(1)

I hvidbogen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«, der blev offentliggjort i 2011, lægges der vægt på behovet for at nedbringe drivhusgasemissionerne, navnlig kuldioxid (CO2) med 60 % i 2050 i forhold til niveauet i 1990 og med 20 % i 2020 . [Ændring 1]

(1a)

Eftersom der på nuværende tidspunkt ikke findes nogen politikker, der beskæftiger sig med de stigende CO2-emissioner fra lastbiler, bør Kommissionen overveje at indføre standarder for brændstofeffektivitet for lastbiler i forlængelse af dens lovgivning om biler og varevogne. [Ændring 2]

(2)

I denne forbindelse planlægges der i hvidbogen en tilpasning af Rådets direktiv 96/53/EF (3) for at nedbringe energiforbruget og drivhusgasemissionerne, for at tilpasse lovgivningen til den teknologiske udvikling og til de nye behov på markedet og for at lette den intermodale transport.

(3)

Den teknologiske udvikling omfatter muligheden for at tilføje aerodynamiske anordninger, der kan trækkes eller foldes ind, bag på køretøjerne, fortrinsvis påhængsvogne eller sættevogne, som så kommer til at overskride den største tilladte længde i henhold til direktiv 96/53/EF. Monteringen af dette udstyr bør kunne ske umiddelbart efter nærværende direktivs ikrafttræden, da anordningerne findes på markedet og allerede benyttes på andre kontinenter. Det samme gælder for energiabsorberende aerodynamiske anordninger og afskærmninger mod underkøring, som anbringes på siden i hjulenes område og bag på køretøjet under sættevogne og andre påhængsvogne og køretøjer. Disse kan ikke blot forbedre køretøjets energieffektivitet væsentligt, men også begrænse risikoen for, at andre trafikanter kommer til skade, betydeligt. Dette direktiv bør også tilskynde til og fremme innovation inden for konstruktion af køretøjer og transportenheder. [Ændring 3]

(3a)

Kommissionen bør udvikle en strategi for begrænsning af tomkørsel inden for vejgodstransport som led i bestemmelserne om »vægt og dimensioner« og indføre bestemmelser om minimumsharmonisering med hensyn til cabotagekørsel med henblik på at forhindre dumping. Derudover bør revisionen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF  (4) (»Eurovignetdirektivet«) også udnyttes til at sikre, at fremskridtene i vurderingen af de eksterne omkostninger kommer til udtryk, og til at give mandat til internalisering af eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer. Kommissionen bør fremlægge et forslag til ændring af Eurovignetdirektivet inden 1. januar 2015. [Ændring 4]

(4)

Tunge godskøretøjer tegner sig for omkring 26 % af CO2-emissionerne fra vejtransport i Europa, mens deres brændstofeffektivitet nærmest ikke er blevet forbedret i løbet af de sidste 20 år. Den aerodynamiske forbedring af motorkøretøjernes førerhus gør det ligeledes muligt at opnå mærkbare gevinster i køretøjernes energiforbrug sammen med de i betragtning 3 ovenfor nævnte anordninger og er presserende nødvendig, hvis vejgodssektoren skal nedbringe køretøjernes emissioner betydeligt . Denne forbedring er imidlertid umulig inden for de nuværende længdemæssige grænser fastsat med direktiv 96/53/EF, uden at køretøjernes transportkapacitet reduceres, hvilket ville bringe sektorens økonomiske ligevægt i fare. Der bør således indføres en dispensation fra denne største tilladte længde. En sådan dispensation må ikke bruges til at øge køretøjets nyttelast. [Ændring 5]

(5)

Kommissionen har i sine politiske retningslinjer for færdselssikkerheden 2011-2020 fastsat foranstaltninger, der har til formål at gøre køretøjerne mere sikre og forbedre beskyttelsen af sårbare trafikanter. Betydningen af, at køretøjernes chauffører har et godt udsyn, understreges ligeledes i Kommissionens rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen af direktiv 2007/38/EF (5). En ny udformning af førerhusene vil ligeledes bidrage til at forbedre færdselssikkerheden ved at mindske chaufførernes blinde vinkel, navnlig under forruden, og ved siden af køretøjet , hvilket gør det muligt at redde talrige sårbare trafikanters liv, f.eks. fodgængere og cyklister. Den nye udformning af førerhusene bør derfor gøres obligatorisk efter en passende overgangsperiode. Denne nye udformning gør det også bør også gøre det muligt at montere energiabsorberende konstruktioner i tilfælde af sammenstød. Det potentielt større førerhus vil også gøre det muligt at forbedre chaufførens komfort og sikkerhed. [Ændring 6]

(6)

De aerodynamiske anordninger og monteringen af dem på køretøjerne skal afprøves i overensstemmelse med de testprocedurer for måling af aerodynamisk ydeevne, som Kommissionen er i færd med at udarbejde, forud for markedsføringen af dem. Med henblik herpå bør medlemsstaterne udstede certifikater, der anerkendes af de øvrige medlemsstater. Kommissionen bør udarbejde detaljerede tekniske retningslinjer for anvendelsen af og kravene til certifikater. [Ændring 7]

(6a)

Hvidbogen om transport fra 2011 fastslår, at 30 % af den vejgodstransport, som fragtes over strækninger på mere end 300 km, bør overgå til andre transportformer, såsom jernbane- eller søtransport inden 2030 og mere end 50 % inden 2050, og at effektive og grønne godstransportkorridorer skal bidrage hertil. For at opfylde dette mål er det nødvendigt at udvikle en passende infrastruktur. Dette mål blev godkendt i Europa-Parlamentets beslutning af 15. december 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem  (6) . [Ændring 8]

(6b)

I bestræbelserne på at nå målene i hvidbogen om transport, som blev offentliggjort i 2011, vil revisionen af direktiv 96/53/EF være en lejlighed til at forbedre chaufførernes sikkerhed og komfort, idet der tages højde for de krav, der er fastsat i Rådets direktiv 89/391/EØF  (7) om sikkerhed og sundhed under arbejdet. [Ændring 9]

(7)

De længere køretøjer kan anvendes til grænseoverskridende transport, hvis de to berørte medlemsstater allerede tillader det, og hvis dispensationsbestemmelserne i medfør af artikel 4, stk. 3, 4 og 5, i direktiv 96/53/EF er opfyldt. Kommissionen har allerede udstukket retningslinjer for anvendelse af direktivets artikel 4. De i artikel 4, stk. 4, omhandlede transporter berører ikke i nævneværdig grad den internationale konkurrence, hvis den grænseoverskridende anvendelse begrænses til to medlemsstater, hvor den eksisterende infrastruktur og de færdselssikkerhedsmæssige krav tillader det. På denne måde opnås der en ligevægt mellem på den ene side medlemsstaternes ret til i henhold til nærhedsprincippet at træffe beslutning om transportløsninger, der passer til deres særlige omstændigheder, og på den anden side behovet for, at sådanne politikker ikke ødelægger det indre marked. Bestemmelserne i artikel 4, stk. 4, bør tydeliggøres i denne retning. [Ændring 10]

(8)

Brugen af alternative motorer, der ikke længere blot anvender fossile brændstoffer, dvs. ikke-forurenende eller mindre forurenende motorer som f.eks. elmotorer eller hybridmotorer til lastbiler eller busser (hovedsageligt i by- eller forstadsmiljøer) medfører en ekstra vægt, der ikke må gå ud over køretøjets nyttelast, så vejtransportsektoren ikke straffes økonomisk. Køretøjer med kulstoffattige teknologier bør kunne overskride den største tilladte vægt med op til 1 ton, afhængigt af hvilken vægt den anvendte teknologi kræver. Den ekstra vægt bør dog ikke forøge køretøjets transportvolumen. Princippet om teknologineutralitet skal respekteres. [Ændring 11]

(9)

I hvidbogen om transport lægges der ligeledes vægt på behovet for at følge udviklingen i den intermodale transport, navnlig på området containerisering, hvor containere på 45 fod er de mest udbredte. De benyttes til jernbanetransport eller transport ad indre vandveje. Men den intermodale transports vejkomponenter kan ikke udføres i dag på grund af bindende administrative procedurer både for medlemsstaterne og for transportørerne, eller hvis disse containere har patenterede affasede hjørner, hvis pris virker afskrækkende. En forlængelse af de køretøjer, der transporterer dem, med 15 cm kan fritage transportvirksomhederne fra at følge de administrative procedurer og lette den intermodale transport uden risiko eller negative følger for de øvrige trafikanter eller for infrastrukturen. Den lille tilføjelse, som disse 15 cm udgør i forhold til en lastbil med anhænger (16,50 m), indebærer ikke nogen ekstra risiko for færdselssikkerheden. I hvidbogen om transport er denne forøgelse imidlertid kun tilladt for intermodal transport, hvor vejkomponenten ikke overskrider 300 km i forbindelse med transportvirksomhed, der også indebærer jernbane-, flod- eller søtransport. Denne afstand er tilsyneladende tilstrækkelig for at forbinde et industri- eller handelsområde med et cargocenter eller en flodhavn. For at forbinde en havn og støtte udviklingen af motorvejene til søs er en længere afstand mulig i forbindelse med en kort søtransport inden for Europa. [Ændring 12]

(10)

For fortsat at fremme den intermodale transport og for at tage hensyn til 45 fods containernes egenvægt forekommer det nødvendigt at udvide bestemmelsen, der tillader kørsel med 44 tons for hele 5- eller 6-akslede vogntog, som i forbindelse med intermodal transport transporterer 40 fods containere, til også at omfatte køretøjer, der transporterer 45 fods containere.

(11)

Siden vedtagelsen af direktiv 96/53/EF er buspassagerers og deres bagages gennemsnitsvægt steget væsentligt, hvilket har ført til en gradvis reduktion i antallet af transporterede passagerer på grund af de vægtgrænser, der er fastsat i direktivet. Behovet for at fremme den kollektive transport i forhold til transport med personbiler for at opnå en bedre energieffektivitet, gør det nødvendigt at genoprette det tidligere antal passagerer pr. bus under hensyntagen til denne stigning i deres og deres bagages vægt. Dette kan ske ved at øge 2-akslede bussers tilladte vægt inden for grænser, der gør det muligt ikke at skade infrastrukturen gennem et hurtigere slid.

(12)

De myndigheder, der skal sikre overholdelse af forskrifterne for vejtransport, konstaterer et voksende antal, nogle gange grove, overtrædelser særlig af transportkøretøjernes vægt. Denne situation skyldes det utilstrækkelige antal kontroller, der gennemføres i medfør af direktiv 96/53/EF, eller deres ringe effektivitet. Derudover er procedurerne og reglerne for kontrol forskellige fra medlemsstat til medlemsstat, hvilket skaber situationer med manglende retssikkerhed for førere af køretøjer, der kører i flere EU-medlemsstater. Desuden har de transportører, der ikke overholder reglerne, en betydelig konkurrencefordel i forhold til deres konkurrenter, der overholder lovgivningen, og i forhold til andre transportformer. En sådan situation udgør en hindring for det indre markeds funktion og er til fare for færdselssikkerheden . Det er derfor vigtigt, at medlemsstaterne intensiverer kontrolhyppigheden og -effektiviteten , både den manuelle kontrol og de foreløbige udvælgelser med henblik på en sådan kontrol , på grundlag af et risikovurderingssystem . [Ændring 13]

(13)

Der findes nu enkle faste eller mobile teknologiske løsninger, som gør det muligt at udvælge køretøjer, der mistænkes for at overtræde reglerne, uden at standse dem, hvorved trafikken afvikles med færre afbrydelser, kontrollen er mindre omkostningsfuld, og sikkerhedsforholdene er optimale. Nogle anordninger kan monteres på lastbilerne og give chaufføren mulighed for selv at føre kontrol med, at denne overholder lovgivningen. Disse monterede anordninger kan ligeledes kommunikere deres data, uden at køretøjet standses, til kontrollører eller automatiske kontrolsystemer langs vejen ved hjælp af kommunikationsgrænseflader, der fungerer ved hjælp af mikrobølger. Ved den foreløbige udvælgelse er en minimumstærskel på en vejning pr. 2 000 køretøjkilometer hensigtsmæssig for at sikre vejkontrollens effektivitet i EU, for det gør det muligt rent statistisk at kontrollere hvert enkelt køretøj gennemsnitligt hver tredje dag.

(14)

Det høje antal overtrædelser af bestemmelserne i direktiv 96/53/EF, der konstateres, skyldes i vid udstrækning, at de sanktioner, der er fastsat i medlemsstaternes lovgivninger for overtrædelse af disse regler, ikke er afskrækkende, eller der findes måske slet ikke sådanne sanktioner. Denne svaghed forværres af de store forskelle mellem de administrative sanktioner, der finder anvendelse i de forskellige medlemsstater. For at afhjælpe disse svagheder bør der foretages en tilnærmelse på EU-plan af størrelserne og kategorierne af administrative sanktioner for overtrædelse af direktiv 96/53/EF. Disse administrative sanktioner bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning og være ikkediskriminerende . [Ændring 14]

(15)

Kontrolmyndighederne i medlemsstaterne skal kunne udveksle oplysninger for at gøre kontrollen med køretøjer eller vogntog mere effektiv på internationalt plan og for at fremme en god afvikling af denne kontrol, navnlig identificering af overtrædere, beskrivelse af overtrædelserne og de anvendte sanktioner og den berørte virksomheds opfyldelse af vandelskravet. Det kontaktpunkt, der udpeges i medfør af artikel 18, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (8), kan fungere som videreformidlingspunkter i forbindelse med en sådan udveksling af oplysninger.

(16)

Det er vigtigt, at Europa-Parlamentet og Rådet regelmæssigt informeres om den kontrol, medlemsstaterne foretager med vejtrafikken. De oplysninger, som medlemsstaterne fremsender gennem deres respektive kontaktpunkter , gør det muligt for Kommissionen at sikre, at transportørerne overholder dette direktiv, og at klarlægge, om der er behov for yderligere tvangsforanstaltninger eller ej. [Ændring 15]

(16a)

Kommissionen bør revidere bilag I til direktiv 96/53/EF og aflægge rapport om dets gennemførelse, bl.a. under hensyntagen til virkningerne på den internationale konkurrence, modal omstilling, omkostninger i forbindelse med tilpasning af infrastruktur samt til Den Europæiske Unions miljø- og sikkerhedsmæssige mål som fastsat i hvidbogen om transport. [Ændring 16]

(17)

Kommissionen bør bemyndiges til at vedtage delegerede retsakter i medfør af artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for at fastlægge kravene til nye aerodynamiske anordninger og afskærmninger mod underkøring , der anbringes på siden af og bag på køretøjerne, eller til konstruktionen af nye motorkøretøjer , med henblik på revision af Unionens typegodkendelsesprocedurer som fastlagt i direktiv 2007/46/EF  (9) inden for rammerne af FN/ECE-regulativerne, samt de tekniske specifikationer, der gør det muligt at sikre en fuldstændig interoperabilitet mellem vejeanordningerne på køretøjet og retningslinjerne for kontrolprocedurerne i tilknytning til køretøjernes vægt. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Høringerne bør omfatte de vigtigste interesserede parter, såsom fabrikanter, chauffører og færdselssikkerhedsorganisationer, færdselsmyndigheder og uddannelsescentre. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. skal offentliggøre en rapport om resultatet af høringen. De interesserede parter bør have tilstrækkelig tid til at opfylde disse krav . [Ændring 17]

(18)

Målene for dette direktiv kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dette direktivs omfang og virkninger, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe de nødvendige foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. samme artikel, går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(19)

Direktiv 96/53/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -

1)

Referencerne til Rådets direktiv 70/156/EØF erstattes af referencerne til direktiv 2007/46/EF.

2)

Artikel 2, første afsnit, affattes således:

3)

Artikel 4, stk. 6 udgår.

4)

Artikel 5 ændres således:

5)

Artikel 8 affattes således:

»Artikel 8

1.   For at forbedre køretøjernes eller vogntogenes aerodynamiske ydeevne kan de højeste tilladte længder i bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog udstyret med anordninger, der opfylder nedenstående krav med op til 500 mm . Disse overskridelser har udelukkende til formål at tillade påsætning bag på køretøjerne eller vogntogene af anordninger, der forbedrer deres aerodynamiske karakteristika. [Ændring 23]

2.   De i stk. 1 nævnte anordninger skal opfylde følgende krav til ydeevne og sikkerhed:

Overskridelserne af de største tilladte længder medfører ikke en forøgelse af køretøjernes eller vogntogenes transportkapacitet lastekapacitet . [Ændring 28]

3.   Forud for markedsføringen godkender medlemsstaterne de påsatte aerodynamiske anordninger og monteringen af disse på køretøjerne, og de inden for rammerne af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF  (*1) . Medlemsstaterne udsteder et certifikat herom. Certifikatet attesterer, at kravene i stk. 2 ovenfor er overholdt, ligesom det fremgår, at anordningen bidrager væsentligt til forbedringen af den aerodynamiske ydeevne. Godkendelsescertifikater udstedt af en medlemsstat anerkendes af de øvrige medlemsstater. [Ændring 29]

4.   Kommissionen bemyndiges til at vedtage delegerede retsakter i medfør af artikel 16 som supplement til de i stk. 2 anførte krav. De har form af tekniske karakteristika, minimumsydelsesniveauer, konstruktionsbegrænsninger og procedurer for udarbejdelse af det i stk. 3 nævnte prøvecertifikat. De delegerede retsakter vedtages første gang senest to år efter dette direktivs offentliggørelse. [Ændring 30]

Kommissionen sikrer under udøvelsen af sine beføjelser sammenhængen med Unionens retsakter vedrørende typegodkendelse. [Ændring 31]

5.   Indtil der vedtages delegerede retsakter, kan køretøjer eller vogntog udstyret med aerodynamiske anordninger bag på køretøjerne, som opfylder de i stk. 2 opstillede krav, og som er afprøvet i overensstemmelse med stk. 3, køre på vejene, hvis deres længde højst overstiger den i bilag I, punkt 1.1, fastsatte længde med to meter. Denne overgangsforanstaltning finder anvendelse fra datoen for dette direktivs ikrafttræden. [Ændring 32]

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).«"

6)

Artikel 8a udgår.

7)

Artikel 9 affattes således:

»Artikel 9

1.   For at forbedre køretøjernes eller vogntogenes aerodynamiske ydeevne og færdselssikkerhed kan de højeste tilladte længder i bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog, der opfylder kravene i stk. 2 nedenfor. Hovedformålet med disse overskridelser er at muliggøre konstruktion af førerhuse, der forbedrer de aerodynamiske karakteristika for køretøjerne eller vogntogene samtidig med, at færdselssikkerheden forbedres både for sårbare trafikanter og køretøjer i tilfælde af påkørsel . [Ændring 33]

2.   De i stk. 1 nævnte førerhuse skal opfylde følgende krav til ydeevne og sikkerhed:

Overskridelserne af de største tilladte længder må ikke medføre en forøgelse af køretøjernes eller vogntogenes transportkapacitet.

2a.     Med henblik på at forbedre chaufførens sikkerhed og komfort og i sidste ende sikre bedre færdselssikkerhed for køretøjerne inden for dette direktivs anvendelsesområde skal førerkabinen opfylde de i artikel 9, stk. 2, anførte krav til sikkerhed og komfort, som er:

3.   Forud for markedsføringen afprøver medlemsstaterne de nykonstruerede motorkøretøjers aerodynamiske og sikkerhedsmæssige ydeevne inden for rammerne af direktiv 2007/46/EF og udsteder et certifikat herom. Certifikatet attesterer, at kravene i stk. 2 er overholdt. Afprøvningen af disse køretøjers aerodynamiske ydeevne skal være i overensstemmelse med de relevante regler for måling af aerodynamisk ydeevne, som Kommissionen har udarbejdet. Prøvecertifikater, der er udstedt af én medlemsstat anerkendes af de øvrige medlemsstater. [Ændring 39]

3a.     Nye N2- og N3-køretøjer og vogntog skal anvende førerhuse, som overholder de sikkerhedskrav, der er omhandlet i artikel 9, stk. 2, fra [syv år efter dette direktivs ikrafttræden]. [Ændring 40]

4.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 16 og med supplerende bestemmelser til de eksisterende ECE/FN-regulativer med henblik på at supplere de krav, som de nye førerhuse skal leve op til, jf. stk. 2. De har form af tekniske karakteristika, minimumsydelsesniveauer minimumsniveauer for ydelse , sikkerhed og aerodynamik, konstruktionsbegrænsninger og procedurer for udarbejdelse af det i stk. 3 nævnte prøvecertifikat. De delegerede retsakter vedtages første gang senest to år efter dette direktivs offentliggørelse. [Ændring 41]

(*2)   Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet (EFT L 183 af 29.6.1989, s. 1).« "

8)

I artikel 10 erstattes ordene »den i artikel 11 anførte dato« med »den 17. september 1997«.

9)

Artikel 10a affattes således:

»Artikel 10a

Den største tilladte vægt for køretøjer med hybridmotorer eller udelukkende med elmotorer kulstoffattige teknologier er den vægt, der er angivet i bilag I, punkt 2.3.1 2.3.4 . [Ændring 42]

Køretøjer med hybridmotorer eller elmotorer kulstoffattige teknologier skal dog overholde de i bilag I, punkt 3, anførte grænser: tilladt akseltryk.«[Ændring 43]

10)

Artikel 11 affattes således:

»Artikel 11

De største tilladte dimensioner fastsat i bilag I, punkt 1.1 og 1.6 kan overskrides med 15 cm for køretøjer eller vogntog, der transporterer containere eller veksellad på 45 fod, såfremt vejtransporten af containeren eller vekselladet indgår i intermodal en kombineret transportvirksomhed. [Ændring 44]

I forbindelse med denne artikel og bilag I, punkt 2.2.2 c), skal intermodal transportvirksomhed mindst omfatte jernbanetransport, flodtransport eller søtransport. Derudover omfatter den en indledende og/eller afsluttende strækning med vejtransport. Hver af disse deltransporter på vej må højst strække sig over 300 km på EU's område eller til de nærmeste terminaler, der er forbundet med en regelmæssig transportforbindelse. Transportvirksomhed, der omfatter en kort skibsrute inden for EU, betragtes også som intermodal transport, og det uanset længden af de indledende og afsluttende vejtransportstrækninger. Når en del af transporten foregår med en kort skibsrute inden for EU, skal den indledende hhv. afsluttende vejtransport gå fra det sted, hvor varen lastes, til den nærmeste egnede havn, hhv. mellem den nærmeste egnede havn og det sted, hvor varen losses. Kommissionen fremsætter senest i  2017, hvis det er relevant, et lovforslag om ændring af direktiv 92/106/EØF  (*3) og navnlig om ændring af den eksisterende definition af »kombineret transport« med henblik på at tage højde for udviklingen af containerisering og med henblik på at lette udviklingen af den intermodale transport. [Ændring 45]

(*3)   Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992, s. 38).« "

11)

Artikel 12 affattes således:

»Artikel 12

1.   Medlemsstaterne indfører en anordning til foreløbig udvælgelse og målrettet kontrol og gennemførelse af kontrol af køretøjer eller vogntog under kørslen med henblik på at sikre overholdelse af kravene i dette direktiv. [Ændring 46]

Medlemsstaterne sikrer, at oplysninger om antallet og grovheden af de overtrædelser af det pågældende direktiv, som den enkelte virksomhed har begået, indføres i det risikoklassificeringssystem, der er indført i henhold til artikel 9 i direktiv 2006/22/EF  (*4) . [Ændring 47]

Ved udvælgelsen af køretøjer med henblik på kontrol kan medlemsstaterne udvælge køretøjer, der drives af virksomheder med en høj risikoprofil som nævnt i direktiv 2006/22/EF. Udvælgelsen af køretøjer med henblik på kontrol kan ligeledes være vilkårlig. [Ændring 48]

2.   Efter udløbet af en frist på to år fra dette direktivs ikrafttræden foretager medlemsstaterne målinger af køretøjers eller vogntogs vægt under kørslen. Disse foranstaltninger til foreløbig udvælgelse har til formål at øge effektiviteten af kontrollerne og identificere køretøjer, der muligvis har overtrådt reglerne og skal kontrolleres manuelt. Kontrollen kan foretages ved hjælp af automatiske systemer anbragt på infrastrukturerne eller ved hjælp af systemer på køretøjerne i henhold til stk. 6 nedenfor. De automatiske systemer skal muliggøre identifikation af køretøjer, der mistænkes for at overskride den største tilladte vægt. Da disse automatiske systemer kun anvendes til en foreløbig udvælgelse og ikke til at konstatere en overtrædelse, skal medlemsstaterne ikke nødvendigvis certificere dem. Systemerne på køretøjerne kan integreres med digitale fartskrivere, som er installeret i køretøjet i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 165/2014  (*5) . [Ændring 49]

3.   Medlemsstaterne foretager en række målinger med henblik på foreløbig udvælgelse, som repræsenterer mindst en vejning pr. 2 000 køretøjskilometer gennemsnitligt/år.

4.   Medlemsstaterne sikrer, at de kompetente myndigheder udveksler de oplysninger, der er nødvendige for at gøre denne kontrol mere effektiv på EU-plan og for at lette gennemførelsen af denne kontrol, navnlig via de nationale kontaktpunkter med ansvar for udveksling af oplysninger med de øvrige medlemsstater. Disse nødvendige oplysninger omfatter navnlig identifikation af overtrædere, beskrivelse af de begåede overtrædelser og de anvendte sanktioner samt den berørte virksomheds opfyldelse af vandelskravet. Kontaktpunktet udpeges i henhold til artikel 18, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (*6).

5.   Køretøjer, der mistænkes for at overskride vægten efter en foreløbig udvælgelse foretaget i henhold til stk. 2, gøres til genstand for mindst en af følgende foranstaltninger:

6.   I medfør af stk. 1 tilskynder medlemsstaterne til, at køretøjer og vogntog udstyres med vejeanordninger udstyres nye N2- og N3-køretøjer og vogntog med vejesystemer på køretøjet (totalvægt og akseltryk), hvilket som gør det muligt til enhver tid at kommunikere vægtoplysninger fra et køretøj i brug til en myndighed, der foretager kontrol ved vejsiden, eller en myndighed med ansvar for lovgivningen om varetransport , fra [fem år efter dette direktivs ikrafttræden] . Kommunikationen sker via en grænseflade defineret af standarderne CEN DSRC (*7) EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 og ISO 14906. Oplysningerne skal også være tilgængelige for chaufføren. [Ændring 50]

7.   Kommissionen tillægges beføjelser til i overensstemmelse med artikel 16 at vedtage delegerede retsakter vedrørende:

7a.     Kommissionen vurderer, om systemerne på køretøjet kan anvendes til at håndhæve anden vejtransportlovgivning, når den forbindes med den digitale fartskriver. Kommissionen udarbejder lovforslag, hvor det er relevant.[Ændring 52]

(*4)   Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35). "

(*5)   Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1). "

(*6)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51)."

(*7)  DSRC: Dedicated Short Range Communications.«"

12)

Artikel 13 affattes således:

»Artikel 13

1.   Overtrædelser af dette direktiv inddeles i forskellige kategorier alt efter deres grovhed.

2.   En overvægt på under 5 % 2 % af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i bilag I giver anledning til en skriftlig advarsel til transportvirksomheden, som kan resultere i en sanktion, hvis en sådan sanktion er fastsat i den nationale lovgivning. [Ændring 53]

3.   En overvægt på mellem 5 2 og 10 % af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i bilag I betragtes som en mindre overtrædelse i henhold til dette direktiv og giver anledning til en økonomisk sanktion. Kontrolmyndighederne kan ligeledes tilbageholde køretøjet for at losse det, så det kommer til at overholde den største tilladte vægt. [Ændring 54]

4.   En overvægt på mellem 10 og 20  15 % af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i bilag I betragtes som en grov overtrædelse i henhold til dette direktiv. Det giver anledning til en økonomisk sanktion og en umiddelbar tilbageholdelse af køretøjet for at losse det, så det kommer til at overholde den største tilladte vægt. [Ændring 55]

5.   En overvægt på over 20 15  % af den største tilladte vægt i henhold til punkt 2, 3, 4.1 og 4.3 i bilag I betragtes som en meget grov overtrædelse i henhold til dette direktiv på grund af de øgede risici for de øvrige trafikanter. Det giver anledning til en umiddelbar tilbageholdelse af køretøjet for at losse det, så det kommer til at overholde den største tilladte vægt, og til en økonomisk sanktion. Proceduren vedrørende transportvirksomhedens ikke-opfyldelse af vandelskravet gennemføres i henhold til artikel 6 i forordning (EF) nr. 1071/2009. [Ændring 56]

6.   En længde , højde eller bredde, der er under 2 1 % større end de største tilladte dimensioner anført i punkt 1 i bilag I giver anledning til en skriftlig advarsel til transportvirksomheden, som kan resultere i en sanktion, hvis en sådan sanktion er fastsat i den nationale lovgivning. [Ændring 57]

7.   En længde , højde eller bredde, der er mellem 2 og 20 % 1 % og 10 % større end de største tilladte dimensioner anført i punkt 1 i bilag I, uanset om det er den medførte last eller selve køretøjet, der overskrider grænserne, medfører en økonomisk sanktion for transportvirksomheden . Kontrolmyndighederne tilbageholder køretøjet, indtil det er blevet losset, hvis den for store længde eller bredde skyldes lasten, eller indtil transportvirksomheden har indhentet en særlig tilladelse i henhold til artikel 4, stk. 3. [Ændring 58]

8.   En længde , højde eller bredde, der er over 20 % 10 % større end de største tilladte dimensioner i punkt 1 i bilag I, betragtes som en meget grov overtrædelse i henhold til dette direktiv på grund af de øgede risici for de øvrige trafikanter. Det giver anledning til en økonomisk sanktion for transportvirksomheden og til, at kontrolmyndighederne umiddelbart tilbageholder køretøjet, indtil det er blevet losset, eller indtil transportvirksomheden har indhentet en særlig tilladelse i henhold til artikel 4, stk. 3, hvis den for store længde eller bredde skyldes lasten. Proceduren vedrørende transportvirksomhedens ikke-opfyldelse af vandelskravet gennemføres i henhold til artikel 6 i forordning (EF) nr. 1071/2009 [Ændring 59]

9.   De i stk. 3, 4, 5, 7 og 8, omhandlede økonomiske sanktioner skal være effektive, forholdsmæssige og have afskrækkende virkning.«

13)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 14

I forbindelse med transport af containere udsteder afskiberen før lastning en skriftlig erklæring om den transporterede containers vægt bruttovægt til den vejtransportvirksomhed, der varetager transporten af containeren. Denne erklæring kan også sendes elektronisk. Uanset formen skal det dokument, som erklærer containerens bruttovægt, underskrives af en person, der er behørigt autoriseret af afskiberen. Hvis disse oplysninger oplysningerne om containerens bruttovægt er mangelfulde eller fejlagtige, er afskiberen ansvarlig på lige fod med transportøren, hvis køretøjet kører med overvægt. [Ændring 60]

I forbindelse med intermodal transportvirksomhed skal oplysningerne om bruttovægten af en pakket container afleveres til den næste part, der tager containeren i sin varetægt.« [Ændring 61]

14)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 15

Medlemsstaterne forelægger hvert andet år i kalenderårets første kvartal Kommissionen en rapport om den i de to foregående kalenderår gennemførte kontrol, resultaterne af denne kontrol og de sanktioner, der er pålagt overtræderne. Kommissionen foretager en analyse af disse rapporter og sender denne til Europa-Parlamentet og Rådet i kalenderårets andet kvartal.«

15)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 16

1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.

2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter som omhandlet i , jf. i artikel 8, stk. 4, artikel 9, stk. 5, og artikel 12, stk. 7, tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode på fem år fra den [datoen for ikrafttrædelsen af dette direktiv]. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode. [Ændring 62]

3.   Den i artikel 8, stk. 4, artikel 9, stk. 5, og artikel 12, stk. 7, delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller af Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

4.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

5.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 4, artikel 9, stk. 5, og artikel 12, stk. 7, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til disse to institutioner, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.«

15a)

Der indsættes følgende artikel:

»Artikel 16a

Kommissionen reviderer senest i 2016 bilag I til direktiv 96/53/EF og fremsender en rapport om dets gennemførelse til Europa-Parlamentet og Rådet. Kommissionen fremsætter på grundlag af denne rapport, om nødvendigt, et lovforslag behørigt ledsaget af en konsekvensanalyse. Rapporten skal gøres tilgængelig senest 6 måneder forud for fremsættelsen af lovforslag.« [Ændring 63]

15b)

Der indsættes følgende artikel:

»Artikel 16b

Senest den 1. januar 2016 færdiggør Kommissionen en gennemgang af dette direktiv og fremsender senest den 1. januar 2017 på grundlag af denne gennemgang og dens konsekvensanalyse, hvor det er relevant, et forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om at godkende sikkerhedskravene i artikel 9, stk. 2, for alle nye M2- og M3-køretøjer.« [Ændring 64]

16)

I bilag I foretages følgende ændringer: