31996D0257

KOMMISSIONENS BESLUTNING af 31. oktober 1995 om Kongeriget Spaniens støtte til SEAT SA, et selskab i Volkswagen-koncernen (Kun den spanske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EØS) (96/257/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 93, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til ovenstående artikler givet de interesserede parter en frist til at fremsætte deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

I

INDLEDNING AF PROCEDUREN EFTER TRAKTATENS ARTIKEL 93, STK. 2

I brev af 15. juni 1995 underrettede Kommissionen den spanske regering om sin beslutning af 7. juni 1995 (1) om at indlede proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2, med hensyn til de spanske myndigheders forslag om at yde statsstøtte til automobilproducenten SEAT SA (SEAT), der tilhører Volkswagen-koncernen (VW-koncernen).

Ved indledningen af proceduren gav Kommissionen udtryk for alvorlig tvivl om støttens forenelighed med traktatens artikel 92 af følgende årsager:

- De spanske myndigheder indgik i 1994 to aftaler om tildeling af støtte, af 11. juli 1994 mellem de spanske nationale myndigheder og de regionale myndigheder i Catalonien på den ene side og VW-SEAT på den anden og af 29. juli 1994 mellem de regionale myndigheder i Catalonien og VW-SEAT om at yde SEAT statsstøtte for et beløb på 46 mia. pta., som skulle tilvejebringes af industri- og energiministeriet (38 mia. pta.) og regionalregeringen i Catalonien (8 mia. pta.).

- Som følge af disse aftaler tildelte de offentlige kreditinstitutter ICO (Instituto de Crédito Oficial) og ICF (Instituto Catalán de Finanzas) Volkswagen AG to lån på henholdsvis 30 og 6 mia. pta. som forskud på den kommende støtte fra de spanske myndigheder til SEAT SA.

- Kommissionen undersøgte støtteaftalerne og lånekontrakterne og kom til den konklusion, at der var ydet ulovlig statsstøtte til SEAT i form af ICO's og ICF's lån til VW-koncernen.

- Ved brev af 24. februar 1995 anmeldte de spanske myndigheder deres forslag om at yde statsstøtte til SEAT i henhold til godkendte ordninger i forbindelse med støtteberettigede udgifter, SEAT pådrog sig i 1994 til 30 F& U-projekter som led i SEAT's flerårige investeringsplan for 1994-1996. Efter at have undersøgt de forelagte oplysninger oplyste Kommissionen de spanske myndigheder om, at den ikke kunne tage stilling til den anmeldte støtte, da anmeldelsen kun omhandlede den støtte, der skulle tildeles i 1994 til 30 F& U-projekter, som allerede var omfattet af en pakke statsstøtteydelser for perioden 1994-1996. Kommissionen var desuden utilfreds med, at man kun anmeldte de dele af projekterne, der vedrørte allerede betalte udgifter. Endvidere var anmeldelsen ufuldstændig, idet den ikke omfattede den støtte, den catalanske regionalregering ville tildele efter samme retningslinjer.

- Kommissionen gav samtidig udtryk for alvorlig tvivl om foreneligheden af støtteforanstaltningerne med de forskellige kriterier fastsat i EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien.

Ved ovennævnte brev af 15. juni 1995 anmodede Kommissionen den spanske regering om at fremsætte sine bemærkninger senest en måned efter skrivelsens dato.

II

ÆNDRING AF PROCEDUREN EFTER ARTIKEL 93, STK. 2

Efter indledningen af proceduren meddelte den spanske regering ved skrivelse af 27. juni 1995 Kommissionen, at de forskellige støtteforanstaltninger, undersøgelsen omhandlede, skulle betragtes som omstruktureringsstøtte som led i en omstruktureringsplan for SEAT, der straks blev forelagt Kommissionen.

De spanske myndigheder underrettede desuden Kommissionen om, at denne anmeldelse erstattede den foregående, der blev fremsendt ved brev af 24. februar 1995, og som omhandlede støtte til 30 F& U- og innovationsprojekter hos SEAT i 1994 (tidligere sag N 222/95). De gjorde det desuden klart, at de omstruktureringsforanstaltninger, der nu blev anmeldt, var støtteprojekter på grundlag af ordninger, der tidligere var godkendt af Kommissionen, og forholdsregler til styrkelse af den teknologiske udvikling, modernisering, rationalisering, uddannelses, omskoling og miljøprojekter.

På grundlag heraf og da sagen vedrører en kriseramt virksomhed i en problemfyldt sektor omfattet af EF-rammebestemmelser, besluttede Kommissionen den 20. juli 1995 at ændre sin beslutning af 13. juni 1995 om indledning af proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2.

Samtidig underrettedes den spanske regering ved brev af 1. august 1995 om Kommissionens beslutning af 20. juli 1995 om ændring af den tidligere beslutning om undersøgelse af støtten til SEAT. I brevet oplyste Kommissionen de spanske myndigheder om, at den på baggrund af den indgivne anmeldelse ikke kunne tage stilling til omstruktureringsstøttens forenelighed med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder eller EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien. Derfor underrettede Kommissionen de spanske myndigheder om sin beslutning om at undersøge, i hvilken grad den anmeldte plan fortsat svarede til de omstruktureringsforanstaltninger, der faktisk var iværksat, og om betingelserne i de generelle rammebestemmelser for omstrukturering samt i EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien.

Kommissionen anmodede den spanske regering om at fremsætte sine bemærkninger senest en måned efter skrivelsens dato.

III

DE SPANSKE MYNDIGHEDERS BEMÆRKNINGER

De spanske myndigheder besvarede Kommissionens meddelelse om ændringen af proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, for at undersøge støtten til SEAT ved brev af 3. august 1995, hvori de blot oplyste, at de supplerende oplysninger om SEAT's omstruktureringsplan, Kommissionen anmodede om i skrivelse af 28. juli 1995 (se punkt V, andet afsnit), ville blive forelagt senere.

Disse oplysninger blev senere fremsendt til Kommissionen ved brev af 24. august 1995 (registreret af Kommissionen den 14. september 1995) og blev suppleret under to efterfølgende bilaterale møder. Endelig forelagde de spanske myndigheder nye oplysninger og stillede yderligere garantier ved breve af 5. og 20. oktober 1995.

IV

BEMÆRKNINGER FRA TREDJEMAND

Ved offentliggørelsen af beslutningerne af 7. juni 1995 om indledning af proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, med hensyn til støtten til SEAT og af 20. juli 1995 om ændring af den tidligere beslutning opfordrede Kommissionen de øvrige medlemsstater og andre interesserede til at fremsætte deres bemærkning til støtten i løbet af en måned.

Som reaktion på denne meddelelse modtog Kommissionen kun bemærkninger fra den tyske regering ved skrivelse af 11. oktober 1995, hvori den bifaldt de spanske myndigheders støtte til SEAT's omstruktureringsplan.

Den 12. oktober 1995 havde Kommissionen ikke modtaget flere bemærkninger fra de øvrige medlemsstater eller andre interesserede om de spanske myndigheders påtænkte foranstaltninger til støtte for SEAT.

V

ANALYSE AF SEAT'S OMSTRUKTURERINGSPLAN

Som allerede nævnt var Kommissionen nødsaget til at undersøge, i hvilken grad den anmeldte plan fortsat svarede til de iværksatte omstruktureringsforanstaltninger, og om betingelserne i de generelle rammebestemmelser for omstrukturering samt i EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien var overholdt.

Denne vurdering blev foretaget af en uafhængig konsulentvirksomhed, der den 24. og 25. juli 1995 aflagde besøg på SEAT's fabrikker i Barcelonas frizone og i Martorell ledsaget af Kommissionens tjenestemænd. Formålet med besøget var at foretage en foreløbig undersøgelse af omstruktureringselementet i de spanske myndigheders plan og fremskaffe de supplerende oplysninger, Kommissionen skulle bruge for at kunne tage endelig stilling til støtteforanstaltningerne i deres nye form. Efter dette besøg anmodede Kommissionen ved brev af 28. juli 1995 de spanske myndigheder om supplerende oplysninger om SEAT's omstruktureringsplan.

Nedenstående oversigt over SEAT's omstruktureringsplan er baseret på resultaterne af besøget samt på oplysningerne fra de spanske myndigheder og, efter aftale med myndighederne, fra VW-koncernen i de forskellige faser af undersøgelsen efter proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2.

a) Begrundelse for vedtagelsen af SEAT's omstruktureringsplan

SEAT's finansielle situation forværredes radikalt i 1993, hvor virksomheden fik et samlet tab på 151 mia. pta., der skyldtes følgende forhold:

- de gentagne devalueringer af den spanske valuta fik negative følger for de finansielle forpligtelser på grund af SEAT's betydelige udlandsgæld

- en markant forøgelse af virksomhedens amortiseringsomkostninger som følge af VW-koncernens investeringspolitik for SEAT siden 1989

- éngangsomkostningerne til den nye fabrik i Martorell, der blev taget i brug i 1993, og den urentable opretholdelse af driften af den gamle underudnyttede fabrik i frizonen

- de høje udgifter til [ . . . ] (2) på fabrikken i frizonen; i 1993 nedlagde virksomheden 1 865 arbejdspladser, og yderligere 7 200 arbejdstagere var omfattet af beskæftigelsesregulerende foranstaltninger

- et fald i omsætningen på 22 % (439 532 mio. pta.) i 1993 i forhold til året før samt en produktionsnedgang på 18,2 % (472 978 enheder), der førte til øget lagerbeholdning.

Disse forhold nødvendiggjorde en tilpasning af SEAT's produktionskapacitet og arbejdsstyrke til virksomhedens reelle situation på markedet, der i modsætning til virksomhedens prognoser var præget af begrænset vækst.

I betragtning af alle disse faktorer var SEAT's overlevelse som selvstændig virksomhed inden for VW-koncernen truet af:

- en overskudskapacitet på omkring 50 % i betragtning af virksomhedens faldende andel af det vesteuropæiske marked for motorkøretøjer og udsigterne på dette marked

- et arbejdskraftsoverskud på omkring 50 % i forhold til de planlagte produktionstal for automobiler og produktivitetskvoterne

- en kombination af betydelige finansielle og driftsmæssige tab, der gjorde virksomheden konkurs i teknisk henseende.

b) VW-koncernens strategi i forbindelse med omstruktureringen af SEAT SA

I den vanskelige situation, SEAT befandt sig i i 1993, der ville have ført til konkurs, hvis der ikke var blevet foretaget øjeblikkelige kapitaltilførsler fra moderselskabet, vedtog Volkswagen AG's tilsynsråd (Aufsichtsrat) den 18. december 1993 en række foranstaltninger (Sanierungskonzept SEAT SA) med henblik på at genoprette virksomhedens rentabilitet under hensyn til såvel den nuværende situation som prognoserne på mellemlang sigt for SEAT (i overensstemmelse med VW's årlige strategiske planlægningssystem blev planen fra december 1993 kendt som planlægningsrunde PR 42; denne plan tog udgangspunkt i en prognose om den sandsynlige udvikling, der omfattede produktionsmængder, afsætning, markedsandele og finansiel overtagelse af koncernens forskellige datterselskaber).

Den 18. december 1993 behandlede VW's tilsynsråd desuden den såkaldt værst tænkelige version af PR 42, »320 000-hypotesen«, der ville medføre ændringer af omstruktureringsforanstaltningerne. Hjørnestenen i denne hypotese var muligheden for at opretholde SEAT's samlede produktion frem til 1997 på 320 000 enheder om året. Disse målsætninger for produktionen og afsætningen skulle blive afgørende for beregningen af det maksimale antal arbejdspladser, tilsynsrådet ville betragte som overflødige (dvs. som skulle nedlægges) i forhold til SEAT's reelle behov i perioden 1994-1997.

320 000-hypotesen afspejlede den industrielle omstrukturering, SEAT's kritiske situation påbød, sammenlignet med den prognose på 700 000 enheder om året, der var opstillet i koncernens tidligere overslag (navnlig PR 39), der var baseret på den antagelse, at man ville bevare kapaciteten på SEAT's to fabrikker samtidig: fabrikken i frizonen til produktion af køretøjer i småbilsklassen (dvs. SEAT Marbella-serien og dens efterfølgere) og mellemklassebiler (SEAT Toledo-serien) og fabrikken i Martorell til produktion af små mellemklassebiler (dvs. serierne Córdoba og Ibiza og deres efterfølgere). Al denne tekniske kapacitet hos SEAT blev kun udnyttet halvt på grund af den alvorlige krise i bilsalget.

Udgangspunktet for den omstruktureringsplan, de spanske myndigheder anmeldte ved brev af 27. juni 1995 med henblik på at retfærdiggøre støtten til SEAT, og som dannede grundlag for Kommissionens beslutning af 20. juli 1995, hvis hovedpunkter blev offentliggjort i ovennævnte Tidende, var foreneligt med de omstruktureringsforanstaltninger, der blev vedtaget i december 1993, men tallene var udregnet på baggrund af den værst tænkelige situation (320 000-hypotesen).

Desuden fremgik det af de supplerende oplysninger, de spanske myndigheder forelagde ved brev af 24. august 1995 (registreret den 14. september 1995) og af 5. oktober 1995 (registreret den 6. oktober 1995) samt de besøg, Kommissionens tjenestegrene aflagde på SEAT's fabrikker i frizonen og i Martorell, at VW-koncernens plan fra december 1993 svarede til de oprindelige overslag i PR 42, som forklaret ovenfor, som VW's tilsynsråd ajourførte i december 1994 med sin vedtagelse af den nye plan PR 43.

De vigtigste forskelle mellem den faktisk gennemførte plan (PR 43) og den oprindeligt planlagte (PR 42) kan opsummeres således:

- SEAT's faktiske salg af biler i 1994 (319 690 enheder) lå under det anslåede tal i plan PR 42 (364 048). Prognoserne for salget i perioden 1995-1997 lå inden for målene i den første plan.

- Antallet af VW-biler fremstillet på SEAT's fabrikker (Martorell) blev mere end dobbelt så stort som anslået i plan PR 42.

- De finansielle oversigter for 1995 indeholdt et kalkuleret tab på [ . . . ] mio. pta., medens plan PR 42 stadig talte om positive resultater (dvs. at overskuddet først bliver en realitet senere end planlagt).

Den omstruktureringsplan, SEAT følger, og som udgjorde det egentlige grundlag for støtteforanstaltninger til virksomheden, svarer kort sagt til plan PR 42, der blev vedtaget i december 1993 og senere ajourført gennem plan PR 43.

c) Mål for omstruktureringen af SEAT mellem 1994 og 1997

Den omstruktureringsplan, de spanske myndigheder anmeldte, indeholdt to overordnede mål:

1) at garantere virksomhedens rentabilitet og solvens på mellemlang og lang sigt i løbet af perioden 1994-1997, og

2) at garantere SEAT's konkurrenceevne som virksomhed med selvstændig kapacitet til design, fabrikation og markedsføring af motorkøretøjer inden for VW-koncernen.

Gennemførelsesgraden af disse foranstaltninger foranlediger i oktober 1995 efter Kommissionens tjenestegrenes vurdering og i lyset af den øjeblikkelige situation på automobilmarkederne i Vesteuropa følgende kommentarer:

Virksomhedens rentabilitet på mellemlang og lang sigt:

Den optimistiske hypotese i PR 42 fra december 1993, der regnede med overskud fra 1995, måtte korrigeres. Ifølge de seneste beregninger håber man nu at få overskud i 1997, som er det sidste år, den anmeldte plan omfatter. Tilsvarende er resultaterne for 1995 dårligere end beregnet, selv om årets salgsprognoser bliver opfyldt. Efter første halvår af 1995 var der registreret tab på 18,7 mio. pta. For første gang siden 1992 har virksomheden imidlertid haft overskud på driftsbudgettet i samme periode. De øvrige rentabilitetsindikatorer, som Kommissionen udbad sig oplysninger om, tyder på, at virksomheden har gjort betydelige fremskridt. Det fremgår af disse oplysninger, at hvis afsætningen kan øges i takt med planen, vil virksomheden blive rentabel i 1997, hvilket i vid udstrækning afhænger af den strategi, der er lagt for koncernens øvrige selskaber, da SEAT fremover vil producere stadigt flere VW-modeller, hovedsagelig til salg uden for EF.

SEAT som virksomhed med selvstændig kapacitet inden for VW-koncernen:

SEAT's selvstændighed inden for VW-koncernen er alvorligt truet af koncernens omstruktureringsforanstaltninger. Som følge af disse planer vil SEAT til en vis grad miste sit særpræg i koncernen, eftersom virksomheden må opgive sit eget program (bilmodellernes indre struktur) og drivværk (motorer, gearkasser og andre vitale mekaniske dele). Virksomhedens salgsafdeling er nu integreret i koncernens struktur, der nu udvælger leverandørerne. Det nye designcenter i Sitges (uden for Barcelona) deles med VW og Audi, medens SEAT's udviklingscenter skal konkurrere med koncernens øvrige centre. Flere af virksomhedens importører er ligesom dens leasingselskab og kreditinstitut blevet overtaget af VW, og dens edb-center styres ligeledes af VW. SEAT's modeller bliver ikke længere udelukkende produceret på virksomhedens fabrikker. Imidlertid bør det ikke være et mål at opretholde en selvstændig identitet, da planen skal koncentrere sig om at gøre SEAT til en bære- og konkurrencedygtig virksomhed, der kan gøre sig gældende på automobilmarkedet. Efter gennemførelsen af omstruktureringen vil SEAT derfor ikke blot være helt integreret i VW-koncernen, men virksomheden vil også kunne klare sig i konkurrencen såvel internt som eksternt.

d) Omstruktureringsforanstaltninger: oversigt over omstruktureringsplanen

Efter en analyse af de hidtil gennemførte foranstaltninger og SEAT's nuværende planer (PR 43) kan virksomhedens omstrukturering beskrives således:

Industrielle foranstaltninger

i) Produktionskapacitet:

Da SEAT's omstruktureringsplan blev vedtaget i slutningen af 1993 havde SEAT tre bilfabrikker i drift i Spanien: fabrikken i Barcelonas frizone og den nyopførte fabrik i Martorell (der blev taget i brug samme år), som begge fremstillede SEAT-modeller, samt en fabrik i Landaben i Navarra, hvor man producerede VW Polo, der skulle sælges til moderselskabet som led i omstruktureringen. En analyse af produktionskapaciteten på SEAT's to resterende bilfabrikker viser, at SEAT's reelle kapacitet ved udgangen af 1993 var på 1 500 biler om dagen (3) i frizonen og 1 500 biler om dagen (4) i Martorell. Flaskehalsene er i frizonen karrosserihallen for de tre modeller (Marbella, Toledo og Terra) og i Martorell lakeringshallen. SEAT's samlede årlige produktionskapacitet kunne under hensyn til de øvrige fabrikationsvilkår således fastsættes til 670 000 enheder.

De industrielle foranstaltninger, VW-koncernen har iværksat med henblik på at udvikle SEAT's rentabilitet, omfatter endelig lukning af fabrikken i frizonen og koncentration af hele SEAT's bilproduktion i Martorell. Ikke desto mindre har denne lukning vist sig ikke at være endelig, da SEAT genoptog produktionen af den gamle Marbella-model på fabrikken i frizonen i oktober 1994 med en reduceret samlekapacitet. Med overførselen til Martorell af produktionen af SEAT Toledo og en ny varevogn til erstatning for Terra-modellen øgedes den daglige produktionskapacitet desuden til 2 125 enheder med to lakeringshaller (dvs. sidste led i produktionskæden).

Dermed stiger SEAT's teknisk set højest mulige produktionskapacitet i oktober 1995 efter gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne i 1994 og 1995 til 2 045 enheder om dagen. Desuden har VW besluttet at lukke lakeringshallen på fabrikken i frizonen i slutningen af 1996, hvorved kapaciteten på SEAT's fabriksanlæg efter 1995 vil være på 2 125 enheder om dagen. Herefter anslås SEAT's samlede årlige produktionskapacitet efter omstruktureringen og under forudsætning af, at de øvrige produktionsvilkår ikke ændrer sig, til 480 000 enheder.

Den nuværende produktionskapacitet kan ikke forøges uden at foretage nye omfattende investeringer for at fjerne de nuværende flaskehalse i produktionen.

Hvad angår nedskæring af kapacitet, kan det fremføres, at den ventede reduktion af SEAT's tekniske daglige produktionskapacitet svarer til 29 % af den disponible kapacitet ved iværksættelsen af omstruktureringsplanen i december 1993.

VW-koncernens kapacitet

En opgørelse fra oktober 1995 af produktionskapaciteten på alle VW-koncernens anlæg, herunder alle dens datterselskabers inden for EØS (5), viser, at lukningen, af fabrikken i frizonen og udnyttelsen af fabrikken i Martorell på ovennævnte vilkår svarer til en samlet nedskæring af kapaciteten på næsten 5 %, dvs. en nedgang i produktionskapaciteten fra 12 420 enheder pr. dag i december 1993 til en daglig kapacitet på 11 832 enheder ved udgangen af 1997 (6).

ii) Moderniseringsprogram:

I overensstemmelse med anmeldelsen til Kommissionen er nedskæringen i produktionskapaciteten foretaget efter en F& U-plan, hvis omkostninger anslås til 207 200 mio. pta. mellem 1994 og 1997 (herunder 5,1 mio. pta. til uddannelsesprogrammer). Planen består især af produkter til industriel innovation, teknologisk udvikling og moderniseringsforanstaltninger. Disse projekter er af særlig interesse for aktiviteterne i SEAT's tekniske center i Martorell. Nogle af dem omfatter investeringer foretaget af Gearbox del Prat SA, som ejes 100 % af SEAT.

Finansieringsoversigten med de investeringsudgifter, der kan ydes tilskud til på årsbasis enten af de nationale myndigheder eller de regionale myndigheder i Catalonien, og som blev fastsat i støtteaftalerne fra juli 1994, er blevet ajourført i forhold til SEAT's reelle udgifter i 1994 og udgiftsprognoserne for 1995. Den seneste ajourføring af denne oversigt viser følgende planer (fortsat vejledende for 1996 og 1997):

>TABELPOSITION>

Virksomheden har forklaret, at faldet i investeringer i 1994 og 1995 skyldes, at nogle projekter er blevet annulleret samtidig med, at der er gjort en række besparelser i projekter under udførelse.

iii) Personaleforanstaltninger:

Målsætningerne for nedskæringen af produktionskapaciteten gav sammen med behovet for at forbedre virksomhedens produktivitetstal anledning til en drastisk reduktion af SEAT's medarbejderstab i december 1993 samt vigtige ændringer i beskæftigelsen for de ansatte, der blev i virksomheden.

Reduktion af medarbejderstaben

I overensstemmelse med den anmeldte plan er det virksomhedens mål at justere antallet af medarbejdere og bringe antallet af arbejdspladser ned fra de 18 469, der var ansat i september 1993, til 9 330, som i 1995 er det antal, der er behov for til at producere 320 000 enheder på årsbasis.

Ændringen af prognoserne for SEAT's medarbejderstab mellem 1993 og 1997 (med det faktiske antal ansatte i 1993 og 1995) fremgår af følgende tabel:

Personaleressourcer

>TABELPOSITION>

Følgelig er der betydelige forskelle mellem den faktiske nedbringelse af arbejdsstyrken og den anmeldte tidsplan. Ikke desto mindre er det endelige mål næsten lige så ambitiøst som den oprindelige plan.

Andre personaleforanstaltninger

Nedskæringen af medarbejderstaben bør ledsages af en række foranstaltninger i forbindelse med reduktionen af virksomhedens personaleudgifter samt en forøgelse af den faktiske produktivitet, indtil man når et niveau, der svarer til gennemsnittet for automobilsektoren i Europa.

Disse foranstaltninger, som man har forhandlet sig frem til med fagforeningerne i form af årlige kollektive aftaler, består af:

- en nedskæring af virksomhedens lønudgifter med 10 % i forhold til lønniveauet i december 1993

- en forøgelse af de ansattes årlige arbejdstid med ti dage (hvilket svarer til en stigning fra 1 736 timer om året pr. ansat i 1993 til 1 816 timer i 1994 og fremover: dvs. 1 736 timer plus 80 timers obligatorisk arbejde pr. ansat, hvis markedet kræver højere produktionsniveau)

- obligatorisk fleksibel arbejdstid på søgnehelligdage afhængigt af produktionskravene

- obligatorisk bevægelighed (til andre jobs og/eller typer arbejde) for arbejdskraften i overensstemmelse med den nye tilrettelæggelse af produktionen

- førtidspensionsordning for ansatte over 55

- deltidsarbejde for maksimalt 1 829 ansatte i en periode på to år med en aflønning på 70 % af en fuldtidsansats løn

- reduktion af eksisterende midlertidige kontrakter til maksimalt 300 arbejdspladser

- ophævelse af de aftaler, der tidligere er indgået med fagforeningerne.

Udgifterne til sociale foranstaltninger

Nedskæringen af antallet af arbejdspladser og gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne, som påvirker beskæftigelsessituationen, og som gennemføres ved hjælp af en række ordninger, der er aftalt eller ved at blive aftalt med fagforeningerne, medfører ifølge de poster, der allerede er fastlagt i SEAT's regnskab for 1993 og i overensstemmelse med prognoserne i PR 43, anslåede samlede udgifter på 64,5 mia. pta.:

>TABELPOSITION>

Disse udgifter er betydeligt lavere end oprindeligt beregnet ved udgangen af 1993.

iv) Uddannelsesforanstaltninger

Uddannelsesprogrammerne i SEAT's omstruktureringsplan har til formål at give de nuværende medarbejdere de nødvendige kvalifikationer til at udvikle og markedsføre nye modeller. SEAT's behov er koncentreret om følgende områder:

- uddannelse, der er nødvendig for at udnytte den højt automatiserede fabrik i Martorell

- uddannelse i F& U af produkter til personalet på det tekniske center i Martorell

- teknikker til udvikling af fabrikationsprogrammer med udgangspunkt i stadig kvalitetsforbedring samt uddannelse af personale hos leverandører og andre virksomheder i koncernen

- uddannelse til fremme af omskoling og tilpasning af SEAT's ansatte til deltidsarbejde

- uddannelsesforanstaltninger for nettet af forhandlere på det nationale og internationale marked.

De anslåede udgifter til SEAT's uddannelsesplan i perioden 1994-1997 er på 5,7 mia. pta. hvoraf 3,38 mia. vil være brugt ved udgangen af 1995.

v) Udgifter til lukning af fabrikken i frizonen

Ud over de allerede omtalte sociale udgifter må SEAT imødese omstruktureringsudgifter i forbindelse med lukningen af fabrikken i frizonen. Efter revision er disse udgifter væsentligt lavere end oprindelig beregnet (14,2 mia. pta.). De fordeler sig således:

>TABELPOSITION>

vi) Finansielle omstruktureringsforanstaltninger

I sin anmeldelse til Kommissionen vurderede den spanske regering de finansielle omstruktureringsforanstaltninger, der udelukkende bestod af tilførsler fra VW, til 257,8 mia. pta. Disse tilskud er imidlertid ikke en udgift for virksomheden, men en indtægt, som kan anvendes til finansiering af omstruktureringen. Virksomheden anvender således to former for finansiel omstrukturering, nemlig en rekonstruktion af driftskapitalen og en nedbringelse af den betydelige gæld. SEAT håber at kunne nedbringe sin gæld med 55,6 mia. pta. mellem 1993 og 1997. Samtidig er der behov for en forøgelse af driftskapitalen på 136,6 mia. pta. i samme periode, da SEAT havde opbrugt næsten hele sin driftskapital i 1993 til dækning af driftstabet, hvorved der opstod et alvorligt likviditetsproblem.

vii) Finansiering af omstruktureringsplanen

De samlede udgifter til de industrielle, personalemæssige og finansielle foranstaltninger i SEAT's omstruktureringsplan for perioden 1994-1997 beløber sig ifølge Kommissionens undersøgelse til 441,7 mia. pta. De består af følgende poster:

>TABELPOSITION>

Ved udgangen af 1995 vil SEAT allerede have bekostet 67 % af de samlede udgifter til planen og dermed gennemført to tredjedele af de planlagte aktiviteter.

Disse udgifter finansieres med det cashflow, SEAT skaber i samme periode, kapitaltilførslerne fra VW-koncernen til sit datterselskab, salg af aktiver og finansiel støtte fra de spanske myndigheder.

Midler rejst af SEAT selv

Virksomhedens egne midler fra de forretningsmæssige aktiviteter og atypiske transaktioner (f.eks. salg af aktiver uden for VW-koncernen, nedbringelse af gældsposter og andre ekstraordinære poster) anslås til 165,4 mia. pta., hvilket svarer til ca. 37,4 % af de samlede omstruktureringsudgifter.

Tilskud fra VW-koncernen

Forværringen af SEAT's finansielle situation i december 1993 krævede en nødløsning for at begrænse udhulingen af virksomhedens aktiekapital og bringe den op på det mindstebeløb, den spanske lovgivning kræver, for at udligne SEAT's samlede tab i 1994. VW eftergav SEAT's forretningsgæld til koncernen på 82,3 mia. pta. For at sikre SEAT's vigtigste forretningsaktiviteter som selvstændig virksomhed inden for VW-koncernen, har VW accepteret en reduktion i priserne på dele og komponenter (herunder motorer), der sendes til datterselskabet fra Tyskland, og overtagelse gennem kapitaltilførsler af SEAT's bilfabrik i Landaben i Navarra og SEAT's finansielle datterselskab (FISEAT).

Disse foranstaltninger, der dækker 51,2 % af de samlede udgifter til omstruktureringen, og som blev vedtaget mellem december 1993 og april 1994, sammenfattes i følgende tabel:

>TABELPOSITION>

Finansiel støtte fra de spanske myndigheder

De støtteforanstaltninger, de spanske myndigheder vedtog i 1994 til fremme af omstruktureringsplanen, beløber sig til 36 mia. pta., hvoraf 30 mia. blev givet af de nationale myndigheder i henhold til en lånekontrakt mellem ICO og VW, medens de regionale catalanske myndigheder gav 6 mia. pta. i henhold til en lånekontrakt mellem ICF og VW.

Støtteaftalerne og lånekontrakterne fra 1994 mellem de spanske myndigheder, VW og SEAT medførte blandt andet følgende:

- For det første skulle VW øjeblikkelig overføre det modtagne lånebeløb (36 mia. pta.) til SEAT. I henhold til SEAT's årsregnskaber blev denne overførsel foretaget.

- For det andet skulle VW betale renter af lån modtaget i perioden 1994-1997. Renten på de 36 mia., som blev udbetalt i henhold til lånekontrakterne, blev fastsat til 10 mia. ved udgangen af 1997.

- For det tredje skulle det samlede støttebeløb fra de spanske myndigheder (dvs. 46 mia. pta.) dække begge beløb, dvs. hovedstolen plus hele en påløbne rente, som VW normalt skulle have betalt.

De 46 mia. pta., der vil blive tildelt under de forskellige støtteordninger mellem 1995 og 1998, skal således anvendes til tilbagebetaling af hovedstolen (36 mia.) og renten på lånene (10 mia.). Dermed vil den påløbne rente tilfalde Volkswagen AG og mindske koncernens bidrag til finansieringen af omstruktureringsplanen. Den samlede statsstøtte på 46 mia. pta. udgør 10,4 % af de samlede udgifter til omstruktureringen.

Selv om den spanske regering i sit brev af 5. oktober 1995 underrettede Kommissionen om, at den ikke havde til hensigt at ændre de nuværende støtteaftaler og lånekontrakter, tilføjede den samtidig, at den ville betragte de samlede udgifter til omstruktureringen som grundlag for tildelingen af støtte til VW-SEAT. Ved skrivelse af 20. oktober 1995 indvilligede de spanske myndigheder i at tage udgangspunkt i de samlede udgifter, som Fællesskabet har opgjort til 441,7 mia. pta.

VI

KONSTATERING AF STATSSTØTTE

På grund af omfanget af samhandelen i EØS med den type motorkøretøjer, SEAT fremstiller, vil enhver form for statsstøtte til omstrukturering af virksomheden fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen som omhandlet i EF-traktatens artikel 92, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.

Ved indledningen af proceduren i EF-traktatens artikel 93, stk. 2, nævnte Kommissionen, at det var nødvendigt at analysere følgende offentlige kapitaltilførsler fra det spanske industri- og energiministerium og regionalregeringen i Catalonien i lyset af artikel 92:

- Tilskuddene på i alt 38 mia. pta. fra industri- og energiministeriet til SEAT i henhold til allerede godkendte programmer (SBT, PATI, PITMA), som lånet på 30 mia. pta. fra ICO til VW, SEAT's moderselskab, var et forskud på. Lånet fra ICO blev udbetalt til VW og blev derefter overført til SEAT i juli 1994.

- Tilskuddene på i alt 8 mia. pta. (herunder 2 mia. pta. delvis finansieret af EF's strukturfonde) fra den catalanske regionalregering til SEAT, hvoraf lånet på 6 mia. pta. fra ICF til VW var et forskud. Lånet fra ICF blev udbetalt til VW og derefter overført til SEAT i marts 1995.

Støtten til 30 at SEAT's investeringsprojekter i 1994 for et beløb på 7,2 mia. pta. der udgjorde første rate af ovennævnte tilskud på i alt 38 mia. pta., fra industri- og energiministeriet.

Desuden besluttede Kommissionen senere at ændre sin tidligere beslutning om at indlede proceduren for at tage hensyn til den nye anmeldelse af 27. juni 1995, hvori de spanske myndigheder meddelte Kommissionen, at de omtalte støtteforanstaltninger skulle betragtes som omstruktureringsstøtte til SEAT.

Efter at have analyseret de oplysninger, de spanske myndigheder har stillet til rådighed, har Kommissionen fået bekræftet sin opfattelse af, at de spanske myndigheders tilsagn om støtte til VW-SEAT i henhold til aftalerne af 11. og 29. juli 1994 og tildelingen af lånene fra ICO og ICF til Volkswagen AG under den udtrykkelige forudsætning, at disse lån er et forskud på kommende tilskud, udgør statsstøtte efter artikel 92, stk. 1:

- for det første fordi det af støtteaftalerne fremgår, at hvis projekterne gennemføres efter den foreslåede tidsplan, vil den støtte, myndighederne har givet tilsagn om, være tilstrækkelig til at dække alle udgifter i forbindelse med lånene. Derfor skal VW i princippet ikke tilbagebetale hverken lånene, den påløbne rente eller nogen form for supplerende omkostninger, medmindre koncernen ikke gennemfører de projekter, de spanske myndigheder anmeldte, eller ikke kan erstatte dem med tilsvarende projekter

- for det andet fordi låntager (VW) har bekræftet, at koncernen hverken har betalt eller er blevet afkrævet rente (herunder morarente) for den første periode stipuleret i lånekontrakten med ICO

- for det tredje fordi det udtrykkeligt fremgår af lånekontrakterne med både ICO og ICF, at:

a) lånene gives som forskud på støtteudbetalinger

b) hvis bestemte klausuler i aftalen ikke kan overholdes f.eks. på grund af juridiske problemer, er de øvrige klausuler fortsat gyldige, og parterne skal søge at nå frem til tilsvarende støttemekanismer eller lignende fordele

c) SEAT skal overdrage de tilskud, virksomheden modtager, til kreditinstitutter som garanti for VW's betalingsforpligtelser i forbindelse med de to lån

d) VW er ikke ansvarlig for den rente, der påløber på grund af forsinkelser i godkendelsen og udbetalingen af tilskuddene

e) der skal udvises fleksibilitet med hensyn til tidsplanen for indfrielse af gælden gennem øremærkning af dele af støtten

- for det fjerde fordi beløb, der svarer til lånene fra ICO (30 mia. pta.) og ICF (6 mia.), er opført i SEAT's reviderede regnskab for 1994 og 1995 under rubrikken »tilskud, der ikke skal tilbagebetales«

- for det femte fordi tilskuddene fra industri- og energiministeriet (38 mia. pta.) og den catalanske regionalregering (8 mia. pta.) blev beregnet, så de dækkede det nettotilskud, SEAT fik (36 mia. i form af to lån til VW på gældende markedsvilkår), plus den rente, VW ville komme til at skylde ICO og ICF (8 mia.), indtil den endelige konvertering af lånene til tilskud til SEAT,

- og endelig for det sjette har støtten reduceret udgifterne til finansiering af SEAT's og VW's omstruktureringsplan, og da de to virksomheder deltager aktivt i markedet for person- og varevogne i EØS, har SEAT og moderselskabet VW fået en kunstig økonomisk fordel.

Derfor indeholder tilskuddene på 36 mia. pta. til SEAT gennem VW fra de nationale og regionale myndigheder og tilskuddet til VW på 10 mia. pta. til dækning af påløbne renter statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 92, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.

VII

ULOVLIG STATSSTØTTE

Den spanske regering har desuden overtrådt traktatens artikel 93, stk. 3, ved at undlade at anmelde de nævnte støtteforanstaltninger. Da de spanske myndigheder ikke havde anmeldt støtteforanstaltningerne i forvejen, kunne Kommissionen ikke fremsætte sine bemærkninger til foranstaltningerne, inden de trådte i kraft i 1994. Da støtten er tildelt i strid med artikel 93, stk. 3, er den ulovlig.

VIII

STØTTENS FORENELIGHED

EF-traktatens artikel 92, stk. 1, fastslår, uden at foregribe hvad der kan gives tilladelse til ad anden vej, at støtte, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med fællesmarkedet i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Imidlertid indeholder artikel 92, stk. 2 og 3, bestemmelser om, under hvilke omstændigheder denne form for støtte er forenelig eller kan betragtes som forenelig.

Artikel 92, stk. 2, specificerer visse former for støtte som er forenelige med fællesmarkedet. På grund af den pågældende støttes karakter, dens anvendelsesområde og formål kan ingen af disse undtagelser finde anvendelse.

Artikel 92, stk. 3, fastslår, at visse støtteformer er forenelige med fællesmarkedet. Foreneligheden skal vurderes på fællesskabsplan og ikke i den enkelte medlemsstat. For at beskytte det indre markeds funktion og under hensyn til princippet i traktatens artikel 3, litra g), skal undtagelserne fra princippet i artikel 92, stk. 1, der fremgår af artikel 92, stk. 3, fortolkes snævert ved vurderingen af enhver støtteordning eller isoleret støttetildeling.

Mere specifikt for motorkøretøjsindustrien har Kommissionen vedtaget et sæt EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien, der fastsætter kriterierne ved evaluering af støttens forenelighed med fællesmarkedet i denne sektor og dermed begrænser det spillerum, der gives i artikel 92, stk. 3.

De foranstaltninger om støtte til SEAT, de spanske myndigheder vedtog i juli 1994, er et markant eksempel på statsstøtte i motorkøretøjsindustrien.

Desuden meddelte de spanske myndigheder den 27. juni 1995, at støtten skulle betragtes som omstruktureringsstøtte til SEAT. Efter at have analyseret sagen indvilliger Kommissionen i at betragte støtten til SEAT som omstruktureringsstøtte, da virksomheden gennemførte en omfattende transaktion af denne type, som støtten bidrog betydeligt til.

Foranstaltningerne om støtte til SEAT skal i sidste instans undersøges på baggrund af EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (7) på den ene side og på den anden af Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (8). Støttens forenelighed skal vurderes på det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte blev ydet, dvs. i juli 1994, under skyldig hensyntagen til de tidligere ændringer af omstruktureringsplanen.

EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien

I henhold til rammebestemmelserne bør rednings- og omstruktureringsstøtte kun godkendes under ekstraordinære omstændigheder. Støtten skal være forbundet med en tilfredsstillende omstruktureringsplan og må kun ydes, når det kan godtgøres, at det er i Fællesskabets interesse, at en fabrikant holdes i aktivitet, og at virksomhedens levedygtighed genskabes. Det må sikres, at støtten ikke sætter modtageren i stand til at øge sin markedsandel på bekostning af konkurrenter, som ikke modtager støtte. I tilfælde, hvor visse virksomheder stadig har overskydende kapacitet, f.eks. inden for sektoren for erhvervskøretøjer, vil Kommissionen kunne kræve, at kapaciteten nedskæres med henblik på at bidrage til genskabelse af stabile forhold i sektoren som helhed.

Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder

I disse rammebestemmelser fastlægges princippet om, at omstruktureringsstøtte af enhver form kun kan godkendes, når den er til fordel for Fællesskabet og er forbundet med et bæredygtigt omstrukturerings-/saneringsprogram, som skal forelægges Kommissionen i alle detaljer. En omstruktureringsplan skal i sin helhed opfylde følgende krav:

1) Planen skal inden for et rimeligt tidsrum og på basis af en realistisk vurdering af virksomhedens fremtidige driftsvilkår kunne gøre virksomheden sund og rentabel på længere sigt; den bør derfor i princippet kun tillades én gang.

2) Planen skal i videst muligt omfang opveje eventuelle skadelige virkninger på konkurrenterne.

3) Støttens størrelse og intensitet skal være begrænset til det strengt nødvendige minimum for at gennemføre omstruktureringen og stå i forhold til de fordele, der forventes fra Kommissionens synspunkt.

Efter at have undersøgt SEAT's omstruktureringsplan og gennemførelsen af den frem til oktober 1995 er Kommissionen kommet til den konklusion, at disse generelle og sektormæssige betingelser er overholdt.

1) Genoprettelse af rentabiliteten

Hovedformålet med omstruktureringsplanen var at genoprette SEAT's rentabilitet. Kommissionen vedgår, at planen var tilstrækkelig til, at virksomheden kunne genoprette sin rentabilitet inden for et rimeligt tidsrum, og bemærker, at den finansielle situation i oktober 1995 viser, at på trods af en betydelig nedskæring af medarbejderstaben, de nye investeringer, eftergivelsen af gælden og støtten, vil virksomheden første give overskud i 1997. Selv da vil overskuddet blive begrænset (ca. 2,2 mia. pta. før skat). I overensstemmelse med PR 43 vil der blive positivt cashflow fra 1995, hvilket muliggør en årlig nedbringelse af den udestående lånemængde.

Hvad angår udviklingen i driftsresultaterne (dvs. virksomhedens primære aktivitet), er tallene fra første halvdel af 1995 fortsat i overensstemmelse med årsbudgettet, hvilket afspejler forbedringen af SEAT's drift. Desuden regner budgettet med en større likviditet hos SEAT sidst på året, således at virksomheden ikke burde få likividitetsproblemer på kort sigt. Ikke desto mindre er det tilsyneladende ikke alle de forbedringer, PR 43 omhandler (salg til markeder i tredjelande, salg af aktiver, introduktion af nye modeller på markedet), der er opnået i 1995. Da virksomhedens kapitalstruktur fortsat er svag, kan det ikke udelukkes, at det bliver nødvendigt at foretage nye kapitaltilførsler i 1996 eller 1997. Da omstruktureringsstøtte er en éngangsforeteelse, må man formode, at aktionærerne vil udligne virksomhedens eventuelle kapitalunderskud i de kommende år, som det blev bekræftet i den seneste skrivelse fra de spanske myndigheder af 20. oktober 1995.

SEAT har desuden gjort betydelige fremskridt med hensyn til produktivitets- og kvalitetsforbedring. Virksomhedens mål er ved udgangen af 1997 at nå en gennemsnitlig produktion på 42 biler pr. arbejder, hvor gennemsnittet i 1993 var på 21,9 biler pr. arbejder. De produktivitetsmål, man har sat sig på fabrikken i Martorell i forbindelse med SEAT's omstruktureringsplan, vil i 1997 gøre den til en af de mest produktive i Vesteuropa. Resultaterne af den kvalitetsanalyse, man har foretaget på fabrikken, viser en gradvis forbedring hen imod det endelige mål om at nå op på samme kvalitetsniveau som koncernen. Samtidig håber man på en markant forbedring, omkring 40 % i antallet af reparationer omfattet af bilens garanti.

Kommissionen mener desuden, at de F& U-projekter, der er iværksat eller på planlægningsstadiet, vil bringe produkterne, produktionsgennemsnittene og virksomhedens resultater op på samme niveau som den øvrige europæiske automobilindustri.

Hvis omstruktureringsplanen derfor gennemføres fuldt ud, og det europæiske bilmarked ikke rammes af afmatning, er Kommissionen overbevist om, at SEAT har gode muligheder for at blive rentabel i den konkurrenceprægede automobilsektor.

2) Forebyggelse af unødig fordrejning af konkurrencen

I 1993 hvor SEAT's krise begyndte, faldt salget af nye biler i Vesteuropa drastisk med over 15 % (25,4 % i Spanien) til 11,45 mio. enheder, den kraftigste afmatning siden 2. verdenskrig. Den deraf følgende meget lave kapacitetsudnyttelsesgrad førte til tab for næsten alle bilfabrikanter i 1993.

Kommissionen mener, at automobilbranchen i EØS siden 1993 har været præget af strukturel overkapacitet, og at der vil gå flere år, inden indregistreringen af nye personbiler vil sætte nye rekorder i Vesteuropa. Samtidig vil kapaciteten til produktion af automobiler i Europa vokse endnu mere på grund af de japanske fabrikanters gradvise konsolidering og andre overførsler af produktionskapacitet.

I 1993 solgte SEAT 290 155 SEAT-biler fremstillet på fabrikkerne i Martorell og i frizonen samt i alt 175 684 VW Polo fremstillet på fabrikken i Landaben i Navarra (som i 1995 stadig tilhørte SEAT). Som nævnt udviste virksomhedens regnskaber ved udgangen af året et tab på over 150 mia. pta. SEAT's markedsandel i 1993, som dannede udgangspunkt for omstruktureringen, var på 2,73 % af salget i Europa.

Analysen af SEAT's omstruktureringsplan har vist, at VW-koncernen yder et betydeligt bidrag til omstruktureringen af automobilindustrien i Europa. Den endelige lukning af fabrikken i frizonen, som kun til dels blev opvejet af udvidelser af kapaciteten andre steder betyder en nedskæring af SEAT's kapacitet med 29 % og af VW's kapacitet med 5 %.

Man regner ligeledes, med, at SEAT's nuværende produktions- og salgsplan (PR 43) ikke vil føre til en større andel af markedet i EØS på bekostning af de konkurrenter, der ikke modtager støtte. Markedsandelen ventes ikke at blive højere end i 1993 (2,73 %).

3) Støtte i forhold til omkostninger ved og fordele af omstruktureringen

Støttebeløbet (46 mia. pta.) og støtteintensiteten (10,4 % af de samlede udgifter til omstruktureringen) er efter Kommissionens opfattelse helt nødvendige for at tillade gennemførelsen af en omstrukturering. Støtteintensiteten overstiger heller ikke SEAT's kapacitetsnedskæring.

Støttemodtagerne - SEAT med hensyn til lånenes hovedstol og VW med hensyn til rente - yder et omfattende bidrag til finansieringen af omstruktureringen. Kommissionen har især bemærket VW's kapitaltilførsler (se punkt V).

Kommissionen har desuden fastslået at de aktioner, omstruktureringen er baseret på, og som støtten ydes til, er nødvendige for at nå målene med den samlede omstrukturering. Det beløb, der er fastsat til omstruktureringen og de investeringer, der udgør en del heraf, er det nødvendige. Beløbet er logisk struktureret og er udtryk for en realistisk indsats for at genskabe SEAT's rentabilitet i den konkurrenceprægede automobilindustri.

Når målet om at genskabe et minimalt driftsgrundlag, der vil give virksomheden mulighed for at fungere, er nået, vil omstruktureringsaktiviteterne blive rettet mod:

- at begrænse produktionskapaciteten ved at koncentrere produktionen af biler på det moderne anlæg i Martorell

- at tilpasse virksomhedens medarbejderstab - på socialt acceptable vilkår - til det nye kapacitetsniveau og til produktivitetsmålene

- at undervise den resterende arbejdsstyrke i brug af ny teknologi og nye systemer

- at foretage intensive investeringer i CAD-CAM-systemer, CIM og »just-on-time«-produktion

- investeringer i anlæg og kapacitet til tekniske beregninger på SEAT's tekniske center

- udvikling af nye produkter i nært samarbejde med VW-koncernen.

Disse bestræbelser betragtes tilsammen som homogene, nødvendige og tilstrækkelige.

Selv om omstruktureringsplanen omhandler en reduktion af SEAT's gæld, skal det påpeges, at de finansielle omkostninger også vil være høje efter 1997 og forhindre SEAT i at ligge over gennemsnittet i sektoren med hensyn til solvens.

KONKLUSIONER OG BETINGELSER

Endelig mener Kommissionen, at de spanske myndigheders støtte til SEAT's omstruktureringsplan opfylder kriterierne i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder og EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien.

I overensstemmelse med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder og erfaringen med anvendelsen heraf i sager om omstruktureringsstøtte i motorkøretøjssektoren skal Kommissionen sørge for, at dens konklusioner fortsat er gyldige, indtil omstruktureringsplanen er helt gennemført. Den er derfor nødt til at gøre sin endelige godkendelse afhængigt af opfyldelsen af en række betingelser, som har til formål at forhindre, at støtten får negative følger for sektoren. Støttens fordrejende virkning for samhandelen afhænger delvis af, at den kommende omstrukturering gennemføres i henhold til planen og inden for de fastsatte tidsfrister. De spanske myndigheder bør især sikre, at virksomheden foretager en endelig lukning af lakeringshallen i frizonen efter den fastsatte tidsplan, og at SEAT's tekniske kapacitet ikke overskrider 2 125 enheder om dagen ved udgangen af 1997, samt at VW's kapacitet ikke overskrider 11 813 enheder på samme tidspunkt. Desuden skal omstruktureringsplanen i den ændrede udgave (PR 43) iværksættes fuldt ud og under tilsyn. Endelig må der ikke ydes nogen ny statsstøtte til SEAT eller virksomhedens datterselskaber i Spanien som led i planen. Samtidig henledes opmærksomheden på, at i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder kan omstruktureringsstøtte normalt kun tildeles én gang -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

1. Følgende støtte til SEAT SA's redningsplan er forenelig med EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og med EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c):

- støtte for et samlet beløb på 38 mia. pta. fra industri- og energiministeriet til SEAT, hvoraf 30 mia. pta. blev tildelt ulovligt

- støtte for et samlet beløb på 8 mia. pta. (herunder 2 mia. pta. fra Fællesskabets strukturfonde) fra den catalanske regionalregering til VW-SEAT, hvoraf 6 mia. pta. blev tildelt ulovligt

når følgende betingelser og forpligtelser opfyldes:

a) VW-SEAT må ikke ændre det generelle indhold eller tidsplanen for SEAT's omstruktureringsplan (PR 42, som ændret ved PR 43) og skal navnlig sørge for:

- at lakeringshallen på fabrikken i frizonen lukkes og demonteres senest den 31. december 1996 som meddelt Kommissionen

- at der ikke foretages kapacitetsudvidelse på SEAT's fabrikker i forhold til det nuværende niveau inden den 1. januar 1998

- at SEAT's investeringsprogram, som Kommissionen er blevet underrettet om, gennemføres fuldt ud

b) at støtten udelukkende anvendes til SEAT SA's omstruktureringsplan

c) at der ikke tildeles SEAT SA eller virksomhedens datterselskaber i Spanien yderligere støtte, hverken i form af kapitaltilførsel eller nogen anden form for vilkårlig støtte til omstruktureringsplanen

d) at VW-koncernen ikke opvejer nedskæringen af kapaciteten ved udgangen af 1997 med udvidelser, som Kommissionen ikke får meddelelse om, så koncernens tekniske kapacitet fortsat er begrænset til 11 813 enheder om dagen.

2. De spanske myndigheder aflægger hvert år beretning til Kommissionen om gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan (PR 43), udviklingen i omkostningerne, virksomhedernes modtagelse af støtte, tilbagebetalingen af de to offentlige lån og opfyldelsen af de opstillede krav. Denne beretning skal sammen med SEAT SA's årsberetning fremsendes inden udgangen af maj måned i det efterfølgende regnskabsår.

Artikel 2

De spanske myndigheder meddeler senest en måned efter offentliggørelsen af denne beslutning, hvilke foranstaltninger de har truffet for at gennemføre den.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til Kongeriget Spanien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 31. oktober 1995.

På Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. C 237 af 12. 9. 1995, s. 2 og 12.

(2) [ . . . ] betyder forretningshemmeligheder, der ikke offentliggøres i Tidende.

(3) Tallet 1 500 biler om dagen fremgår ligeledes af en oversigt, som VW sendte til Kommissionen i november 1993, hvori man angav kapaciteten på alle koncernens anlæg i EF.

(4) Selv om fremstillingskapaciteten af modellen SO3, der startede i Martorell i 1993, faktisk var på 1 500 enheder om dagen, faldt den faktiske produktion til blot 1 150 enheder om dagen ved udgangen af året.

(5) Dvs. eksklusive produktionskapaciteten i datterselskabet Skoda, som ikke befinder sig i EØS.

(6) Den eneste forskel mellem VW's opgørelse og Kommissionens vedrører kapaciteten i Martorell, som Kommissionen anslog til 2 125 enheder i stedet for 2 100.

(7) EFT nr. C 123 af 18. 5. 1989, s. 3.

(8) EFT nr. C 368 af 23. 12. 1994, s. 12.