EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013SC0006
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til forslag til direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til forslag til direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer
/* SWD/2013/06 final */
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til forslag til direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer /* SWD/2013/06 final */
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS
TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til forslag til direktiv om etablering af infrastruktur for
alternative brændstoffer 1. Generel baggrund 1. I hvidbogen om en køreplan
for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og
ressourceeffektivt transportsystem[1] blev det understreget, at vi
ikke kan nå målsætningerne i Europa 2020-strategien og vores klimamål for 2050
uden en større udbredelse af alternative brændstoffer. Det anføres derfor, at
Kommissionen vil udvikle "en bæredygtig strategi for alternative
brændstoffer, herunder også den tilhørende infrastruktur" (initiativ 24)
og sikre retningslinjer og standarder for optankningsinfrastruktur (initiativ
26). 2. På grundlag af høringen af
interessenter og indsamlet viden har Kommissionen identificeret de alternative
brændstoffer, som allerede har vist sig at have potentiale som oliesubstitution
på lang sigt. 3. Anvendelsen af alternative
brændstoffer begrænses af 1) de høje bilpriser, 2) begrænset
forbrugeraccept og 3) manglende genopladnings-/optankningsinfrastruktur,
der skyldes markedssvigt på en række områder. 4. I de hidtidige initiativer
har der været fokus på brændstofproduktion, køretøjsteknologi og
markedsføring, men ikke på etablering af den nødvendige infrastruktur. 5. I efterfølgende analyser af
projekter og politiske tiltag er det blevet påpeget, at den manglende
genopladnings-/optankningsinfrastruktur, og markedskræfternes manglende evne
til at afbøde denne mangel er en grundlæggende hindring. Hvis denne hindring
ikke fjernes, er der risiko for, at alle andre bestræbelser forbliver
ineffektive. 6. Tre alternative
transportbrændstoffer er særligt berørt, nemlig elektricitet, brint og naturgas
(LNG (flydende naturgas) og CNG (komprimeret naturgas)). De øvrige vigtigste
alternativer til olie - biobrændstoffer, og flydende flaskegas (LPG) - er ikke
berørt i samme omfang. 2. Problemstillingen 7. Det understreges i
konsekvensanalysen, at infrastrukturen for el-, brint- og LNG/CNG-køretøjer i
lyset af den forventede markedsudvikling sandsynligvis fortsat ikke i
tilstrækkelig grad vil opfylde forudsætningerne for en større udbredelse på
markedet. Det "grundlæggende" net defineres nedenfor. Elektriske køretøjer (elkøretøjer) 8. Et
grundlæggende net for elkøretøjer skal sikre: · den kritiske produktionsmasse, der er nødvendig for at opnå
stordriftsfordele · den forventede anvendelse af elkøretøjer i 2020, hvor salget af
elkøretøjer vil udgøre omkring 6-8 %. 9. Ovennævnte kriterier giver et
benchmark på 4 mio. elkøretøjer på vejene i EU i 2020, hvilket er mindre end
halvdelen af det antal, som medlemsstaterne har bebudet i deres målsætninger. 10. Elkøretøjer vil primært blive
anvendt i byområder og vil derfor blive distribueret i EU på grundlag af
urbaniseringen i medlemsstaterne. Markedstest har vist, at hver enkelt
elkøretøj har brug for to opladningspunkter (i hjemmet og på arbejdet), og der
skal være offentlig adgang til omkring 10 % heraf for at imødegå frygten
for at løbe tør for strøm (range anxiety). Brintkøretøjer 11. Med hensyn til brint
vil et første skridt hen imod markedsåbning være at forbinde eksisterende og
planlagte tankstationer. LNG-fartøjer og CNG- og LNG-køretøjer 12. De 83 søhavne i
TEN-T-hovednettet er de primære lokaliteter for anvendelsen af LNG inden for
skibsfarten. Hvis de indre vandveje og vejtransportkorridorer også blev
udstyret med LNG-infrastruktur og et tilstrækkeligt antal CNG-tankstationer,
ville der ligeledes være tilstrækkelig dækning for disse transportformer. 3. De grundlæggende årsager 13. Kommissionen har identificeret
to grundlæggende hovedårsager: · Det eksisterende genopladnings-/optankningsudstyr kan ikke forbindes og
er ikke interoperabelt i alle køretøjer/fartøjer, der anvender alternative brændstoffer. Den nødvendige teknologi til opbygning af et net er tilstrækkelig
moden. I øjeblikket er standarderne imidlertid ikke fælles i EU, hvilket
afskrækker potentielle investorer, bilfabrikanter og forbrugere. Dette
fører til en opsplitning af det indre marked. · Usikkerhed omkring investeringer er til hinder for etableringen af en
genopladnings-/optankningsinfrastruktur for el, brint og naturgas (LNG og CNG). De forretningsmæssige fordele for udbydere af infrastruktur til
alternative brændstoffer er endnu ikke blevet påvist. Der skal rettes op på
den manglende koordinering mellem køretøjsfabrikanter, infrastrukturudbydere,
nationale myndigheder og de endelige brugere. Det synes nødvendigt at
iværksætte initiativer, der er specifikt rettet mod at fremme infrastruktur,
for at løse op for hårdknuden. 4. Analyse af nærhedsprincippet 14. EU har kompetence til at
handle på transportområdet i henhold til afsnit VI, artikel 90-91, i TEUF. 15. Et EU-initiativ på dette
område er nødvendigt, da medlemsstaterne ikke har instrumenterne til at sikre
en paneuropæisk koordinering af tekniske infrastrukturspecifikationer og en
tidsplan for investeringerne. 16. Fabrikanter af køretøjer og
udstyr er nødt til at producere i stor målestok til EU's fælles marked, og de
skal kunne stole på, at udviklingen i medlemsstaterne går i samme retning.
Forbrugerne og transportbrugerne er ligeledes interesseret i paneuropæisk
mobilitet. 17. Den foreslåede foranstaltning
omfatter kun to transportformer (vejtransport og vandvejstransport), og
etableringen af det nødvendige grundlæggende net kan ikke opnås uden EU-støtte.
Disse sektorer repræsenterer over 80 % af fordelingen på transportformer
inden for godstransport og personbefordring. I disse sektorer kan alternative
brændstoffer medvirke til at reducere olieafhængigheden, drivhusgasemissionerne
og de forurenende emissioner. 5. Målene for EU's
initiativ 18. EU har vedtaget bindende mål
for andelen af vedvarende energi inden for transportbrændstoffer (10 %
frem til 2020) og en reduktion af CO2-indholdet i brændstoffer til
vejtransport (-6 % frem til 2020). I hvidbogen fra 2011 blev der bebudet
en reduktion af CO2-emissionerene på 60 % frem til 2050,
hvilket også nødvendiggør en større udbredelse af alternative brændstoffer. 19. Initiativets overordnede
målsætning er at sikre etableringen af et tilstrækkeligt infrastrukturnet i den
nuværende økonomiske situation og således bidrage til udbredelsen på markedet
af køretøjer og fartøjer, der anvender alternative brændstoffer, som bebudet i
hvidbogen. 20. Den
overordnede målsætning kan omsættes i mere specifikke mål (tabel 1): Tabel 1:
Problemtræ: kortlægning af problemer og målsætninger Problem I lyset af de planlagte investeringer i medlemsstaterne vil infrastrukturen for alternative brændstoffer i form af el, brint og naturgas (LNG og CNG) sandsynligvis fortsat være utilstrækkelig til at sikre udbredelsen af alternative brændstoffer. || Overordnet målsætning Initiativets overordnede målsætning er at sikre etableringen af et tilstrækkeligt infrastrukturnet for alternative brændstoffer i den nuværende økonomiske situation og således bidrage til udbredelsen på markedet af køretøjer og fartøjer, der anvender alternative brændstoffer, som bebudet i hvidbogen. Problemkilde 1 Eksisterende genopladnings-/optankningsudstyr kan ikke forbindes og er ikke interoperabelt || Specifik målsætning 1 At sikre, at genopladnings-/optankningsudstyr kan forbindes og er interoperabelt Problemkilde 2 Usikkerhed omkring investeringer er til hinder for etableringen af en genopladnings-/optankningsinfrastruktur for el, brint og naturgas (LNG og CNG) || Specifik målsætning 2 At sikre, at usikkerheden omkring investeringer bringes ned på et niveau, der sikrer, at markedsdeltagerne ikke længere indtager en afventende holdning 21. Følgende operationelle
målsætninger er blevet defineret: 1) Alle genopladningsstationer for
elkøretøjer, brint- og naturgastankstationer (LNG og CNG) for
vejtransportkøretøjer og LNG-påfyldningsfaciliteter for søgående fartøjer skal
kunne forbindes og være interoperable. 2) Antallet af opladningspunkter for
elkøretøjer skal nå op på niveauerne i tabel 2, og mindst 10 % heraf skal
være offentligt tilgængelige. Tabel 2:
Det mindste antal opladningspunkter for elkøretøjer i de enkelte medlemsstater
(i tusinde) MS || Antal opladningspunkter || Antal offentligt tilgængelige opladningspunkter BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1221 || 122 HR || 38 || 4 3) Eksisterende brinttankstationer skal
forbindes via TEN-T-hovednettet med en maksimal afstand på 300 km mellem
stationerne i 2020. 4) LNG-påfyldningsfaciliteter for søgående
fartøjer skal være tilgængelige i alle søhavne i TEN-T-hovednettet i 2020. 5) LNG-påfyldningsfaciliteter for søgående
fartøjer skal være tilgængelige i alle indlandshavne i TEN-T-hovednettet i
2020. 6) LNG-tankstationer for
vejtransportkøretøjer skal være tilgængelige langs TEN-T-hovednettet med en
maksimal afstand på 400 km mellem stationerne i 2020. 7) Der skal være offentligt tilgængelige
CNG-tankstationer med højst 150 km afstand, så CNG-køretøjer kan køre overalt i
EU i 2020. 6. Løsningsmodeller 22. Kommissionen
iværksatte en omfattende høring af interessenterne om forskellige
løsningsmodeller. Der blev foretaget en screening af løsningsmodellerne på
grundlag af følgende kriterier: overensstemmelse med generelle, specifikke og
operationelle målsætninger, teknologineutralitet og gennemførlighed. 23. Kommissionen har identificeret
tre løsningsmodeller ud over basisscenariet uden politikændring og analyseret
dem indgående. 6.1. Model 1 24. Med model 1 vil der ikke blive
iværksat yderligere politiske foranstaltninger fremover for at ændre den
nuværende udvikling (tilgang "uden politikændring"). Der tages højde
for alle nuværende lovgivningsmæssige og politiske initiativer, nationale
udtalelser om etableringen af infrastruktur og fortsættelsen af EU's og
medlemsstaternes hidtidige programmer og incitamentsordninger. 6.2. Model 2 25. EU vil udstede henstillinger
om anvendelsen af standarder for infrastruktur til alternative brændstoffer,
herunder henstillinger med fastsættelse af grundlæggende kriterier og
vejledende mål for etablering af infrastruktur til elektricitet, brint og naturgas
(LNG og CNG). 6.3. Model
3 26. EU vil fastsætte kravene til
infrastruktur for alternative brændstoffer i medlemsstaterne. EU vil ligeledes
fastsætte grundlæggende kriterier for den minimale infrastrukturdækning og
bindende mål for de mest modne brændselsteknologier (elektricitet samt LNG til
vandvejstransport). For brint og naturgas (LNG og CNG) til vejtransport vil
målene være vejledende. 6.4. Model
4 27. EU vil fastsætte kravene til
infrastruktur for alternative brændstoffer i medlemsstaterne. EU vil samtidig
fastsætte grundlæggende kriterier for den minimale infrastrukturdækning samt
bindende mål for elektricitet, brint, LNG og CNG inden for vejtransport og LNG
inden for vandvejstransport. 28. Der vil i EU-lovgivningen ikke
blive fastlagt krav ud over mindsteantallet og de tekniske standarder i
forbindelse med nogen af løsningsmodellerne. Medlemsstaterne vil således træffe
afgørelse om lovgivningsrammen, den territoriale placering og andre
gennemførelsesforanstaltninger. 7. Vurdering af virkninger Økonomiske virkninger 29. Formålet med disse
løsningsmodeller er at skabe grundlag for udbredelsen på markedet af køretøjer
og fartøjer, der anvender alternative brændstoffer, men dette mål kan ikke nås
uden iværksættelsen af andre initiativer som led i den overordnede strategi. 30. Vurderingen er baseret på modelberegninger, der
kvantificerer de "direkte" eller "særskilte" fordele ved
det politiske forslag, og på dokumentation fra andre studier af de bredere
virkninger, når det sammenholdes med andre eksisterende og kommende initiativer
til fremme af køretøjer, der anvender alternative brændstoffer. 31. De "særskilte"
omkostninger ved infrastrukturetableringen fremgår af Tabel 3. Tabel 3:
Forventede investeringsomkostninger forbundet med de enkelte løsningsmodeller[2] || || Antal yderligere opladningspunkter/tankstationer || Model 2 || Model 3 || Model 4 || tusinde || mio. EUR || || Elektricitet (I alt) || 8.000 || 3.984 || 7.968 || 7.968 || heraf 90 % private || 7.200 || 1.872 || 3.744 || 3.744 || heraf 10 % offentligt tilgængelige || 800 || 2.112 || 4.224 || 4.224 || Brint || 0,143 || - || - || 230 || LNG til fartøjer || 0,139 || 1.140 || 2.085 || 2.085 || LNG til lastbiler || 0,144 || - || - || 58 || CNG til køretøjer || 0,654 || - || - || 164 || Forventede omkostninger forbundet med etablering af infrastruktur || || 5.124 || 10.053 || 10.505 || Forventede omkostninger forbundet med den efterfølgende tilpasning || || - || 45-50 || 90 –100 || Forventede samlede investeringsomkostninger || || 5.124 || 10.103 || 10.605 32. Medlemsstaterne kan sikre
gennemførelsen ved hjælp af en række forskellige foranstaltninger (f.eks.
byggeforskrifter, betingelser for tilladelse til bygning af parkeringsarealer,
certificering af virksomhedernes miljøpræstationer, fremme af samarbejdet
mellem LNG-virksomheder og havnemyndigheder), uden at dette nødvendigvis
indebærer offentlige udgifter. 33. I tilgangen til cost
benefit-analysen er der ikke taget højde for fordelene ved mindsket
olieafhængighed, øget konkurrenceevne og styrkelsen af det indre markeds
funktion. Hvis man imidlertid sammenholder fordelene ved at vælge at etablere
infrastruktur med andre mulige politikker - selv under model 4 - er cost-benefit-forholdet
over 1,5 i alle medlemsstaterne. 34. Den største makroøkonomiske
effekt vil være en reduktion af olieforbruget og brændstofbesparelser. Undgåede
forøgelser af brændstofforbruget stiger gradvist i perioden 2010-2030 fra
omkring 610 mio. EUR pr. år i 2020 til omkring 2,3 mia. EUR
pr. år i 2030 under model 2, fra 1,7 mia. EUR pr. år i 2020 til
4,6 mia. EUR pr. år i 2030 under model 3 og fra
4,2 mia. EUR pr. år i 2020 til 9,3 mia. EUR pr. år i 2030
under model 4. Den forventede samlede forøgelse af energisikkerheden stiger
også gradvist. 35. Den væsentligste forskel med
hensyn til de makroøkonomiske virkninger mellem model 2 og 3 er den forskellige
sandsynlighed for at opnå de samme resultater gennem henstillinger eller
mandater. Model 2 anses for at være langt mindre effektiv af følgende årsager: ·
Mange medlemsstater har ambitiøse planer, men har ikke afgivet tilsagn. Dette skaber usikkerhed hos forbrugerne
og investorerne og er til hinder for markedsudbredelsen. ·
Dette dødvande mellem de forskellige aktører på
markedet skal brydes. Det kan kun ske, hvis der er en reel forpligtelse, som
medlemsstaternes planer, frivillige industriaftaler og EU-henstillinger ikke
sikrer. Markedsdeltagerne er bekendt med de tidligere ikkebindende initiativer
på dette område, som ikke skabte de ønskede resultater (f.eks. direktivet
om biobrændsel[3]). 36. Forskellen mellem model 3 og 4
er den mindre sandsynlighed for, at der etableres et net af brinttankstationer
under model 3. De store potentielle gevinster forbundet med model 4 skal
vurderes på baggrund af de forholdsvis begrænsede yderligere
investeringsomkostninger. Sociale virkninger 37. Det understreges i
konsekvensanalysen, at investeringer i opbygningen af infrastruktur primært vil
ske i Europa, hvilket har direkte økonomiske fordele for de sektorer, der er
involveret i opbygningen af infrastruktur. 38. Der vil blive skabt nye
arbejdspladser på forskellige kompetenceniveauer gennem investeringer på
områder som byggeri, fremstilling, elektricitet, informations- og
kommunikationsteknologi, avancerede materialer og computerapplikationer. I bil-
og raffinaderiindustrien vil beskæftigelsen blive sikret på lang sigt gennem
udvikling af nye kompetencer. Miljøvirkninger 39. Der kan opnås store
miljøfordele ved at anvende alternative brændstoffer. Reduktionen er marginalt
højere under model 3 i forhold til model 4 som følge af den øgede udledning fra
LNG-lastbiler under model 4 på mellemlang sigt. 40. Under model 2 mindskes NOx-emissionerne
med 1,4 % frem til 2020, med 2,0 % under model 3 og med 2,8 %
under model 4. Partikelemissionerne følger et lignende mønster. De eksterne
omkostninger for støj reduceres ligeledes. Konklusioner af vurderingen af virkninger 41. Analysen af virkninger viser,
at investering i et grundlæggende genopladnings-/optankningsnet er den mest
effektive metode til at fremme køretøjer, der anvender alternative
brændstoffer. Infrastrukturen har ikke i sig selv nogen større indvirkning, men
foranstaltninger til etablering af et genopladnings-/optankningsnet kan have en
stor positiv indvirkning i sammenhæng med andre initiativer til indførelse af
renere køretøjer. 42. Under model 4 udgør fordelene
i form af et lavere olieforbrug omkring 84,9 mia. EUR og den lavere
miljøpåvirkning omkring 15,4 mia. EUR. Fordelene opvejer således
klart de omkring 10 mia. EUR til etablering af et grundlæggende net. 8. Sammenligning af løsningsmodeller 43. Effektivitet:
Målsætningerne opfyldes fuldt ud under model 4 for alle de alternative
brændstoffer, der er omfattet af konsekvensanalysen. Model 3 afviger kun med
hensyn til brændstofdækningen. Der er størst risiko for, at resultatet ikke
bliver tilfredsstillende, under model 2. 44. Virkning: Model 2 er den mindst omkostningskrævende model, hvilket
imidlertid skyldes den mindre effektive opfyldelse af målsætningerne. Om end
omkostningerne ved model 4 er højere end ved model 3, kan de potentielle
fordele opveje denne forskel. 45. Sammenhæng: Model 2 vil
sandsynligvis betyde færre investeringer. Dette vil navnlig være til skade for
miljødimensionen. Model 3 indebærer den mest omfattende begrænsning af
kompromiserne på det økonomiske, sociale og miljømæssige område. Model 4 er
forbundet med større risici, og der lægges mere vægt på miljødimensionen i
forhold til den økonomiske dimension. 9. Konklusion 46. Model 2 forkastes, da
den ikke står mål med model 3 og 4. 47. Model 3 og 4 har mange fælles
træk. Model 3 foretrækkes, da der i højere grad tages hensyn til de nuværende
økonomiske begrænsninger. 48. Model 4 forkastes imidlertid
ikke, da modellens egnethed i høj grad afhænger af den teknologiske udvikling,
som kan ændre sig hurtigt, hvilket vil øge dens effektivitet. 49. Den tvingende nødvendighed
af at give et klart signal til markedet taler for model 4. Hvis denne model
vælges, vil et sådant afgørende skridt på EU-plan fremme udviklingen af
markedet for alternative brændstoffer generelt og sikre, at investeringerne får
en større indvirkning på den økonomiske vækst i Europa. 50. En hurtig gennemførelse af de
nødvendige foranstaltninger med mål, der styrker tilliden på markedet, kan
ligeledes i høj grad øge EU 2020-strategiens fremdrift. 10. Overvågning og evaluering 51. Det vil være nødvendigt at
foretage overvågning og rapportering gennem eksisterende rapporteringskanaler og
på baggrund af indsamlingen af yderligere oplysninger via eksisterende
fællesforetagender, teknologiplatforme og ekspertgrupper. 52. Medlemsstaterne vil
sandsynligvis skulle etablere nationale planer om opbygningen af infrastruktur
for alternative brændstoffer. 53. Kommissionen skal forelægge
rapporter om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv for
Europa-Parlamentet og Rådet. 54. Rapporterne skal også omfatte
en gennemgang af kravene i lyset af den tekniske, økonomiske og markedsmæssige
udvikling og omfatte forslag til relevante justeringer. [1] KOM(2011) 144 endelig. [2] Enhedsomkostningen pr. intelligent privat
opladningspunkt kan anslås til omkring 520 EUR og til omkring 5.280 EUR pr.
offentligt tilgængeligt opladningspunkt. Omkostningen for en brinttankstation
er 1,6 mio. EUR. Enhedsomkostningen for en mindre bunkerfacilitet er
15 mio. EUR, og omkostningsoverslaget for en LNG-tankstation er
400.000 EUR. [3] I direktiv 2003/30/EF om biobrændstoffer blev der
fastsat en referenceværdi på 2 % for andelen af biobrændstoffer i benzin-
og dieselforbruget inden 2005 og på 5,75 % inden 2010. Medlemsstaterne
skulle fastsætte vejledende mål for 2005 under hensyntagen til denne
referenceværdi. De rapporter, der blev offentliggjort i 2009, såvel som
køreplanen for vedvarende energi (KOM(2006) 848) fremhævede, at "udviklingen
i medlemsstaterne var langsom, og at der var stor sandsynlighed for, at EU som
helhed ikke ville nå 2010-målet. Køreplanen gjorde rede for de mulige
årsager hertil, blandt andet den rent vejledende karakter af de nationale mål
og de usikre investeringsvilkår, som de eksisterende lovrammer byder på."
Kommissionen foreslog derfor en strammere ramme og retligt bindende mål for
2020 som led i pakken vedrørende klima og vedvarende energi.