32001D0723

Kommissionens beslutning

af 18. juli 2001

om Alitalias rekapitalisering

(meddelt under nummer K(2001) 2349)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2001/723/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a), og protokol nr. 27,

under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93(1),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

SAGSFORLØB

(1) Med beslutning 97/789/EF(2) (i det følgende "1997-beslutningen") gav Kommissionen de italienske myndigheder tilladelse til at yde det italienske luftfartsselskab, Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (i det følgende "Alitalia"), en statsstøtte til omstrukturering af størrelsesordenen 2750 mia. ITL. Støtten var ledsaget af en omstruktureringsplan (i det følgende "planen"), der blev afsluttet den 31. december 2000. Artikel 1, 2 og 3 i nævnte beslutning lyder således: "Artikel 1

Den støtte, den italienske regering har ydet til Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, i det følgende benævnt 'Alitalia', i form af en kapitaltilførsel på i alt 2750 mia. ITL, og som har til formål at sikre virksomhedens omstrukturering i henhold til den omstruktureringsplan, der blev meddelt Kommissionen den 29. juli 1996 og revideret den 26. juni 1997, betragtes som forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen efter traktatens artikel 92, stk. 3, punkt c) og aftalens artikel 61, stk. 3, punkt c), under forudsætning af, at de italienske myndigheder overholder følgende forpligtelser:

1) De forholder sig over for Alitalia som en almindelig aktionær, således at virksomheden kan blive administreret udelukkende efter kommercielle principper, således at de ikke blander sig i dens ledelse af andre grunde end dem, der er nøje forbundet med den italienske stats status som aktionær.

2) De tilfører ikke Alitalia yderligere kapital og yder ikke Alitalia nogen anden form for støtte, ej heller i form af lånegarantier.

3) De sikrer, at støtten indtil den 31. december 2000 udelukkende anvendes til virksomhedens omstrukturering og ikke til at erhverve nye kapitalinteresser i andre luftfartsselskaber.

4) De giver ikke Alitalia nogen form for fortrinsbehandling i forhold til andre EF- luftfartsselskaber, hverken hvad angår tildeling af trafikrettigheder (herunder på ruter til tredjelande uden for EØS), tildeling af afgangs- og ankomsttider, ground handling eller adgang til lufthavnsfaciliteter, i det omfang en fortrinsbehandling ville være uforenelig med fællesskabsretten. De italienske myndigheder bekræfter især, at de ikke vil anvende bestemmelser, der er uforenelige med fællesskabsretten, og garanterer at:

a) de omgående vil iværksætte og inden den 31. december 1998 afslutte proceduren for revision af aftale nr. 4372 af 15. april 1992, som godkendt ved dekret af 16. april 1992, i det følgende benævnt 'aftalen', med henblik på at sikre, at aftalen stemmer overens med fællesskabsbestemmelserne, særligt hvad angår 'prioritetsret', 'statslig indblanding', 'overensstemmelse med liberaliseringsreglerne for luftfartssektoren' og 'lufthavnsprivilegier'

b) der allerede er foretaget en de facto-revision af aftalen, hvad angår ovennævnte punkter, efter brevveksling med Alitalia på grundlag af aftalens § 50, som fastsætter, at aftalen kun finder anvendelse i det omfang, den stemmer overens med fællesskabsretten

c) Alitalia har afstået fra den prioritetsret, der følger af artikel 3 i ovennævnte aftale

d) de i de italienske lufthavne, som koordineres helt eller delvist, inden starten på vintersæsonen 1997-1998 vil udpege en koordinator, som ikke har tilknytning til Alitalia, og som kan handle fuldstændig uafhængigt af selskabet.

5) De sikrer, at den udbudte kapacitet på fly, der benyttes af Alitalia eller af andre transportører på betingelser, der indebærer en kommerciel risiko for Alitalia (aftaler om wet-leasing, blockspace, joint venture, mv.), indtil den 31. december 2000 ikke overstiger følgende grænser:

a) antallet af disponible sæder må maksimalt andrage 28985, heraf 26350 i Alitalias egen flåde

b) væksten i antallet af ASK pr. kalenderår:

- inden for EØS, med undtagelse af Italien, og

- inden for Italien

vil for hvert kalenderår ikke overstige 2,7 %; ingen vækst i ASK vil blive tilladt, hvis de tilsvarende markeder vokser med under 2,7 %. Såfremt tilsvarende markeder oplever en vækst på over 5 %, må udbuddet øges ud over de 2,7 % med den procentdel af væksten, der overstiger 5 %.

6) De sikrer, at Alitalia benytter et bogholderisystem, der muliggør en hurtig beregning af et rentabilitetsnøgletal for hver rute, som defineres som forholdet mellem de samlede indtægter og omkostninger (de samlede omkostninger er lig med summen af variable og faste omkostninger) i forbindelse med ruten.

7) De sikrer, at Alitalia indtil den 31. december 2000 afholder sig fra at anvende priser på sine ruter, der ligger under konkurrenternes priser for et tilsvarende tilbud.

8) De sikrer, at Alitalia afhænder sin kapitalinteresse i Malev senest den [...](3).

9) De sikrer, at den omstruktureringsplan, som blev meddelt Kommissionen den 29. juli 1996 og ændret den 26. juni 1997, gennemføres fuldt ud, særligt med hensyn til opfyldelsen af de mål for produktivitet, rentabilitet og finansiel omstrukturering, der er anført i ovenstående afsnit VI.

10) De forelægger inden udgangen af marts måned i 1998, 1999, 2000 og 2001 Kommissionen en rapport om gennemførelsen af omstruktureringsplanen, Alitalias økonomiske og finansielle status og overholdelsen af betingelserne i denne beslutning. Rapporten skal omfatte en beskrivelse (medkontrahenternes art og navn) af kommercielle eller operationelle samarbejdsaftaler, som Alitalia har indgået i løbet af det foregående regnskabsår. Kommissionen lader i givet fald oplysningerne i rapporterne verificere af en uvildig konsulent udpeget af Kommissionen i samråd med den italienske regering.

Artikel 2

Udbetalingen af anden tranche på 500 mia. ITL og tredje tranche på 250 mia. ITL er betinget af, at de i artikel 1 anførte forpligtelser overholdes samt af, at omstruktureringsplanen faktisk gennemføres, og de forventede resultater opnås, særlig hvad angår omkostnings- og produktivitetsnøgletallene i ovenstående punkt 6.

Senest ti uger inden udbetalingen af anden og tredje tranche i henholdsvis maj 1998 og maj 1999 forelægger de italienske myndigheder Kommissionen en rapport, således at den har mulighed for at fremsætte bemærkninger bistået af en uvildig konsulent udpeget af Kommissionen efter samråd med de italienske myndigheder. Trancherne udbetales kun, hvis målene i omstruktureringsplanen er realiseret og forpligtelserne overholdt.

Artikel 3

Forpligtelserne i artikel 1 vedrører såvel Alitalia Linee Aeree Italiane SpA som datterselskabet Alitalia Team SpA."

(2) 1997-beslutningen blev anfægtet ved Retten i Første Instans af Alitalia, appellanten i sag T-296/97. Med dom af 12. december 2000 udtalte Retten sig om denne appel og annullerede 1997-beslutningen. Retten i Første Instans's konklusioner anfører i sin begrundelse følgende (præmis 171): "Under hensyn til den mangelfulde begrundelse, som er blevet fastslået ovenfor i præmis 137, og de åbenbart urigtige vurderinger, som er blevet fastslået ovenfor i præmis 150 og 169, bør sagsøgeren gives medhold i sine påstande, og den anfægtede beslutning bør annulleres, idet det er ufornødent tillige at tage stilling til de øvrige argumenter vedrørende det første anbringende eller til de øvrige argumenter i stævningen."

(3) Begrundelserne for annulleringen af nævnte beslutning vedrører alle tre anden del af det første anbringende, som Alitalia fremførte. Det første anbringende vedrører den urigtige anvendelse af kriteriet om den private investor i en markedsøkonomi. Alitalia har faktisk fremført for Retten, at Kommissionen i sin 1997-beslutning uberettiget havde kvalificeret som statsstøtte den del af kapitaltilførslen på 2750 mia. ITL foretaget af IRI, den italienske stats holdingselskab, til fordel for Alitalia. Andragendet var opdelt i tre led. I det første led af andragendet, der blev afvist af RFI (Retten i Første Instans) under præmis 94 i afgørelsen, påstod Alitalia, at IRI's investering i sig selv opfylder kriteriet om privat investor, fordi der deltager private investorer i dens kapital. I det andet led har Alitalia fremført, at Kommissionen havde foretaget åbenbart urigtige vurderinger ved beregningen af minimumsforrentningen og det interne afkast i strid med traktatens artikel 92, stk. 1, og ligebehandlingsprincippet samt mangelfuld begrundelse af sin egen beslutning desangående. I det tredje led, som Retten ikke har taget i betragtning, har Alitalia kritiseret den rent matematiske udledning, som Kommissionen har fulgt for at anvende kriteriet om den private investor.

(4) Ved undersøgelsen af det andet led i det første andragende har Retten først beskrevet den metode, som Kommissionen anvendte i forbindelse med 1997-beslutningen, til at vurdere, om IRI-investeringen opfyldte kriteriet vedrørende den private investor, der består i at sammenholde projektets interne afkast i den foreliggende sag med den minimumsforrentning, som en privat investor forventer, og erklærede, at den metode, Kommissionen anvendte i den anfægtede beslutning, ikke som sådan kan kritiseres (præmis 99). Efter at have afvist Alitalias andragende til fordel for de faktorer, som Kommissionen og dens konsulenter lagde til grund for fastsættelsen af minimumsforrentningen (præmis 115 og 123) fandt Retten efterfølgende, at 1997-beslutningen var behæftet med fejl:

- en mangelfuld begrundelse "i den del, hvor den for IRI's investering fastsætter samme minimumsforrentning" som i Kommissionens beslutning 96/278/EF(4), "Iberia-beslutningen" (præmis 137 i begrundelsen)

- en åbenbart urigtig vurdering, "da den under hensyn til de i den anfægtede beslutning anførte grunde fandt, at insolvensomkostningerne vedrørende lånene fra Cofiri ikke skulle medtages i beregningen af det interne afkast" (præmis 150)

- en åbenbart urigtig vurdering, "da den fandt, at ændringerne i omstruktureringsplanen i juni 1997, som den selv havde anerkendt, yderligere reducerede risiciene ved planen og forbedrede virksomhedens rentabilitet, ikke havde nogen betydning for beregningen af minimumsforrentningen og det interne afkast og dermed på bedømmelsen af, om IRI's investering opfyldte kriteriet vedrørende den private investor" (præmis 169).

(5) Med andre ord: For så vidt angår først og fremmest den mangelfulde begrundelse minder Retten i præmis 137 i dommen om de betragtninger, som Kommissionen havde lagt til grund for at fastsætte minimumsforrentningen til 30 % i Iberia-beslutningen og understregede, at "Iberia-beslutningen skulle danne præcedens med hensyn til beregningen af minimumsforrentningen i den foreliggende sag" (præmis 130 i dommen), der på det tidspunkt, hvor 1997-beslutningen blev truffet, var den eneste beslutning, hvor Kommissionen allerede havde anvendt kriteriet med at sammenstille minimumsforrentningen og det interne afkast med henblik på at afgøre, om en investering i et luftfartsselskab opfylder privatinvestorkriteriet. Retten fandt desuden, at på baggrund af disse betingelser skulle Kommissionen i 1997-beslutningen svare på det af Alitalia fremførte forhold, at Alitalias situation i hele procedurens administrative fase ikke var sammenlignelig med Iberias, der blev beskrevet i samme beslutning, og at den dér anvendte høje minimumsforrentning følgelig ikke kunne anvendes på Alitalia. Retten gennemgik derefter nogle af de særlige forhold ved Alitalias situation, som Kommissionen havde medtaget i 1997-beslutningen, og som Alitalia havde påberåbt til støtte for, at Alitalias situation adskilte sig fra luftfartsselskabet Iberias situation. Retten udleder deraf, at "Kommissionen ikke forklarede i den anfægtede beslutning, hvorfor den fandt det nødvendigt at anvende den samme minimumsforrentning på 30 % på IRI's investering, som den havde anvendt i Iberia-beslutningen, selv om de faktiske omstændigheder, der er lagt til grund for den anfægtede beslutning, bl.a. lader formode, at en række risikofaktorer, som i Iberia-beslutningen fik Kommissionen til at fastsætte minimumsforrentningen til et niveau, der var 'meget højt og langt højere end de afkast, markedet kan fremvise,' ikke var til stede eller var til stede i mindre omfang i Alitalia-sagen (..)" (præmis 136 i dommen).

(6) De risikofaktorer, som Retten henviser til i det citerede tekstafsnit, vedrører følgende aspekter:

- den kun delvis gennemførte omstruktureringsplan og forsinkelsen i personalereduktionen

- de samfundsmæssige vanskeligheder, der er dårlige for selskabets image og for muligheden af effektivt at virkeliggøre de forventede produktivitetsforbedringer

- det lave produktivitetsniveau og deraf behovet for sammen med arbejdsmarkedets parter at udtænke en ny plan for omkostningsnedskæringer

- tvivl om valget af fremtidige eksterne partnere

- usikkerhed omkring virkningerne af liberaliseringen af lufttransporten og ground handling-aktiviteterne for rentabiliteten på lang sigt.

(7) For så vidt angår den anlagte åbenbare urigtige vurdering, der konstateres i dommens præmis 150, minder Retten, efter at have citeret den del af 1997-beslutningen, der vedrører insolvensomkostningerne, først om at "det ikke er bestridt, at størstedelen af den kapitaltilførsel på 1000 mia. ITL, der blev foretaget i 1996, anvendtes til at betale IRI's lån på ca. 900 mia. ITL tilbage, og at denne transaktion kan anses for en konvertering af lån til kapital" (præmis 145 i dommen). Retten konstaterer dernæst, at denne konvertering af lån til kapital falder fuldstændig i tråd med formålene med sagsøgerens omstruktureringsplan, der bestod i at bringe "forholdet mellem gæld og egenkapital" ned. RFI forkaster derefter Kommissionens argument om, at konverteringen til kapital kun ville give en umiddelbar fordel, såvel som argumentet om, at Cofiris lån til Alitalia kunne være statsstøtte. Med hensyn til sidstnævnte argument fremfører Retten, at 1997-beslutningen ikke anfører denne grund, og at denne ikke engang underbygges af oplysninger fra Kommissionens konsulenter. Retten fastslår endvidere, at Kommissionens argumentation vedrørende insolvensomkostningerne er cirkulær; for rent faktisk at vurdere, om en privat investor ville have været tiltrukket af at investere 2750 mia. ITL i Alitalia, baseres Kommissionens forudsætning på, at en privat investor ikke ville have foretaget den pågældende investering (præmis 149 i dommen).

(8) Hvad for det tredje angår en åbenbart urigtig vurdering begynder Retten i præmis 169 i dommen sin begrundelse med at anføre, at "Kommissionen ikke foretog en ny vurdering af minimumsforrentningen og det interne afkast på grundlag af den sidste udgave af Alitalias omstruktureringsplan" (præmis 162) og forkaster derved Kommissionens argumentation, der angår begivenheder opstået efter vedtagelsen af 1997-beslutningen. Retten minder derefter om, at den metode Kommissionen anvendte til at vurdere, om IRI-investeringen opfylder privatinvestorkriteriet, består i at sammenholde det interne afkast med minimumsforrentningen og fremfører, at de seneste forbedringer i omstruktureringsplanen i juni 1997 "vil indebære en stigning i det interne afkast (øget rentabilitet) og et fald i minimumsforrentningen (færre risici)" (præmis 167). Retten udleder deraf, at "Kommissionen på denne baggrund burde have foretaget en ny vurdering af minimumsforrentningen og det interne afkast på grundlag af den sidste udgave af omstruktureringsplanen for at kunne foretage en rigtig bedømmelse af, om IRI's investering opfyldte kriteriet vedrørende den private investor." (præmis 168 i dommen).

(9) Det bør ligeledes fremføres, at Retten har forkastet Alitalias argument om en urigtig vurdering af det interne afkast, fordi Kommissionen skulle have forpligtet selskabet til at medregne omkostningerne ved førtidspensioneringen af 700 af de ansatte. Retten fremfører, at den retlige vurdering og den dispositive del af 1997-beslutning ikke noget sted omhandler Alitalias beslutning om at bære disse udgifter, og Kommissionen tager den blot ad notam i den anfægtede beslutning. Retten finder, at forpligtelsen blev uigenkaldelig, da der skete indbetaling på en spærret konto i juli 1997, og Kommissionen derfor måtte "undersøge, om investeringen opfyldte kriteriet vedrørende den private investor under hensyntagen til denne nye omstændighed" (præmis 154 i dommen).

(10) For at kunne svare fuldt ud på kravene i Rettens dom henvendte Kommissionen sig til en uvildig ekspert, firmaet Ernst & Young, som allerede havde hjulpet den i Alitalia-sagen i 1996 og 1997, inden vedtagelsen af 1997-beslutningen, og hvis arbejdes kvalitet aldrig er blevet draget i tvivl af Retten. Konsulentens opgave er hovedsagelig at give Kommissionen alle de oplysninger, der bringer den i stand til - skulle sagen bringes til undersøgelse - at nå frem til en ny anvendelse af princippet om den markedsøkonomiske investor, og i særdeleshed at nå frem til dels en beregning af det interne afkast af kapitaltilførslen, dels til en vurdering af den ønskede minimumsforrentning, der tager hensyn til begrundelsen i den nævnte dom fra Retten i Første Instans. Hjælp fra firmaet Ernst & Young for at bringe dette arbejde til en frugtbar afslutning var den afgørelse, som Kommissionen fandt helt naturlig, idet kun dette konsulentfirma var i stand til hurtigt at udføre den ønskede assistance i betragtning af dets kendskab til Alitalias situation i 1996 og 1997 såvel som firmaets kapacitet til at klare opgavens tekniske kompleksitet og finansielle vurderinger. Konsulentfirmaet forelagde sin rapport den 1. juni 2001. Det bør fremhæves, at den udpegede ekspert udelukkende giver Kommissionen assistance af teknisk art og selvfølgelig ikke på nogen måde kan erstatte Kommissionens skønsbeføjelse til at afgøre, hvorvidt der er tale om støtte på baggrund af de foreliggende oplysninger.

RETLIG VURDERING

(11) I henhold til traktatens artikel 233 "har den eller de institutioner, fra hvilken en annulleret retsakt hidrører, eller hvis undladelse er erklæret stridende mod denne traktat, pligt til at gennemføre de til dommens opfyldelse nødvendige foranstaltninger".

(12) Denne regel har Retten tydeliggjort på følgende måde: "Den institution, hvis retsakt er blevet annulleret af Domstolen, skal for at efterkomme dommen og opfylde den fuldt ud, ikke blot tage hensyn til dommens konklusion, men også til de præmisser, som har ført til domskonklusionen, og som danner det fornødne grundlag for denne i den forstand, at de er nødvendige, når det skal afgøres, hvad konklusionen helt præcist går ud på. Det er nemlig disse præmisser, som dels fastslår, nøjagtig hvilken bestemmelse der anses for ulovlig, dels angiver de nøjagtige grunde til den i konklusionen fastslåede ulovlighed, og som den pågældende institution skal tage hensyn til, når den udsteder en anden retsakt i stedet for den, der er blevet annulleret"(5). Domstolen har ligeledes understreget, at den institution, fra hvilken en annulleret retsakt hidrører, har pligt til at gennemføre de til dommens opfyldelse nødvendige foranstaltninger(6).

(13) I det foreliggende tilfælde har Kommissionen for behørigt at tage Rettens dom i betragtning pligt til at vedtage en ny beslutning, der indeholder begrundelsen af det punkt, hvor Retten har konstateret mangelfuld begrundelse, og som korrigerer de to åbenbart urigtige vurderinger, som Retten har fundet.

(14) For så vidt angår den procedure, der skal følges forud for beslutningstagningen, pålægger artikel 233 ikke Kommissionen pligt til i den foreliggende sag at genåbne proceduren, der førte til 1997-beslutningen og at gentage proceduren i sin helhed, før der vedtages en ny beslutning. I denne henseende skal der skelnes mellem den mangelfulde begrundelse - der udgør en formel fejl - og de to åbenbart urigtige vurderinger, der derimod udgør materielle fejl. I forbindelse med mangelfuld begrundelse kan den institution, hvorfra retsakten stammer, ifølge gængs retspraksis - når den annullerede retsakt er baseret på en formel eller proceduremæssig fejl - genoptage proceduren fra den fase, hvori fejlen har vist sig(7). Kommissionen vedtog f.eks. beslutningen af 22. juli 1998 om den anmeldte kapitaludvidelse i Air France uden at genåbne proceduren(8). Med hensyn til de to åbenbart urigtige vurderinger mener Kommissionen, at det ikke er nødvendigt at genåbne proceduren af to årsager; for det første skal denne beslutning baseres på de faktiske omstændigheder på det tidspunkt, da 1997-beslutningen(9) blev udstedt, for det andet vedrører de to fejl, Retten har konstateret, udelukkende vurderingen af omstændigheder, der rent faktisk fandtes. Retten anfører i sin dom meget tydeligt, hvilke korrektioner Kommissionen skal foretage angående de to ovennævnte punkter, som i øvrigt er præcist beskrevet af Retten. Kommissionen råder i denne anledning over fuldstændige erkendte oplysninger om omstændighederne og den finansielle teknik med hensyn til de to pågældende punkter i det omfang, det er nødvendigt for at opfylde Rettens krav, og finder det ikke hensigtsmæssigt at opfordre medlemsstaterne eller interesserede tredjeparter til at fremsætte deres bemærkninger. Der bør desuden mindes om, at medlemsstaterne og de andre interesserede parter allerede har haft lejlighed til at give udtryk for deres synspunkt under det administrative forløb forud for vedtagelsen af 1997-beslutningen, og at deres rettigheder således er blevet respekteret. I betragtning heraf råder Kommissionen over alle de oplysninger, der sætter den i stand til at vedtage en ny beslutning, uden at det er nødvendigt at genåbne den procedure, der er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 2.

Det markedsøkonomiske investorprincip

(15) Kommissionen ønsker først og fremmest at minde om, at den i forbindelse med liberaliseringen af det indre luftfartsmarked har offentliggjort en meddelelse om anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren(10). Den anvendelse, som Kommissionen har til hensigt at gøre af det markedsøkonomiske investorprincip, er detaljeret forklaret i punkt 27 til 31 i meddelelsen. Dette princip eller kriterium består i en analyse, der anvendt på en bestemt foranstaltning gør det muligt at afgøre, om investor får et udbytte og derfor kan betragtes som "fordelagtig" ifølge traktatens artikel 87, stk. 1. Testen er baseret på den objektive definition på statsstøtte, som den er anført i traktaten og - til forskel fra Kommissionens vurdering skal give overensstemmelse med støtte i medfør af traktatens artikel 87, stk. 3 - er Kommissionens anvendelse heraf obligatorisk og ikke skønsmæssig. Det markedsøkonomiske investorprincip anvendes for øvrigt systematisk af Kommissionen, når den har skullet undersøge støtte modtaget i forbindelse med omstrukturering i selskaberne Sabena i 1991(11), Iberia i 1992(12), Aer Lingus i 1993(13), TAP(14), Air France(15) og Olympic Airways(16) i 1994. I alle disse tilfælde anfægtede de pågældende medlemsstater ikke seriøst, at der var tale om statsstøtte. Da Kommissionen skulle undersøge kapitaltilførslen til luftfartsselskabet Iberia i 1996, anvendte den, stadig med hensyn til anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, en sofistikeret finansieringsanalyse, hvori indgår navnlig minimums(forrentnings)satsen (den såkaldte "hurdle rate"), som en investor, der handler efter kommercielle principper, ville anvende på sin investering. Det er denne analysemetode, som Kommissionen ligeledes anvendte i forbindelse med kapitaltilførslen på 2750 mia. ITL i Alitalia, og som var årsagen til 1997-beslutningen, der siden blev annulleret.

(16) Den begrundelse, der førte til annullering af 1997-beslutningen, vedrørte udelukkende en urigtig anvendelse af det markedsøkonomiske investorprincip: Det er derfor nødvendigt på ny at anvende dette princip uden at begå de fejl, som Retten i Første Instans dømte Kommissionen for.

(17) Der skal først mindes om, at Retten forkastede Alitalias argument om, at deltagelse af private investorer i kapitaltilførslen i sig selv påviser, at en sådan foranstaltning opfylder privatinvestorprincippet (præmis 92 i dommen); hvis der imidlertid ikke er nogen betydelig deltagelse af private investorer i foranstaltningen, skal Kommissionen foretage en teoretisk analyse. Retten har i denne forbindelse bekræftet, at Kommissionen anvendte den korrekte metode, der består i at sammenholde TRI's investering med værdien af projektets fremtidige forventede cash-flows i form af den minimumsforrentning ("hurdle rate"), som en privat investor forventer (præmis 99 og 100 i dommen). Denne metode kan sidestilles med foranstaltningens interne afkast og den minimumsforrentning, som den private investor ville forvente. Følgelig vedrører den nye analyse, som Kommissionen har pligt til at udføre, udelukkende bestemmelse af transaktionens interne afkast og den private investors forventede minimumsforrentning.

(18) For at rette den åbenlyse urigtige vurdering, som Retten fordømte ved at annullere 1997-beslutningen, skal den nye analyse tage hensyn til de seneste ændringer, som Alitalia foretog i omstruktureringsplanen i juni 1997. Under pres fra de italienske myndigheder, der ønskede Kommissionens beslutning vedtaget inden udgangen af juli 1997 (og som i øvrigt havde anerkendt, at der var tale om statsstøtte), havde Kommissionen inden vedtagelsen af 1997-beslutningen rent faktisk ikke fundet det hensigtsmæssigt at foretage en ny beregning af det interne afkast og en ny vurdering af minimumsforrentningen, der tog højde for de seneste ændringer i omstruktureringsplanen. Det er ligeledes sandt, at disse seneste ændringer ikke var af større omfang sammenlignet med de ændringer, der blev foretaget i planen i februar 1997, som der derimod blev taget behørigt hensyn til.

(19) Hvad for det første angår det interne afkast skal der mindes om, at en finansieringstransaktions interne afkast er den kalkulationsrente, til hvilken det investerede beløb er lig med det afkast, som investeringen giver. I det foreliggende tilfælde er de fremtidige afkast, der skal tages i betragtning dem, der forventes ved udgangen af år 2000, det år hvor planen afsluttes. Selskabet råder ligeledes over pålidelige finansielle fremskrivninger indtil denne dato, der på den ene side er temmelig fjerne tidsmæssigt til, at den pågældende kapitaltilførsel kan få alle tilsigtede virkninger med hensyn til omstruktureringen, og på den anden side temmelig korte til at mindske usikkerhedsmomenterne omkring fremskrivningernes virkeliggørelse. De afkast, som Alitalia har produceret, omfatter hovedsagelig den merværdi, selskabet har udvirket indtil 2000, og den dividende Alitalia har udbetalt til IRI inden 2000.

(20) Som Retten desuden har erklæret i nævnte dom af 12. december 2000, skal der i afkastberegningen medregnes omkostningerne ved insolvens, som IRI skulle bære i det tilfælde, Alitalia ville være blevet erklæret konkurs, og som hovedsagelig ville være tab på grund af de kortsigtede lån, som Cofiri, der er en filial af IRI, havde ydet Alitalia inden juni 1996. Der bør foretages en sådan medregning i dette særlige foreliggende tilfælde, fordi Kommissionen ikke har påvist, at ydelsen af de pågældende lån i sig selv udgjorde statsstøtte. Manglende tilbagebetaling af disse lån på kort sigt i tilfælde af Alitalias indstilling af aktiviteterne udgør for IRI et tab af cash-flow. De samlede omkostninger i forbindelse med insolvens overstiger ikke 1000 mia. ITL, som de italienske myndigheder fremfører i deres meddelelse til Kommissionen af 29. juli og 9. september 1996, men kan anslås til omkring 750 mia. ITL. Af den rapport, som eksperten fremlagde den 18. juni 1997, fremgår det, at det af de italienske myndigheder anførte beløb rent faktisk overvurderer tabsrisikoen ved de aktiver, der kan indløses på kort sigt, men derimod undervurderer handelsværdien af Alitalia-flåden, overvurderer likvidationsomkostningerne og tager ikke hensyn til de af Alitalia allerede udbetalte beløb i forbindelse med indkøb af nyt udstyr. Beløbet på 750 mia. ITL for de samlede insolvensomkostninger blev i øvrigt accepteret af Alitalia i replikken dateret 29. marts 1997 indgivet til Retten under bevisoptagelsen i sagen T-296/97.

(21) Selskabet Alitalias merværdi i 2000 i forhold til 1997, hvor kapitaltilførslen, der er genstand for denne beslutning, faktisk viser sig at være lig med værdien af IRI's deltagelse i virksomheden i år 2000, eftersom Alitalias værdi i 1997 ifølge både Kommissionens og Alitalias egne konsulenters udsagn skal anslås til lig nul. Der er en vis usikkerhed omkring størrelsen af IRI's andel i Alitalias kapital indtil år 2000, idet det ikke var muligt i 1997 at have kendskab til skattereglerne for overførsel af Alitalia-aktier til de ansatte og til datoen for denne overførsel. IRI's andel i Alitalias kapital i år 2000 kan således udregnes til henholdsvis 79 % eller 86 % alt efter, hvilke skatteregler der anvendes. Værdien af IRI's andel i Alitalias kapital, såvel som de samlede udbetalte dividender, varierer selvfølgelig i funktion af disse to procentsatser. Der er imidlertid ingen usikkerhed omkring Alitalias andel i udgifterne til førtidspensioneringen af 700 ansatte, eftersom Retten ikke har gjort indsigelse imod Kommissionens fremgangsmåde, der gik ud på blot at tage en sådan forpligtelser ad notam (præmis 153 i dommen). Alitalias forpligtelse til at påtage sig disse udgifter, blev uigenkaldelig i juli 1997, årsag til at tage hensyn til denne omstændighed i beregningerne (præmis 154 og 156 i dommen).

(22) For at bestemme Alitalias værdi ved udgangen af 2000 og dermed bestemme IRI's andel i selskabet på det pågældende tidspunkt, har Kommissionen anvendt samme fremgangsmåde som i Iberia-sagen(17). Denne består i at gange Alitalias anslåede cash flow for et typisk år efter år 2000 med en koefficient, der ajourfører alle fremtidige cash flows. Ved at trække gælden i år 2000 fra værdien af de således beregnede aktiver, opnås værdien af egenkapitalen på en given dato. Multiplikatorkoefficienten anvendt på overskuddet for et typisk år bestemmes som funktion af dels den gennemsnitlige vækstrate i cash flowet i alle årene efter år 2000, dels af den ajourføringssats, der anvendtes for år 2000. Denne værdi er den vejede gennemsnitsomkostning af kapitalen for Alitalia på det pågældende tidspunkt, der viser sig at være 9,53 %, et vejet gennemsnit af den skønnede gældsomkostning (7,2 %) og egenkapitalens omkostning (14 %), der anslås ved hjælp af "Capital Asset Pricing Model". Der bør her fremhæves det forhold, at den således definerede gennemsnitlige kapitalomkostning ikke tager hensyn til de særlige risici ved Alitalia. Hvad angår den årlige vækstrate i selskabets cash flow efter år 2000, forekommer det rimeligt at sætte den til 4,5 % i løbende priser. Denne værdi bestemmes ud fra økonomiens vækstrate på lang sigt, fra multiplikatoren af den specifikke rate for lufttransportsektoren, fra den forventede udvikling i indtægten pr. enhed og inflationen. Heraf fremgår, at værdien af IRI's andel i Alitalia i december 2000 når op på henholdsvis 4206 eller 4330 mia. ITL alt efter hvilke beskatningsbestemmelser, der anvendes.

(23) Ud fra disse oplysninger kan det indre afkast af investeringen på 2750 mia. ITL i Alitaliakapitalen for IRI's vedkommende i 1997 sættes til 25,2 % eller 26,1 % alt efter de ovenfor nævnte beskatningsregler.

(24) For det andet, for så vidt angår bestemmelse af minimumsforrentningen ("hurdle rate"), som en markedsøkonomisk investor ville foretage i forbindelse med en sådan investering (kapitaloverførsel), skal det først og fremmest understreges, at en sådan beslutning, i det omfang der kan tages hensyn til objektive oplysninger, overhovedet ikke baseres på en præcis matematisk beregning, men efter en vurdering, der er baseret på erfaringer. På trods af sagens empiriske natur er det dog muligt at foretage et skøn over værdien af hurdle rate med en vis nøjagtighed i det omfang, finansieringsinstitutter og store investorer går empirisk til værks i en given situation og som regel når frem til de samme konklusioner.

(25) På basis af de oplysninger, som Kommissionen råder over, og navnlig på basis af konsulentens rapport, kan den i det foreliggende tilfælde skønne, at minimumsforrentningen ligger tæt på 30 % i betragtning af det samlede beløb i dette tilfælde og især i betragtning af de iboende risici i denne transaktion. Denne sats - lig med mindst 30 % - tager faktisk hensyn til den mulighed, at omstruktureringsplanen ikke følger den fastlagte udvikling, og at den effektive forrentning af investeringen i sidste ende måtte ligge langt lavere. I øvrigt kan satsen kun være højere end egenkapitalomkostningen, eftersom denne ikke tager højde for risikoelementer vedrørende selskabet. På trods af de på hinanden følgende forbedringer i omstruktureringsplanen i henholdsvis februar og juni 1997, som meddelt Kommissionen den 26. juni 1997, forbliver Alitalia et selskab med høj risikofaktor. Der bør i denne forbindelse mindes om, at:

- der som regel generelt i lufttransportsektoren er meget snævre marginer, og overskuds-/tabsflygtigheden er meget høj

- fra slutningen af 1980'erne har Alitalias regnskaber på trods af forbedrede konjunkturer fra 1994 og derefter aldrig vist tydelig positive resultater. Selskabet fik faktisk et underskud på 24 mia. ITL i 1996, der var det første år med omstruktureringsplanen, i modsætning til det projekterede positive resultat på 70 mia. Det er sandt, at Alitalia i sit brev til Kommissionen af 15. april 1997 gav et skøn over selskabets resultater for første trimester 1997, hvoraf kan udledes, at selskabets fremgang er mere robust end forudset i omstruktureringsplanen; det skal bemærkes, at disse resultater på den ene side er baseret på foreløbige og ikke reviderede tal, og på den anden at et enkelt semester er for kort et tidsrum til at der kan drages væsentlige konklusioner

- selskabet befinder sig i en finansielt set ekstrem vanskelig og skrøbelig situation. Kun kapitaltilførslen på 1000 mia. ITL i juni 1996 gjorde det muligt at undgå konkurs i betragtning af, at egenkapitalen i begyndelsen af 1996 praktisk talt var reduceret til nul og forgældningsniveauet højt. I betragtning af selskabets størrelse og hele den planlagte investering er en så uligevægtig finansiel situation en faktor, der alene kan tage modet fra en markedsøkonomisk investor.

(26) Der er imidlertid andre yderligere risikofaktorer, der sætter spørgsmålstegn ved planens virkeliggørelse, selskabets lønsomhed på lang sigt og de finansielle projektioner i år 2000, som beregningen af kapitalforøgelsens forrentning baseres på; disse yderligere faktorer er følgende:

- planen er baseret på optimistiske hypoteser omkring udviklingen i selskabets produktivitet, driftsudgifter, opfyldningskoefficienter og udbytte pr. enhed

- den forventede fremgang i selskabet er hovedsagelig betinget af idrifttagningen af Malpensa-knudepunktet fra 1998. Konkurrenterne kunne imidlertid også få fordel af udviklingen af Malpensa-lufthavnen, eftersom de disponible "slots" i Malpensa ville være meget talrigere end Linate-lufthavnens, der allerede er overmættet. Det skal også nævnes, at Malpensa-lufthavnen ligger 55 km fra Milano centrum, og at der ikke findes nogen anden europæisk lufthavn i en tilsvarende afstand fra det bycenter, den betjener. Faktisk er den nye infrastrukturs nøjagtige potentiale og de nærmere omstændigheder ved driften af dens "hub" stadig ukendte

- det italienske marked, der er Alitalias vigtigste marked, er faktisk først blevet liberaliseret ved udgangen af 1999, og der er stadig stor usikkerhed omkring den måde, hvorpå Alitalia - der indtil da var begunstiget af en monopolsituation - vil være i stand til at klare konkurrencen. Det skal i denne forbindelse fremhæves, at det i 1996 registrerede driftsunderskud kan tilskrives et betydeligt fald i selskabets indtjening pr. enhed

- Alitalias udgifter pr. enhed ligger stadig højere end de vigtigste konkurrenter i Fællesskabet, hvilket hovedsagelig kan tilskrives for høje arbejdskraftomkostninger, medens indtægterne pr. enhed derimod snarere ligger under de samme konkurrenters

- selskabet led af alvorlige arbejdsmarkedsproblemer i 1995 og 1996, forud for planens vedtagelse. Der hersker ligeledes usikkerhed omkring personalets adfærd med hensyn til de supplerende foranstaltninger med henblik på at sænke omkostningerne og forbedre produktiviteten, der måtte blive foreslået i de kommende år. Ændringen i "virksomhedskulturen", dvs. overgangen fra offentlig virksomhed med monopolstilling til et privat selskab uden offentligt sikkerhedsnet i en markedsøkonomi, er som regel vanskelig at styre.

(27) De seneste ændringer, som de italienske myndigheder har foretaget i planen i juni 1997 - officielt tilsendt Kommissionen den 26. juni - kan ikke bruges til at beregne værdien af "hurdle rate". Udover de italienske myndigheders beslutning om at påtage sig omkostningerne ved førtidspensioneringen af Alitalias personale, omfatter disse ændringer reduktion i et hurtigere tempo end tidligere fastsat af selskabets udgifter ved hjælp af en hurtigere overførsel af Alitalias personale til Alitalia Team, en reduktion fra 2800 til 2750 mia. ITL af den samlede kapitaltilførsel, såvel som afgivelse af Alitalias andele i det ungarske selskab Malev og i seks italienske regionale lufthavne. Disse ændringer, der utvivlsomt reducerer de i foranstaltningen iboende risikomomenter og øger rentabiliteten af kapitaltilførsel, er under alle omstændigheder marginale og forekommer meget mindre afgørende end de første ændringer, der blev foretaget af de italienske myndigheder i omstruktureringsplanen i februar 1997. Ændringerne fra juni 1997 har faktisk begrænset betydning for planens væsentligste resultater og på aktionærernes forventede udbytte. På basis af aktualiserede finansielle fremskrivninger, der tager hensyn til disse seneste ændringsforslag, kan virkningerne heraf resumeres således:

>TABELPOSITION>

(28) Det bør i denne forbindelse tilføjes, at hverken Alitalias forgældning eller gæld i forhold til egenkapital (gearing ratio) har ændret sig betydeligt i 2000. Det er netop disse oplysninger, som en markedsøkonomisk investor tillægger altafgørende betydning for at måle de risici, der måtte være forbundet med investeringen. Ændringerne i omstruktureringsplanen i juni 1997 forekommer således at være uden reel virkning for den vurdering, en investor foretager ud fra udelukkende kommercielle kriterier, idet de i operationen iboende og ovenfor beskrevne risici stadig er til stede.

(29) De ændringer, de italienske myndigheder foretog i planen i juni 1997 og især i februar 1997, gør det imidlertid muligt at konkludere - som Kommissionen gjorde det under del VIII 1997-beslutningen, at omstruktureringsplanen nu så således ud, at den - inden for et rimeligt tidsrum - kunne gøre Alitalia til en rentabel virksomhed i en økonomisk sammenhæng, navnlig i betragtning af det forhold, at omstruktureringsplanen i sin ændrede form er baseret på en mere forsigtig vækst end oprindeligt meddelt Kommissionen den 29. juli 1996. Det skal her fremhæves, at spørgsmålet om virksomhedens økonomiske/finansielle rentabilitet på lang sigt er forskellig fra den rentabilitet, en investor forventer.

(30) Den fastsatte sats på 30 % i Alitalias tilfælde er identisk med den, Kommissionen anvendte i forbindelse med Iberia-sagen, der - som Retten rigtig fremfører - blev fastsat til at skabe præcedens. Kommissionen anfører desangående, at de iboende risici ved kapitaltilførslen, som Alitalia fik i juli 1997, er mindre i forhold til dem, der var omkring kapitaltilførslen, som Iberia modtog i januar 1996. Selv om Alitalias og Iberias situationer ikke er nøjagtig de samme, kan det dog siges, at de to virksomheder ligner hinanden: De var af sammenlignelig størrelse med en omsætning på ca. 4 mia. i 1995, udøver deres aktivitet i samme økonomiske sektor og i en fællesskabssammenhæng under liberaliseringsforhold, sidder på et indenrigsmarked, der geografisk set ikke ligger centralt i Europa og har systematisk haft underskud i årene forud for kapitaltilførslen. På det tidspunkt kapitaltilførslen stilles til deres disposition, befinder både Iberia og Alitalia sig i en ekstremt vanskelig finansiel situation, der er kendetegnet ved en betydelig gæld og en egenkapital, der praktisk talt er reduceret til nul. Den pågældende kapitaltilførsel er alligevel betydelig forskellig i de to tilfælde, idet den for Alitalias vedkommende var på 1,42 mia. og på 0,522 mia. i Iberias tilfælde; dette forhold betyder for investoren, at der er større iboende risici ved kapitaltilførslen til Alitalia.

(31) Hvis man fortsætter med at sammenholde de to omstruktureringsplaner, som henholdsvis Alitalia og Iberia meddelte Kommissionen, ses det, at Iberias produktivitet ligger under Alitalias, og at det spanske selskab har problemer med at klare virkningerne af liberaliseringen af markedet for ground handling i Spanien, som selskabet er meget involveret i. Ground handling udgør dog kun 13 % af Iberias omsætning, og denne procentsats er endda lavere, hvis man ser på hele gruppen i sin helhed. De risikofaktorer, der kendetegner Iberias situation, er i en hypotetisk investors øjne desuden i stort omfang opvejet af den i Alitalias tilfælde dobbelte uvished omkring betingelser ved udviklingen af Malpensa (planens hovedpart) og virkningerne af liberaliseringen på det interne italienske civilluftfartsmarked. Det interne spanske civilluftfartsmarked blev faktisk liberaliseret adskillige år før det italienske indenrigsmarked, og i 1996 kunne virkningerne heraf allerede mærkes på Iberia, medens virkningerne af det indre italienske markeds åbning for Alitalia stadig var uvis i 1997. Hertil kommer, at Iberia indtager en privilegeret stilling på markedet for forbindelserne mellem Europa og Sydamerika, medens Alitalia ikke har en tilsvarende fordel. En anden faktor, der i investorens øjne ligestiller de to selskaber, er de sociale omstændigheder. Investoren ville bemærke, at arbejdsmarkedets parter i begge tilfælde har påtaget sig i et vist omfang at acceptere forbedringer i produktiviteten og en reduktion af produktionsomkostningerne, men investoren ville især tage hensyn til de urolige arbejdsmarkedsforhold, som har kendetegnet de to luftfartsselskaber i årene forud for kapitaltilførslen, og kravet til begge om at ændre deres virksomhedskultur som offentligt selskab med mange års fordele i en monopolstilling og til nye markedsøkonomiske betingelser. Det skal ligeledes bemærkes, at der i begge tilfælde hersker tvivl med hensyn til eventuelle fremtidige eksterne partnere, som endnu ikke er udpeget, og på hvilke betingelser.

(32) Til sidst må det understreges, at en forrentning på 30 % p.a., hvor høj den end må forekomme, historisk kan efterprøves ex post i lufttransportsektoren og sammenholdt med virksomheder, der har været lignende situationer igennem, som dem Alitalia befandt sig i i 1996 og 1997. Nogle af de største amerikanske selskaber har f.eks. skullet klare alvorlige vanskeligheder i første halvdel af 1990'erne, før de kunne give betydelige overskud allerede fra 1995 og samtidig se deres selskabs værdi stige betydeligt. Det mest iøjnefaldende eksempel herpå er selskabet Continental Airlines, der fra 1990 til 1993 kunne benytte bestemmelserne i den amerikanske konkurslovs kapitel 11, og hvori Air Partners og Air Canada investerede 450 mio. USD i november 1992. Takket være den vellykkede omstruktureringsplan for virksomheden, og her henvises navnlig til "Go Forward Plan", steg selskabets aktier 15 gange fra december 1994 til maj 1998, der gav investorerne en årlig forrentning, der lå betydelig højere end 30 % i den pågældende periode. I november 1998 solgte Air Partners igen deres aktioner i Continental Airlines - erhvervet for 55 mio. dollar - til 430 mio. dollar. Denne forskel svarer for denne investering til en årlig forrentning på over 40 % i en periode på seks år, uden endog at medregne de udbetalte dividender.

(33) Kommissionen finder, at den årlige minimumsforrentning (hurdle rate), som en markedsøkonomisk investor vil kræve for at foretage en kapitaltilførsel på 2750 mia. ITL i Alitalia under de foreliggende omstændigheder, vil være højere end det interne afkast af denne transaktion, som bestemt ovenfor (betragtning 23). Denne konklusion er i øvrigt blevet bekræftet derved, at ingen privat investor har accepteret at deltage i transaktionen.

(34) Derefter skal det understreges, at størstedelen af kapitalforøgelsen, dvs. 2000 mia. ITL i forhold til de planlagte 2750 mia., skulle have været udbetalt i sommeren 1997, da planen blev iværksat. Denne omstændighed øger transaktionens specifikke risici, fordi en privat investor i en lignende situation tværtimod i første omgang ville forsøge kun at bidrage med den mindst mulige kapital, der er nødvendig for at sikre virksomhedens overlevelse, og ville efterfølgende udbetale resten, efterhånden som der viste sig mærkbare og varige tegn på opsving.

KONKLUSION

(35) De ovenfor anførte betragtninger opfylder kravene i Rettens dom, såvel som de af denne fremførte tre grunde til annulleringen. For det første den åbenlyse urigtige vurdering med hensyn til ikke at have medregnet omkostningerne ved insolvens nu blevet rettet, eftersom insolvensomkostningerne nu anses for positiv cash flow (jf. betragtning 20). For det andet er den urigtige vurdering med hensyn til manglende medregning i beregningen af det interne afkast og vurdering af minimumsforrentningen i forbindelse med de seneste ændringer i planen i juni 1997 blevet korrigeret, eftersom disse ændringer er blevet behørigt indregnet i den nye beregning af det indre afkast og i den nye vurdering af minimumsforrentningen, som Kommissionen har foretaget (jf. henholdsvis betragtning 19-23 og 24-32 ovenfor). For det tredje opfylder nærværende beslutning kravet om behørigt at begrunde det punkt, hvor begrundelsen for 1997-beslutningen var mangelfuld. Det drejer sig om at fastsætte minimumsforrentningen, eftersom alle de elementer, der havde ført Kommissionen til at fastsætte minimumsforrentningen til 30 % i sammenligning med den sats, der blev anvendt i Iberia-sagen, er blevet tydeliggjort i detaljer ovenfor (jf. betragtning 24-32). Denne begrundelse forklarer desuden klart og utvetydigt Kommissionens ræsonnement for, at Fællesskabets dommer kan udøve sin kontrol og for, at de interesserede parter kan forsvare deres rettigheder med kendskab til begrundelserne for Kommissionens vurdering.

(36) Hvad angår resten af begrundelsen for denne beslutning, især hvad angår støttens overensstemmelse, henviser Kommissionen til de relevante punkter i begrundelsen for 1997-beslutningen, der skal anses for at være en integrerende del af denne beslutning, uden at det er nødvendigt at gengive dem i deres helhed.

(37) Kommissionen konstaterer desuden, at annulleringen af 1997-beslutningen har fjernet retsgrundlaget for den beslutning, den vedtog den 3. juni 1998 om anden rate af omstruktureringsstøtten til Alitalia. Det er på denne baggrund ikke hensigtsmæssigt nu at modsætte sig betalingen af den pågældende rate. Kommissionen henviser i denne forbindelse til begrundelsen i det brev, der blev tilsendt de italienske myndigheder den 16. juni 1998(18), der ligeledes skal anses som en integrerende del af denne beslutning -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den støtte, den italienske regering har ydet til Alitalia Linee Aeree Italiane SpA i form af en kapitaltilførsel på i alt 2750 mia. ITL, der ydes i tre rater, og som har til formål at sikre virksomhedens omstrukturering i henhold til den omstruktureringsplan, der blev meddelt Kommissionen den 29. juli 1996 og revideret den 26. juni 1997, er forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen efter traktatens artikel 87, stk. 3, punkt c) og aftalens artikel 61, stk. 3, punkt c), på de betingelser, der var anført i artikel 1, 2 og 3 i beslutning 97/789/EF og gengivet i betragtning 1 i denne beslutning.

Artikel 2

Kommissionen godkender betalingen af den anden rate af kapitaltilførslen til selskabet Alitalia Linee Aeree Italiane SpA.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. juli 2001.

På Kommissionens vegne

Loyola De Palacio

Næstformand

(1) EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1.

(2) EFT L 322 af 25.11.1997, s. 44.

(3) Forretningshemmelighed.

(4) EFT L 104 af 27.4.1996, s. 25.

(5) Rettens dom af 26. april 1988, Astéris mod Kommissionen, forenede sager 97/86, 193/86, 99/86 og 215/86, Sml. 1988, s. 2181, præmis 27 og evt. 3.

(6) Rettens dom af 5. marts 1980, Könecke mod Kommissionen, sag 76/79, Sml. 1980, s. 665, præmis 13, 14 og 15 i begrundelsen.

(7) Rettens dom af 13. november 1990, Fedesa c.a., sag C-331/88, Sml. 1990 I, s. 4023, og Rettens dom af 17. oktober 1991, De Compte mod Europa-Parlamentet, sag T-26/89, Sml. 1991 II, s. 781, præmis 70.

(8) EFT L 63 af 12.3.1999, s. 66.

(9) Jf. Retten i Første Instans dom af 25. juni 1998, British Airways og andre mod Kommissionen, forenede sager 371/94 og 394/94, Sml. 1998 II, s. 2405.

(10) EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5.

(11) Kommissionens beslutning af 24. juli 1991 (EFT L 300 af 31.10.1991, s. 48).

(12) Kommissionens beslutning af 22. juli 1992. Ikke offentliggjort.

(13) Kommissionens beslutning af 21. december 1993 (EFT L 54 af 25.2.1994, s. 30).

(14) Kommissionens beslutning af 6. juli 1994 (EFT L 279 af 28.10.1994, s. 29).

(15) Kommissionens beslutning af 27. juli 1994 (EFT L 254 af 30.9.1994, s. 73).

(16) Kommissionens beslutning af 7. oktober 1994 (EFT L 273 af 25.10.1994, s. 22).

(17) "Iberia"-beslutningen (jf. fodnote 3), afsnit VII.

(18) EFT C 290 af 18.9.1998, s. 3.