27.3.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 79/23

1.

ser positivt på en gennemgribende revision af TEN-T-politikken, som forekommer nødvendig i betragtning af dels de alvorlige forsinkelser, der er konstateret i gennemførelsen af det net, som blev fastlagt i 1996, dels beskæringerne af EU's transportbudget. Udvalget bemærker, at finanskrisen gør det endnu mere nødvendigt at optimere de investeringer, der skal foretages inden for rammerne af TEN-T;

2.

understreger, at på baggrund af den aktuelle økonomiske krise er udviklingen af TEN-T og transportintegrationen i EU og nabolandene en enorm udfordring for at sikre det indre markeds bæredygtighed på lang sigt og den regionale, økonomiske og sociale samhørighed. Medlemsstaterne opfordres til, at man i forbindelse med midtvejsrevisionen af de finansielle perspektiver 2009-2010 ændrer de drastiske nedskæringer i TEN-T-budgettet;

3.

konstaterer, at nærværende udtalelse er et vigtigt supplement til de udtalelser, det allerede har vedtaget – herunder navnlig udtalelserne om »En grønnere transportsektor« og om »Mobilitet i byerne«;

4.

henleder Kommissionens opmærksomhed på, at gennemførelsen af transportinfrastrukturen ikke kan adskilles fra to andre transportpolitiske aspekter: på den ene side politikken vedrørende kørselsafgifter og trafikregulering (f.eks. ved hjælp af Eurovignette-direktivet); på den anden side forbedring af transporteffektiviteten, -kvaliteten og –sikkerheden (f.eks. gennem udvikling af interoperabilitet i jernbanesektoren); udvalget anbefaler derfor Kommissionen at udvikle disse tre områder konsekvent og samtidig;

5.

ser gerne, at der lægges større vægt på målsætningerne om bæredygtig udvikling og miljøbeskyttelse, og følgelig, at TEN-T-politikken fremmer de mest miljøvenlige transportformer (jernbanetransport, søtransport og transport ad indre vandveje);

6.

foreslår, at der specifikt tages hensyn til miljømæssigt følsomme områder som f.eks. kyst- og bjergområder, hvor der bør træffes særlige foranstaltninger for at overføre godstransporten fra vejnettet til jernbaner eller motorvejene til søs;

7.

beklager, at grønbogen ikke fremhæver transportens betydning i forbindelse med den fysiske planlægning i EU, og minder helt i overensstemmelse med princippet om territorial samhørighed om, at en af de vigtigste målsætninger for TEN-T er at bidrage til en bedre balance mellem regionerne ved at give personer og varer mulighed for frit at bevæge sig, navnlig mellem de fjerntbeliggende eller mindre udviklede områder og de store europæiske økonomiske centre, for at give disse områder den nødvendige økonomiske stimulering; for de ultraperifere regioners vedkommende skal der samtidig tages hensyn til deres ret til tilgængelighed.

8.

finder det ønskværdigt at begrænse det transeuropæiske transportnet til kun at omfatte de transportakser, som i høj grad bidrager til Den Europæiske Unions strategiske målsætninger på længere sigt (»hovednettene«), herunder navnlig den territoriale samhørighed inden for rammerne af en TEN-T-struktur i to niveauer med et omfattende TEN-T-netværk og et basisnet;

9.

er, hvad angår et omfattende TEN-T-netværk baseret på vedtagne metoder og generelle principper på fællesskabsplan, af den opfattelse, at der bør etableres et fleksibelt system, så forskellige dele eller elementer af netværket (nye havne, lufthavne, jernbaneforbindelser osv.) hurtigt og effektivt kan indarbejdes i TEN-T-netværket;

10.

finder det uundgåeligt at skelne mellem gods- og persontransportnettet, som har forskellige mål og kendetegn, og efterlyser en klarere definition af prioritering mellem de to typer net, hvor dette anses for relevant (i dag træffes beslutninger ofte til fordel for passagerbefordringen); på grund af de knappe økonomiske ressourcer er man nødt til at fastsætte prioriteter for udbygningen af det primære net, hvor man målrettet satser på at eliminere flaskehalse i nettet;

11.

mener ikke, at denne skelnen står i vejen for en tæt koordinering i fastlæggelsen og gennemførelsen af de to net, og ej heller at den er til hinder for, at gods- og passagertransporten midlertidigt eller permanent eventuelt benytter samme infrastruktur, dog under forudsætning af, at både gods- og passagertransportens behov dækkes på en effektiv måde;

12.

anbefaler, at de transeuropæiske »hovednet« for godstransport og personbefordring omfatter de nuværende »prioriterede projekter«, som kunne udvides til andre projekter, og dækker al den infrastruktur, der er nødvendig for at sikre trafikafviklingen (inklusive infrastruktur af begrænset omfang, som muliggør en hurtig forbedring af transporteffektiviteten, -kvaliteten og -sikkerheden), hvorved der skabes korridorer, som er i overensstemmelse med borgernes ønsker;

13.

mener, at det nye TEN-T ligeledes bør omfatte de trafikale knudepunkter på hovednettene, som er afgørende for samhørigheden og økonomien i EU's regioner. I forbindelse med disse knudepunkter skabes en betydelig værditilvækst netop på grund af deres multimodale struktur. De er ofte hovedkilden til overbelastning og andre effektivitetsproblemer; TEN-T-nettet bør navnlig omfatte omfartsveje omkring de større byer, som gør det muligt at minimere sammenfaldet mellem den gennemkørende trafik og den daglige nærtrafik omkring byerne, og der bør også søges alternativer i ikke overbelastede områder;

14.

finder det vigtigt, at TEN-T-nettet udarbejdes med henblik på intermodalitet og således kommer til at omfatte de store trafikale og logistiske knudepunkter (togstationer, lufthavne, havne, intermodale terminaler) og den sekundære infrastruktur, som forbinder disse knudepunkter og forbinder dem med de overordnede net. I den sammenhæng bør der ligeledes tages hensyn til visse landkorridorers maritime rolle, idet de kan have en central funktion i det prioriterede net for godstransport med jernbane, fordi de gennem en jernbanesammenkobling med de vigtigste intermodale knudepunkter (havne og logistikplatforme) sørger for tilslutning til søtransporten;

15.

finder det også afgørende, at de havne, der er strategisk vigtige på europæisk plan, herunder navnlig dem der er knyttet til europæiske multimodale platforme, som håndterer størstedelen af den europæiske eksport til tredjelande, og som kan spille en større rolle i den interne europæiske handel, forbindes effektivt til de indre regioner og jernbane- og flodinfrastrukturen inden for rammerne TEN-T. Udvalget anbefaler, at der etableres motorveje til søs, som er et fleksibelt og miljøvenligt alternativ, der fremmer integration af de fjerne og perifere områder; i forbindelse med baglandsforbindelser til europæiske søhavne bør transport ad jernbaner og indre vandveje have forrang;

16.

insisterer på, at det er nødvendigt at inddrage byerne og de decentrale myndigheder tæt i fastlæggelsen af TEN-T-nettet og prioriteterne herfor for navnlig at sikre sammenhæng med de lokale og regionale planer, herunder navnlig fastlæggelsen af transportcentre og sekundære infrastrukturer. Dette er nødvendigt, da byernes og regionernes udvikling i vid udstrækning er afhængig af transportinfrastrukturen, dog ikke uden visse omkostninger og konsekvenser for dem;

17.

bemærker, at til forskel fra planlægningen baseret på prioriterede projekter er omfanget af det nuværende »primære net« til skade for en effektiv udvikling af TEN-T. Udvalget går under de givne forudsætninger ind for at begrænse det »primære net« til kun at dække gennemførelse af lovgivning om interoperabilitet, sikkerhed og samhørighedsfondene. Udvalget bemærker, at bevarelsen af »det primære net« er den eneste mulighed for de fjerntbeliggende områder uden prioriterede projekter for at nyde godt af transportinfrastrukturtjenester finansieret af EU og dermed sikre tilgængeligheden til alle regioner. Det »primære net« kunne underkastes en vurdering på grundlag af klart afgrænsede kriterier om merværdi for EU;

18.

går ind for en ambitiøs politik til udvikling af »intelligente«, intermodale og interoperable drifts- og brugerinformationssystemer, som i høj grad kan bidrage til en effektiv passager- og godsbefordring, og anbefaler navnlig, at man indfører et integreret billetsystem for internationale passagertog;

19.

anbefaler, at man fortsætter bestræbelserne på at standardisere de tekniske bestemmelser (i lighed med de regler, som allerede er vedtaget for jernbanerne) og transportsystemerne for at skabe en sammenhængende ramme for de forskellige nationale infrastrukturer og bane vejen for interoperabilitet mellem lokale transportsystemer og standarder uden at pålægge de lokale og regionale transportmyndigheder et bestemt sæt standarder;

20.

anmoder om en forklaring og præcisering af, hvad der i grønbogen menes med »konceptuel søjle«, da den nuværende vage definition heraf ikke gør det muligt at udtale sig herom.

21.

finder det nødvendigt at koncentrere EU-støtten om et mindre antal projekter, i første omgang de meget store transnationale projekter, som medlemsstaterne meget ofte tilsidesætter til fordel for rent nationale projekter, og de projekter, som giver en hurtig effektivitets-, kvalitets- og sikkerhedsforbedring og miljømæssig bæredygtighed på transportsiden. Alle beslutninger på området bør bygge på en streng vurdering af deres europæiske merværdi; samfinansiering og andre støtteforanstaltninger bør i den forbindelse være strengt konkurrenceneutrale. Påvisning heraf bør indgå som en integreret del af en godkendelsesprocedure;

22.

går ind for, at man på EU-plan indfører nogle socioøkonomiske evalueringsmetoder, som gør det muligt at vurdere projekterne på et harmoniseret grundlag og at vurdere deres »europæiske merværdi«;

23.

henleder imidlertid Kommissionens opmærksomhed på risikoen ved at tildele EU-støtte alene på dette grundlag, idet de socioøkonomiske evalueringsmetoder er konventionelle og dermed ikke kan tage højde for samtlige beslutningsfaktorer, navnlig for så vidt angår fysisk planlægning, territorial samhørighed og tilgængelighed;

24.

understreger behovet for, at der i retningslinjerne fastsættes bestemmelser, som sikrer, at hver enkelt medlemsstat fastlægger en struktur, hvorefter lokale og regionale myndigheder med juridisk ansvar for transportplanlægningen og forvaltningen af nettet fuldt inddrages i udarbejdelsen og implementeringen af retningslinjerne for TEN-T, da dette er den bedste metode til sikring af en harmonisk udvikling af lokale, regionale, nationale og TEN-T-net;

25.

finder det afgørende, at der i forbindelse med gennemførelse af infrastruktur til jernbane-, sø- og flodtransport, som er de mest miljøvenlige transportformer, skabes en pris- og lovramme, som fremmer disse transportformer, og ønsker derfor, at der føres en ambitiøs politik på dette område bl.a. ved hjælp af internalisering af de eksterne omkostninger eller gennem et EU-program til støtte for godsoperatørerne, så de kan anvende bæredygtige transportformer som jernbane- eller søtransport (som det er tilfældet for Ecobonus);

26.

mener, at det er afgørende at følge iværksættelsen af TEN-T-nettet op med foranstaltninger, som har til sigte at forbedre transporteffektiviteten og –kvaliteten, og som navnlig kan fjerne de tekniske og lovgivningsmæssige hindringer i forbindelse med krydsning af grænser; Sådanne foranstaltninger, som ikke er særligt dyre, kan få meget omfattende virkninger;

27.

konstaterer, at modstanden blandt befolkningen eller lokalsamfundet over for visse infrastrukturprojekter navnlig pga. støjgener fra anlægsarbejdet kan føre til alvorlige forsinkelser og ekstraomkostninger;

28.

foreslår derfor at udvide EU's finansiering til også at omfatte tiltag, som nationalstaterne og de lokale myndigheder iværksætter efter offentligt samråd for at forberede de forskellige områder på de kommende større anlægsarbejder (f.eks. til uddannelse af den lokale arbejdskraft, indkvartering af arbejdskraft, tilpasning af den lokale økonomi til anlægsarbejdet osv.), hvorved disse anlægsarbejder også vil rumme fordele for regionerne;

29.

foreslår ligeledes, at EU's finansiering udvides til at omfatte visse ledsagende investeringer med henblik på at sørge for, at der tages bedre hånd om miljøbelastningen;

30.

finder det nødvendigt for gennemførelsen af de meget store projekter, at EU's bidrag fastlægges kontraktligt i overordnede finansieringsplaner, hvilket reglerne for tildeling af støtte fra fællesskabsmidler ikke tillader på nuværende tidspunkt, idet de er begrænset til en budgetperiode på 7 år (hvilket er mindre end gennemførelsesperioden for meget store projekter);

31.

foreslår, at der på grundlag af det redefinerede TEN-T-net underskrives programkontrakter mellem EU og de enkelte lande, som fastlægger de gensidige forpligtelser for så vidt angår finansiering og tidsplaner for gennemførelsen; disse programkontrakter bør gælde ikke blot de infrastrukturer, som er en del af de transeuropæiske transportnet, men også de sekundære infrastrukturer, som staterne (eller regionerne) måtte forpligte sig til at anlægge for at sikre, at hovednetværkene fungerer tilfredsstillende;

32.

konstaterer, at de finansieringsredskaber, som EU har indført (f.eks. lånegaranti og risikovillig kapital) er velegnede til de projekter, hvor den private sektor påtager sig en kommerciel risiko. Det gælder navnlig vejprojekter, hvor der kan være tale om en større kapitaltilførsel fra den private sektor (disse projekter kan ligeledes være udført i koncession);

33.

konstaterer til gengæld, at de er dårligt egnede til de jernbane-, havne- og intermodale godstransportprojekter, som med få undtagelser ikke tillader overførsel af den forretningsmæssige risiko til den private sektor, og som af den grund kun modtager en marginal økonomisk støtte fra den private sektor;

34.

vurderer, at udstedelsen af euro-obligationer kunne gøre det muligt at gennemføre de prioriterede projekter hurtigere, under forudsætning af at disse obligationer ville gøre det muligt at øge andelen af fællesskabsfinansiering;

35.

mener, at partnerskaber mellem den private og den offentlige sektor til trods for deres kontraktmæssige kompleksitet kan hjælpe med at opbygge visse større projekter ved på den ene side at muliggøre en spredning af den offentlige støtte og ved på den anden side at drage fordel af den private sektors operationelle erfaring. Imidlertid mener udvalget ikke, at denne form for partnerskaber på mellemlangt sigt ændrer den økonomiske balance væsentligt;

36.

er af den opfattelse, at en afklaring af EU-reglerne om partnerskaber mellem den offentlige og private sektor kunne hjælpe med til at udvikle sådanne partnerskaber;

37.

er positivt indstillet over for en udvidelse af den rolle, der spilles af EU-koordinatorerne, som i dag kun tager sig af de prioriterede projekter, til også at omfatte det redefinerede TEN-T's hovednet;

38.

foreslår, at koordinatorerne ligeledes tildeles en rolle i forbindelse med udformning og gennemførelse af foranstaltninger med henblik på at forbedre effektiviteten, kvaliteten og sikkerheden i transportsektoren, således som det allerede er tilfældet i forbindelse med visse prioriterede projekter;

39.

mener, at der findes en anden mulig koordinationsmåde, som man kunne kalde koordination via makroområder. Denne metode ville gå ud på at opdele EU-området i områder med ensartede kendetegn og forhold, som ville gøre det lettere for stater, der ligger tæt på hinanden, at samarbejde. Desuden ville den fremme koordinationen i tilfælde af meget vidtstrakte korridorer, hvor oprindelses- og slutregionen ikke har meget til fælles.