20.11.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 415/18

Ordfører

Gordon Keymer (UK/ECR), medlem af Tandridge District Council

Basisdokument

1.

Regionsudvalget understreger vigtigheden af regioner med geografiske og demografiske udfordringer, herunder de regioner, der omtales i artikel 174 og 349 i EUF-traktaten, som i dag har stadig vanskeligere ved at sikre transport på lokalt plan;

2.

bemærker, at disse regioner, der i denne udtalelse benævnes »regioner med udfordringer«, omfatter grænseregioner, bjergregioner, øer, tyndt befolkede regioner (herunder de nordligste regioner) (artikel 174 i EUF-traktaten), de ni regioner i den yderste periferi (artikel 349 i EUF-traktaten) og alle andre regioner i EU med lignende udfordringer. Herudover er der regioner med stor geografisk befolkningsspredning;

3.

mener, at udfordringerne forbundet med offentlig transport i disse regioner bl.a. skyldes øgede udgifter og øget behov for finansiering af tjenesteydelser, demografiske forandringer i form af affolkning, den tilbageblevne befolknings aldring og geografiske spredning samt svingende forbrugerefterspørgsel på offentlige transporttjenester. Der er også tydelige tegn på økonomisk tilbagegang i nogle af disse regioner. Hvad angår regionerne i den yderste periferi gør afsides beliggenhed, isolation og ekstrem afhængighed af et effektivt transportsystem sig endvidere gældende;

4.

opfatter først og fremmest mobilitet, dvs. det at kunne komme nemt fra et sted til et andet, som en ret, der er knyttet til retten til fri bevægelighed, som er knæsat i traktaterne og er en forudsætning for livskvaliteten for de mennesker, der bor i de pågældende regioner, når de ønsker adgang til vigtige offentlige tjenester (såsom uddannelse og sundheds- og socialtjenester), pendler til arbejde eller søger job, dyrker fritidsaktiviteter, besøger familie, køber varer og tjenester eller udnytter deres frihed til at rejse længere væk;

5.

fremhæver, at de offentlige vej-, jernbane- og havtransportsystemer, der opfylder disse grundlæggende mobilitetsbehov, i mange tilfælde ejes eller forvaltes af lokale, regionale og nationale myndigheder. Et betydeligt antal lokale og regionale myndigheder er tillige ejere eller medejere af regionale lufthavne;

6.

bemærker, at der ifølge EUF-traktatens artikel 174 skal »lægges særlig vægt på« bestemte regioner, og at der ifølge artikel 349 for regionerne i den yderste periferi skal vedtages »særlige foranstaltninger« i EU's og medlemsstaternes politikker. Selvom der i forordningerne for ESI-fondene for 2014-2020 er taget et vist hensyn til regioner med udfordringer, bør EU-politikker på andre områder, som indvirker på transporten, styrkes, så de bedre afspejler disse traktatforpligtelser;

7.

mener, at en af grundene hertil sandsynligvis er, at artikel 174 i EUF-traktaten ikke præciserer størrelsen af den pågældende »region«. Nogle regeringer tolker denne artikel som NUTS2-niveau, mens Kommissionens undersøgelser og andre interessenter er nået frem til, at NUTS3 er det rigtige niveau. For at fremme mobiliteten (snarere end brugen af ESI-fondene) mener udvalget, at alle regioner med udfordringer uanset størrelse bør medregnes, herunder også regioner på NUTS3-niveau og derunder.

8.

Regionsudvalget bemærker, at regioner med udfordringer varetager funktioner, som er vigtige for en afbalanceret udvikling i EU, først og fremmest adgang til råmaterialer, landbrug, fiskeri, miljøbeskyttelse, turisme, grænseoverskridende relationer og fritidsmuligheder. Bedre transportforbindelser inden for disse regioner og med resten af EU bør derfor være et væsentligt element i såvel EU's samhørighedspolitik som EU's mobilitetspolitikker, ikke kun når det gælder mobilitet for personer, men også for varer. Fremme af større økonomisk vækst i regioner med udfordringer vil bidrage til et velfungerende indre marked og den territoriale samhørighed i EU som helhed;

9.

mener, at det er nødvendigt at undersøge konsekvenserne af disse regioners mobilitetsmæssige udfordringer for udviklingen af deres modeller for økonomisk og territorial udvikling og dermed også følgerne for den aktuelle og fremtidige beskæftigelse. Nogle af disse regioners afsides beliggenhed og isolation bevirker, at deres markeder er små og uinteressante og derfor ikke i stand til at generere nok job. Omvendt holder de vanskeligheder i forbindelse med arbejdskraftens mobilitet, som befolkningen i disse områder står over for, dem fastlåst i deres geografiske område, hvilket ofte øger arbejdsløsheden;

10.

bifalder derfor den specifikke tematiske målsætning om »bæredygtig transport« i programmet for ESI-fondene for 2014-2020 og de mange andre tematiske målsætninger, der kan bidrage til at fremme mobiliteten;

11.

bifalder ligeledes, at der er mulighed for graduering af ESI-fondenes medfinansieringssatser af hensyn til områder med »alvorlige naturbetingede eller demografiske ulemper af permanent art« (artikel 121 i forordningen om fælles bestemmelser) og muligheden under EFRU for at yde regionerne i den yderste periferi og de nordligste regioner en »særlig ekstrabevilling« og undtage dem fra kravet om tematisk koncentration (artikel 10 og 12 i EFRU-forordningen);

12.

understreger betydningen af ESI-fondene for fremme af bæredygtig mobilitet i alle regioner i EU, men beklager, at finansieringen af tematisk målsætning nr. 7 »fremme af bæredygtig transport og afskaffelse af flaskehalsproblemer i vigtige netinfrastrukturer« — som ifølge forordningerne er til rådighed for alle regioner — kan støde på vanskeligheder i de mere velstående områder som følge af Kommissionens restriktive fortolkning i de bilaterale forhandlinger om de fremtidige operationelle programmer;

13.

opfordrer derfor medlemsstaterne og de myndigheder, der forvalter ESI-midlerne, til at imødekomme de presserende mobilitetsbehov, der findes i alle regioner med udfordringer, og at tage hensyn hertil ved udarbejdelsen af partnerskabsaftalerne og de operationelle programmer for gennemførelsen af ESI-fondene;

14.

mener desuden, at andre former for EU-finansiering — midler fra Den Europæiske Investeringsbank og fra den private sektor — kunne spille en større rolle. Udvalget understreger betydningen af at overvåge den territoriale dimension af ESI-fondene (og samordningen af dem ved hjælp af den fælles strategiske ramme) og af at overvåge de territoriale virkninger af tematiske fonde såsom Connecting Europe-faciliteten (CEF) og det dertil knyttede TEN-T-program samt Horisont 2020 og det dertil knyttede CIVITAS-program. Mobilitet i regioner med udfordringer er ikke en prioritet under de programmer, der er finansieret med midler fra disse fonde, og alle myndighedsniveauer har derfor et ansvar for at samle disse forskellige midler og bruge dem på en mere koordineret og innovativ facon i de berørte regioner;

15.

gør således opmærksom på EU's tilsagn om at bruge TEN-T-midlerne til at fremme »tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle regioner i Unionen, herunder udkantsområder og regioner i den yderste periferi, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder« (artikel 4 i forordning 1315/2013);

16.

bemærker imidlertid, at 95 % af TEN-T-midlerne fra Connecting Europe-faciliteten (CEF) udelukkende går til hovednettet. Det styrker den centrale del af Europa med det tætte netværk af store byer. Der bør tillige iværksættes yderligere specifikke foranstaltninger for at sikre, at de positive virkninger af TEN-T-forbedringer også gavner den lokale konnektivitet i regioner med udfordringer og hermed fremmer disse regioners adgang til de nationale og europæiske hovedkorridorer;

17.

understreger derfor behovet for finansiering af sammenkoblingerne mellem TEN-T-hovednettet og det samlede net og mellem det samlede net og de lokale transportforbindelser i regioner med udfordringer. Endvidere bør CEF-budgettet forhøjes i forbindelse med midtvejsrevisionen af den flerårige finansielle ramme med henblik på finansiering af grænseoverskridende sammenkoblinger og flaskehalse i TEN-T-hovednettet. Det vil medvirke til at integrere alle europæiske regioner i et bæredygtigt og effektivt europæisk system for passager- og godstransport. Eftersom et af målene for TEN-T-programmet er at mindske forskelle i udvikling, bør behovene i regioner med udfordringer, når det gælder gennemførelse af deres modeller for økonomisk og territorial udvikling, også medtænkes i den planlagte revision af TEN-T-kortene i 2016/2017;

18.

bemærker, at Horisont 2020 og det dertil knyttede CIVITAS-program for ren transport har fokus på avanceret køretøjsteknologi med henblik på mere ressourceeffektiv transport. Disse mål er meget prisværdige, da de tillige bidrager til at forbedre den offentlige transport i regioner med udfordringer, hvor køretøjernes omkostningseffektivitet er den afgørende faktor;

19.

understreger, at der følgelig er behov for nye tilgange til finansieringen af transport i regioner med udfordringer. Blandt de mulige tiltag kunne være personlige transportbudgetter for borgerne, f.eks. de »mobilitetschecks«, der med vellykkede resultater anvendes i nogle medlemsstater, skattefritagelser for transportudbydere eller samarbejdsordninger, der giver forskellige transportoperatører mulighed for at dele køretøjer;

20.

mener, at nye finansieringstilgange tillige må understøttes af nye værktøjer. Intelligente transportsystemer (ITS) og bedre IKT kan bruges til at erstatte køreplans- og rutebaseret offentlig transport med efterspørgselsstyret transport som »tilkaldsbusser« (on-call buses), fælles taxier og delebiler. Faktisk gør brugen af efterspørgselsstyret transport det muligt at tilbyde en mere effektiv og konkurrencedygtig offentlig vejtransport til en lavere pris, da transportydelserne leveres som svar på en reel efterspørgsel. Fælles brug af transportsystemer, hvor skoleelever for eksempel bruger samme busser som befolkningen generelt, har også fungeret godt i nogle fjerntliggende regioner, ligesom tiltag for at få flere til at gå og cykle har været en succes. Sådanne systemer skaber besparelser, mindsker afhængigheden af biler og nedbringer emissionerne;

21.

bemærker, at denne type løsninger kunne understøttes af fremmende foranstaltninger som integrerede e-billetsystemer eller smartkort for alle transportformer, gensidigt kompatible standarder for e-betaling, integrerede køreplaner for de etaper af en rejse, som ikke er efterspørgselsstyret, og brug af smartphoneapps til at give borgerne ny information og nye betalingsmuligheder;

22.

gør opmærksom på, at det er vigtigt at sikre, at disse nye mobilitetsløsninger er godt kendte, betalelige, tilgængelige og acceptable for brugerne. Aktiv deltagelse fra (nuværende og potentielle) brugere i definitionen af deres behov kan medvirke til at sikre, at løsningerne bliver en succes;

23.

fremhæver, at lokale og regionale myndigheder vil være den væsentligste drivkraft bag mange af disse innovative løsninger;

24.

understreger dog, at mobilitetsprojekterne kun bør modtage støtte, hvis de er en del af en fornuftig mobilitetspolitik for hele det pågældende område og er begrundet i pålidelige beregninger af den potentielle efterspørgsel.

25.

Regionsudvalget ønsker at understrege den vigtige rolle, som også havne og lufthavne og deres forbindelser til baglandet og de indre områder kan spille for udviklingen i regioner med udfordringer og for at forbinde borgerne med større bycentre. For øsamfund og regioner i den yderste periferi er disse forbindelser således de eneste mulige transportmidler og helt afgørende for deres overlevelse og forbindelsesmuligheder til såvel deres respektive lande som til resten af EU. Havne og lufthavne i regioner med udfordringer bør derfor vies særlig opmærksomhed i EU's bestemmelser: i reglerne om offentlige indkøb og koncessioner (herunder anvendelsen af offentlige serviceforpligtelser) og i EU's statsstøtteregler for havne, lufthavne og tjenesteydelser af almen økonomisk interesse;

26.

minder om, at medlemsstaterne i henhold til traktaterne (protokol nr. 26) har vide skønsbeføjelser med hensyn til at definere offentlige serviceforpligtelser og tjenesteydelser af almen økonomisk interesse så tæt på brugernes behov som muligt, og at Kommissionen kun kan gribe ind i tilfælde af en »åbenlys fejl«;

27.

påpeger endvidere manglen på en samlet kilde til information om de offentlige serviceforpligtelser for transportudbydere i EU. Her kunne større gennemsigtighed afhjælpe markedssvigt og skabe øget konkurrence mellem operatører i regioner med udfordringer;

28.

er positiv over for Kommissionens nylige retningslinjer for statsstøtte til luftfartssektoren, der rummer muligheder for en vis fleksibilitet, idet det bliver muligt at yde støtte til lufthavnsinvesteringer og -drift og startstøtte til luftfartsselskaber i fjerntliggende og svært tilgængelige regioner. Disse lufthavne skal ofte kunne klare sæsonbetingede spidsbelastninger, hvor de på andre tidspunkter af året har overskydende kapacitet;

29.

beklager imidlertid den begrænsning, der pålægges af regionaludviklingsfonden for finansieringsperioden 2014-2020, hvorved finansiering af lufthavnsinfrastruktur i praksis forbydes i de fleste tilfælde;

30.

understreger vigtigheden af, at passagerrettigheder håndhæves fuldt ud inden for rammerne af en solid og gennemsigtig ordning, der ikke kun omfatter alle former for offentlig transport, men også multimodale rejser. Der bør gøres mere for at fremme kombinerede interlineaftaler for fly- og togrejser i flere etaper. De er fordelagtige for flypassagerer fra fjerntliggende regioner på grund af deres enkelhed og pris. Kompensationsudgifterne for regionale feederselskaber og udbydere af lokale jernbaneruter, når passagerer ikke når tilslutningsforbindelser i hovedlufthavne og større jernbanestationer, må imidlertid ikke være så uforholdsmæssigt store, at de bliver en hindring for øget brug af denne type aftaler.

31.

Regionsudvalget mener, at der kan gøres mere for at sikre, at de politiske beslutningstagere anlægger en helhedsorienteret, multimodal, bæredygtig og koordineret tilgang til mobilitetsproblemerne i disse regioner. I overensstemmelse med nærhedsprincippet skal løsningerne primært findes på lokalt og regionalt niveau og understøttende EU-foranstaltninger kun iværksættes, hvis de tilfører en merværdi;

32.

understreger, at det bureaukrati, der er forbundet med eventuelle nye forslag til foranstaltninger fra Kommissionens side, må holdes på et absolut minimum;

33.

bemærker, at decentrale styringsmodeller, hvor beføjelserne inden for transport og midlerne dertil er overdraget til det subnationale niveau, har fungeret godt i en række medlemsstater;

34.

erkender endvidere, at mobilitet i regioner med udfordringer ikke blot bør handle om at udvikle transportinfrastruktur og -tjenester. Mobilitetsprojekter må udgøre et væsentligt element i udviklingsplanlægningen for den pågældende region som helhed. Et krav til nyt erhvervs-, industri- eller boligbyggeri med dårlige forbindelser kunne for eksempel være, at entreprenøren bidrager til udgifterne til nye offentlige transporttjenester;

35.

understreger den store betydning af lokale mobilitetsplaner, og at de ikke kun må dække byområder, men udvides til eller i det mindste udvikles i sammenhæng med naboområder, herunder landdistrikter, som led i en større stedlig udviklingsstrategi. Dette vil sikre, at transportsystemer i tættere befolkede områder også kommer fjerntliggende områder til gode. Disse transportplaner bør ikke blot baseres på de korte rejseruter, der opfylder de umiddelbare lokale behov, men tillige de længere rejseruter, som forbinder regioner med udfordringer med de større bycentre;

36.

fremhæver særligt forholdene vedrørende den grænseoverskridende offentlige transport i Europa, som ofte står over for særlige udfordringer. Disse omfatter forskelle medlemsstaterne imellem med hensyn til miljøkrav, strømforsyning, sikkerhedsnormer og uddannelse af personale, men også forskelle inden for lovgivning eller manglende enighed blandt de kompetente myndigheder om finansieringen. Nye styringsmodeller, brugen af en fælles juridisk ramme såsom den europæiske gruppe for territorialt samarbejde (EGTS), samarbejdsaftaler eller etablering af en fælles grænseoverskridende transportmyndighed kunne gøre det lettere at løfte disse udfordringer, f.eks. ved at give koncessioner, som fremmer mobiliteten mellem grænseoverskridende områder, forudsat at de kan iværksættes med et minimum af bureaukrati.

37.

Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at være særlig opmærksom på virkningerne af EU's mobilitetspolitikker og -programmer i regioner med udfordringer i sine lovgivningsmæssige konsekvensanalyser af mobilitetsspørgsmål;

38.

opfordrer endvidere Kommissionen til at gøre brug af territoriale konsekvensanalyser som foreslået af Regionsudvalget, idet det derved bliver muligt at tage højde for de lokale/regionale virkninger af EU's mobilitetspolitikker i regioner med udfordringer. Demografiske problemer som aldrende befolkning, affolkning, geografisk befolkningsspredning og »hjerneflugt« bør også medtages i analyserne.

39.

Regionsudvalget er af den opfattelse, at transporttjenester i udsatte regioner endnu ikke betragtes som en udfordring for EU. Lovgivningsmæssigt har EU fokus på at minimere markedsforvridninger og ikke på at skabe nogle retlige rammer, som proaktivt fremmer udviklingen af mobilitetsløsninger i regioner med udfordringer;

40.

opfordrer derfor den nye Kommission til at offentliggøre en grønbog om spørgsmålet, så berørte parter og EU-institutionerne kan drøfte emnet til bunds, og der kan udvikles passende løsninger. Sigtet bør være større anerkendelse af mobilitetsproblemerne i regioner med udfordringer, og at de medtænkes i alle EU's politikker og programmer, således at adgangen til mobilitet øges, og risikoen for affolkning mindskes;

41.

mener mere specifikt, at grønbogen bør indlede en debat; evaluere hidtidige fremskridt ved at skitsere de gældende retlige rammer og relevante politikinitiativer; analysere de særlige styrker og svagheder i regioner med geografiske og demografiske udfordringer med hensyn til mobilitet, og hvordan de bidrager til den overordnede territoriale samhørighed; analysere den manglende overensstemmelse mellem traktatforpligtelserne og EU-praksis i forbindelse med udviklingen af politikker for passager- og godstransport med virkninger for regioner med udfordringer; fastslå de økonomiske og beskæftigelsesmæssige konsekvenser af alt det ovenstående i disse regioner; forbedre koordineringen mellem finansieringskilder, programmer og politikker for mobilitet; tilskynde til forskning og innovation og udvikle pilotprojekter; samt undersøge fremtidige muligheder, herunder se på, hvilke foranstaltninger og incitamenter der kunne tænkes at være de rigtige og på hvilket forvaltningsniveau;

42.

betoner, at grønbogen må udarbejdes med særlig fokus på tilfælde, hvor ikkelovgivningsmæssige foranstaltninger, f.eks. en strategi, handlingsplan, anbefalinger, retningslinjer eller udveksling af bedste praksis, kan tilføre nationale og subnationale initiativer en merværdi;

43.

opfordrer Kommissionen til at øge bevidstheden om mobilitet i regioner med udfordringer via en særlig begivenhed såsom den årlige mobilitetsuge.