EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0715
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL Report on liability and compensation for financial damages sustained by places of refuge when accommodating a ship in need of assistance
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Rapport om erstatningsansvar og kompensation for økonomiske skader, som nødområder pådrager sig, når de modtager et skib, der har brug for assistance
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Rapport om erstatningsansvar og kompensation for økonomiske skader, som nødområder pådrager sig, når de modtager et skib, der har brug for assistance
/* COM/2012/0715 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Rapport om erstatningsansvar og kompensation for økonomiske skader, som nødområder pådrager sig, når de modtager et skib, der har brug for assistance /* COM/2012/0715 final */
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Rapport om erstatningsansvar og kompensation
for økonomiske skader, som nødområder pådrager sig, når de modtager et skib,
der har brug for assistance (EØS-relevant tekst) 1. INDLEDNING Kommissionen
besluttede i 2005 at foreslå en ændring af reglerne om modtagelse af skibe, der
har behov for assistance, i nødområder, som første gang blev fastlagt i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et
trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF. Kommissionen foreslog, at der
blev indført pligt til at modtage skibe, der har brug for assistance, hvis det
efter en vurdering synes at være den bedste fremgangsmåde med henblik på at
beskytte menneskers sikkerhed og miljøet. Under henvisning til specifikke problemer
vedrørende de omkostninger, som havnene må påtage sig, når de modtager skibe,
der har brug for assistance, kræver artikel 20d, i den ændrede tekst til
direktiv 2002/59/EF, at Kommissionen undersøger medlemsstaternes eksisterende mekanismer
for kompensation af eventuelle økonomiske tab, som nødområder pådrager sig ved
modtagelse af et skib, og indberetter resultaterne af denne undersøgelse til
Europa-Parlamentet og Rådet[1]. Inden direktiv 2002/59/EF blev ændret i 2009, pålagde
det i artikel 26, stk. 2, Kommissionen at aflægge rapport om medlemsstaternes
gennemførelse af planer for nødområder. I denne forbindelse havde Kommissionen
havde anmodet Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) om også at
fremskaffe oplysninger om de mekanismer for erstatningsansvar og kompensation,
der anvendes, når et skib modtages i et nødområde. De data, der blev indhentet
af EMSA, dannede grundlag for Kommissionens rapport i 2005, og der blev
uddraget yderligere information heraf under drøftelserne mellem institutionerne
i forbindelse med den tredje søfartssikkerhedspakke, især i forbindelse med
direktiv 2009/17/EF. Efter vedtagelsen af sidstnævnte har Kommissionen modtaget
yderligere, opdaterede oplysninger fra EMSA, som især drejer sig om gældende
internationale instrumenter og det forstærkede EU-regelsæt vedrørende erstatningsansvar
og kompensation for skader i nødområder. Desuden har Kommissionen udpeget en
ekstern konsulent, som har haft til opgave at foretage en undersøgelse af mekanismerne
for erstatningsansvar og kompensation i de nationale lovgivninger i
EU-medlemsstaterne. Det er på grundlag
af de oplysninger, som Kommissionen har modtaget fra denne undersøgelse, at
behovet for en yderligere mekanisme for erstatningsansvar og kompensation for skader,
som et nødområde pådrager sig efter modtagelse af et skib med behov for
assistance, vurderes i denne rapport. Spørgsmålet om forsikring af skibe
behandles også i denne sammenhæng i lyset af Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2009/20/EF om rederes forsikring mod søretlige krav, der trådte i
kraft for nylig, og de seneste ændringer af ansvarsgrænserne, som blev indført
på internationalt niveau ifølge konventionen om begrænsning af ansvaret for
søretlige krav (LLMC 1976), som ændret ved 1996-protokollen[2]. 2. INTERNATIONALE REGLER Folkeretten indeholder ingen specifikke
bestemmelser om pligt til at modtage et skib, der har brug for assistance, i et
nødområde. Men der findes en række retsbestemmelser, der regulerer søtransport
og ansvar i forbindelse med ulykker til søs, herunder skibes forurening og ikke
mindst betaling af godtgørelse til de berørte parter. Disse omfatter,
udtrykkeligt i nogle instrumenter, nødområder og de skader, der skyldes
nødstedte skibe, som hjælpes i sådanne nødområder, hvilket nedenstående analyse
viser. 2.1. UNCLOS De Forenede Nationers havretskonvention har ingen
særlig relevans i denne sammenhæng, men den indeholder nogle generelle
bestemmelser om tillæggelse af ansvar for ulovlige foranstaltninger, der
træffes som reaktion på tilfælde af havforurening, og godtgørelse i tilfælde af
havforurening, som også kan anvendes på nødområder[3]. 2.2. Internationale
særkonventioner Særkonventioner fastsætter ordninger med objektivt
ansvar efter international ret, med specifikke begrænsninger, og dækker
forskellige typer havforurening. 2.2.1. CLC- IOPC-systemet Den mest udviklede
ansvarsordning blev indført med den internationale konvention om privatretligt ansvar
for skader ved olieforurening i 1992 (CLC 1992), suppleret af konventionen fra
1992, hvormed der oprettedes den internationale olieforureningsfond
(IOPC-fonden) og 2003-protokollen, hvormed der oprettedes en tillægsfond med
samme formål. 27 stater deltager i alle disse instrumenter, herunder 19
EU-medlemsstater. Anvendelsesområde: CLC-IOPC-systemet dækker skader, der skyldes havforurening, som stammer
fra tab eller dumping af kulbrinter, der transporteres med skib. Sådanne skader
kan også skyldes sikkerhedsforanstaltninger, der er truffet for at undgå
forurening. Selv om der ikke findes noget eksempel på denne type skader, kan
modtagelsen af et skib i et nødområde betragtes som en
sikkerhedsforanstaltning, når den er baseret på en fornuftig beslutning om at
søge at imødegå en alvorlig og overhængende forureningsrisiko. I dette tilfælde
vil der ikke være behov for tillægsgodtgørelsesordninger, medmindre
beslutningen om at hjælpe skibet tages for at redde selve fartøjet eller dets
last, hvilket under alle omstændigheder vil være vanskeligt at skelne fra en
risiko for forurening. Skader, som kan godtgøres, betragtes meget bredt i dette
system. De omfatter skader på varer, indtægtstab som følge af forurening,
miljømæssige skader og rene økonomiske tab (som skyldes, at det er umuligt for
ejerne af ikke-forurenede varer at opnå den sædvanlige indtægt af varerne). Den
eneste gældende begrænsning ved den sidstnævnte type skader vedrører manglen på
en direkte årsagssammenhæng mellem det økonomiske tab og forureningen. Rederansvar: I henhold til CLC 1992 har en skibsreder, der er
dækket af en tvungen forsikring efter LLMC-bestemmelserne, objektivt ansvar.
Rederen kan ikke fritages for ansvar, undtagen i tilfælde, hvor skaden skyldes
en krigshandling, en naturkatastrofe, der har form af force majeure, en
handling begået af tredjemand med den hensigt at forårsage den specifikke
skade, eller hvor skaden udelukkende skyldes forsømmelighed fra den kompetente
myndigheds side, som skal sørge for navigeringsassistance til fartøjet, under
udførelsen af denne funktion. I forbindelse med modtagelse af et skib i et
nødområde kan beslutningen om at modtage skibet give anledning til culpaansvar
hos den kompetente myndighed, der tager beslutningen, eller forsømmelighed hos
skadelidte (f.eks. hvis den er ubegrundet eller baseret på en fejlagtig
vurdering af omstændighederne) og dermed helt eller delvist udelukke et ansvar
for godtgørelse hos rederen. Yderligere ansvarsdækning: For skader, der
ligger ud over de grænser, CLC har fastsat, eller i tilfælde af
ansvarsfraskrivelse eller rederens forsømmelighed, vil IOPC-fonden og
Tillægsfonden betale godtgørelse til de skadelidte. Under disse ordninger er
muligheden for ansvarsfritagelse endnu mindre, og den gælder kun
forureningsforhold, der skyldes en krigshandling fra et krigsskib eller et skib
drevet af en stat til ikke-kommercielle formål, eller i tilfælde af manglende
bevis for årsagssammenhæng mellem skibet og den forårsagede skade, eller mellem
skaden og skadelidtes forsætlige handling eller forsømmelighed. Loftet for den
godtgørelse, der i alt betales af disse fonde, er på ca. 1,1 mia. euro[4] for alle
skader. Med undtagelse af sagen med Prestige-ulykken, hvor den anden
tillægsfond endnu ikke var oprettet, er der ingen eksempler på, at den
godtgørelse, der betales i henhold til CLC-IOPC-ordningen, ikke har været
tilstrækkelig til at dække skader. Da skader i nødområder ligger relativt langt
nede på skalaen for forurening med kulbrinter, er der grund til at antage, at
den godtgørelsesdækning, som fondene yder i disse tilfælde, er tilstrækkelig. 2.2.2. HNS-konventionen Den internationale konvention fra 1996 om ansvar
og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og
skadelige stoffer (”HNS-konventionen”) dækker skader, der skyldes farlige og
skadelige stoffer, som transporteres på havet, med undtagelse af kulbrinter.
Den blev ændret ved en protokol i 2010, som anses for at have fjernet
hindringerne for ratificering af konventionen og dermed at bane vejen for dens
ikrafttræden. På basis af CLC-IOPC-systemet fastsætter
HNS-konventionen også to niveauer for godtgørelse til skadelidte: a) På det første niveau afhænger godtgørelsen af
rederens ansvar, der er automatisk og har en maksimumsgrænse på ca. 137 mio.
euro[5], som dækkes af en tvungen
forsikring, der tegnes af den registrerede reder. b) Hvis sidstnævnte ikke er ansvarlig (jf. artikel
7, stk. 2) eller har udvist forsømmelighed, eller hvis rederens ansvarsgrænse
er overskredet, dækker en særlig fond godtgørelse op til ca. 300 mio. euro[6]. Ifølge oplysninger, som Kommissionen har modtaget
fra International Group of Protection and Indemnity Clubs (”P&I Clubs”),
har der ikke været tilfælde af forurening med farlige og skadelige stoffer,
hvor skadeserstatningen oversteg de grænser, der er fastsat i konventionen. 2.2.3. Bunkeroliekonventionen Den internationale konvention om civilretligt
ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie
(”Bunkeroliekonventionen”) trådte i kraft i 2008 og er ratificeret af 22
EU-medlemsstater. Den fastsætter en ansvarsordning for skader, der skyldes
bunkerolie. Ordningen omfatter både skader, der skyldes forurening og
forringelse af miljøet, og omkostninger ved forebyggende foranstaltninger samt
yderligere tab eller skade, som skyldes forebyggende foranstaltninger. Ansvaret for
godtgørelse tillægges udelukkende rederen (defineret i bred forstand (lato
sensu) i konventionen), det er automatisk – med de samme undtagelser, som
gælder i CLC-IOPC-systemet, og godtgørelsen garanteres via en tvungen
forsikringsdækning for fartøjer over 1000 tons. Ansvaret er dog også begrænset
af de grænser, der er fastsat i LLMC-konventionen. Disse grænser bør, i
princippet, dække ethvert krav om godtgørelse for skader, der skyldes
skibsaktiviteter, også set i lyset af aktuelle ulykkesstatistikker, der viser,
at forureningsskader, hvor LLMC-grænserne har vist sig at være utilstrækkelige,
er relativt sjældne. 2.2.4. Vragfjernelseskonventionen Den internationale Nairobi-konvention om fjernelse
af skibsvrag (”Vragfjernelseskonventionen”) blev vedtaget i 2007 og er endnu
ikke trådt i kraft, da kun 1 EU-medlemsstat har ratificeret den. Den
foreskriver specifikt muligheden for, at kyststater kan fjerne et skibsvrag,
der befinder sig i et nødområde, for rederens regning, da rederen bør have en
forsikring, som dækker de pågældende skader, inden for de grænser, der er
fastsat i LLMC-konventionen. Det er vigtigt at bemærke, at
stater, der er deltagere i vragfjernelseskonventionen, på grundlag af en særlig
meddelelse til generalsekretæren for den internationale søfartsorganisation
IMO, som udsendes i henhold til konventionens artikel 3.2, kan undlade at
anvende de grænser for rederens ansvar, som er fastlagt i LLMC-konventionen, på
omkostningerne ved fjernelse af et skibsvrag på deres territorium. Flere stater
har gjort brug af denne bestemmelse til at udsende meddelelser og dermed fjerne
begrænsningerne for ansvaret for omkostningerne ved vragfjernelse på deres
søterritorium, herunder skader påført nødområder. 2.3. Andre internationale tiltag I 2003 vedtog IMO
retningslinjer for nødområder for skibe med behov for assistance[7]. Disse omfatter anvendelse af
forsikring og den fornødne økonomiske sikkerhed som faktorer i
kystmyndighedernes vurdering af fartøjer med henblik på adgang til nødområder.
Efter vedtagelsen af retningslinjerne har IMO's juridiske komité ved flere
lejligheder drøftet erstatningsansvar og kompensation for påførte skader.
Spørgsmålet er ikke behandlet i retningslinjerne. I
2009 blev et udkast til et dokument om ”Places of Refuge”[8](nødområder),
der var sponseret af Comité Maritime International (CMI), sendt til IMO's
juridiske komité. Udkastet indeholdt en specifik bestemmelse om kaution eller
anden økonomisk sikkerhed, som rederen skal stille på anmodning fra det
nødområde, der har indvilliget i at hjælpe skibet. Komitéen mente, at der ikke
var behov for yderligere instrumenter til løsning af spørgsmålet om godtgørelse
for skader påført nødområder efter modtagelse af et skib, og konkluderede: ”den
internationale ordning, der omfatter de eksisterende ansvars- og
godtgørelseskonventioner for havforureningsskader, udgør et omfattende
regelsæt, især når ordningen kombineres med de retningslinjer for nødområder,
der blev vedtaget i henhold til resolution A.949(23), og andre regionale
aftaler”[9]. Der er også nogle enkelte
eksempler på regionale instrumenter, som både EU og visse EU-medlemsstater er
part i, og som vedrører spørgsmålet om hjælp til skibe i nødområder[10]. De har fokus på et tættere
samarbejde mellem kyststater i de enkelte regioner, herunder udveksling af
oplysninger og deling af ressourcer til hurtig indsats i nødsituationer, med
henblik på at undgå eller begrænse forurening. Men de indeholder ingen
bestemmelser om erstatningsansvar og kompensation for skader, som nødområder
pådrager sig De henviser alle til de internationale instrumenter, IMO's 2003
retningslinjer og relevant EU-lovgivning om emnet. Disse eksempler understreger
således vigtigheden af en snarlig ikrafttræden for alle relevante instrumenter samt
de enkelte EU-medlemsstaters interesse i at sikre en bedre gennemførelse af de
eksisterende regler i deres område. 3. EU-REGLER Ud over direktiv 2002/59/EF indeholder EU-retten i
to retsakter, der er omtalt nedenfor, bestemmelser, der indirekte regulerer spørgsmålet
om ansvar og erstatning for tab, som nødområder pådrager sig ved modtagelse af
et nødstedt fartøj. Disse retsakter indskrænker ikke anvendelsen af de
internationale konventioner, der allerede gælder i EU (CLC-IOPC-, Bunkerolie-
og LLMC-konventionerne – ratificering og ikrafttræden af HNS- og
Vragfjernelseskonventionerne udestår). Ydermere har EF-Domstolen vedrørende
dette spørgsmål afgivet kendelse om,[11]
at andre dele af EU-lovgivningen kan danne grundlag for godtgørelse for
forebyggende og afhjælpende foranstaltninger til medlemsstaternes
forvaltninger, der falder uden for de internationale konventioner, f.eks.
Rådets direktiv 75/442/EØF om affald[12].
3.1. Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2004/35/EF om miljøansvar for så vidt angår forebyggelse og
afhjælpning af miljøskader Dette direktiv finder anvendelse på miljøskader
forårsaget ved søtransport af farlige eller forurenende varer eller
overhængende fare for sådanne skader forårsaget ved uheld, med undtagelse af
skader, der falder ind under de internationale konventioner, som er opført i
bilag IV til dette direktiv (f.eks. CLC-IOPC-konventionen, HNS-konventionen,
Bunkeroliekonventionen). Direktivet fastlægger det ansvar, transportøren af
disse varer har, inden for LLMC-konventionens grænser i den opdaterede version,
med henblik på finansiering af forebyggende foranstaltninger eller erstatning
og kompensation. Dette instrument
pålægger skibets operatør vigtige forpligtelser til at forebygge skaden og
oprense den deraf følgende forurening. På den anden side tillader det kun
havne, der fungerer som nødområder, at påberåbe sig rederes ansvar for
erstatning af miljøskader. Gennemførelsen af dette direktiv i medlemsstaterne
er færdig, og Kommissionens kontrol af gennemførelsen har også givet yderst
tilfredsstillende resultater. 3.2. Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2009/20/EF om rederes forsikring mod søretlige krav Direktivet fastlægger en forpligtelse for alle
skibe, der fører en medlemsstats flag eller anløber havn i en medlemsstat, til
at have tilstrækkelig forsikringsdækning for alle søretlige krav under
anvendelse af rammerne i LLMC-konventionen, som ændret ved 1996-protokollen. I henhold til artikel 2, stk. 1, i LLMC omfatter
listen over krav med forbehold af ansvarsbegrænsning skader på ejendom
(herunder havneinstallationer), der er direkte forbundet med skibets drift
eller redningsaktioner, samt de tab, der er en følge af denne drift eller disse
aktioner. Skader i forbindelse med fjernelse af vrag er også udtrykkeligt nævnt
i listen. De vigtigste skader, som nødområder kan pådrage sig, falder således
inden for anvendelsesområdet for direktiv 2009/20/EF og er dækket af tvungen
forsikring i EU. Kun
når de samlede krav, som skyldes driften af det pågældende fartøj, overskrider
rammerne, der er fastsat i konventionerne, kan nødområdet stå uden godtgørelse
for en del af sine skader. Når de relevante beløbsrammer tages i betragtning,
bør sandsynligheden for sådanne tilfælde være begrænset, om ikke
ikke-eksisterende. I lyset af dette direktivs bestemmelser er det
usandsynligt, at et fartøj, der ikke har tilstrækkelig forsikringsdækning, vil
befinde sig i en situation, hvor det må anmode om hjælp i et nødområde,
eftersom det slet ikke har adgang til EU's søterritorium. Hermed indføres endnu
et lag i ansvarsdækningen – rationae loci – for nødområder mod redere i
tilfælde af skader. Selv om det er usandsynligt, kan man ikke helt udelukke et
scenario, hvor et fartøj, som fører en tredjestats flag og dermed ikke er
dækket af det objektive ansvar for at have en forsikring, der gælder for alle
EU-medlemsstaters flag i henhold til dette direktiv, har brug for at få adgang
til et nødområde uden at have tilstrækkelig forsikringsdækning (artikel 20c, stk.
1, i direktiv 2002/59/EF). Forsikringsordningen
gælder kun, når rederens ansvar påberåbes. Medmindre skadelidte har ret til
direkte sagsanlæg mod assurandøren i henhold til specifikke regler (dvs.
særlige betingelser i forsikringsaftalen), er det almindelige princip, at
rederen først skal kompensere de skadelidte, før han kan henvende sig til
assurandøren for at få dækket de pågældende omkostninger. Ifølge praksis hos
P&I Clubs – der yder ansvarsforsikring til mere end 90 % af verdens
flådetonnage – dækker assurandøren kun rederens ansvar, hvis det er bestemt ved
en endelig domstolsafgørelse eller en voldgiftskendelse, der er godkendt af
assurandøren. Direktiv 2009/20/EF skulle
være gennemført af medlemsstaterne den 1. januar 2012. Langt størstedelen af
medlemsstaterne har allerede meddelt Kommissionen de indførte foranstaltninger.
Kommissionen har planlagt en detaljeret undersøgelse af de meddelte
gennemførelsesforanstaltninger, som skal foregå i andet halvår af i år. 4. NATIONALE REGLER I tilfælde, der ikke er
dækket af specifikke ordninger baseret på en international konvention eller
direktiv 2004/35/EF, behandles skader, som et nødområde pådrager sig, efter de
nationale ansvarsbestemmelser i en af de 22 kyststater i EU. Nærmere bestemt er
tilfælde, hvor national lovgivning gælder i stedet for de internationale regler
og EU-reglerne, begrænset til: a) manglende ratificering fra den pågældende
stat af det relevante internationale instrument, b) manglende ikrafttræden for
den relevante internationale konvention, c) de undtagelser og begrænsninger af
ansvaret, som er nævnt ovenfor i henhold til international lovgivning og
EU-retten, og d) typer af skader i nødområder, som ikke er dækket af
international lovgivning og EU-retten. Hvad angår sidstnævnte tilfælde, skal
det bemærkes, at dette ikke er ret sandsynligt, da de vigtigste typer af skader
(nemlig olie, farlige og skadelige stoffer, vragfjernelse eller eventuelle
miljøskader) nu er dækket af særlige internationale instrumenter og direktiv
2004/35/EF. 4.1. Rederansvar ”Culpa”
danner grundlag for ansvaret hos private operatører, dvs. redere, hvilket der
er enighed om i de 22 kyststater i EU. I 10 af disse stater kan rederansvaret
dog opretholdes, selv hvis der ikke foreligger culpa, enten i rederens egenskab
af operatør for en risikofyldt aktivitet eller vogter af en potentiel farlig
genstand eller som ansvarlig – i princippet – for skader forårsaget af hans
underordnede. I 2 andre stater er rederansvar med hensyn til skader forårsaget
af modtagelsen af et skib i et nødområde i de fleste tilfælde automatisk. Generelt dækker erstatning til nødområder de
samlede skader, uanset om der findes en direkte eller indirekte
årsagssammenhæng. Reglerne om
begrænsning af rederansvaret, der har rod i LLMC-konventionen, gælder enten i
1976-udgaven (IE) eller i den ændrede 1996-udgave (18 kystmedlemsstater har
ratificeret 1996-protokollen). I de sidste 3 kyststater er ansvaret underlagt
specifikke begrænsninger (IT) eller er i princippet ubegrænset med forbehold af
relevante internationale konventioner (PT, SL). 4.2. Kyststatens ansvar I tilfælde hvor rederansvar ikke kan påberåbes, er
det muligt at lægge ansvaret hos den kyststat, hvis kompetente myndighed har
truffet beslutningen om at modtage et fartøj i et nødområde, der i sidste ende
har resulteret i de skader, der er påført nødområdet. Alle EU's kystmedlemsstater kan i sådanne tilfælde
tillægges culpaansvar. Dog kan statens ansvar i 11 af medlemsstaterne også
baseres på manglende culpa. Det sker enten i henhold til en generel ordning med
”objektivt ansvar” for staten (på basis af risiko for eller brud på lighed i
forhold til offentlige byrder) eller på basis af særlige bestemmelser, der
foreskriver erstatning for skader, som er påført nødområder. I disse tilfælde
kan erstatning begrænses til irregulære skader og overstige grænsen for skader,
som et nødområde med rimelighed må bære. Generelt finder man i resten af tilfældene, hvor
retten til erstatning for skader påført et nødområde udelukkende er baseret på
national lovgivning, en almindeligt accepteret ramme for culpaansvar blandt
EU's medlemsstater, på trods af den manglende harmonisering på EU-niveau. Der
er dog flere tilfælde, hvor andre typer ansvar kan gælde både for private
operatører og for staten (f.eks. objektivt ansvar). I lyset af de
gældende nationale lovgivninger om dette spørgsmål kan man drage følgende
konklusioner. I 6 kystmedlemsstater (DK, EE, FR, DE, PT, SL) kan en national
myndighed, der fører kontrol med et nødområde, i princippet altid opnå
godtgørelse for påførte skader, enten fra rederen eller fra staten. Kun i
særlige tilfælde kan visse typer skader, irregulære eller rene økonomiske tab,
stadig påhvile den kompetente myndighed, der træffer beslutningen om at modtage
et fartøj i et nødområde. I størstedelen af andre medlemsstater (BU, GR, IT,
LV, LT, MT, NL, PL, RO, ES, SW, UK) er dette spørgsmål dækket af en
ansvarsordning, hvor mulighederne for ansvarsfritagelse er meget begrænsede: force
majeure, manglende culpa hos den offentlige myndighed, eller – i nogle
tilfælde – skader, der udelukkende består i økonomiske tab. 5. KONKLUSIONER I lyset af denne analyse er der tre lag af
gældende lovgivning om spørgsmålet vedrørende erstatningsansvar og kompensation
for tab påført nødområder, som supplerer hinanden. Kommissionens konklusioner
samt nogle anbefalinger til bedre gennemførelse af de eksisterende regler
forelægges nedenfor. 5.1. Internationalt De internationale konventioner, der indtil nu er
vedtaget om spørgsmålet om ansvar inden for søtransport, udgør et regelsæt, som
sikrer ansvarsordninger, der er anvendelige og tilfredsstillende på de områder,
der er dækket af disse konventioner, og som også er relevante, når det drejer
sig om modtagelse af et skib i et nødområde. Det er vigtigt at
bemærke, at medlemsstater i 2008 i Rådet gav ufravigeligt tilsagn om at ratificere
alle internationale instrumenter, der er relevante for det samlede
internationale regelsæt for søfartssikkerhed – herunder også skader påført
nødområder – til ikrafttræden[13].
Kommissionen har siden mindet medlemsstaterne om dette tilsagn ved flere
lejligheder. Med henblik herpå offentliggør IMO en ajourført oversigt over,
hvordan det går med at få ratificeret de relevante internationale konventioner,
herunder i EU's medlemsstater[14]. Anbefalinger
vedrørende bedre gennemførelse: 1) Med hensyn til begrænsning af
ansvaret for søretlige krav bør medlemsstaterne ratificere 1996-protokollen til
LLMC-konventionen. For at undgå risikoen for en reduktion af den godtgørelse,
der betales, når disse rammer anvendes, bør rammerne opdateres regelmæssigt,
sådan som det skete for nylig hos IMO (LEG 99, se ovenfor). 2) Det vil også være tilrådeligt, sådan
som det er muligt ifølge artikel 3.2 i Nairobi-konventionen om fjernelse af
vrag, at alle medlemsstatsparter eller fremtidige parter i LLMC-konventionen
udelukker omkostninger til fjernelse af vrag på deres søterritorium, herunder
skader i nødområder, fra konventionens anvendelsesområde. Det vil betyde, at
ansvaret for sådanne skader ikke kan begrænses. 3) Det kan være nyttigt at indhente
alle relevante afklaringer på IMO-niveau for at få bekræftet, at modtagelse af
et fartøj i et nødområde i princippet kan ses som en forebyggende
foranstaltning, da dette vil sikre, at nogle internationale konventioner kan
anvendes i forbindelse med dette spørgsmål (f.eks. CLC-IOPC, Bunkerolie). 4) En anden mulig forbedring af det
nuværende system vil være afklaring, på IMO-niveau, af begrebet ”rene
økonomiske tab”, som kan udelukkes fra godtgørelse, for at opnå en konsistent
tilgang hertil. Samtidig bør det tages i betragtning, at der muligvis ikke er
en tilstrækkelig direkte årsagssammenhæng mellem disse tab og den skadevoldende
handling. 5) Et generelt krav om tvungen
ansvarsforsikring, herunder ansvar over for tredjemand, på linje med den
nuværende praksis hos P&I Clubs bør etableres på internationalt plan som
opfølgning på tidligere drøftelser hos IMO om dette emne[15]. 5.2. EU Den eksisterende
EU-lovgivning om dette spørgsmål omfatter en meget stringent tilgang til
miljøskader i forhold til de internationale konventioner og en pligt til at
have tilstrækkelig forsikringsdækning eller anden økonomisk garanti for ethvert
fartøj, der kommer ind på EU's søterritorium – uden undtagelser. Denne ordning
beskytter også nødområder, da den behandler de mest ”følsomme” aspekter af
deres virke. Selv om det ikke er relevant i forbindelse med
denne rapport, kan en forbedring af samarbejdet og kommunikationen
medlemsstaterne imellem med henblik på at lette beslutningstagning vedrørende
skibe, der har brug for assistance, betyde en potentiel forbedring af de
generelle regler for nødområder. 5.3. Nationalt Med hensyn til resten af tilfældene, som
udelukkende er baseret på national lovgivning, viser den undersøgelse, der er
foretaget på Kommissionens vegne, at i størstedelen af medlemsstaterne er
skader i nødområder tilstrækkeligt dækket af regler om erstatning, som – i
visse tilfælde – går så vidt som til at sikre systematisk godtgørelse for
eventuelle skader. De få forskelle, der findes mellem
godtgørelsesordningerne i medlemsstaterne, udgør ingen trussel mod en ensartet
anvendelse af direktivet, hvad angår modtagelse af fartøjer i nødområder. Der
er derfor ikke tilstrækkeligt grundlag for at oprette en ny ordning, som skal
gælde for én bestemt kategori af operatører. Anbefaling
vedrørende bedre gennemførelse: Medlemsstaterne bør, i deres nationale lovgivning,
fortsat omhyggeligt overveje og definere de risici, som nødområder må acceptere
som led i deres normale aktiviteter, sådan som det er tilfældet med andre
økonomiske operatører. [1] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/17/EF om
ændring af direktiv 2002/59/EF (EUT L 131 af 28.5.2009, s. 101). [2] IMO-resolution LEG.5 (99), vedtaget den 19. april 2012
(er endnu ikke trådt i kraft), som foreslår en forhøjelse af de relevante
beløbsrammer for ansvar, så de afspejler ændringerne i penges værdi, inflation
og ulykkestal. [3] Se
artikel 232 og 235, stk. 2, i UNCLOS: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
[4] Disse
beløb beregnes på basis af omregningssatsen den 26. september 2012 for de
særlige trækningsrettigheder: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx. [5] Ibid. [6] Ibid. [7] IMO-resolution 949(23) vedtaget den 5. december 2003. [8] Dokumentet LEG95/9 af 23. januar 2009, forelagt af CMI
under "Any Other Business" (Evt.), bilag I "Draft Instrument on
Places of Refuge" (Udkast til retsakt om nødområder). [9] Dokumentet LEG95/10 af 22. april 2009, "Report of
the Legal Committee on the Work of its Ninety-Fifth Session"(Rapport fra
den juridiske komité om arbejdet på samling nr. 95), s. 24-25. [10] Protocol Concerning Cooperation in Preventing Pollution
from Ships and, in Cases of Emergency, Combatting Pollution of the
Mediterranean Sea (Protokol om samarbejde til forebyggelse af forurening fra
skibe og, i nødsituationer, bekæmpelse af forurening af Middelhavet), vedtaget
den 25. januar 2002, trådt i kraft den 17. marts 2004. (Kilde: www.unepmap.org ). Desuden Agreement for
Cooperation in Dealing with Pollution of the North Sea by Oil and Other Harmful
Substances ("Bonn-aftalen"'), underskrevet i 1983, som ændret ved
beslutning af 21. september 2002, kapitel 27 "Places of Refuge"
(Nødområder). (Kilde: www.bonnagreement.org
). Baltic Marine Environment Protection Commission ('HELCOM), anbefalinger til
en "Mutual Plan for Places of Refuge in the Baltic Sea Area"
(Gensidig plan for nødområder i Østersøområdet), HELCOM-dokument
"Recommendation 31E/5" vedtaget den 20. maj 2010 og tilgængeligt på: http://www.helcom.fi/Recommendations/en_GB/rec31E_5/ [11] Sag C-188/07, Commune de Mesquier mod Total France SA, ECR
2008, s. I-4501. [12] EFT L 194 af 215.07.1975, s. 39, ophævet ved
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/12/EF af 5. april 2006 om affald,
EUT L 114, 27/04/206, s. 9. [13] Rådets dokument nr. 15859/08 ADD 1, af 19. november 2008,
"Statement by the Member States on Maritime Safety" (Udtalelse af
medlemsstaterne om søfartssikkerhed). [14] Se
IMO's websted på: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx
[15] IMO-resolution A.898(21), Guidelines on Shipowners'
Responsibilities in Respect of Maritime Claims (Retningslinjer om rederes
ansvar med hensyn til søretlige krav), vedtaget den 25. november 1999.