobiliteten i byerne. Samtidig bør forskellige former for aktiv mobilitet, såsom cykling og gang, styrkes for dermed at øge bæredygtigheden af mobiliteten i byerne;

5.

henleder opmærksomheden på storbyområdernes udfordringer i bredere forstand og påpeger, at storbyområdernes særlige karakter gør det nødvendigt, at borgerne i stort omfang pendler til bycentrene. Dette gør adgangen til miljøvenlig og omkostningseffektiv offentlig transport til en af storbyområdernes største udfordringer (2);

6.

påpeger, at transportsystemet bør behandles som et integreret system. Den voksende betydning af mobilitet som en tjeneste og behovet for innovative former for styring og tilrettelæggelse af transporten bør tilskynde de lokale og regionale myndigheder til at satse på en kombination af offentlig og individuel transport (navnlig gang, cykling og nye former for transport med elbiler) i deres planer for fysisk planlægning og transport;

7.

bemærker, at den europæiske grønne pagts mål for reduktionen af CO2-emissioner og EU's mål om at opnå klimaneutralitet i 2050 er ambitiøse, men absolut nødvendige. For at byer og storbyområder kan realisere disse mål, skal der træffes politiske beslutninger vedrørende den konceptuelle og organisatoriske indsats og oplysningskampagner. Der skal stilles de nødvendige finansielle midler til rådighed for at nå disse mål;

8.

anbefaler, at der indsamles data, der dokumenterer mobilitetsstrømmene i storbyområderne, med det formål at få et samlet overblik over trafiksituationen og dermed kunne udforme mere skræddersyede foranstaltninger, udvikle evidensbaserede planer for bæredygtig bytrafik og kanalisere investeringer fra samhørighedspolitikkens fonde og andre midler på en mere målrettet måde;

9.

understreger, at en af årsagerne til mobilitetsproblemerne i byerne er manglen på finansiering til den offentlige transports infrastruktur og ikkemotoriseret mobilitet i byerne. De lokale og regionale myndigheder og deres transportvirksomheder har behov for yderligere finansiering, som konsekvent skal anvendes til at øge alternative og bæredygtige transportformers andel af transportmængden på bekostning af den individuelle vejtransport;

10.

understreger, at politikken for den offentlige transport skal indgå i en overordnet socialpolitisk ramme. Det bør undgås, at de eksterne omkostninger ved offentlig transport som f.eks. støj, forurening, ekspropriation, infrastrukturarbejder m.m. i uforholdsmæssig høj grad bæres af de socialt mest udsatte borgere. Desuden skal der sikres retfærdig adgang for alle med hensyn til prisfastsættelse og konnektivitet, så der skabes mulighed for en bedre livskvalitet for alle.

Fremme af bæredygtige transportvalg som led i den europæiske grønne pagt

11.

Det Europæiske Regionsudvalg påpeger, at de gældende normer på nuværende tidspunkt fremmer privatbilisme i planlægning og finansiering, og at betingelserne derfor bør ændres på en måde, så flere bæredygtige og effektive transportformer fremmes. De nuværende vaner er begrundet i de forskellige transportformers tilgængelighed og attraktivitet. Størstedelen af samfundet er fleksibelt indstillet, når der træffes beslutninger i den henseende. Ved at gøre den offentlige transport mere attraktiv med hensyn til pris, tilgængelighed, afgangenes hyppighed og muligheder for omstigning vil der opstå et reelt alternativ til individuelle rejser med bil;

12.

fremhæver betydningen af at etablere offentlig-private partnerskaber i byer og regioner med det formål at inddrage private investeringer og udvikle innovative løsninger inden for offentlig transport. Udvalget efterlyser i den forbindelse en erhvervsvenlig lovramme, der skaber incitamenter til nye forretningsmodeller og et konkurrencedygtigt marked;

13.

fremhæver, at det er vigtigt at levere en effektiv og bæredygtig offentlig transport på tværs af byernes administrative grænser. Dette er især vigtigt for pendlere, ældre og unge. Et godt samarbejde og en effektiv forvaltning mellem de offentlige myndigheder på storbyplan er afgørende i den henseende;

14.

påpeger, at en ændring af samfundets vaner i retning af en større andel af mindre forurenende transportformer forudsætter, at brugerne træffer bevidste valg, samt at der findes reelle valgmuligheder;

15.

gør opmærksom på, at det næste skridt er at tilskynde til valget af miljøvenlige transportformer. Det er nødvendigt at skabe fodgænger- og cyklistvenlige områder og prioritere blød mobilitet og offentlig transport i den fysiske planlægning for så vidt angår attraktive ruter og tilgængelighed. En sådan ændring kræver imidlertid koordinering af politikkerne for fysisk planlægning, byplanlægning og transportpolitiske tiltag samt samarbejde på flere niveauer på tværs af administrative grænser for at give plads til alternativer til biltrafikken;

16.

opfordrer Kommissionen til at præcisere investeringsmålene for udviklingen af den offentlige transport i et tæt samarbejde med medlemsstaterne. Der er en uheldig tendens til at forbinde investeringer i offentlig transport med udvidelse og udbygning af vejnettet. I stedet bør der gives en klar prioritet til alle former for offentlig og kollektiv transport. I tilfælde, hvor jernbanetransport ikke er muligt, bør man prioritere systemer for transit med hurtigbusser og særlige kørebaner til samkørsel. Hensigtsmæssige kontrolordninger og lovgivning bør begrænse denne praksis, der er i strid med målene for en bæredygtig transportpolitik;

17.

påpeger, at reelt miljøvenlige transportformer er dem, som ikke blot reducerer emissionerne, men som sparer både plads, tid og energi. Ud over gang og cykling gælder dette for jernbanetransporten og hurtigbusser samt særlige kørebaner til samkørsel. Metro, S-tog, sporvogne og lavemissionsbusser, navnlig hurtigbusser, bør derfor være rygraden i den offentlige transport i storbyområder og større byer.

Mobilitet og offentlig transport som en grundlæggende opgave for de lokale og regionale myndigheder

18.

Det Europæiske Regionsudvalg minder om, at en betydelig del af trafikken skyldes, at det ikke er muligt at opfylde alle behov, der hvor folk bor. Det politiske mål bør derfor være at sikre tilgængeligheden af alle varer og tjenesteydelser, navnlig på områderne sundhed, uddannelse, sport, kultur og social støtte. Mobilitet bør ikke betragtes som et mål i sig selv. Udvalget gør samtidig opmærksom på, at ændringer i arealanvendelsen tager tid, og at der skal arbejdes på at etablere velfungerende forbindelser mellem by og land med henblik på at undgå affolkning, men at der også må træffes korrigerende ad hoc-foranstaltninger i transportsystemet;

19.

mener, at det grundlæggende formål med den fysiske planlægning og transportpolitikken bør være at sikre optimale muligheder for at imødekomme borgernes behov, samtidig med at transportbehovet bliver så minimalt som muligt. På andenpladsen følger målet om at rationalisere transportmængden, navnlig gennem en hensigtsmæssig transportsammensætning, for at minimere de eksterne omkostninger ved transport for de lokale og regionale myndigheder. Udvalget fremhæver desuden, at øget hjemmearbejde, som det kunne konstateres under covid-19-pandemien, kan give landdistrikterne muligheder i form af større fleksibilitet for arbejdstagere, når de skal vælge bopæl;

20.

bemærker, at der er en ny tendens til, at behovet for langdistancemobilitet i hverdagen falder som følge af væksten i hjemmearbejde i lyset af covid-19, og at denne tendens kan blive længerevarende med gennemførelsen af koncepter som »15 minutes city«;

21.

minder om, at de offentlige transportnet hurtigst muligt bør tage højde for nybyggeri og nye bebyggelsesmønstre og være forbundet hermed helt fra starten, for når først folk har købt en bil, er de tilbøjelige til at bruge den. I forbindelse med nye boligprojekter bør den offentlige transport være tilgængelig, så snart de første beboere er flyttet ind;

22.

understreger behovet for at begrænse suburbaniseringen, der sker hurtigt i perifere byområder i en radius af dusinvis af kilometer fra centrum. Jo større det berørte område, desto mere akut er problemet. Det er derfor vigtigt at vende tilbage til en bystruktur, der er baseret på voksende befolkningstæthed og et netværk af bycentre, hvor de vigtigste funktioner i henhold til den fysiske planlægning er beliggende i bycentre af en passende størrelse, der er forbundet med et effektivt transportnet. Det er ligeledes vigtigt at planlægge nyt boligbyggeri i forbindelse med offentlige transportknudepunkter;

23.

opfordrer Kommissionen til ikke kun at finansiere nye investeringer i tilrettelæggelsen af bytransport. Den bør også stille midler til rådighed for fornyelsen af forældede og ineffektive strukturer. Disse investeringer bør primært være rettet mod en modernisering af jernbanesystemerne, jernbanesikkerhed og digitalisering, hvorved der skabes hurtigere, sikrere og mere hensigtsmæssige transportsystemer. De foreslåede investeringer kunne omfatte konfliktfrie veje for biler i byer, reelle byveje, der muliggør en mere effektiv udnyttelse af byområdet, reduktion af transportbehovet, en større andel af effektive transportformer i transportsammensætningen og nedbringelse af de eksterne omkostninger ved transport. Sådanne foranstaltninger fremmer både valget af kollektiv transport og alternative former for individuel biltransport. Desuden mindskes illusionen om, at kørsel med bil fra forstæderne er ligetil og billig, idet de eksterne omkostninger faktisk afholdes af byens beboere.

En passende transportsammensætning og internalisering af eksterne omkostninger som en forudsætning for EU-finansiering i regionerne

24.

Det Europæiske Regionsudvalg mener, at det bør overvejes at øge investeringerne i bæredygtig mobilitet, f.eks. via Connecting Europe-faciliteten, moderniseringsfonden samt genopretnings- og resiliensfaciliteten. Det er også vigtigt at øge mobiliteten ved at investere i og prioritere infrastruktur, der forbedrer adgangen til byknudepunkter og knudepunkter i det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Disse knudepunkter bør prioriteres;

25.

ser det som en grundlæggende udfordring at øge andelen af den transport, der anvender mindre forurenende transportformer, dvs. de transportformer, der har brug for mindre energi og mindre plads. Bæredygtige og innovative former for mobilitet kunne således være en integreret del af de reformer, der udarbejdes inden for rammerne af de nationale genopretnings- og resiliensplaner. Dette betyder, at der skal gøres passende brug af de forskellige transportformer for at maksimere fordelene og minimere omkostningerne for samfundet i overensstemmelse med princippet om, at forureneren betaler;

26.

opfordrer indtrængende til, at arbejdet med at internalisere de eksterne omkostninger ved transport fuldføres, således at brugerne også tager hensyn til samfundets velfærd ved valget af transportmiddel. Dette er især tilfældet, når det gælder om at tage højde for de faktiske omkostninger ved vejtransport, som i øjeblikket undervurderes betydeligt. En bedre balance på dette område vil i høj grad fremme brugen af transportmidler med de laveste eksterne omkostninger, såsom jernbanetransport og hurtigbusser, som bør danne grundlag for den offentlige transport i storbyområder;

27.

understreger, at den offentlige transports omkostningskonkurrenceevne skal sikres set ud fra passagerernes synspunkt. Da biltrafikken er den største kilde til eksterne omkostninger, bør den offentlige transports tiltrækningskraft sikres gennem et tilstrækkeligt højt niveau af offentlig finansiering, som til dels finansieres af indtægterne fra internaliseringen af omkostningerne ved den individuelle vejtransport;

28.

understreger, at jernbanerne som rygraden i den regionale mobilitet bidrager væsentligt til den territoriale samhørighed. Udvalget opfordrer til at øge investeringerne i jernbanetrafikknudepunkter i byerne og til i højere grad at integrere disse i TEN-T-nettet, forbedre forbindelserne på tværs af grænserne og udvikle »den sidste kilometer« infrastruktur for bedre at integrere jernbanerne i by- og forstadsmobiliteten (3);

29.

fremhæver behovet for også at støtte andre bæredygtige offentlige transportformer, såsom lavemissionsbusser, som et middel til at nedbringe trafikbelastningen i byerne, mindske emissionerne og nå klimamålene i den europæiske grønne pagt. Det er i den henseende vigtigt at give økonomiske incitamenter til at forny vognparken, anvende rene teknologier og investere i infrastruktur (f.eks. busbaner i storbyområder, transportknudepunkter, der letter omstigningen mellem transportmidler, holdepladser til påstigning og afstigning, »park and ride«-parkeringspladser osv.);

30.

efterlyser en højere andel af midler til den offentlige transport i byerne fra Connecting Europe-faciliteten, Samhørighedsfonden og Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, en hurtigere udnyttelse af disse midler og en større virkning af finansieringen på regionalt og lokalt plan. Disse midler vil være afgørende for gennemførelsen af operationelle og tekniske løsninger på byplan og for sikringen af bæredygtige og miljøvenlige løsninger;

31.

opfordrer til, at støtten til mobilitet i byer i den næste finansielle ramme for 2021-2027 først og fremmest kanaliseres gennem de regionale myndigheder og deres operationelle programmer, og til, at mobiliteten i byer bliver kædet bedre sammen med storbyområdernes forstæder og opland gennem oprettelsen af velfungerende integrerede offentlige transportsystemer. De regionale myndigheders rige erfaringsgrundlag, viden og kapacitet skal udnyttes til at sikre en koordineret og effektiv tilgang med stor gennemslagskraft;

32.

går i den forbindelse ind for, at bæredygtig miljøvenlig offentlig transport skal medregnes under den særlige målsætning om »et grønnere, kulstoffattigt Europa ved at fremme en ren og fair energiomstilling, investering i de grønne og blå økonomier, den cirkulære økonomi, tilpasning til klimaforandringer og risikoforebyggelse og -styring« (»politisk målsætning 2«) i forordningen om Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden — Kommissionens forslag COM(2018) 372 final (som ændret ved COM(2020) 452 final), som vil bidrage til at forbedre luftkvaliteten og reducere støj og i væsentlig grad hjælpe storbyområderne med at nå målene i den grønne pagt og omstillingen til klimaneutralitet.

Kvaliteten af de offentlige transporttjenester, foregribelse af krisesituationer og sikkerhed i forbindelse med trusler, herunder pandemier

33.

Det Europæiske Regionsudvalg påpeger, at der skal sikres høje standarder for kvaliteten af den offentlige transport, således at den kan konkurrere med den individuelle vejtransport. Vigtige faktorer er blandt andet: områdernes tilgængelighed, driftstider og antallet af afgange, punktlighed og pålidelighed, konkurrencedygtighed med hensyn til rejsetid, direkte forbindelser og uproblematiske omstigningsmuligheder samt transportmidlernes komfort og sikkerhed;

34.

påpeger, at storbyområderne som følge af den kritiske situation forårsaget af covid-19-pandemien risikerer at opleve en udvikling, der går i retning af ikke at anvende offentlig transport. Borgerne er igen mere tilbøjelige til at anvende bil og i mange tilfælde til at pendle alene. Samtidig skal storbyområderne investere betydelige finansielle ressourcer i forbindelse med forebyggende sanitære foranstaltninger i offentlige transportmidler. De højere omkostninger har imidlertid ikke øget passagertallet i den offentlige transport, og storbyområderne har mistet en stor del af deres indtægter fra billetsalget. De oplever desuden væsentlige nedskæringer i deres regionale budgetter på grund af utilstrækkelige midler i den offentlige sektor som følge af covid-19-pandemien. Storbyområdernes budgetter skal derfor suppleres, og vi skal tage ved lære og udvikle modstandsdygtige offentlige transportsystemer, som vil kunne udgøre et fornuftigt alternativ i tilfælde af en eventuel ny krise;

35.

opfordrer til, at fonden for retfærdig omstilling anvendes til at støtte større byer og storbyområder i deres omstilling til en dekarboniseret offentlig transport;

36.

foreslår fælles offentlige udbud i hele EU også for rene minibusser, der anvendes til transport af især ældre, personer med handicap og skolebørn, som har behov for mere skræddersyede løsninger. Disse minibusser er dyrere pr. passagerkilometer end større køretøjer og har længere afskrivningstider, men er lige så vigtige for et fuldt ud rent offentligt transportnet;

37.

påpeger, at den fysiske, organisatoriske og prismæssige integration af den offentlige transport er afgørende for dens effektivitet. Dette er særlig vigtigt i storbyområder, hovedstadsregioner og større byområder, hvor pendlertrafik, by-, forstads- og lokal transport samt national transport mødes, men også i landdistrikterne, hvor især den offentlige transports frekvens kan være en udfordring. Integration indebærer et fælles prisfastsættelsessystem og bedre interoperabilitet mellem de forskellige offentlige transportselskaber, der opererer i det samme storbyområde, herunder togselskaber. Integration omfatter også blød mobilitet, let adgang til den offentlige transports stoppesteder for personer uden motorkøretøjer og for jernbanernes vedkommende stationer i mindre tæt bebyggede forstæder, der også er tilgængelige for den individuelle vejtransport;

38.

understreger, at vi også er nødt til at forbedre jernbanestationernes faciliteter og skabe intelligente mobilitetscentre, der består af logistiske knudepunkter, men også af mødesteder, der danner behagelige rammer for både skift af transportform og menneskelig kontakt;

39.

henleder Kommissionens opmærksomhed på, at det er nødvendigt at fremskynde udviklingen af et EU-samarbejde vedrørende information om offentlig transport i samarbejde med udbyderne af offentlig transport. Det skal være nemmere at planlægge og gennemføre rejser med offentlig transport, også ved brug af den enkelte regionale transportvirksomheds websted;

40.

anbefaler, at Kommissionen i samarbejde med offentlige transportvirksomheder fastlægger og vedtager en europæisk ramme, der skal gøre det muligt at anvende den offentlige transport i europæiske byer på effektiv vis. Forskellige muligheder, som er bæredygtige over tid, skal overvejes;

41.

henleder Kommissionens opmærksomhed på muligheden for, at den i samarbejde med offentlige transportvirksomheder kan udvikle en europæisk ramme, der gør det muligt at kombinere togbilletter med billetter til lokal bytransport i afrejse- og ankomstbyerne (f.eks. ved hjælp af et tillæg). Brugerne ville få stor gavn af en fælles platform, en mobilapp eller et mobilbetalingssystem. Sådanne løsninger anvendes allerede i forskellige medlemsstater, og indførelsen af en sådan mulighed i hele Den Europæiske Union ville lette rejseplanlægningen;

42.

opfordrer til, at der findes en grundlæggende løsning på problemet med de urimeligt høje afgifter, som infrastrukturforvalterne af jernbanenettet opkræver af transportvirksomheder, og dermed også af passagerne, når de krydser en national grænse inden for EU. Gebyrerne må ikke overstige de faktiske tekniske omkostninger ved at skifte net, såfremt der opstår sådanne omkostninger. Ellers bør de afskaffes. Dette er en af de grundlæggende forudsætninger for at genskabe konkurrenceevnen i fjerntogdriften. Dette vil ligeledes bidrage til at øge brugen af offentlig transport i de byer, der er målet for rejsen;

43.

understreger behovet for at udvikle europæiske standarder for forebyggelse, opsporing af specifikke trusler, herunder pandemier, og procedurer, der kan garantere en sikker bevægelighed for personer i tilfælde af sådanne trusler. Det igangværende arbejde med EU-strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, som erstatter hvidbogen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — Mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«, bør bygge på erfaringerne og de gode eksempler på foranstaltninger, der er truffet i mange regioner og byer i EU for at bekæmpe konsekvenserne af covid-19 (4).

---

(1)  Ifølge køreplanen vil der blive afholdt offentlige høringer om Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet (afgivelse af udtalelse inden 23.9.2020) (Ref. Ares(2020)3438177 — 01/07/2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.

(2)  Udtalelse CdR 1896/2019 (EUT C 79 af 10.3.2020, s. 8).

(3)  Udtalelse CdR 2633/2020 (EUT C 440 af 18.12.2020, s. 183).

(4)  Ifølge køreplanen vil der blive afholdt offentlige høringer om Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet (afgivelse af udtalelse inden 23.9.2020) (Ref. Ares(2020)3438177 — 01/07/2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.