21.7.2012   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 195/1

1)

Kommissionen godkendte ved afgørelse af 18. august 2010 (2) redningsstøtte (i det følgende »redningsstøtten«) til SeaFrance S.A. (i det følgende »SeaFrance«), som Frankrig efterfølgende gennemførte. Denne støtte bestod af et lån på højst [40-70] mio. EUR fra SNCF til SeaFrance.

2)

De franske myndigheder anmeldte den 18. februar 2011 omstruktureringsstøtte (i det følgende »omstruktureringsstøtten«) til SeaFrance på 223 mio. EUR, ledsaget af en omstruktureringsplan. Ved brev af 29. marts 2011 udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger, som de franske myndigheder fremsendte den 4. maj 2011.

3)

Den 6. april 2011 indgav en konkurrent til SeaFrance, P&O Ferries (i det følgende »P&O«), en klage over omstruktureringsstøtten til Kommissionen.

4)

Ved brev af 22. juni 2011 meddelte Kommissionen Den Franske Republik sin beslutning om at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF.

5)

Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte (3). Kommissionen modtog bemærkninger, jf. detaljeret beskrivelse i afsnit V.

6)

De franske myndigheder fremlagde den 14. juli 2011 bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren, den 22. juli 2011 til klagen fra P&O og den 19. august 2011 til tredjemands bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren.

7)

Den 12. september 2011 fremsendte de franske myndigheder en ændret omstruktureringsplan.

8)

Den 3. oktober 2011 ændrede de franske myndigheder igen omstruktureringsplanen (i det følgende »den ændrede omstruktureringsplan«).

9)

Kommissionen og de franske myndigheder afholdt møde den […]. Der har under hele proceduren også løbende været telefonsamtaler (4) og udvekslinger af e-mails. Den 18. oktober 2011 sendte de franske myndigheder et brev til Kommissionen med et sammendrag af argumenterne fra den foregående korrespondance.

10)

I forbindelse med behandlingen af SeaFrances betalingsstandsning, der blev indledt den 30. juni 2010, skal Tribunal de Commerce træffe endelig afgørelse den 25. oktober 2011 med hensyn til, om SeaFrance skal træde i likvidation eller fortsætte sin aktivitet (5).

11)

Siden behandlingen af betalingsstandsningen blev indledt, er tredjeparter blevet godkendt til at afgive bud på opretholdelse af aktiviteten til kurator i form af helt eller delvist salg af virksomheden. Ifølge Kommissionens oplysninger er der indgivet tre bud, et fælles fra den franske koncern Louis Dreyfus Armateurs og det danske selskab DFDS A/S (i det følgende »DFDS«) (i det følgende betegnet under ét »DFDS-LDA«), et fra fagforbundet Confédération française démocratique du travail (i det følgende »CFDT«) og et fra SNC Being Bang Immaterial (i det følgende »Being Bang«).

12)

DFDS-LDA indsendte et bud på delvis overtagelse af SeaFrances aktiver og personale til den symbolske pris af 3 EUR (6) med kopi til Kommissionen til orientering. Ifølge dette bud vil DFDS-LDA kun beholde 460 ansatte (dvs. 200 færre end i den ændrede omstruktureringsplan), og man ville beholde fragtskibet Nord Pas-de-Calais (ud over bilfærgerne Berlioz og Rodin), men ikke bilfærgen Molière (mens forslaget i den ændrede omstruktureringsplan var at sælge fragtskibet Nord Pas-de-Calais, ikke bilfærgen Molière. Der var tværtimod tale om et førtidigt tilbagekøb af denne færge).

13)

Ifølge pressen afgav CFDT et bud om at overtage virksomheden til Tribunal de Commerce de Paris den 24. august 2010. CFDT ønskede at beholde alle de nuværende 1 100 medarbejdere. Man ville derfor købe skibene af SeaFrance for en symbolsk euro og ikke overtage virksomhedens passiver. CFDT forventer at opnå sikrede banklån på mindst 50 mio. EUR og ligeledes et supplerende lån fra regionale myndigheder på 80 mio. EUR for at kunne håndtere en eventuel ny krise.

14)

Stadig ifølge pressen har Being Bang afgivet bud på at overtage SeaFrance, men Kommissionen kender ikke de nærmere bestemmelser i dette bud. Being Bang har til information sendt Kommissionen et bud vedrørende overtagelse af SeaFrance. Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremkomme med deres bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (7).

15)

Frankrig har ikke sendt de bud, der er nævnt i betragtning 10)-13), til Kommissionen. De er derfor ikke omfattet af denne afgørelse.

16)

Nærværende afgørelse vedrører alene den kapitaludvidelse, som Frankrig har anmeldt for SeaFrance, to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, til SeaFrance, samt den redningsstøtte, som Kommissionen godkendte den 18. august 2010.

17)

Nærværende afgørelse vedrører hverken forlængelsen af SNCF's aftale om et likviditetslån til SeaFrance (SA.31331-2011/NN) eller SNCF's lån til SeaFrance til finansiering af købsoptionen på fartøjet SeaFrance Berlioz (SA.31252-2010/NN). Kommissionen indledte ligeledes proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF, over for disse to foranstaltninger den 22. juni 2011.

18)

Eftersom behandlingen af betalingsstandsningen er presserende — Tribunal de Commerce de Paris skal afsige dom den 25. oktober 2011 — vedrører nærværende afgørelse alene omstruktureringsstøtten, der i henhold til den ændrede omstruktureringsplan består i en rekapitalisering og to lån samt redningsstøtte for en begrænset periode. Undersøgelsesproceduren er således ikke afsluttet, for så vidt angår aftalen om likviditetslånet (SA.31331-2011/NN) og finansieringen af Berlioz (SA.31252-2010/NN).

19)

SeaFrance er et fransk aktieselskab, der ejes 100 % af SNCF Participations S.A., som også er et fransk aktieselskab, der forvalter SNCF-koncernens kapitalinteresser, og som er 100 % ejet af det offentlige industrielle og kommercielle foretagende »Société nationale des chemins de fer français« (i det følgende »SNCF«).

20)

SeaFrance driver færgefart (gods og passagerer). Selskabet betjener udelukkende ruten Calais-Dover. Selskabets markedsandele på denne rute er sammensat som følger:

21)

Da den oprindelige omstruktureringsplan fra februar 2011 blev udarbejdet, bestod SeaFrances flåde af følgende skibe:

22)

I december 2009 havde SeaFrance 1 550 faste medarbejdere.

23)

SeaFrance transporterer gods (lastbiler) og passagerer (gående indtil 2008, biler, campingvogne, motorcykler og personbiler) og tilbyder ligeledes andre ydelser såsom varesalg om bord (10) og valutaveksling.

24)

Ifølge den oprindelige omstruktureringsplan, der blev meddelt i februar 2011 (i det følgende »den oprindelige omstruktureringsplan«), skulle omstruktureringsstøtten bestå af en udvidelse af SeaFrances kapital på 223 mio. EUR, tegnet af SeaFrances eneaktionær, SNCF Participations SA.

25)

Den oprindelige omstruktureringsplan omfattede navnlig:

26)

I henhold til planen skulle produktiviteten også forbedres, bl.a. skulle varesalget om bord afhænge af antallet af passagerer, restaurationsudbuddet skulle ændres, aktiviteten »Croisière Bleu marine« (kort krydstogt) skulle omlægges, forvaltningen af garageområdet skulle omlægges, der skulle ikke længere være gående passagerer (trådte i kraft ultimo 2008), og enkeltmålsrejser skulle afskaffes. Desuden skulle de eksterne omkostninger sænkes ifølge omstruktureringsplanen. Der skulle etableres en indkøbsafdeling, som skulle rationalisere indkøbsprocedurerne, og den interne kontrol skulle forbedres (projekt vedrørende elektronisk styring af vedligeholdelse, central kontrol med lager i havn og om bord, systematiske udbud med deltagelse af europæiske skibsværfter med henblik på tildeling af kontrakter om teknisk oplægning af fartøjer samt reducering af reklameudgifter).

27)

I henhold til omstruktureringsplanen af 12. september 2011 skulle udvidelsen af SeaFrances kapital, som SNCF skulle tegne, kun udgøre 166,3 mio. EUR.

28)

Denne kapitaludvidelse skulle suppleres med to lån på hhv. 99,8 mio. EUR og [40-70] mio. EUR, det første til at finansiere selve omstruktureringen af SeaFrance, det andet til at udskifte det eksisterende lån til fartøjet Molière for at udnytte købsoptionen på dette fartøj på et tidligere tidspunkt end planlagt (i begyndelsen af […] i stedet for slutningen af […]). Denne førtidige udnyttelse af købsoptionen ville gøre det muligt for SeaFrance allerede ved udgangen af […] at eje hele fartøjet, hvis værdi var anslået til […] mio. EUR.

29)

Disse to lån skulle forrentes med 6,05 %, have en løbetid på 12 år og tilbagebetales med faste afdrag.

30)

De franske myndigheder begrundede renten på 6,05 % som følger:

31)

Ud over de foranstaltninger, der allerede var meddelt i den oprindelige omstruktureringsplan, og de to ovennævnte lån omfattede den omstruktureringsplan, der blev meddelt den 12. september 2011, også andre foranstaltninger:

32)

Omstruktureringsperioden i den ændrede omstruktureringsplan er 5 år, dvs. 2011-2015, mens den i den oprindelige omstruktureringsplan ville vare indtil 2019.

33)

I overensstemmelse med den ændrede omstruktureringsplan er der nu følgende betingelser for de to lån fra SNCF:

De andre foreslåede foranstaltninger i omstruktureringsplanen fra den 12. september 2011 (se betragtning (31)) er gengivet i den ændrede omstruktureringsplan.

34)

Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er som følger:

35)

Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er i alt […] mio. EUR (ekskl. indtægter fra salg):

36)

Kommissionen konkluderede, at den anmeldte foranstaltning udgjorde støtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og indledte en grundig undersøgelse, eftersom den stadig nærede tvivl om mulighederne for, at selskabet atter ville blive rentabelt på lang sigt med gennemførelsen af omstruktureringsplanen og om selskabets egetbidrag. Kommissionen stillede ligeledes spørgsmålstegn ved, om de foreslåede foranstaltninger var tilstrækkelige til at begrænse den af støtten affødte konkurrenceforvridning.

37)

P&O fremsendte den 29. juli 2011 sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren som supplement til sin klage.

38)

Argumenterne i klagen og bemærkningerne fra P&O er følgende:

39)

Ifølge P&O faldt SeaFrances andel af det pågældende marked (22) fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010 og virksomhedens belægningsprocent fra 63 % i 2008 til hhv. 56 og 58 % i 2009 og 2010, dvs. et urentabelt niveau.

40)

P&O anfører, at SeaFrances tab i årevis langt har oversteget overskuddet (120 mio. EUR i nettotab i perioden), hvilket betyder, at SeaFrance først om meget længe vil kunne tilbyde sine aktionærer/investorer et afkast af deres investeringer.

41)

Eftersom de fleste af SeaFrances bilfærger er blandede, dvs. at de transporterer både passagerer og gods, og at passagerdelen er meget sæsonbestemt, er det af afgørende betydning, at SeaFrance ikke støder fragtkunderne fra sig, da de skal kunne stole på at kunne blive betjent løbende og med samme kvalitet.

42)

Men ifølge P&O er værdien af SeaFrances goodwill, rygte og markedsandel på fragtområdet i høj grad blevet forringet, hvilket især skyldes hyppige serviceafbrydelser (på grund af strejker osv.), markedets kendskab til SeaFrances problemer og oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais (at beholde et oplagt skib er dyrt ifølge P&O, der tilføjer, at oplægningen af fartøjerne Cézanne og Renoir i havnen i Dunkerque koster mindst 1,09 mio. EUR, eller helt op til 2,4 mio. EUR).

43)

P&O har fremsendt tal med det formål at påvise, at der er en langsigtet strukturel overkapacitet på det berørte marked. Men ifølge punkt 8 i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (24) (i det følgende »rammebestemmelserne«), »vil det ikke være berettiget at holde kunstigt liv i en virksomhed inden for en sektor med langsigtet strukturel overkapacitet, eller hvis den kun vil kunne overleve takket være gentagne statslige interventioner«.

44)

Årsagerne til SeaFrances problemer er i henhold til P&O følgende:

45)

Endelig er det ifølge P&O afslørende, at der ikke har kunnet findes en køber til SeaFrance, der har været til salg i over tre år.

46)

Som forklaring på SeaFrances problem med den langsigtede rentabilitet gentager P&O grundlæggende de allerede fremførte argumenter vedrørende primært SeaFrances markedsandele, belægningsgrad og karakter af kriseramt virksomhed.

47)

Den eneste væsentlige foranstaltning i SeaFrances oprindelige omstruktureringsplan er ifølge P&O at reducere antallet af ansatte, men lønningerne er stadig for høje (forhold mellem lønudgifter og omsætning på 26 % i forhold til 15 % hos P&O). Selv hvis antallet af ansatte nedskæres med yderligere 200 personer, vil forholdet ligge i nærheden af 22 %.

48)

Oplægningen af fartøjerne Manet, Cézanne og Renoir har på ingen måde forbedret resultatet (tabet) i 2008, 2009 og 2010, og den planlagte oplægning af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil ikke i væsentlig grad forbedre SeaFrances situation, især på grund af omkostningerne ved at vedligeholde et oplagt fartøj (1,8 mio. EUR om året).

49)

Reduceringen af antallet af overfarter som anført af SeaFrance er misvisende, fordi den kun er på 10 % og skyldes omlægningerne i flåden (fartøjerne Cézanne og Renoir erstattet af Molière, som er større). Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais medfører kun en kapacitetsreduktion på yderligere 7 %.

50)

Forslagene om at forbedre varesalget ombord, restauranterne, underleverancer og kontrol med reklameudgifter er almindelig forretningspraksis og svarer til, hvad alle SeaFrances konkurrenter gør.

51)

Ingen af de foreslåede foranstaltninger modsvarer de tre nye markedsvilkår (recession, brændstofpriser og konkurrence fra Eurotunnel) eller kursudsvingene.

52)

P&O anfører, at SeaFrances omstruktureringsplan omfatter en iøjnefaldende forhøjelse af belægningsprocenten (fra 58 til 80 %), der er baseret på en hurtig stigning i efterspørgslen og/eller en kraftig forøgelse af markedsandelen.

53)

Men SeaFrances prognoser svarer på ingen måde til P&O's og heller ikke til udviklingen af SeaFrances markedsandel, der faldt fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010. Kvaliteten af udbuddet til kunderne forringes på grund af oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais, og en del af kunderne kan gå over til Eurotunnel i perioder med kundetilgang, hvor SeaFrance har underkapacitet.

54)

Støtteforanstaltningerne vil først få virkning fra 2016, men de er ikke tilstrækkelige til at sikre selskabets rentabilitet på lang sigt før efter 2019, hvilket ikke er i overensstemmelse med punkt 35 i rammebestemmelserne, hvor det hedder, at omstruktureringsplanen skal strække sig over en »så kort periode som muligt« og »inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet«. Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais og nedlæggelsen af supplerende stillinger vil ikke i særlig grad forbedre SeaFrances situation. Selskabet sparer 6 mio. EUR i løn og 7 mio. EUR i omkostninger til fartøjerne (i alt 13 mio. EUR). Men P&O anslår, at SeaFrance vil tabe 50 000 fragtenheder eller 5-6 mio. EUR i fragtindtægter, og at oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil koste 1,8 mio. EUR om året, hvis der ikke findes en køber.

55)

Modydelserne skal lægges oven i foranstaltningerne til genoprettelse af rentabiliteten og skal derfor kunne udskilles. Men samtlige såkaldte modydelser er ifølge de franske myndigheder og beslutningen om at indlede proceduren nødvendige for at genoprette virksomhedens rentabilitet. Ifølge P&O er der således ingen modydelser.

56)

Ifølge P&O kan oplægningen af fartøjet Manet i 2008 og fartøjerne Cézanne og Renoir ikke betragtes som et egetbidrag, eftersom disse oplægninger fandt sted længe før meddelelsen om omstruktureringen, og da værdien af disse fartøjer ifølge P&O er minimal sammenlignet med den samlede statsstøtte, nemlig 400 mio. EUR. De franske myndigheder har ikke foreslået, at salget af fragtskibet Nord Pas-de-Calais skal betragtes som et egetbidrag, og værdien, anslået til 12 mio. EUR, er ubetydelig sammenholdt med den samlede statsstøtte.

57)

P&O foreslår et sale and lease-back af SeaFrances fartøjer som virksomhedens egetbidrag.

58)

P&O foreslår, at der ud over ændringer til udbedring af de beskrevne mangler og problemer stilles følgende betingelser for omstruktureringen af SeaFrance:

59)

Endelig har P&O anmodet Kommissionen om ikke at godkende omstruktureringsstøtten.

60)

Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen Eurotunnel S.A. (i det følgende »Eurotunnel«) sine bemærkninger til Kommissionens beslutning om at indlede proceduren.

61)

Eurotunnel stiller sig skeptisk med hensyn til, om det er muligt at skabe de belægningsgrader, som SeaFrance har planlagt. Eurotunnel mener faktisk, at der i mange år har været overkapacitet på Kanalen. Kapaciteten i tunnelen under Kanalen udnyttes kun 57 %, og færgeselskaberne har investeret i fartøjer med meget stor kapacitet, hvilket derfor øger den allerede eksisterende overkapacitet. Eurotunnel mener endvidere, at reduktionen af SeaFrances flåde fra seks til fire fartøjer ikke er nok til at genskabe balancen på dette marked. Fra januar til februar 2011 arbejdede SeaFrance desuden kun med to fartøjer, selvom den samlede trafik ikke var mindre. Det er derfor urealistisk at regne med en dækningsgrad på 80 % for perioden 2011-2019. Ifølge Eurotunnels skøn skulle SeaFrance øge sin trafik med 25 %. På grundlag af artikler i pressen - »[…] for at genvinde denne trafik har vi måttet sænke priserne« (25) anklager Eurotunnel således SeaFrance for gennem længere tid at have ført priskrig.

62)

Endelig er det efter Eurotunnels overbevisning ikke relevant at sammenligne belægningsgraden for ropax og pendultog, der bruger tunnelen under Kanalen, da sidstnævnte ikke er blandede og således gør det muligt at sikre en tilpasning i realtid til trafikefterspørgslen.

63)

Med hensyn til de ekstra udgifter til brændstof påstår Eurotunnel, at SeaFrance kun fakturerer kunderne for en del af denne ekstra udgift, nemlig 8,11 EUR pr. overfart mod 11,62 EUR for P&O og 14,73 EUR for DFDS. SeaFrance har siden begyndelsen af 2011 angiveligt haft et indtægtsunderskud på 1,2 mio. EUR.

64)

Med hensyn til halveringen af antallet af stillinger er denne nedskæring relativ ifølge Eurotunnel, da en del af de ansatte har haft mulighed for at få andet arbejde i SNCF-koncernen, og den vil derfor kun få begrænset indflydelse på det samlede antal job i regionen.

65)

Endelig konkluderer Eurotunnel, at omstruktureringsplanen ikke alene er utilstrækkelig, men at den heller ikke svarer til de anmeldte investeringer.

66)

Ved brev af 29. juli 2011 fremsendte DFDS sine bemærkninger til Kommissionen.

67)

DFDS er skeptisk med hensyn til SeaFrances kapacitet til igen at blive rentabel på grund af de utilstrækkelige omstruktureringsforanstaltninger i den nuværende finansielle situation. DFDS er bekymret over disse nye støtteforanstaltningers følger for konkurrencen på det berørte marked.

68)

Ved e-mail af 23. september 2011 sendte DFDS sine bemærkninger om SeaFrances omstruktureringsplan til Kommissionen.

69)

Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremsætte bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. Det indeholder i øvrigt ingen nye elementer. I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse (26).

70)

Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen CLdN (i det følgende »CLdN«) sine bemærkninger til Kommissionen.

71)

CLdN er et transportselskab med hjemsted i Luxembourg, der navnlig beskæftiger sig med godstransport med fragtskib (»roll-on/roll-off« eller »roro«) eller ropax i Kanalen og Nordsøen mellem dels Belgien og Nederlandene, dels Det Forenede Kongerige, Irland, Sverige og Danmark.

72)

CLdN betragter sig som konkurrent til SeaFrance og vil komme til at lide kraftigt under følgerne af SNCF's foranstaltninger til fordel for datterselskabet SeaFrance på grund af den geografiske nærhed til CLdN's ruter, nemlig Ipswich-Rotterdam og Purfleet-Zeebrugge.

73)

CLdN mener, at de pågældende foranstaltninger sandsynligvis får konkurrencehæmmende følger for godstransporten, ikke kun på ruten Calais-Dover, men også på de nærliggende ruter mellem Det Forenede Kongerige og Belgien. De negative følger af disse foranstaltninger udlignes ikke i tilstrækkelig høj grad af de modydelser og det egetbidrag, der foreslås i omstruktureringsplanen. Tværtimod vil disse foranstaltninger blot betyde, at en kriseramt virksomhed, som ikke er i stand til at mindske sine basisomkostninger, fastholdes på markedet, og at dens kapacitet øges på et marked, hvor der i forvejen er overkapacitet.

74)

Ifølge CLdN vil de pågældende foranstaltninger mindske de eksisterende konkurrenters rentabilitet, fordi der fortsat vil være en transportkapacitet på markedet, som under normale omstændigheder burde være forsvundet. Det vil ikke være realistisk at tro, at SeaFrance kan nå op på en belægningsgrad på 80 %, medmindre selskabet udnytter støtten til en aggressiv priskrig og til at overtage konkurrenternes markedsandele. Men denne strategi er ikke økonomisk bæredygtig på mellemlang eller lang sigt for SeaFrance og vil være skadelig for de direkte konkurrenter, nemlig P&O og Eurotunnel, der opererer på samme rute, Calais-Dover, men også på mellemlang sigt for CLdN.

75)

Endelig understreger CLdN dels, at antallet af medarbejdere ikke er reduceret nok i omstruktureringsplanen (hvilket på ingen måde vil gøre det muligt for SeaFrance at nærme sig et forhold mellem antal ansatte og omsætning, der er i nærheden af konkurrenternes), dels, at omkostningerne ved afskedigelser vil blive mindre i forhold til en klassisk omstrukturering, da mange af SeaFrances ansatte bliver genansat hos SNCF.

76)

CLdN ønsker derfor, at Europa-Kommissionen træffer en negativ afgørelse.

77)

Den 29. juli 2011 sendte SNCF sine bemærkninger til Kommissionen. Disse svarer til bemærkningerne fra de franske myndigheder (se afsnit VI).

78)

Den 30. juli 2011 fremsendte en erhvervsdrivende, der har ønsket at forblive anonym, sine bemærkninger til Kommissionen.

79)

I første omgang gør den pågældende opmærksom på de vigtigste særtræk ved transportmarkedet over Kanalen og konkluderer, at den skærpede konkurrence mellem rederne og Eurotunnel, inflationen i brændstofpriserne og den svingende pundkurs har skabt problemer for SeaFrance, men også udgør en risiko for den langsigtede rentabilitet for P&O og DFDS.

80)

Den pågældende erhvervsdrivende mener, at SeaFrances problemer hovedsagelig er strukturelle (for mange ansatte og en for rigid organisation), men at en rekapitalisering kombineret med omstruktureringen af SeaFrance og en flåde på fire fartøjer kan sikre selskabets rentabilitet på lang sigt.

81)

Hvis SeaFrance afvikles, ville der blive skabt et duopol mellem Eurotunnel og P&O, men mange speditører arbejder med mindst to redere for at sikre, at færgetiderne er fleksible, og at deres lastbiler er rentable.

82)

Ifølge den pågældende erhvervsdrivende vil de to andre rederes kapacitet, hvis SeaFrance forsvinder, ikke være nok til at sikre overfarten over Kanalen. Ifølge den erhvervsdrivende, der har ønsket at være anonym, har Eurotunnel næsten nået sin maksimale kapacitet og kan derfor kun absorbere en lille del af Seafrances trafik. »Overkapaciteten på ruter over Kanalen er i dag […] meget relativ og burde ikke være et alvorligt problem«, for lige så snart der opstår et problem hos en reder eller i en af havnene, skaber det overbelastning i havnene i Calais, Dover og Dunkerque.

83)

En enkelt befragter, der sejler på Kanalen og er tilknyttet P&O, vil ikke kunne garantere den nødvendige transportkapacitet og vil fordreje markedet til fordel for P&O, som således ville få monopol på transport af farligt gods.

84)

Ifølge den pågældende erhvervsdrivende er det P&O, der har startet priskrigen, og den pågældende tror på, at SeaFrance er rentabel på grund af selskabets ledelse, der er af høj kvalitet (godt samarbejde med sine agenter), den moderne flåde, der kan holde i mindst 10 år, og personalets høje arbejdsmoral.

85)

Ved brev af 26., 27. og 28. juli 2011 har fem transportvirksomheder og repræsentative sammenslutninger (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd og Road Haulage association international group) sendt deres bemærkninger til Kommissionen.

86)

Disse fem selskaber og sammenslutninger udtrykker bekymring over SeaFrances eventuelle lukning. De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.

87)

Hvis SeaFrance bliver tvunget til at skille sig af med fragtskibet Nord Pas-de Calais, frygter de, at P&O ender med at komme i en monopolsituation, for så vidt angår transport af farligt gods, som ikke må ske gennem tunnelen eller med en kombifærge.

88)

Mange rejseselskaber og turoperatører har udtrykt bekymring over SeaFrances eventuelle lukning (se nedenstående liste):

89)

De mener, at SeaFrances lukning dels vil skabe et oligopol på markedet for transport over Kanalen med deraf følgende nedgang i ydelsernes kvalitet og prisstigning, dels vil skabe en risiko med hensyn til, om de erhvervsdrivende, der stadig vil være på markedet, fortsat vil have kapaciteten til at kunne opfylde behovet for godstransport, især hvis en af de to bliver forhindret i at betjene ruten.

90)

Den 29. juli 2011 fremsendte handels- og industrikammeret for Côte d'Opale (i det følgende »CCI«) sine bemærkninger til Kommissionen. CCI beskriver sig selv som et offentligt organ, der skal fremme den økonomiske udvikling i regionen Nord Pas-de-Calais, gøre den mere tiltrækkende og støtte regionens virksomheder. CCI har også koncession på og varetager driften af havnen i Calais.

91)

CCI henleder opmærksomheden på den centrale rolle, som SeaFrance har spillet for udviklingen af havnen i Calais. SeaFrance havde ultimo 2008 1 600 ansatte, de fleste bosiddende i regionen Nord Pas-de-Calais. Selskabet bidrager også til havnens indtægter takket være serviceydelserne til skibe og godshåndtering. SeaFrance var i 2008 den første til at købe ikke-havnerelaterede produkter/ydelser til en værdi af 130 mio. EUR i form af leverancer, ydelser, forbrugsmaterialer, reparationer og vedligeholdelse og heraf ca. 36 % i regionen Nord Pas-de-Calais. CCI tilføjer, at havnen i Calais spiller en altafgørende rolle for den økonomiske udvikling i Pas-de-Calais.

92)

Ifølge CCI vil en lukning af SeaFrance i høj grad påvirke udviklingen af havnen i Calais på grund af nedlæggelsen af stillinger og reduktionen af de indtægter, som selskabet direkte og indirekte genererer. Regionen Nord Pas-de-Calais har ligeledes godkendt projektet »Port 2015«, der omfatter en havneudvidelse, opførelse af et nyt havnebassin og forbedring af de eksisterende strukturer. Projektet er baseret på aktivitetsprognoser, som risikerer at blive kraftigt forringet, hvis SeaFrance forsvinder.

93)

CCI frygter desuden duopolet Eurotunnel-P&O, som vil få en negativ indvirkning på priser og tjenesteydelser, hvis SeaFrance forsvinder.

94)

CCI konkluderer, at det er vigtigt at bevare SeaFrances aktiviteter i det nuværende konkurrencemiljø, og så meget desto mere fordi trafikprognoserne, især for godstransport, er stigende.

95)

Den 29. juli 2011 fremsendte Syndicat Maritime Nord (i det følgende »SMN«), der er medlem af CFDT, sine bemærkninger til Kommissionen.

96)

SMN understreger i første omgang, at SeaFrance siden oprettelsen i 1996 aldrig er blevet rekapitaliseret af sin eneaktionær, SNCF. SeaFrance har derfor selv skulle afholde udgifter til at forny sin flåde, hvilket i høj grad har påvirket virksomhedens likviditet.

97)

SMN gør opmærksom på forskellene mellem den britiske og den franske sociallovgivning (længere arbejdstid i Det Forenede Kongerige, som ikke helt udlignes af det lavere antal besætninger i Frankrig). På grund af forholdet mellem personale og omsætning understreger SMN, at SeaFrance ikke i praksis er tilbøjelig til at føre en lavprispolitik, men til gengæld tilbyder ydelser af høj kvalitet. Da SeaFrance har en meget mindre markedsandel end de førende på markedet, både for så vidt angår gods- og passagertransport, har SeaFrance ingen større indflydelse på prisniveauet.

98)

Ifølge SMN har det britiske punds faldende kurs stadig negative følger, fordi udgifterne og især de tekniske udgifter så ofte som muligt afholdes i pund.

99)

SMN mener, at SeaFrance allerede har reduceret antallet af overfarter og transportkapaciteten kraftigt siden 2009 (-30 % for overfarter og -25 % i volumen), og at SeaFrance med de nuværende fire fartøjer har nået en mindstestørrelse, der gør det muligt at sikre en rotationshyppighed, som er tilstrækkelig til fortsat at være troværdig.

100)

SMN gør endelig opmærksom på, at SeaFrances medarbejdere ikke vil kunne forstå det, hvis Kommissionen ikke tager hensyn til følgerne af omstruktureringerne, både for arbejdsvilkårene og for antallet af stillinger hos SeaFrance, men også for beskæftigelsen i Calais, der har en af de største arbejdsløshedsprocenter i Frankrig.

101)

Vedrørende SeaFrances vanskeligheder understreger de franske myndigheder, at oplysningerne fra P&O i vid udstrækning er forkerte. I strid med P&O's tal for SeaFrances resultater — der er forkerte for 2002, 2004, 2005 et 2006 (se betragtning 39)) — ligger SeaFrances tab mellem 1996 og 2010 på 151,4 mio. EUR og ikke 169 mio. EUR. De franske myndigheder har medsendt nedenstående tabel og her korrigeret fejlene i den tabel, som P&O har vedlagt sin klage:

102)

De franske myndigheder kan ikke tilslutte sig P&O's beskrivelse af årsagerne til SeaFrances problemer, såsom værdien af goodwillen, SeaFrances ry, at markedsandelen for gods skulle være faldet betydeligt på grund af navnlig de hyppige driftsafbrydelser og markedets kendskab til SeaFrances problemer (se betragtning (41)). De gør opmærksom på bemærkningerne fra SeaFrances kunder, der understreger kvaliteten af selskabets ydelser og de seneste års fremskridt med at forbedre denne kvalitet (se betragtning 85)-89)).

103)

Som svar på argumentet fra SeaFrances konkurrenter om, at virksomheden skulle have for mange ansatte, erindrer de franske myndigheder om, at SeaFrance har reduceret antallet af ansatte kraftigt og således nedlagt næsten 725 stillinger. Derved vil forholdet mellem personaleudgifter og omsætning ligge på 26 % i 2013. Dette forhold vil fortsat være lidt højere end hos Eurotunnel og Irish Ferries. Men SeaFrances aktiviteter adskiller sig i høj grad fra Eurotunnels og dette selskabs forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 22,5 % i 2010, og man kan ikke forvente, at SeaFrance, der sejler under fransk flag, kan opnå samme lave forholdsprocent som Irish Ferries, hvis skibe sejler under cypriotisk flag. De franske myndigheder mener, at Seafrance har gjort en stor indsats og bl.a. nedlagt mange stillinger, og at et forhold mellem personaleudgifter og omsætning på 26 % er tilfredsstillende og gør det muligt for SeaFrance at forblive konkurrencedygtig. De præciserer, at SeaFrances (høje) lønniveau skyldes den franske sociallovgivning, der yder større beskyttelse end i de stater, hvor konkurrenterne er hjemmehørende, især i Det Forenede Kongerige. Dette gælder især mindstelønnen.

104)

SeaFrances flåde som fastlagt i omstruktureringsplanen er tilpasset omstændighederne. Den er således specifikt tilpasset ruten Calais-Dover, bortset fra Molière, som er blevet konverteret til transport i Nordsøen. Med hensyn til P&O's argument om, at SeaFrances ledelse ikke var tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden effektivt, mener de franske myndigheder ikke, at der er fremført nogen form for dokumentation for denne påstand.

105)

De franske myndigheder anfægter påstanden fra P&O, Eurotunnel og CLdN om, at der skulle være en strukturel overkapacitet på markedet. De mener, at den pågældende overkapacitet skyldes konjunkturforhold (navnlig den økonomiske krise, som har medført en nedgang i godstransporten og en stigning i pundets kurs). På grundlag af vækstprognosen fra før krisen har nogle operatører øget deres kapacitet, men den forventede vækst indtraf ikke på grund af den økonomiske recession. De franske myndigheder henholder sig til markedsanalyser fra »Over Harbour Board« fra 2005 (28) og 2008 (29), der viser en vækst i godsvolumen på lang sigt.

106)

Frankrig mener ikke, at der er grund til den bekymring, som er kommet til udtryk fra nogle af SeaFrances kunder over, at P&O ville få monopol på transport af farligt gods på ruten Calais-Dover (se betragtning 82) og 86)). Da der ikke findes nogen national eller international lov, som forbyder transport af farligt gods på bilfærger, kan SeaFrance i teorien også godt foretage en sådan transport på overfarter, hvor der ikke er særlig mange passagerer, f.eks. visse overfarter om natten.

107)

Vedrørende foreneligheden af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen har de franske myndigheder sendt Kommissionen følgende svar med hensyn til dens tvivl om omstruktureringsplanens muligheder for at genoprette rentabiliteten på lang sigt, om mulighederne for at forhindre urimelige konkurrencefordrejninger og om SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen.

108)

Ifølge de franske myndigheder vil den forventede belægningsgrad for de kommende år være højere end tidligere, fordi der i 2006 blev indført et nyt informationssystem, som gør det muligt at optimere og rationalisere skibenes belægning. Dette system viser overfarter med lav belægning, og disse kan så fjernes fra SeaFrances udbud. De franske myndigheder understreger, at SeaFrances drift i den periode, som Kommissionen har anvendt, nemlig 2000-2007, var koncentreret om pendulfart og ikke blev bestemt af efterspørgslen.

109)

De franske myndigheder begrunder ligeledes SeaFrances lavere belægningsgrad sammenlignet med konkurrenternes med sidstnævntes modus operandi. Ifølge de franske myndigheder rådede P&O således over et stort antal skibe og flere pendulskibe, hvilket påvirkede belægningsgraden negativt. DFDS' skibe var meget specialiserede, hvilket gjorde det umuligt at optimere deres ladning efter det enkelte skibs individuelle rentabilitet. På grund af DFDS' længere ruter vil dette selskab være tvunget til at tilbyde pendulfart over lange perioder. Endelig forringede disse skibes store kapacitet automatisk DFDS's gennemsnitlige belægningsgrad på grund af overfarter med lav efterspørgsel.

110)

De franske myndigheder har desuden reageret på Kommissionens tvivl og bemærkningerne fra tredjemand om, at det var nødvendigt at tage hensyn til risici (brændstofpriser, nedskrivning af det engelske pund) i bedømmelsen af omstruktureringsplanens troværdighed. De understreger først og fremmest, at SeaFrance vil genoptage politikken med finansiel dækning i form af bytteaftaler, så snart behandlingen af betalingsstandsningen er afsluttet. De forklarer videre, at selskabet anvender en »Bunker Ajustment Factor« (i det følgende »BAF«), som dækker omkring 40 % af de ekstra omkostninger, der skyldes de stigende brændstofpriser til over 285 EUR/t, og at BAF efter 2015 suppleres med en ny ekstraudgift, der skyldes kravet om at bruge brændstof med et svovlindhold på 0,1 %.

111)

Med hensyn til pundets devaluering præciserer de franske myndigheder, at politikken med at dække en del af månedsresultatet i pund sterling med terminssalg baseret på den valgte budgetkurs, som blev afbrudt på grund af betalingsstandsningen, igen vil blive indført, når behandlingen heraf er afsluttet. […]

112)

Med hensyn til de andre foranstaltninger, jf. betragtning 96) i beslutningen om at indlede proceduren, præciserer de franske myndigheder, at der ikke er taget hensyn til deres virkning i forretningsplanen, fordi de er svære at kvantificere. Men disse foranstaltninger vil sandsynligvis generere besparelser.

113)

Endelig gør de franske myndigheder opmærksom på, at forholdet mellem personaleudgifter og omsætning vil udvikle sig fra ca. [20-25] % i 2012 til omkring [20-25] % i 2019. Den vil derved ligge i nærheden af SeaFrances konkurrenters.

114)

Med hensyn til forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger ønsker de franske myndigheder at bekræfte, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne fandt sted den 7. juli 2011 til [0-10] mio. USD ([0-10] mio. EUR).

115)

Ifølge de franske myndigheder består første del af SeaFrances egetbidrag til omstruktureringsplanen af indtægterne fra salget af Renoir og Cézanne samt de forventede indtægter fra salget af skibet Nord Pas de Calais.

116)

De franske myndigheder mener desuden, at der i de to lån, jf. betragtning 27)-32), ikke indgår statsstøtte, og at lånet på 99,8 mio. EUR skal betragtes som et egetbidrag. Ifølge de franske myndigheder skal Kommissionen alene basere sin bedømmelse af, om der er tale om støtte, på meddelelsen om referencesatser. De anfører, at Kommissionen anvendte denne meddelelse på sin beslutning om at indlede proceduren vedrørende et lån til ČSA — Czech Airlines fra den offentlige enhed Osinek (30) og i sin afgørelse om lån fra den ungarske udviklingsbank til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (31). Af de i betragtning 27)-32) beskrevne årsager mener de franske myndigheder ikke, at de to lån udgør statsstøtte.

117)

Det hedder i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »... statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

118)

For at en foranstaltning kan betragtes som statsstøtte forudsætter det, at følgende kumulative betingelser er opfyldt: 1) den pågældende foranstaltning giver en fordel 2) denne fordel er givet ved hjælp af statsmidler, 3) denne fordel er selektiv, og 4) den pågældende foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (32).

119)

Denne afgørelse dækker tre støtteforanstaltninger: rekapitaliseringen og de to lån beskrevet i betragtning 27) til 32).

120)

De franske myndigheder angiver selv i deres anmeldelse, at kapitaludvidelsen til fordel for SeaFrance udgør statsstøtte. De franske myndigheder erkender i deres anmeldelse, at rekapitaliseringen skal tilregnes staten, og at den er en selektiv fordel for selskabet SeaFrance.

121)

For så vidt angår forekomsten af en fordel, mener Kommissionen, at SeaFrance af de grunde, der er fremlagt i afsnit 7.2.1, er en kriseramt virksomhed. På baggrund af de meget dårlige vilkår for SeaFrance og selskabets betalingsstandsning, kan det ikke gennemføre omstruktureringsplanen eller opfylde likviditetsbehovet. Under sådanne omstændigheder ville en privat investor ikke have tilvejebragt kapital. Desuden har de franske myndigheder ikke engang gjort forsøg på at påvise, at det forventede afkast svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Foranstaltningen er derfor en selektiv fordel, da SeaFrance er den eneste, der er omfattet af den. Den gives i form af offentlige midler, da SNCF er en offentlig virksomhed. Den tilregnes staten.

122)

For så vidt angår indvirkningen på konkurrencen og samhandelen i EU, skal der gøres opmærksom på følgende. Når en virksomhed er aktiv i en sektor, hvor der er en reel konkurrence mellem producenter fra de forskellige medlemsstater, kan enhver støtte fra offentlige myndigheder til denne virksomhed i henhold til fast retspraksis påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencen, i det omfang denne virksomheds forbliven på markedet hindrer de konkurrerende virksomheder i at øge deres markedsandel (33).

123)

Det forhold, at en økonomisk sektor liberaliseres på EU-niveau, udgør et bevis for, at støtten kan få en reel eller potentiel indvirkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (34).

124)

I den sammenhæng er det vigtigt at erindre om, at Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (35) har medført en fuldstændig liberalisering af søtransporten mellem medlemsstaterne med virkning fra 1. januar 1993.

125)

Som det tidligere er konstateret, består der en konkurrence med de øvrige rederier i en liberaliseret sektor og en konkurrence mellem transportformer, især med jernbanetransporten (36).

126)

Kommissionen konkluderer, at rekapitaliseringen kan styrke virksomhedens position i forhold til konkurrenternes i samhandelen mellem EU's medlemsstater. Foranstaltningen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og risikerer at fordreje konkurrencen.

127)

Kommissionen finder i lyset af ovenstående, at den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

128)

Frankrig angiver, at de to lån, jf. betragtning 27) til 32), er givet på markedsbetingelser og dermed er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, (jf. betragtning 115)).

129)

Kommissionen tilslutter sig ikke denne analyse. I den foreliggende sag har SNCF tidligere ydet støtte til SeaFrance, bl.a. i form af redningsstøtte, og forventer at give ny støtte, nemlig rekapitaliseringen. Formålet med lånene er det samme som med de øvrige støtteforanstaltninger, nemlig at redde og omstrukturere SeaFrance. De vil blive givet på et tidspunkt, hvor SeaFrance er en kriseramt virksomhed, og samtidig med støtten til rekapitaliseringen. Dette er indlysende for lånet på 99,7 mio. EUR, der lige som rekapitaliseringen har til formål at gøre det muligt for SeaFrance at opfylde sit behov for driftskapital. Men det gælder også for lånet på [40-70] mio. EUR, der skal bruges til at refinansiere og tilbagekøbe leasingkontrakten vedrørende skibet Molière tidligere end planlagt. Finansieringen af produktionsmidlerne, her skibet, hænger tæt sammen med SeaFrances daglige aktivitet. Med refinansieringen og det førtidige tilbagekøb af leasingkontrakten vil SeaFrance mindske sine driftsomkostninger, hvilket er en del af omstruktureringen af virksomheden. Lånet på [40-70] mio. EUR skal derfor opfattes som et led i omstruktureringen af SeaFrance.

130)

I sin dom BP Chemicals præciserer Retten, at man i en sådan situation, for så vidt angår statsstøtteaspektet, ikke bør analysere lånene isoleret, men sammen med de øvrige foranstaltninger (37).

131)

Ifølge Rettens dom er det korrekt, at alene det forhold, at en offentlig virksomhed allerede har ydet støtte i form af kapitaltilskud til sin dattervirksomhed, ikke forlods udelukker muligheden af, at en efterfølgende foranstaltning kan betegnes som en operation, der opfylder kriteriet om en privat investor under markedsøkonomiske vilkår. Men Retten fandt, at Kommissionen i en sag vedrørende tre kapitaltilskud fra den samme investor i en periode på to år, hvoraf de to første tilskud ikke gav et afkast, skulle vurdere, om det tredje tilskud med rimelighed kunne ses isoleret fra de to første og i lyset af kriteriet om den private investor kunne betragtes som en selvstændig investering.

132)

Retten finder, at der i de elementer, der er af relevans for vurderingen af, om den efterfølgende foranstaltning med rimelighed kan vurderes isoleret fra de to foregående og, for så vidt angår kriteriet om den private investor, kan betragtes som en selvstændig investering, navnlig skal indgå kronologien i de pågældende tilskud, deres formål og datterselskabets situation på det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte tilskud er truffet.

133)

Frankrig bestrider ikke, at rekapitaliseringen udgør statsstøtte, for landet har ingen udsigt til at få et afkast, der svarer til det afkast, en privat investor ville have krævet. Dette fremgår også af tabellen i betragtning 35, der viser finansieringsbehovet for perioden 2011-2017. Virksomheden vil ikke kunne udbetale overskud i denne periode. I lyset af de betragtelige udgifter til betaling af renter og hovedstol, jf. betragtning 27) til 32), og den lave rentabilitet i henhold til omstruktureringsplanen vil denne situation sandsynligvis fortsætte efter 2017, og indtil lånene er fuldt indfriet i 2023. Men en privat investor i et klassisk erhverv som søtransport ville ikke acceptere slet ikke at få noget afkast af en investering på 166,3 mio. EUR i en periode på 12 år. Eftersom de to lån har samme formål som rekapitaliseringen, nemlig at finansiere omkostningerne ved omstruktureringen, da virksomhedens økonomiske situation er uændret (kriseramt), og da lånene gives samtidig med rekapitaliseringen, kan disse lån ikke med rimelighed betragtes isoleret fra redningsstøtten og rekapitaliseringen.

134)

Samlet set er afkastet af redningsstøtten og rekapitaliseringen og de to lån mindre end det afkast, en privat investor under markedsøkonomiske vilkår ville have krævet. Som sagt kan SNCF ikke forvente et afkast af rekapitaliseringen før 2023. Selvom afkastet af hvert enkelt lån svarede til markedsvilkår, hvilket ikke er tilfældet, ville dette ikke være nok til, at foranstaltningerne samlet set var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Nedenstående udvikling fremlægges derfor for fuldstændighedens skyld.

135)

De franske myndigheder påberåber sig meddelelsen om referencesatser som begrundelse for, at der ikke er tale om støtte, for så vidt angår de to lån. I lyset af virksomhedens situation (CCC) og det tilbudte (normale) sikkerhedsniveau mener de, at satsen skal være 8,55 %, dvs. EURIBOR 1 år forhøjet med 650 basispoint. De franske myndigheder mener, at der er tale om en forsigtig anvendelse af meddelelsen om referencesatser.

136)

Selv hvis de to lån skulle vurderes isoleret, hvilket ikke er tilfældet, har de franske myndigheder ikke påvist, at de er givet til markedsrente.

137)

I den sammenhæng vil Kommissionen først og fremmest understrege, som det også fremgår af første punkt i meddelelsen om referencesatser: »Referencesatsen og kalkulationsrenten anvendes som en erstatning for markedsrenten og for at måle støtteækvivalenten af en foranstaltning, især når den udbetales i flere rater, og for at beregne støtteelementet ved rentegodtgørelsesordninger. De anvendes også, når det skal kontrolleres, om de minimis-reglerne og gruppefritagelses-forordningerne overholdes« (38). Meddelelsen om referencesatser binder derfor ikke Kommissionen i anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, især i tilfælde hvor der foreligger reelle markedsdata, som tydeligvis er forskellige fra de data, der fremkommer efter anvendelse af den metode, som er beskrevet i meddelelsen.

138)

Eftersom der er sammenfald mellem den enhed, der yder støtten, og den, der giver lånet, skal Kommissionen for at sikre, at det foreslåede afkast svarer til det afkast, der ville kunne opnås på markedsvilkår, basere sig på aktører, der ikke henhører til SNCF. Kommissionen har ved flere lejligheder anmodet de franske myndigheder om at give et eksempel på et tilbud fra en uafhængig finansieringsorganisation. Dette tilbud er aldrig blevet udarbejdet.

139)

Kommissionen har også foretaget en markedsundersøgelse. Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (39) + gennemsnittet af CDS (40) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (41) har de franske myndigheder heller aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.

140)

Desuden har Kommissionen ved flere lejligheder (42) bedt de franske myndigheder om at overveje en ekstern finansiering eller at få et tilbud eller et forslag til en sats fra en kommerciel bank. Der har ikke været nogen formel opfølgning på disse forslag.

141)

Endelig kan Kommissionen ikke godtage de franske myndigheders argumenter, jf. betragtning 115), om, at Kommissionen skulle have anvendt meddelelsen om referencesatser i to nylige procedurer. Problemstillingen er en helt anden i de to procedurer, hvoraf den ene endnu ikke er afsluttet. Vedrørende Péti Nitrogénmüvek udgjorde alle de undersøgte foranstaltninger statsstøtte. For så vidt angår Osinek, har Kommissionen endnu ikke truffet en endelig afgørelse, og på det tidspunkt hvor lånet blev givet, var der ikke anmeldt nogen foranstaltninger.

142)

Kommissionen konkluderer, at lånene til finansiering af egetbidraget og den førtidige udnyttelse af købsoptionen på Molière ligeledes giver SeaFrance en fordel. Af de i betragtning 120) til 125) anførte årsager er de tre betingelser, der skal være opfyldt, for at der foreligger statsstøtte, opfyldt (selektiv fordel givet ved hjælp af offentlige midler, indvirkning på konkurrencen og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne). Disse lån udgør således statsstøtte.

143)

Af de årsager, der er beskrevet i betragtning (30) til (47) i Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal det lån, som SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, betragtes som statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

144)

På baggrund af formålet med de tre støtteforanstaltninger til omstrukturering og de franske myndigheders påstande i deres anmeldelser, finder Kommissionen, at de tre støtteforanstaltningers forenelighed med det indre marked skal analyseres på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, samt i lyset af rammebestemmelserne.

145)

For at have ret til at modtage omstruktureringsstøtte skal en virksomhed kunne betragtes som en kriseramt virksomhed efter afsnit 2.1 i rammebestemmelserne.

146)

I den sammenhæng finder Kommissionen, at SeaFrance udgør en kriseramt virksomhed efter punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne, eftersom over halvdelen af selskabets aktiekapital er forsvundet, dvs. faldet fra 81,7 mio. EUR i 2007 til 57,7 mio. EUR i 2008 og til – 0,69 mio. EUR i 2009 (dvs. et fald på over 100 %, fra 82,4 mio. EUR mellem 2007 og 2009), og over en fjerdedel af egenkapitalen er gået tabt i løbet af de tolv forgangne måneder, dvs. fra 57,7 mio. EUR i 2008 til – 0,69 mio. EUR i 2009.

147)

SeaFrance kan ligeledes betragtes som kriseramt efter punkt 10, litra c), i rammebestemmelserne, idet virksomheden opfylder betingelserne for konkursbehandling. Som det fremgår af betragtning 9), blev SeaFrance erklæret i betalingsstandsning den 30. juni 2010 af Tribunal de Commerce de Paris.

148)

Betingelserne i rammebestemmelsernes punkt 13 er ligeledes opfyldt, da SeaFrance, selvom virksomheden ejes af koncernen SNCF, har helt specifikke problemer, som ikke kan tilskrives en vilkårlig omkostningsfordeling internt i koncernen.

149)

I beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure anførte Kommissionen, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen var usikkert og utilstrækkeligt i forhold til bestemmelserne i rammebestemmelserne.

150)

I den ændrede omstruktureringsplan foreslår de franske myndigheder et egetbidrag fra SeaFrance på [80-130] mio. EUR bestående af følgende foranstaltninger:

151)

Følgende bestemmes i rammebestemmelsernes punkt 43: »Støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til det absolutte minimum af de omstruktureringsomkostninger, der er nødvendige for at kunne gennemføre omstruktureringen under hensyn til virksomhedens, aktionærernes eller den pågældende koncerns finansielle ressourcer. Ved vurderingen heraf tages der hensyn til eventuel redningsstøtte, som virksomheden har modtaget på et tidligere tidspunkt. Støttemodtagerne skal selv yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler, herunder ved afhændelse af aktiver, som ikke er nødvendige for virksomhedens overlevelse, eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår. Et sådant bidrag er udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. Bidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker forventede fremtidige gevinster såsom cash flow, og det skal være så stort som muligt« (43).

152)

Det præciseres ligeledes i rammebestemmelsernes punkt 7, at »det [vil] være hensigtsmæssigt mere utvetydigt at fastslå det princip, at dette bidrag skal være et reelt bidrag og ikke må indeholde støtte. Støttemodtagerens bidrag tjener to formål: På den ene side vil det kunne bidrage til at påvise, at markederne (ejere, kreditorer) har tillid til, at virksomheden kan blive levedygtig igen inden for et forholdsvis kort tidsrum. På den anden side vil det sikre, at omstruktureringsstøtten begrænses til det minimum, der er nødvendigt for at genskabe virksomhedens levedygtighed, samtidig med at fordrejningen af konkurrencen begrænses. […]« (44).

153)

EU's retspraksis understreger ligeledes, at egetbidraget skal vise, at markedet har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (45).

154)

De franske myndigheder har meddelt Kommissionen, at salget af de to fartøjer Renoir og Cézanne, fandt sted den 7. juli 2011 med en salgssum på 3,1 mio. EUR.

155)

Det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais burde bringe SeaFrances egetbidrag inkl. salget af de to andre fartøjer op på [10-20] mio. EUR. I anmeldelsen af den oprindelige omstruktureringsplan forpligtede de franske myndigheder sig til, at SeaFrance ville skille sig af med fartøjerne Renoir og Cézanne. Disse to salg fandt sted i juli 2011. I henhold til Kommissionens beslutningspraksis kan fremtidige salg af aktiver godkendes som egetbidrag, forudsat at medlemsstaten har fremlagt et realistisk skøn over deres handelsværdi (46). I den foreliggende sag har de franske myndigheder fremlagt to vurderinger for fragtskibet Nord-Pas-de-Calais udarbejdet af to uafhængige eksperter, der begge fastslår fartøjets salgsværdi til omkring [0-10] mio. EUR. Kommissionen bemærker, at en af eksperterne havde vurderet fartøjerne Renoirs og Cézannes handelsværdi til [0-10 000 000] USD i april 2011. Disse to fartøjer blev solgt for [0-10 000 000] USD i juli 2011. Følgelig mener Kommissionen, at den skønnede handelsværdi kan betragtes som realistisk, og at det forventede salg af fragtskibet Nord-Pas-de-Calais kan godkendes som egetbidrag.

156)

Indledningsvist præciserede de franske myndigheder, at lånet på [40-70] mio. EUR til finansiering af udnyttelsen af købsoptionen på fartøjet Molière ikke udgør et supplerende egetbidrag. Det træder i stedet for et eksisterende ikke-balanceført indskud i medfør af leasingkontrakten om fartøjet Molière. Det indgår derfor ikke i beregningen af det samlede egetbidrag. I det omfang denne finansiering træder i stedet for en eksisterende finansiering, skal Kommissionen sikre sig, at det også opfylder kriterierne for egetbidragets forenelighed, især kriteriet om fravær af støtte.

157)

I det omfang lånene ydes af SNCF i overensstemmelse med rammebestemmelsernes punkt 43, skal Kommissionen sikre sig, at disse finansieringer ikke indeholder et støtteelement, og at de er udtryk for, »at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.« Det er ikke tilfældet af nedenstående tre grunde, som taget enkeltvis ville være tilstrækkeligt til at underbygge denne konklusion.

158)

Som Kommissionen anfører i ovenstående punkt 7.1.2, betragtning 128)-141), svarer lånebetingelserne for det første ikke til markedsvilkårene.

159)

Ifølge Kommissionens skøn skal lånerenten for et normalt sikkerhedsniveau og for at være i overensstemmelse med markedet ligge på omkring 14 % (swapsats over 5 år og 2,825 % (47) + gennemsnittet af CDS (48) under B- (dvs. CCC) på 11,18 % + præmie på 0,2 %). Det svarer til tallene for april, maj og juni 2011. Trods gentagne forespørgsler fra Kommissionen (49) har de franske myndigheder desuden aldrig indhentet et tilbud eller et forslag til rentesats fra en privat bank.

160)

For det andet udgør de pågældende lån selv statsstøtte, således som det er påvist i afsnit 7.1.2, betragtning 128) til 141). De kan derfor ikke betragtes som en del af egetbidraget, som ikke må indeholde statsstøtte, jf. punkt 43 i rammebestemmelserne.

161)

For det tredje tjener egetbidraget under alle omstændigheder til at vise, jf. rammebestemmelsernes punkt 7 og 43, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel (50). Men i den foreliggende sag er der sammenfald mellem den myndighed, der yder lånet, og virksomhedens moderselskab, idet det er et og samme selskab, nemlig SNCF, og de pågældende foranstaltningers samtidighed. Under disse omstændigheder kan formålet ikke respekteres, fordi der ikke foreligger et reelt egetbidrag fra en investor eller en långiver, der ikke er SNCF. Den adfærd, som er udvist af den myndighed, som yder støtten, er på ingen måde et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.

162)

Som anført i betragtning 140) mener Kommissionen ikke, at Frankrigs henvisning i sine bemærkninger til afgørelserne vedrørende hhv. støtte til den offentlige enhed Osinek til fordel for ČSA — Czech Airlines og til den ungarske udviklingsbanks lån til den ungarske gødningsproducent Péti Nitrogénmüvek (jf. betragtning 115)) er relevant, fordi Kommissionen i den første sag endnu ikke har truffet en endelig afgørelse, og fordi den anden sag ikke vedrører omstrukturering.

163)

Som anført tidligere og uafhængigt af spørgsmålet om et eventuelt støtteelement i lånene skal egetbidraget være udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.

164)

Dette vises i den foreliggende sag ikke af SNCF's finansiering. SNCF er både leverandør af støtte og egetbidrag. De franske myndigheder har ikke påvist, at en fornuftig, uafhængig investor ville være parat at give et fast tilsagn om at levere et egetbidrag og et lån til finansiering af købsoptionen på samme vilkår som de af SNCF tilbudte.

165)

SeaFrances egetbidrag, der opfylder kravet i rammebestemmelsernes punkt 43, dvs. at det ikke må indeholde et element af støtte og skal være et udtryk for, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel, udgør følgelig kun [10-20] mio. EUR, dvs. under [< 10] % af omkostningerne ved omstruktureringen. Tærsklen på 50 %, jf. rammebestemmelsernes punkt 44, er derfor ikke nået. Kommissionen mener derfor, at SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen er overordentlig utilstrækkeligt efter rammebestemmelserne.

166)

Kommissionen bemærker ligeledes, at Frankrig hverken har påberåbt sig bestemmelsen om ekstraordinære omstændigheder i rammebestemmelsernes punkt 44 eller fremlagt det mindste bevis for, at der består en sådan ekstraordinær situation.

167)

Kommissionen konkluderer derfor, at kravet i rammebestemmelserne om et reelt bidrag, der ikke indeholder støtte, ikke er opfyldt.

168)

Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at vurdere betingelsen om genopretning af den kriseramte virksomheds langsigtede rentabilitet.

169)

Kommissionen anførte i sin beslutning om at indlede proceduren, at de kompenserende modydelser, som de franske myndigheder foreslog, var utilstrækkelige. I de franske myndigheders bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren erkender de (51), at der så godt som ikke foreligger kompenserende modydelser (52). De anførte, at dette problem ville blive løst ved en ændret omstruktureringsplan.

170)

Der indgår ganske rigtigt supplerende kompenserende modydelser i omstruktureringsplanen fra 12. september 2011, navnlig det fremtidige salg af fragtskibet Nord Pas-de-Calais. De franske myndigheder nævner ligeledes det allerede gennemførte salg af fartøjerne Renoir og Cézanne, det reducerede antal overfarter (reduktion på 5 830 overfarter, dvs. 37,6 % i forhold til antallet af overfarter i 2007) og SeaFrances mindskede markedsandel ([10-15] % af markedet for transport af køretøjer for 2012-2019, sammenholdt med [15-20] % i 2008).

171)

Da SeaFrances egetbidrag til omstruktureringen stadig er overordentligt utilstrækkeligt i forhold til rammebestemmelserne, finder Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at analysere de foreslåede kompenserende modydelser.

172)

Efter Frankrigs anmeldelse af omstruktureringsplanen den 18. februar 2011 blev fristen på seks måneder for tilbagebetaling af lånet, jf. rammebestemmelsernes punkt 26, forlænget, indtil Kommissionen har truffet en afgørelse om omstruktureringsplanen. Da Kommissionen ikke mener, at de foranstaltninger, der er anmeldt som omstruktureringsstøtte, opfylder betingelserne for forenelighed i rammebestemmelserne, er det nødvendigt at drage konsekvensen af denne uforenelighed. Lånet kan således ikke længere forlænges ud over datoen for nærværende afgørelse og skal øjeblikkeligt tilbagebetales.

173)

Det beløb, der skal tilbagebetales, består af redningslånets hovedstol med både de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse, og — regnet fra tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse — de renter, der beregnes i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (53).

174)

Kapitaludvidelsen på 166,3 mio. EUR, lånet på 99,7 mio. EUR og lånet på [40-70] mio. EUR, som SNCF planlægger at yde til SeaFrance, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF. Den pågældende støtte er uforenelig med det indre marked og må ikke ydes.

175)

Det lån, som Frankrig via SNCF har ydet SeaFrance som redningsstøtte, og som blev godkendt ved Kommissionens afgørelse af 18. august 2010, skal øjeblikkelig tilbagebetales med de i kontrakten fastsatte renter, der var forfaldet, men endnu ikke betalt på tidspunktet for meddelelsen af nærværende afgørelse —

a)

hovedstolen vedrørende den støtte, der skal tilbagesøges fra modtageren, dvs. lånebeløbet og forfaldne, men endnu ikke betalte renter

b)

renter, der skal tilbagesøges fra modtageren, og som skal beregnes efter de i artikel 3, stk. 3, anførte principper

c)

en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen, og

d)

dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten.