31994D0980

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 19. oktober 1994

i henhold til EF-traktatens artikel 85

(IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement)

(Kun de danske, engelske, nederlandske og tyske udgaver er autentiske)

(94/980/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (1), senest aendret ved akten vedroerende Graekenlands tiltraedelse, saerlig artikel 11, stk. 1,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 4056/89 af 22. december 1986 om fastsaettelse af de naermere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 paa soetransport (2), saerlig artikel 11, stk. 1,

under henvisning til den anmeldelse af en aftale betegnet Trans Atlantic Agreement (i det foelgende TAA-aftalen), som en raekke linjerederier den 28. august 1992 indgav i henhold til artikel 12, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86,

efter ved skrivelse af 24. september 1992 at have meddelt de anmeldende parter, at den tillige ville vurdere aftalen ud fra bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 1017/68, jf. artikel 4, stk. 8, i Kommissionens forordning (EOEF) nr. 4260/88 (3), senest aendret ved forordning (EOEF) nr. 3666/93 (4), om meddelelser, klager, ansoegninger og hoeringer i henhold til forordning (EOEF) nr. 4056/86,

under henvisning til en raekke klager indgivet i henhold til artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 4056/86,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 14. april 1993 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedroerende de af Kommissionen fremfoerte klagepunkter, jf. artikel 26, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 23, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86, og bestemmelserne i Kommissionens forordning (EOEF) nr. 1630/69 af 8. august 1969 vedroerende hoeringer i henhold til artikel 26, stk. 1 og 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 (5) samt bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 4260/88,

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal paa Land- og Soetransportomraadet, og

ud fra foelgende betragtninger:

FOERSTE DEL: AFTALEN

I. PARTERNE

(1) TAA omfatter 15 linjerederier. Foelgende er medlem:

(2) Siden den 28. august 1992, hvor aftalen blev anmeldt:

- Sea-Land Service (Sea-Land)

- A. P. Moeller-Maersk Line (Maersk)

- Atlantic Container Line (ACL)

- Hapag Lloyd

- Nedlloyd

- P& O Containers Limited (P& O)

- Mediterranean Shipping Co. (MSC)

- Orient Overseas Container Line (OOCL)

- Polish Ocean Lines (POL)

- DSR/Senator Lines GmbH

- Cho Yang Line

(3) Siden den 12. marts 1993 (6);

- Nippon Yusen Kaisha (NYK)

(4) Siden den 31. marts 1993 (7);

- Neptune Orient Lines (NOL)

NYK og Neptune Orient havde indtil da ikke sejlet i atlanttrafikken.

(5) Siden den 7. april 1993 (8);

- Transportación Maritima Mexicana (TMM)

- Tecomar

TMM og Tecomar sejlede allerede foer denne dato i atlanttrafikken.

(6) Hanjin Shipping Co. blev medlem af TAA den 26. august 1994 og kom ind paa det transatlantiske marked gennem en slot-charter aftale med DSR/Senator og Cho Yang. Denne beslutning er ikke rettet til Hanjin Shipping Co. Ltd, men skal laeses i lyset af det faktum, at Hanjin har valgt at komme ind paa det transatlantiske marked som meden af TAA (se isaer betragtning 186, 261, 458 og 459 og bilag II).

II. DEN ANMELDTE AFTALE

1. Aftalens raekkevidde

(7) TAA traadte i kraft den 31. august 1992 og daekker linjetrafikken i baade vestgaaende og oestgaaende retning mellem i) europaeiske havne beliggende paa breddegraderne mellem Bayonne (Frankrig) og Nordkap (Norge) (med undtagelse af russiske havne uden for OEstersoeen, havne i Middelhavet og havne i Spanien og Portugal) samt punkter inde i land og langs kysten, der besejles via ovennaevnte europaeiske havne, bortset fra punkter i Spanien og Portugal, og ii) havne i de 48 indbyrdes tilgraensende amerikanske stater samt District of Columbia og punkter i USA, der besejles via ovennaevnte havne.

2. Aftalens angivne formaal

(8) Ifoelge parterne har TAA til hovedformaal at sikre stabiliteten inden for den nordatlantiske trafik. Rederierne haevder, at som foelge af den eksisterende overkapacitet (se naermere herom i betragtning 102) forudsaetter en saadan stabilitet en regulering af udnyttelsen af den eksisterende kapacitet, saa rederierne faar mulighed for at forhoeje fragtraterne.

3. De vigtigste elementer i aftalen

a) Generelt

(9) I henhold til TAA kan medlemmerne i faellesskab droefte og traeffe beslutning om en lang raekke spoergsmaal vedroerende den transatlantiske linjetrafik, saasom priser (baade for soetransporten og landtransporten), transportbetingelser og kapacitet (aftalens § 5).

(10) TAA's medlemmer har etableret en organisation og indfoert regler, i henhold til hvilke de i faellesskab kan fastlaegge strategier og ivaerksaette dem (aftalens § 8).

b) Tarifrater

(11) TAA's medlemmer fastsaetter tariffer for saavel den del af transporten, der foregaar til soes, og den del, der foregaar til lands, og offentliggoer begge typer tariffer i faellesskab. Enhver selvstaendig foranstaltning fra et medlems side (tilbud om fragtrater, der er lavere end tarifferne, se betragtning 78) skal med ti dages varsel meddeles til TAA's sekretariat, som underretter de oevrige medlemmer (aftalens § 13, aendret).

(12) En staaende »Fragtratekomité« foerer tilsyn med overholdelsen af aftalens maalsaetninger med hensyn til tarifferne (aftalens § 13). Denne komité bestaar af de tidligere medlemmer af linjekonferencerne i trafikken mellem Nordeuropa og USA's oestkyst (9) (dvs. ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) samt OOCL og NYK (10). Disse konferenceaftaler blev ophaevet, da TAA traadte i kraft (se betragtning 117 ff.).

c) Servicekontrakter

(13) De servicekontrakter (11), der indgaas af TAA's medlemmer, skal overholde visse regler, hvoraf de vigtigste er foelgende:

- kontrakterne maa hoejst vaere af et aars varighed, og alle kontrakter skal udloebe senest den 31. december samme aar

- der kan ikke undertegnes kontrakter for aarlige fragtmaengder paa under 250 TEU (12). Den 16. september 1993 blev Kommissionen af parterne underrettet om, at de havde anmeldt en aendring af aftalen til Federal Maritime Commission med henblik paa at nedsaette denne graense til 200 TEU pr. 1. januar 1994.

(14) En staaende »Kontraktkomité«, bestaaende af de samme medlemmer, som sidder i Fragtratekomitéen, dvs. fortrinsvis tidligere konferencerederier, foerer tilsyn med overholdelsen af TAA's maalsaetninger for saa vidt angaar servicekontrakter (aftalens § 14).

(15) Kontraktkomitéens medlemmer kan i faellesskab forhandle og undertegne kollektive servicekontrakter, men maa ikke undertegne individuelle servicekontrakter. De rederier, som ikke er medlemmer af denne komité, kan forhandle og undertegne kontrakter individuelt og/eller i faellesskab uden forudgaaende varsel. Sidstnaevnte rederier kan kun deltage i Kontraktkomité-medlemmernes servicekontrakter efter en vurdering sag for sag og efter faelles overenskomst.

d) Kapacitetsstyringsprogram (Capacity Management Program - CMP)

(16) Samtlige medlemmer af TAA deltager i et kapacitetsstyringsprogram (Capacity Management Program - CMP), som er beskrevet naermere i aftalens § 18.

(17) For oejeblikket anvendes CMP-programmet kun i den vestgaaende trafik, dvs. trafikken fra Europa til USA. I henhold til TAA kan medlemmerne ogsaa udvide dette program til at omfatte den oestgaaende trafik, saafremt de finder det noedvendigt, men kun efter forudgaaende godkendelse fra de amerikanske myndigheder.

(18) CMP-programmet har saaledes paa nuvaerende tidspunkt fortrinsvis virkninger for Europas eksport til USA.

(19) Formaalet med programmet er at begraense transportudbuddet paa markedet uden dog at reducere rederiernes reelle disponible kapacitet. Med henblik herpaa er rederierne enedes om ikke at udnytte en betydelig del af deres disponible kapacitet (op til 25 %).

(20) I praksis har TAA's medlemmer for to aar ad gangen, opdelt i tre-maaneders perioder, fastlagt dels hvert enkelt medlems reelle disponible kapacitet, dels den fragtmaengde, som hvert enkelt medlem maa transportere. F.eks. forpligter rederi A, som maaske ville kunne transportere 10 000 TEU over tre maaneder, sig til ikke at transportere mere end 8 000 TEU og til at betale en boede til TAA's sekretariat paa 500 US $ for hver TEU, hvormed det overskrider denne kvote. Dette rederi skal saaledes afvise at transportere en last, hvis det har opbrugt sin kvote for den paagaeldende tre-maaneders periode, ogsaa selv om dets skib ikke er fuldt lastet; det kan dog chartre »slots« hos andre TAA-medlemmer, som ikke har opbrugt deres kvote.

(21) De maengder, der er fastsat i henhold til programmet, kan tages op til revision.

(22) CMP er en aftale om at udnlade at undytte kapaciteten fuldt ud eller sagt paa en anden maade en aftale om begraensning af kapacitetsudnyttelsen; aftalen indebaerer ingen egentlig reduktion af selve kapaciteten.

e) OEkonomisk garanti

(23) I henhold til aftalen skal hvert enkelt medlem stille en garanti paa 600 000 US $, og dette beloeb kan forhoejes. Et neutralt organ - i forbindelse med CMP er det TAA's sekretariat og en kontrolinstans foerer kontrol med, at medlemmerne overholder TAA. De kan om noedvendigt paalaegge store boeder, hvis TAA-aftalen eller CMP-programmet ikke overholdes [. . .] (*).

f) Chartring af »slots« eller kapacitet og udveksling af udstyr

(24) Ud over seks aftaler om udveksling af skibe, som er gaeldende mellem TAA's medlemmer (uden for rammerne af TAA), indeholder TAA bestemmelser om andre former for chartring af »slots« og udveksling af udstyr. Disse bestemmelser er de samme som NEUSARA- og USANERA-konferenceres bestemmelser om frivillig chartring af »slots«.

ANDEN DEL: ATLANTTRAFIKKEN

I. MARKEDET

(25) Generelt kan en afskiber organisere transporten af sine varer mellem Nordeuropa og USA paa tre forskellige maader:

- ved at koebe land- og soetransportydelser saerskilt

- ved at henvende sig til en speditoer, som tilrettelaegger baade land- og soetransporten for ham

- ved at henvende sig til et rederi, der ogsaa kan organisere saavel land- som soetransport for afskiberen, normalt ved at lade en anden transportvirksomhed tage sig af landtransporten.

(26) TAA daekker baade markedet for containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA og markedet for transport af containere over land til og fra skibene, dels i Europa og dels i USA.

A. Soetransporten

1. Markedet for soetransportydelser

(27) Det marked for soetransportydelser, som TAA tager sigte paa, er markedet for containertransport i linjefart ad soeruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA.

(28) Spoergsmaalet, om disse transportydelser udgoer et saerskilt marked, maa vurderes dels ud fra mulighederne for substitution mellem denne transportform og andre transportformer paa disse ruter og dels mulighederne for substitution mellem denne transport og transportydelser af samme tekniske karakter, men ad andre soeruter. Markedet for soetransportydelserne maa derfor beskrives paa basis af en teknisk analyse og en oekonomisk analyse.

a) Teknisk analyse af farterne

(29) Der findes flere maader at transportere gods mellem Nordeuropa og USA paa. Der maa foerst og fremmes skelnes mellem:

- lufttransport

- soetransport.

(30) Eftersom lufttransport er en vaesentligt dyrere transportform, er det kun begraensede godsmaengder, der transporteres med fly mellem Nordeuropa og USA - det drejer sig enten om saerlig vaerdifuldt gods eller om gods, hvor en kort transporttid er afgoerende. Set i forhold til containertransport ad soevejen tegner flytransport sig kun for en ret ubetydelig del af trafikken.

(31) I sit svar af 17. marts 1994 anfoerte TAA, at flytransport for visse godstypers vedkommende tegnede sig for en ikke ubetydelig del af den transporterede godsmaengde (mellem 14 % og 19 %). TAA har imidlertid ikke fremlagt nogen dokumentation for, at varer af den art, som normalt transporteres ad soevejen, uden stoerre vanskeligheder kan lastes om bord paa fly. Af opgoerelser indsendt af TAA (13) fremgaar i oevrigt, at for hver godskategori (blandt de kategorier, der antages at kunne lastes om bord paa fly) er den gennemsnitlige vaerdi af det flytransporterede gods vaesentligt hoejere end gennemsnitsvaerdien af det gods, der transporteres ad soevejen. Det er saaledes ikke bevist, at en vaesentlig del af containergodset let ville kunne transporteres med fly. Med de godskategorier, TAA henviser til, forekommer der snarere at vaere tale om et bredt udsnit af forskellige varer, hvoraf der er nogle, som det - alt efter deres fysiske karakteristika - vil kunne betale sig at lade transportere med fly, medens det ikke er tilfaeldet med andre (det bemaerkes i oevrigt, at beregningen af luftfragtrater ikke foregaar paa basis af varetype, men derimod paa basis af varernes vaegt eller volumen, se betragtning 77).

(32) Kommissionen finder, at lufttransport maa henfoeres til et andet marked end markedet for containertransport i linjefart til soes.

(33) Inden for soetransport maa der skelnes mellem flere transporttyper:

- trampfart

- linjefart

- specialfarter.

i) Trampfart

(34) Trampfart tegner sig for stoerstedelen af den godsmaengde, der transporteres til soes. Der sejles i ikke-regelmaessige farter med skibe, der befragtes til den paagaeldende transport (14). I vore dage er der hovedsagelig tale om bulk-transport af saerlige laster (olie, malm, korn osv.), som der findes specielt udstyrede skibe for. Lasterne er homogene og kan fylde hele skibet eller en stor del af det. Transportvilkaarene fastsaettes normalt i en saerlig kontrakt - et certeparti (15) - mellem rederen og afskiberen (16).

ii) Linjefart

- Generel beskrivelse

(35) Maalt i vaerdi er det linjefart, der tegner sig for stoerstedelen af soetrafikken. Linjefart adskiller sig fra de andre transportformer ved de saerlige vilkaar, der goer sig gaeldende paa udbuds- og efterspoergselssiden.

(36) Efterspoergelssiden er praeget af meget stor spredning, baade med hensyn til godstyper og antallet af transportkunder og disses art. Linjetransport egner sig specielt til transport af smaa eller gennemsnitsstore laster, som ikke selv kan fylde et helt skib eller en stor del af det. Godset er baade fysisk og vaerdimaessigt meget uensartet og transporteres for et stort antal forskellige afskibere (se bilag III, punkt 5).

(37) Linjefart drives som »common carrier«-trafik - der er tale om et permanent udbud af transportkapacitet, der uanset den konkrete efterspoergsel tilbydes alle transportbrugere paa et forudfastsat grundlag, der er ens for alle, og til forudbekendtgjorte priser (se bilag III, punkt 1). Der anvendes faste, offentliggjorte tariffer, og transportaftalen indgaas normalt i form af et konnossement (17).

(38) Der skelnes mellem to typer linjefart, nemlig

- container-linjefart

- konventionel linjefart (massegods- eller break-bulk-transport).

Der kan vaere mulighed for substitution mellem de to former for linjefart.

- Container-linjefart

(39) Som det fremgaar af selve betegnelsen, er der tale om linjetransport af containere, dvs. bokse i standardformat, som oftest 20 eller 40 fod lange, paa skibe specielt udstyret til containertransport.

(40) Disse containere lastes om bord paa skibene enten ved LO/LO-systemet (Lift On-Lift Off, dvs. godset hejses ved hjaelp af en kran op paa celleskibe) eller ved RO/RO-systemet (Roll On-Roll Off, hvor godset rulles om bord og fra borde paa trailere mv. via ramper (18).

(41) Udbuddet af containertransport er praeget af hyppige, regelmaessige afsejlinger (stoerstedelen af containertrafikken paa Altanterhavet foregaar med ugentlige afgange) og en begraenset risiko for, at varerne beskadiges under lastning og losning, samtidig med at transportbrugernes udgifter til emballering og forsikringer ogsaa begraenses (19). Brugen af containere betyder tillige en billigere og hurtigere haandtering af lasterne i havnene og desuden ofte en billigere og hurtigere transport paa landjorden.

- Konventionel linjefart (»break-bulk transport« i massegodsskibe)

(42) Ved konventionel linjefart (break-bulk) er der tale om transport af massegods paa konventionel vis, dvs. uden brug af containere. Skibene har aabne lastrum, hvor de enkelte ladninger stuves ned en for en, indtil lastrummet er fyldt op. Denne transportform var den mest udbredte, indtil containerne holdt deres indtog i trafikken i slutningen af 1960'erne. Brugen af containere gav saa store produktivitetsgevinster, specielt i relation til haandteringen i havnene (20), at denne transportform stort set har udkonkurreret den konventionelle massegodstransport paa de store soeruter OEst-Vest for alle varer, der kan transporteres i containere.

(43) Derimod findes der endnu i dag en del laster, der - enten paa grund af deres vaegt eller deres omfang - ikke kan transporteres i containere, men fortsat maa transporteres paa konventionel vis. Det er ofte tilfaeldet med varer som visse jern- og staalprodukter eller visse former for »project cargo« (praefabrikerede byggematerialer).

- Linjefart afhaengig af trafikken

(44) Paa visse nord-sydgaaende fragtomraader, bl.a. i de trafikker, som Kommissionens beslutning 92/262/EOEF angaaende rederikomitéerne (21) samt beslutning 93/82/EOEF Cewal, Cowac og Ukwal (22) drejede sig om, har den manglende effektivitet i havnene og en vis mangel paa infrastrukturer paa landjorden i vaesentlig grad mindsket containertransportens konkurrencemaessige fordele frem for den konventionelle transport. I disse trafikker er der derfor mulighed for en vis substitution mellem de to former for linjefart, hvilket ogsaa ses af, at rederierne ofte her sejler med skibe, der baade kan sejle med containere og massegods.

(45) Paa hoejtudviklede fragtomraader som i atlanttrafikken er der derimod ikke laengere nogen substitution mellem de to transportformer, og der er i meget vid udstraekning tale om containertrafik. De vigtigste ruter besejles med skibe, der udelukkende sejler med containere, og den konventionelle break-bulk transport bruges stort set kun til varer, der ikke kan transporteres i containere (se bilag III, punkt 4).

(46) Atlanttrafikken forbinder to staerkt industrialiserede verdensdele, og derfor bestaar de laster, der transporteres, for en meget stor dels vedkommende af foraedlede varer, som ofte egner sig bedst til at blive transporteret i containere. Eksportoererne vil som oftest laegge saerlig vaegt paa de fordele, containertransporten frembyder, dvs. regelmaessige og hyppige afgange, paalidelighed, ingen beskadeligelse af varerne, lavere emballerings- og forsikringsomkostninger samt den omstaendighed, at containertransport egner sig til kombineret transport. Disse saerlige traek ved containertransport goer sig i saerlig grad gaeldende i atlanttrafikken (se bilag III, punkt 6).

iii) Specialtransporter

(47) Nogle af de laster, der egner sig til containertransport, kan ogsaa i stedet transporteres med specialskibe. For en afskiber, der jaevnlig har brug for at faa transporteret en betydelig maengde varer, der kan transporteres i container, og som kan samle en tilstraekkelig stor last sammen, kan det ofte bedre betale sig at sende dem med specialskibe fremfor containerskibe.

(48) Denne transportform (der gaar under betegnelsen neo-bulk) kan saaledes bruges til visse typer gods, der skal transporteres i saa store ladninger, at det ikke kan betale sig at goere det i containere, og som i sig selv kan fylde et helt, eller en stor del af, et skib. Der er isaer tale om produkter fra metalindustrien, goedning, visse kemikalier, trae og traeprodukter samt biler.

(49) I disse tilfaelde indgaar rederierne langfristede kontrakter med en eller et par store afskibere, og disse specialskibe sejler regelmaessigt, men primaert inden for rammerne af befragtnings- eller servicekontrakter. Men selv om der her er tale om regelmaessig trafik, er den baseret paa isoleret eller koncentreret transportefterspoergsel, og vilkaarene fastlaegges i forhandlinger mellem specialskibenes redere og deres kunder, i modsaetning til linjetrafikken, hvor der sejles i regelmaessig rutefart uafhaengigt af den konkrete efterspoergsel, og hvor transportydelserne tilbydes alle afskibere uden forskel.

iv) Analyse af substitutionsmulighederne

(50) Ved trampfart er der tale om transport af gods af en anden art end ved containertransport, hvor lasterne er langt stoerre, ligesom ogsaa kontraktvilkaarene er anderledes end ved containertransport, samtidig med at efterspoergselsstrukturen ikke har noget til faelles med den, der goer sig gaeldende inden for linjefart.

(51) I atlanttrafikken er konventionel linjefart (break-bulk) for stoerstedelen af godsets vedkommende ikke laengere noget gyldigt alternativ til containertransport og udgoer i dag et helt andet marked end markedet for containertransport (se betragtning 42 til 46).

(52) Selv om der som oftest er tale om gods, der ogsaa kunne transporteres i containere, udgoer specialtransporterne (neo-bulk) en helt anden transportform end containertransport og kan kun udgoere et gyldigt alternativ hertil for afskibere, der har store maengder af et begraenset antal forskellige varer, de skal have transporteret, og som rederne har bygget specielle skibe til. For langt stoersteparten af containertransportkunderne udgoer denne transportform derfor ikke noget alternativ til containertransport, men maa anses at tilhoere et andet marked end markedet for containertransport i linjefart.

(53) Med hensyn til de laster i flydende form, som TAA har peget paa som en saerlig godstype (23), maa konklusionen blive den samme - tankbeholdere transporteres paa containerskibe, f.eks. TAA's skibe, og indgaar i markedet for containertransport i linjefart. Men de tanskibe, der benyttes hertil, er specialskibe og tilhoerer samme marked som de ovenfor beskrevne specialtransporter.

(54) Det maa imidlertid konstateres, at det under tiden kan vaere attraktivt at lade visse godstyper, som ogsaa vil kunne transporteres i trampfart eller som neo-bulk, transportere med containerskib paa grund af det meget favorable tarifsystem, linjerederierne anvender over for disse godstyper - den differentierede eller diskriminerende tarifering, der benyttes alt efter godsets art, kan goere transporten af dette gods billigere, end hvad der gaelder for stoerstedelen af de laster, der transporteres i containerfarter. I visse ekstraordinaere tilfaelde kan prisen for de to transportformer vaere nogenlunde den samme, saaledes som TAA har anfoert det i sit svar.

(55) En saadan lighed mellem priserne kan imidlertid kun opstaa for visse godstypers vedkommende, og i saerdeleshed kun for en meget begraenset del af containertransportkunderne. Selv i saa fald er der tale om forskellige transportydelser, og som det anfoeres i TAA's svar (24), vil kunden i vid udstraekning traeffe sit valg ud fra de saerlige egenskaber, de to transportformer hver for sig er forbundet med (regelmaessighed, hurtighed, hyppighed, antal anloebshavne, afgangsdatoer, endeligt bestemmelsessted og mulighed for kombineret transport, transportvolumen).

(56) Selv om der findes en raekke godstyper, der baade transporteres med containerskibe, med konventionelle linjeskibe og med specialskibe (25), betyder det ikke, at de kunder, der skal have transporteret deres gods, let, hurtigt og uden stoerre omkostninger kan skifte mellem de tre transportformer. I oevrigt bemaerkes, at TAA til trods for de store fragtrateforhoejelser, TAA har indfoert i containertransporten, ikke har givet Kommissionen noget eksempel paa kunder, der faktisk har skiftet fra containertransport til en anden transportform.

(57) Desuden fremgaar det af Dynamar-rapporten (26), der omhandler en raekke rederier, der sejler i atlanttrafikken (27), at stoerstedelen af de rederier, der driver break-bulk, neo-bulk- eller anden trafik, ikke udbyder de samme ydelser som de rederier, der udelukkende driver containertrafik (sejlfrekvens (28), antal anloebshavne, ingen mulighed for kombineret transport osv.).

(58) Det maa derfor konkluderes, at for langt stoerstedelen af containerlasterne og containertransportkunderne frembyder ingen af de andre soetransportformer, heller ikke konventionel linjetransport (break-bulk), noget gyldigt alternativ til containertransport, men udgoer et helt andet marked.

b) Geografisk analyse af trafikken

(59) Paa transportomraadet er der ikke noedvendigvis mulighed for substitution mellem ydelser, som er af nogenlunde samme tekniske karakter, men som ikke har samme geografiske raekkevidde, og de tilhoerer derfor ikke samme produktmarked (f.eks. kan en containerfart fra Rotterdam til Hongkong ikke substituere en containerfart fra Rotterdam til New York). Definitionen af produktmarkedet maa derfor her indebaere et geografisk element, uafhaengigt af definitionen paa det geografiske marked, der drejer sig om at afgraense det omraade, inden for hvilket de paagaeldende ydelser markedsfoeres.

(60) Det her omhandlede produkt er containertransport i linjefarten mellem Nordeuropa og USA ad soeruterne mellem havne i Nordeuropa og USA/Canada.

(61) Hele Nordeuropa betjenes via de nordeuropaeiske havne - for de store oest-vestgaaende trafikveje er der tale om havnene i Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre og Felixstowe. USA betjenes af alle havnene paa USA's oestkyst, vestkyst og golfkyst samt - for visse omraaders vedkommende - havnene paa Canadas oestkyst, dvs. Halifax og Montreal. For soetransporten mellem Europa og USA er det derfor soeruterne mellem de nordeuropaeiske havne og havnene i USA og Canada, der maa laegges til grund.

(62) Det skal bemaerkes, at der ikke altid er mulighed for parvis substitution mellem disse transportydelser. F.eks. maa trafikken via havnene paa den amerikanske oestkyst og havnene paa den amerikanske vestkyst henregnes til to forskellige segmenter af det relevante marked. Paa samme maade kan ogsaa trafikken via britiske havne og trafikken via havnene paa det nordeuropaeiske kontinent anses at udgoere to forskellige markedssegmenter. Og de canadiske havne udgoer kun et alternativ for trafikken til eller fra det nordoestlige USA og omraadet omkring de store soeer. I det konkrete tilfaelde omfatter TAA imidlertid al denne trafik (med undtagelse af trafikken via de canadiske havne (29), og konkurrencevilkaarene paa dette marked er relativt homogene. Derfor maa det relevante marked efter artikel 85 anses at bestaa af hele denne tafik.

(63) Der findes en anden soevej mellem Europa og USA, nemlig ruten mellem havnene ved Middelhavet og havnene i USA. Trafikken paa denne rute kan imidlertid kun i marginalt omfang paafoere trafikken paa det her relevante marked konkurrence, hvilket haenger sammen med foelgende forhold:

(64) Omkostningerne ved at faa godset transporteret frem til havnene og den tid, det tager, indebaerer en betydelig begraensning af mulighederne for substitution mellem de nordeuropaeiske havne og middelhavshavnene. For nordeuropaeiske afskibere frembyder trafikken via Middelhavet ikke noget gyldigt alternativ for transport til USA.

(65) I den nuvaerende situation begraenses den konkurrence, der udgaar fra middelhavsruten, ydermere af lavere effektivitet og lavere sejlfrekvens i middelhavshavnene. Derfor kan de nordeuropaeiske havne undertiden virke tiltraekkende for sydeuropaeiske afskibere (f.eks. afskibere i Norditalien), medens man derimod sjaeldent ser en nordeuropaeisk afskiber benytte en middelhavshavn.

(66) Som foelge heraf udgoer havnene ved Middelhavet kun et reelt alternativ til de nordeuropaeiske havne for afskibere beliggende taet ved Middelhavet (30). Alt i alt maa konkurrencen fra middelhavsruten derfor anses fortsat at vaere marginal og ubetydelig paa det her omhandlede transportmarked, nemlig markedet for transport mellem USA og Nordeuropa.

2. Det geografiske marked

(67) Det geografiske marked er det omraade, hvor de ovenfor beskrevne transportydelser markedsfoeres. Det europaeiske marked for containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA ad soeruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA og Canada udgoeres saaledes af disse nordeuropaeiske havnes bagland.

(68) Udstraekningen af dette bagland afhaenger baade af afstanden til havnene og omkostningerne ved at transportere godset frem til havnene. I den her omhandlede sag kan de nordeuropaeiske havnes bagland anses at omfatte Irland, Det Forenede Kongerige, Danmark, Nederlandene, Belgien, Luxembourg, stoerstedelen af Tyskland samt Nord- og Midtfrankrig.

3. Konklusion

(69) TAA har i sit svar (31) anfoert, at man ved vurderingen af konkurrencen paa det relevante marked maa betragte alle de forskellige kilder til konkurrence samlet og ikke hver for sig. Det ville ogsaa vaeret tilfaeldet, hvis ikke rederierne var i stand til at udoeve forskelsbehandling mellem de forskellige transporter, og hvis den omstaendighed, at der bestod en vis konkurrence for en del af efterspoergslen, kunne faa indvirkning paa priserne paa hele markedet. I det foreliggende tilfaelde udoever rederierne imidlertid forskelsbehandling, specielt fordi de anvender forskellige fragtrater for forskellige godstyper (se betragtning 77), og de er derfor i stand til at begraense virkningerne af enhver marginal konkurrence, der goer sig gaeldende for bestemte varetyper. Derfor maa det relevante marked anses at bestaa af de ovenfor beskrevne transportydelser.

(70) Det saaledes beskrevne marked for soetransportydelser udgoer et samlet aktivitetsomraade, der frembyder relativt homogene konkurrencevilkaar. TAA-aftalen daekker naesten hele dette omraade (bortset fra de ruter via de canadiske havne, der ikke falder ind under den amerikanske lovgivning) og fastsaetter regler for medlemmernes adfaerd paa omraadet.

B. Landtransport

(71) De landtransportydelser, der er omhandlet i denne beslutning, er de ydelser i forbindelse med transport af containere over land, som afskiberne faar tilbudt som supplement til soetransporten, bl.a. af TAA's medlemsrederier, som led i en kombineret transport.

(72) Der er med disse ydelser tale om transport af containere over land mellem havne i Nordeuropa og indenlandske destinationer i Europa, som led i en kombineret atlanttransport.

C. Soetransportmarkedets organisation

1. Farterne

(73) Linjefarterne mellem Nordeuropa og USA er organiseret som rutefarter, og hver rute betjenes af et bestemt antal skibe (normalt 4-5 skibe), der sejler i fast fart og anloeber hver havn paa bestemte datoer. Skibene sejler enten frem og tilbage mellem Nordeuropa og en eller flere amerikanske kyster (oestkysten, golfkysten eller vestkysten), eller de foretager jordomsejlinger i begge retninger.

(74) For at kunne tilrettelaegge denne omfattende rutetrafik er linjerederierne ofte noedt til at slutte sig sammen, enten ved at deles om skibene paa en bestemt rute, ved at traekke deres egne skibe tilbage og benytte de andre rederiers, eller ved at chartre plads hos hinanden.

(75) Inden for TAA's rammer deltager samtlige medlemsrederier i saadanne kapacitetsdelingsaftaler i grupper paa to, tre eller fire rederier. Disse aftaler, der for stoerstepartens vedkommende er indgaaet foer TAA, er uafhaengige af de fragtrateaftaler eller aftaler om begraensning af kapacitetsudnyttelsen, som er indgaaet mellem alle TAA-medlemmerne.

2. Den traditionelle markedsfoering

(76) Indtil TAA's ikrafttraedelse var den kommercielle organisation af trafikken traditionelt baseret paa konferencesystemet - en raekke rederier var bundet af en konferenceaftale, og de oevrige rederier forblev uafhaengige og opererede som outsidere i trafikken i konkurrence med de andre konferencer, der fandtes. Konferencen (USANERA eller NEUSARA, alt efter om det drejede sig om den oest- eller den vestgaaende trafik), som i de seneste aar havde en markedsandel paa ca. 50 %, offentliggjorde en tarif, der var gaeldende for alle medlemmerne.

(77) Et saerligt traek ved soetransporttariffer er, at der differentieres efter de forskellige varer, normalt paa basis af deres vaerdi - der skal betales mere for transport af dyre varer end for transport af biligere varer. Forholdet mellem transportpriserne kan derfor variere fra en til fem og undertiden mere for samme transportydelse.

(78) Paa baggrund heraf kunne en kunde have tre forskellige former for kommercielle relationer med en konference:

- kunden betalte den af konferencen tilbudte tarif og kunne lade et hvilket som helst af konferencens medlemmer transportere godset

- kunden opnaaede en rabat fra en af konferencerederierne, som i oevrigt skulle underrette de oevrige medlemmer om, at det praktiserede »independent rate action« (32)

- kunden indgik en servicekontrakt med konferencen, hvorved han forpligtede sig til at afskibe en bestemt mindstemaengde over en bestemt periode til en samlet pris, der laa 15-20 %, undertiden mere, under tariffen.

(79) Konferencerne i atlanttrafikken har aldrig givet deres medlemmer adgang til at indgaa servicekontrakter paa egen haand.

(80) Kundernes forhold til de uafhaengige rederier var nogenlunde det samme:

- kunden betalte det uafhaengige rederis tarif

- eller ogsaa indgik han en servicekontrakt med rederiet.

(81) I de seneste aar har der kun i ganske faa tilfaelde vaeret praktiseret »independent rate action« inden for konferencerne i atlanttrafikken, men i samme periode har den tonnage, der blev transporteret inden for rammerne af servicekontrakter, udgjort [. . .] af hele trafikken.

(82) Selv under forhandlinger om servicekontrakter spillede tarifferne en meget stor rolle for fastlaeggelsen af priserne i servicekontrakterne.

II. DEN OEKONOMISKE KONTEKST

(83) Selv om atlanttrafikken maalt efter fragttonnage er mindre end de andre store OEst-Vest-trafikker, er den den tredjestoerste trafik i verden efter stillehavstrafikken og fjernoesttrafikken mellem Europa og Det Fjerne OEsten. Der er saaledes tale om en verdensomspaendende trafik med saerlig stor betydning for den europaeiske oekonomi.

(84) Til illustration af atlanttrafikkens omfang kan naevnes, at EF's samlede eksport til USA i 1992 udgjorde 73,9 mia. ECU, og at USA eksporterede for 86,7 mia. ECU til EF. Det anslaas generelt at forarbejdede varer tegner sig for 69 % af verdenshandelen maalt i vaerdi. I oevrigt tegner »general cargo« sig for to tredjedele af alle de varer, der transporteres ad soevejen (33). Heraf fremgaar, at en betydelig del af samhandelen mellem Europa og USA foregaar via linjetransport. Kommissionen har imidlertid ingen helt noejagtige oplysninger om vaerdien af de varer, der transporteres i linjefart over Atlanterhavet.

(85) Med hensyn til fragtmaengderne tegnede den direkte atlanttrafik mellem Nordeuropa og USA sig i 1992 for ca. 1 mio. TEU i hver retning.

A. Udbuddet

(86) Indtil i 1990 var den disponible kapacitet i denne trafik stigende. Ifoelge Drewry-rapporten fra 1991 blev kapaciteten i hele trafikken mellem Nordeuropa og Nordamerika oeget med 4 % i 1985-1987, og derefter med 12,8 % i 1987-1990 (34).

(87) Mellem 1990 og 1992 var tendensen derimod faldende. Den samlede kapacitet i atlanttrafikken skoennes at vaere faldet med 2,4 % i vestgaaende retning (fra Europa) og med 1,1 % i oestgaaende retning (35) (fra USA).

B. Efterspoergslen

(88) Paa efterspoergselssiden var situationen i aarene 1987-1988 den, at den vestgaaende trafik var langt stoerre end den oestgaaende - i 1988 laa fragttonnagen i den vestgaaende trafik fra Nordeuropa til Nordamerika (inklusive den canadiske kyst, men eksklusive den amerikanske vestkyst) 27 % over tonnagen i den oestgaaende trafik (36).

(89) I aarene fra 1988 til 1992 blev der vendt op og ned paa denne situation, idet trafikken i vestgaaende retning stagnerede, medens den tog til i den oestgaaende retning:

>TABELPOSITION>

(90) Medens den vestgaaende trafik stagnerede med et lavpunkt i 1991, der blev indhentet aaret efter, kunne der konstateres en relativt staerk og konstant vaekst i den oestgaaende trafik i aarene fra 1988 til 1992.

(91) I 1993 udviklede trafikken sig ifoelge TAA saaledes:

>TABELPOSITION>

(92) Stigning i den vestgaaende trafik fortsatte saaledes helt klart ogsaa i 1993, hvorimod den oestgaaende trafik gik betydeligt tilbage i samme aar.

C. Ubalancen mellem den oest- og den vestgaaende trafik

(93) Efter at den vestgaaende trafik i en aarraekke havde vaeret langt stoerre end den oestgaaende (27 % i 1988, se betragtning 88), blev udviklingen vendt i aarene 1988-1992, idet den oestgaaende trafik indhentede den vestgaaende i 1990 og i 1991 oversteg denne, saaledes at der blev tale om en mindre ubalance til fordel for den oestgaaende trafik. Den oestgaaende trafik antages at have oversteget den vestgaaende med 10,2 % i 1991 (42), maalt i fragtvolumen. Men allerede i 1992 med opsvinget i den vestgaaende trafik blev denne forskel indsnaevret til ca. 6,9 % (43).

(94) Den ubalance mellem den oestgaaende og den vestgaaende atlanttrafik, der kunne konstateres i 1991 og 1992 (10,2 % og 6,9 %), forekommer saaledes baade at vaere ret ubetydelig og af forbigaaende karakter set i forhold til den tidligere ubalance i denne trafik (27 % i 1988) og sammenlignet med ubalancen i de to andre store oest-vestgaaende trafikker i verden, som i 1991 laa paa ca. 25 % for stillehavstrafikkens vedkommende og paa ca. 35 % for fjernoesttrafikkens vedkommende (44).

(95) I 1993 blev tendenserne igen vendt, idet trafikken i vestgaaende retning oversteg trafikken i oestgaaende retning med 15 % (45). Forskellen mellem den oest- og den vestgaaende trafik blev udlignet allerede i foerste kvartal 1993, og fragtvolumen paa den vestgaaende trafik oversteg den oestgaaende trafiks i alle de foelgende tre kvartaler (46). Den ubalance, som gjorde sig gaeldende ved indgaaelsen af TAA, maa derfor nu siges at have vendt i 1993.

D. Kapacitetsudnyttelsen

(96) Udnyttelsesgraden for skibene betegner forholdet mellem efterspoergselsvolumen og den samlede disponible kapacitet og er en paalidelig indikator for situationen paa markedet. Da der er tale om rutefart, er der altid overkapacitet, og udnyttelsesgraden kommer sjaeldent i naerheden af de 100 %.

(97) I 1990 blev udnyttelsesgraderne anslaaet til 60,5 % for den vestgaaende trafik og 59,4 % for den oestgaaende (47). Det er disse tal, TAA lagde til grund i sin anmeldelse af 28. august 1992.

(98) I Drewry-rapporten fra december 1992 anslaas de gennemsnitlige udnyttelsesgrader i hele trafikken mellem Nordeuropa og USA, Canada og Mexico til foelgende (48):

>TABELPOSITION>

(99) Disse tal viser, at der er sket en stagnation i den vestgaaende trafik og en stigning i den oestgaaende trafik, hvilket stemmer overens med udviklingen i fragtvolumen i de to retninger (se betragtning 90).

(100) I oevrigt har TAA over for Kommissionen anfoert, at udnyttelsesgraden for TAA-rederiernes skibe gennemsnitligt var som foelger (49):

>TABELPOSITION>

(101) Disse gennemsnitstal daekker i realiteten over ret store forskelle. For TAA-medlemmerne svingede udnyttelsesgraderne i 1992 mellem [. . .] og [. . .] i oestgaaende retning og mellem [. . .] og [. . .] i vestgaaende.

(102) TAA-medlemmerne anslaar, at overskudskapaciteten i atlanttrafikken i 1991 udgjorde 30 % i vestgaaende retning og 19 % i oestgaaende retning (50), hvilket forekommer realistik set ud fra de samlede tal i Drewry-rapporten, men maaske i underkanten set i forhold til TAA-medlemmernes reelle gennemsnitlige udnyttelsesgrader i 1991.

(103) I Drewry-rapporten skoennes udnyttelsesgraderne i 1992 paa de tre store trafikker i verden at have vaeret som foelger (51):

>TABELPOSITION>

(104) I atlanttrafikken forekommer udnyttelsesgraden paa det staerke segment (72,4 % oestgaaende) i 1992 ret lav set i forhold til de to andre store trafikker, hvilket er tegn paa global overkapacitet. I lyset heraf forekommer atlanttrafikken at vaere den af de tre store OEst-Vesttrafikker, der har det stoerste kapacitetsoverskud i forhold til det globale trafikvolumen.

(105) Derimod ligger udnyttelsesgraden paa det svage segment (vestgaaende, 62,6 %) paa linje med udnyttelsesgraden i de andre trafikker. Udnyttelsesgraden i den vestgaaende trafik i 1992 forekommer ogsaa at vaere ret normal for et svagt markedssegment, hvis man sammenligner med de 46 % paa den oestgaaende atlanttrafik i 1987 (52).

(106) For 1993's vedkommende bekraefter tallene for TAA-medlemmernes gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse (53) de konstaterede tendenser - paa det vestgaaende segment steg udnyttelsesgraden til [. . .], medens den paa det oestgaaende segment faldt en smule til [. . .].

E. Fragtrater

(107) Det er meget kompliceret at analysere fragtraterne - de varierer kraftigt fra den ene godstype til den anden, og gennemsnittet afhaenger i vid udstraekning af, hvilke varer det er, der transporteres (54) (se betragtning 77). Ligeledes ligger priserne i servicekontrakterne ofte en del under tarifferne, og det er vanskeligt at kvantificere virkningen heraf. Endelig kan fragttillaeggene (se betragtning 191) og landtransportomkostningerne ogsaa tegne sig for en stoerre del end selve soefragtraterne, uden at den naermere fordeling oplyses, hvilket goer det vanskeligt at analysere soetransportsegmentet.

(108) Det antages dog almindeligvis, at fragtraterne faldt betydeligt i aarene fra 1980 til 1992 (55):

>TABELPOSITION>

(109) Ifoelge Drewry-rapporten (56) saa fragtraterne ganske vist ud til at vaere faldet med 23-27 % i aarene fra 1988 til 1991 paa det vestgaaende segment, men samtidig steg de med 10-13 % paa det oestgaaende.

(110) Ifoelge TAA (57) var udviklingen i indtaegterne pr. TEU (58) som foelger:

>TABELPOSITION>

(111) Dette afspejler en nedgang paa 20 % paa det vestgaaende segment og stabilitet paa det oestgaaende.

(112) TAA har i oevrigt anfoert, at fragtraterne paa det vestgaaende segment har vaeret konstant faldende fra 1985 [. . .] til 1992 [. . .], hvor de naaede et lavpunkt (59).

(113) I tiden forud for indgaaelsen af TAA-aftalen fremgaar det saaledes, at stagnationen i transportvolumen paa det vestgaaende segment i aarene fra 1988 til 1992 blev efterfulgt af en vedvarende nedgang i fragtraterne, og at nettostigningen i trafikvolumen paa det oestgaaende segment i samme periode kun resulterede i svag eller ingen stigning i fragtraterne.

F. OEkonomiske tab

(114) TAA-medlemmerne har anfoert, at den eksisterende overkapacitet og den vedvarende nedgang i fragtraterne havde paafoert alle rederierne store tab i atlanttrafikken. Ifoelge TAA havde alle medlemmerne i 1991 tilsammen haft tab paa i alt [. . .] US $, svingende fra [. . .] US $ til [. . .] for de enkelte rederiers vedkommende.

(115) For 1992 og 1993 har TAA-medlemmerne givet Kommissionen oplysning om driftsresultatet for saavel den gruppe, de tilhoerer, som for alle deres linjetransportaktiviteter paa verdensplan, samt saerskilt for deres linjefart over Atlanterhavet (60).

>TABELPOSITION>

Disse tab paa atlanttrafikken svarede maalt i forhold til det transporterede volumen i begge retninger til et tab paa [. . .] US $ pr. TEU i 1992 (61).

(116) Ifoelge TAA var disse tab aarsagen til, at TAA-rederierne indfoerte et »tabsudligningsprogram« i form af fragtrateforhoejelser i aarene 1993-1995 (62). Det bemaerkes imidlertid, at driftsresultatet i atlanttrafikken ikke indgaar som eneste kriterium i rederiernes beslutninger angaaende indsaetning af kapacitet paa Altanterhavet. Ofte bruges de skibe, der sejler paa Atlanterhavet, ogsaa samtidig paa andre have af de ti TAA-farter, der fandtes i januar 1994 (63), var der med de fire tale om pendulfarter (som ogsaa daekkede stillehavstrafikken) eller om jordomsejlinger. Derfor og af kommercielle og logistiske grunde (flytning af tomme containere) kan det vaere noedvendigt for rederierne at sejle i atlanttrafikken, ogsaa selv om den kan give underskud.

TREDJE DEL: TAA'S ROLLE

I. BAGGRUNDEN FOR TAA

A. Konference, outsidere og Eurocorde

(117) Foer TAA's ikrafttraedelse skelnede man i atlanttrafikken mellem konferencerederier og uafhaengige rederier (outsidere).

(118) Foer 1984 var der i trafikken mellem USA's oestkyst og Europa ikke faerre end ni linjekonferencer. Fra 1984 har der i trafikken mellem den amerikanske oestkyst og Nordeuropa vaeret en konference for den vestgaaende trafik, nemlig NEUSARA, og en konference for den oestgaaende trafik, nemlig USANERA. De to konferencer havde i 1992 de samme medlemmer, nemlig:

- Atlantic Container (ACL)

- Compagnie Générale Maritime (CGM)

- Hapag Lloyd

- A. P. Moeller-Maersk Line

- Nedlloyd

- P& O Containers Limited

- Sea-Land.

(119) I 1992 havde de ovennaevnte rederier en markedsandel i trafikken mellem USA og Nordeuropa paa 52,9 % i den oestgaaende retning og paa 55,7 % i den vestgaaende retning (64).

(120) De stoerste andre rederier i atlanttrafikken var i 1992:

- OOCL

- Cho Yang Line

- DSR/Senator

- Mediterranean Shipping Co.

- Polish Ocean Line

- Atlantic Cargo Shipping

- Evergreen

- Independent Container

- Lykes

- Star Shipping.

(121) Alle de andre rederier i denne trafik havde i 1992 en markedsandel paa under 1 % i hver retning (65).

(122) Siden 1985 var der til konferencerne knyttet visse uafhaengige rederier via Eurocorde-aftalerne (66) og Gulfway-aftalerne (67). Disse saakaldte konsultationsaftaler gav deres medlemmer mulighed for at droefte fragtrater, tariffer, kontrakter og transportvilkaar. Aftalerne begraensede imidlertid ikke direkte rederiernes kommercielle frihed, da der ikke var tale om bindende afgoerelser.

(123) foelgende uafhaengige rederier var i 1992 medlemmer af Eurocorde-aftalen:

- Evergreen

- Polish Ocean Lines

- Mediterranean Shipping Co.

- OOCL

- Lykes.

(124) Eurocorde-aftalerne har tidligere vaeret til grundig gennemgang i Kommissionen. Kommissionen oplyste ved skrivelse af 30. januar 1992 aftaleparterne om, at der ikke var begrundelse for fritagelse efter artikel 85, stk. 3. Kommissionen har dog ikke truffet beslutning om et forbud, men har blot meddelt parterne, at deres anmeldelse af aftalen i overensstemmelse med forordning (EOEF) nr. 4056/86 fortsat vil sikre dem imod boeder fra Kommissionens side, men at deres fortsatte virksomhed i henhold til aftalen i oevrigt sker paa egen risiko.

(125) I denne skrivelse meddelte Kommissionen ogsaa Eurocorde-aftalernes medlemmer, at saafremt der i mellemtiden skete vaesentlige aendringer i markedssitutationen (f.eks. med hensyn til medlemskab af de nordatlantiske konferencer eller af Eurocorde-aftalerne eller aendringer paa markedet som helhed, eller saafremt der blev indgaaet yderligere konkurrencebegraensende aftaler, herunder stabiliseringsaftaler om begraensning eller reduktion af kapaciteten i trafikken), ville sagen blive taget op til fornyet overvejelse i lyset af de aendrede omstaendigheder. Med »stabiliseringsaftaler« taenkte Kommissionen isaer paa aftaler af samme type som TAA.

B. TAA's tilblivelse

(126) Eurocorde-aftalerne blev dog ikke af rederierne anset for at vaere tilstraekkelige til at skabe den noedvendige diciplin i trafikken, saa der kunne gennemfoeres saadanne forhoejelser af fragtraterne, som baade konferencemedlemmerne og de uafhaengige rederier kunne vaere tilfredse med.

(127) I hvert fald siden 1990 er konferencerederierne og de uafhaengige rederier i nordatlanttrafikken moedtes for at droefte begraensninger af kapaciteten paa deres skibe inden for denne trafik (68).

(128) OEnsket om et nyt arbejdsgrundlag, som rummede flere muligheder end Eurocorde-aftalerne er siden 1990 blevet understreget af flere af rederierne i nordatlanttrafikken.

(129) Bestyrelsesformanden i Senator Linie (et tidligere uafhaengigt rederi, som hverken var med i konferencerne eller Eurocorde-aftalerne, men som nu er medlem af TAA), slog hele tiden til lyd for, at der var behov for en ny samarbejdsform inden for linjetrafikken, som konferencerederierne og de uafhaengige rederier, saasom hans eget, kunne vaere faelles om (69).

(130) Efter hans opfattelse skulle der vaere tale om en anden type samarbejde end de traditionelle konferencer.

(131) Det var de oekonomiske problemer i 1991 og 1992 (som er beskrevet i betragtning 114, 115 og 116), der fik rederierne til at droefte og arbejde paa en saadan aftale til stabilisering af trafikken, som var et hidtil ukendt faenomen i atlanttrafikken, men allerede afproevet i stillehavstrafikken.

(132) Konferencerederierne og nogle af de uafhaengige rederier indgik derefter en helt ny type aftale, nemlig TAA, som er mere omfattende end den tidligere fleksible konsultationsordning (baseret paa Eurocorde- og Gulfway-aftalerne), idet den ogsaa indeholder et kapacitetsstyringsprogram som et ekstra middel til at faa forhoejet niveauet i fragtraterne.

C. De to typer medlemmer

(133) Et af de vigtigste karakteristika ved TAA, som er udsprunget af selve udviklingen i atlanttrafikken, og som fremgaar klart baade af selve aftalen og af TAA's nuvaerende praksis, er, at TAA opererer med to forskellige typer medlemmer.

(134) Det var ikke muligt at samle en saa stor del af trafikken inden for en konference, eftersom visse af de begraensninger, der traditionelt er forbundet med konferenceaftaler, vanskeligt ville kunne accepteres af de hidtil uafhaengige rederier.

(135) Derfor har de tidligere uafhaengige rederier selv inden for TAA faaet stoerre frihed, end de tidligere konferencemedlemmer havde med hensyn til fragtrater, tariffer og servicekontrakter (70).

(136) I henhold til papirer fra TAA selv (71) er alle de tidligere konferencemedlemmer blevet saakaldte »strukturerede medlemmer«, medens de tidligere uafhaengige rederier er »ikke-strukturerede medlemmer«. De strukturerede medlemmer er dem, der deltager i »Fragtratekomitéen« og »Kontraktkomitéen«.

(137) To andre medlemmer (OOCL og NYK), som ikke deltog i USANERA og NEUSARA, kom ogsaa med i de to komitéer. Det skyldtes for OOCL's vedkommende, at rederiet, som indtil 1992 havde opereret som uafhaengigt rederi med egne skibe i atlanttrafikken, kort tid efter indgaaelsen af TAA-aftalen havde trukket sine skibe ud af trafikken og chartret plads paa skibe tilhoerende de strukturerede medlemmer, Sealand, P& O og Nedlloyd. Der var derfor ingen grund til, at OOCL ikke ogsaa skulle vaere struktureret medlem, og rederiet blev derfor medlem af komitéerne sammen med de tidligere konferencemedlemmer. For NYK's vedkommende gjaldt, at rederiet ikke opererede paa Atlanten i 1992, men normalt altid har vaeret medlem af konferencerne i de trafikker, det opererer i (72).

(138) En af forskellene mellem de strukturerede medlemmer og de oevrige laa oprindeligt i den maade, hvorpaa der kan handles uafhaengigt (»independent action«), dvs. tilbydes tarifrater, der er lavere end TAA's. De strukturerede medlemmer skulle varsle en saadan foranstaltning mindst ti dage foer, medens de ikke-strukturerede medlemmer ikke var paalagt en saadan forpligtelse.

(139) Efter en skrivelse fra Kommissionen af 27. august 1992, hvor Kommissionen forklarede, hvorfor TAA som foelge af sin struktur, og bl.a. paa grund af de forskellige regler for »independent rate action«, ikke kunne falde ind under en gruppefritagelse, aendrede TAA-medlemmerne i december 1992 aftalen for saa vidt angaar dette varsel. Nu skal alle TAA-medlemmer varsle om uafhaengige foranstaltninger ti dage foer (73).

(140) Der er dog ogsaa andre elementer, der viser, at TAA opererer med to typer medlemmer og med forskellige fragtrateniveauer. For det foerste fremgaar det af TAA-papirer, at de ikke-strukturerede medlemmer har direkte tilladelse til at underbyde de strukturerede medlemmer med 100 US $ pr. container (74), og at alle TAA-medlemmerne har aftalt, at de ikke-strukturerede medlemmer om noedvendigt kan gennemfoere uafhaengige foranstaltninger for at genetablere differentierede fragtrater (75).

(141) For det andet kan de strukturerede medlemmer ikke indgaa servicekontrakter paa egen haand. Det kan de ikke-strukturerede medlemmer, hvilket giver dem et stoerre kommercielt spillerum.

(142) For det tredje kan de ikke-strukturerede medlemmer under visse omstaendigheder deltage i servicekontrakter, der er forhandlet af Kontraktkomitéen, medens de strukturerede medlemmer ikke kan deltage i servicekontrakter, der er forhandlet af de ikke-strukturerede medlemmer.

(143) For det fjerde er transportpriserne for én og samme servicekontrakt undertiden forskellige for de strukturerede medlemmer i forhold til de ikke-strukturerede medlemmer (76).

(144) TAA omfatter saaledes de tidligere konferencerederier (som foelger den saedvanlige praksis for de nordatlantiske konferencer) samt de uafhaengige rederier, der oensker at beholde en vis prisfleksibilitet, men inden for en ramme, der giver mulighed for at forhoeje fragtraterne til gavn for begge typer TAA-meldemmer.

II. TAA's POSITION PAA MARKEDET

A. TAA's markedsandele

(145) Som defineret i betragtning 27 omfatter det relevante marked saavel trafikken via de amerikanske havne som trafikken til USA via de canadiske havne. Stoerstedelen af statistikkerne daekker imidlertid kun den direkte atlanttrafik, dvs. trafikken via amerikanske havne. Nedenfor angives derfor foerst TAA-rederiernes markedsandel i den direkte atlanttrafik, og dernaest gives et overslag over den trafikmaengde, der passerer de canadiske havne, og dens indvirkninger paa TAA's markedsandel i hele den relevante trafik.

(146) Inden for den atlanttrafik, der geografisk falder direkte ind under TAA, havde TAA-medlemmerne foelgende markedsandele:

TAA-rederiernes markedsandel i den direkte atlanttrafik i aarene 1991-1993 (77)

>TABELPOSITION>

> TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(147) Ifoelge tallene fra TAA (81) udgjorde den trafik mellem Europa og USA, der gik via canadiske havne, i 1993 7,8 % (7,8 % i vestgaaende og 7,8 % i oestgaaende retning) af det samlede trafikvolumen mellem USA og Europa. TAA-rederierne anslaar, at 80-90 % af denne trafik via de canadiske havne daekkes af rederier, der ikke er med i TAA. TAA-rederiernes samlede andel af det relevante marked kan foelgelig anslaas til ca. 75 % i 1991 og 1992 og 65-70 % i 1993 (paa basis af tallene i betragtning 146 bliver fordelingen 67,5 % i vestgaaende og 70,4 % i oestgaaende retning i 1993).

B. De uafhaengige rederier

(148) Ifoelge FMC-statistikkerne (82) havde de eneste rederier, der er forblevet uafhaengige af TAA, i 1992 foelgende markedsandele i den direkte trafik mellem USA og Europa:

>TABELPOSITION>

(149) Af disse tal fremgaar, at Evergreen er det stoerste af de uafhaengige rederier uden for TAA. Evergreen var i 1993 verdens naeststoerste linjerederi, og af de rederier, der ikke er med i TAA, det eneste, der i kraft af sin meget store kapacitet, oekonomiske styrke, kommercielle tilstedevaerelse paa markedet og verdensomspaendende net er i stand til at oege sin andel af trafikken. Evergreen har derfor langt stoerre mulighed for at laegge et vist konkurrencepres paa TAA, end de andre uafhaengige rederier har.

(150) Evergreen havde i 1992 en markedsandel paa 7-8 % i den direkte atlanttrafik, hvilket ifoelge tallene ovenfor betyder, at alle de andre uafhaengige rederier tilsammen maa have haft mellem 10 og 13 % af markedet.

(151) Evergreen er medlem af Eurocorde Discussion Agreement, EDA. Denne aftale aabner mulighed for konsultationer mellem Evergreen og de TAA-medlemmer, som ogsaa er med i EDA (dvs. NEUSARA- og USANERA-medlemmerne, jf. betragtning 118 og 123), om en lang raekke spoergsmaal, specielt fragtrater og almindelige transportbetingelser.

(152) Til trods for den i betragtning 124 naevnte skrivelse fra Kommissionen har de TAA-medlemmer, som ogsaa er medlem af EDA, i sinde at holde sidstnaevnte aftale i kraft parallelt med TAA for at kunne droefte fragtrater og andre transportbetingelser med Evergreen og i givet fald ogsaa med andre rederier, som ikke er medlem af TAA, eftersom EDA er en aaben aftale, hvori alle rederier, der oensker det, kan deltage.

(153) Der er visse former for specialudstyr, som Evergreen ikke kan tilbyde (»open top«, »flat top«) i atlanttrafikken, og rederiet udgoer ikke noget alternativ til TAA for de afskibere, hvis varer kraever saadant udstyr.

(154) Evergreen har vaeret med i flere af de arbejdsgrupper, der skulle forberede TAA, skulle oprindelig have deltaget i aftalen og har udvekslet en raekke oplysninger om disponibel kapacitet med de fremtidige TAA-medlemmer.

(155) Selv om Evergreen er forblevet uafhaengig af TAA, har rederiet dog haft loebende kontakt med nogle af TAA-medlemmerne om strategiske spoergsmaal og er i meget vid udstraekning blevet underrettet om TAA's prispolitik, med de i betragtning 215 beskrevne konsekvenser for Evergreens fragtrater.

(156) Lykes er et rederi, der er langt mindre end Evergreen, og som primaert opererer i trafikken mellem Nordeuropa og USA's golfkyst. Rederiet er ogsaa med i Eurocorde- og Gulfway-aftalerne [. . .] (83).

(157) De oevrige rederier uden for TAA, der sejler i den direkte atlanttrafik, er langt mindre og har kun ret smaa markedsandele inden for atlanttrafikken (maaske med undtagelse af bestemte markedssegmenter), og de kan ikke altid tilbyde tilstraekkeligt hyppige afgange. De har derfor ikke kapacitet til at give TAA egentlig konkurrence.

(158) Foelgende rederier sejler i trafikken via de canadiske havne: Cast, Canada Maritime og Balt Canada Line. Ifoelge TAA tegner disse rederier sig for 80-90 % af den trafik til og fra USA, der gaar via canadiske havne, og de tegnede sig i 1993 tilsammen for under 8 % af den samlede trafik paa det relevante marked.

(159) De foerstnaevnte to rederier, der altsaa hver har under 3-4 % af markedet, er medlemmer af den konference, der findes i trafikken mellem Canada og Nordeuropa, som ogsaa fire TAA-rederier er med i (OOCL, POL, ACL og Hapag Lloyd). Denne konference opererer inden for trafikken til og fra canadiske anloebssteder og ikke i trafikken til og fra USA via canadiske havne.

(160) For at kunne vurdere Casts og Canada Maritimes konkurrenceadfaerd paa det relevante marked, maa der imidlertid tages hensyn til det naere tarifsamarbejde mellem de to rederier og de fire TAA-medlemmer inden for den konference, der daekker trafikken mellem Nordeuropa og Canada. For det er lidet sandsynligt, at de to rederier, som er forpligtet til at anvende samme konferencetariffer som de ovennaevnte fire TAA-medlemmer for containertransport mellem havne i Nordeuropa og havne i Canada til Canada, skulle kunne anvende en radikalt anderledes tarifering for samme form for soetransport, naar den gaar til eller fra USA.

(161) Desuden transporteres en del af Casts og Canada Maritimes laster paa det relevante marked via de canadiske havne med »merchant's haulage«, dvs. at rederiet kun har ansvaret for selve soetransporten, hvilket indebaerer, at disse transporter falder ind under den canadiske konferences fragtomraade, hvor TAA-medlemmerne er i flertal.

(162) Det maa derfor konkluderes, at rederierne Canada Maritime og Cast i kraft af deres medlemskab af konferencen for trafikken mellem Europa og Nordcanada ikke er i stand til at paafoere TAA nogen effektiv konkurrence paa det relevante marked.

(163) Denne konklusion underbygges af de forhold, som beskrives i betragtning 218, og som viser, at der foregaar et vist samarbejde mellem et TAA-medlem og de to medlemmer af den canadiske konference, som staar uden for TAA, med hensyn til de fragtrater, der benyttes i trafikken til og fra USA.

(164) Endelig bemaerkes, at det sidstnaevnte rederi, Balt Canada Line, har en langt mindre kapacitet end Cast og Canada Maritime og dermed en ubetydelig markedsandel paa dette marked.

C. Potentiel konkurrence

(165) TAA har fremhaevet betydningen af to kilder til potentiel konkurrence (84):

- de rederier, der i forvejen sejler paa Atlanterhavet, vil kunne udvide deres udbud af containertransportydelser

- de containerrederier, der ikke i dag sejler paa Atlanterhavet, vil kunne goere det.

(166) Med hensyn til den foerstnaevnte kilde til potentiel konkurrence henviser TAA til traditionelle rederier (»break-bulk«) og til, hvad der betegnes som »specialrederier« (hvortil TAA henregner neo-bulk, RO/RO og specialtankere), som i forvejen sejler paa Atlanterhavet, og TAA baserer sig paa beregninger over de containerlaster, disse rederier kunne tilbyde at transportere, hvis de skiftede fra konventionel transport til containertransport. TAA naevner imidlertid intet om, hvad det vil koste, og hvor lang tid det vil tage for disse rederier at foretage et saadant skift, og heller ikke om de ville kunne konkurrere med TAA-rederiernes skibe, der er specielt indrettet til containertransport.

(167) Ligesom de to andre store oest-vest-trafikker har atlanttrafikken imidlertid et meget stort fragtvolumen, og der sejles i fast rutefart, hvilket beviker, at de stoerste rederier i verden som oftest maa slutte sig sammen om faelles farter (det er f.eks. tilfaeldet med P& O, Nedlloyd og Sealand og med NYK, Hapag Lloyd og NOL).

(168) For at vaere konkurrencedygtige i en saadan trafik maa rederierne raade over tilstraekkeligt mange og tilstraekkeligt moderne, store skibe.

(169) Det er derfor lidet sandsynligt, at andre rederier end containerrederier vil vaere i stand til at konkurrere med de store containerrederier, ogsaa selv om de oegede deres udbud af containertransport.

(170) Af oplysningerne fra TAA fremgaar desuden, at langt stoerstedelen af disse rederier kun sejler en eller to gange om maaneden, hvilket skal sammeholdes med TAA's udtalelser om, at ugentlige afgange er et vigtigt element i servicekvaliteten. Desuden anloeber de kun et begraenset antal havne i Nordeuropa og USA. Selv om disse rederier skulle gaa over til containerfart, forekommer de derfor ikke at ville vaere i stand til at laegge noget reelt konkurrencepres paa container-linjerederierne.

(171) Denne konklusion underbygges af det forhold, at udsigterne til potentiel konkurrence kun har oekonomisk betydning i det omfang, hvor der kan forventes hurtigt at komme nye konkurrenter ind paa markedet, hvis priserne blev forhoejet til et niveau, der overstiger det konkurrencedygtige niveau. Det differentierede tarifsystem, der findes inden for soetransport, bevirker imidlertid, at visse varer er dyrere (ofte to til tre eller helt op til fem gange dyrere) at faa transporteret end andre. Det er meget sandsynligt, at den pris, der betales for saadanne varer, giver rederierne en god fortjeneste, som kan vaere med til at opveje deres lavere indtjening ved transport af andre varer.

(172) Hvis de rederier, der sejler med konventionelle skibe, som TAA henviser til, fremstod som en reel potentiel konkurrencefaktor paa markedet, skulle de bestandigt vaere interesseret i at faa del i transporten af disse givtige laster og have ombygget nogle af deres skibe for at kunne tilbyde saadanne transporter og dermed skumme floeden, hvilket ville goere det yderst vanskeligt at opretholde det eksisterende differentierede tarifsystem. At de rederier, der allerede i dag sejler paa Atlanterhavet, men ikke med containerskibe, ikke tegner sig for nogen stoerre del af den mest lukrative del af markedet, er et meget klart indicium for, at de ikke fremstaar som effektive, potentielle konkurrenter paa markedet for containertransport i linjefart.

(173) Den potentielle konkurrence, der kan udgaa fra container-linjerederier, som ikke i dag sejler paa Atlanterhavet, er af en helt anden karakter. Et af de saerlige traek ved soetransport, der ofte fremhaeves, er, at flaaderne er meget mobile, og at det derfor er let for et rederi at traenge ind paa et nyt marked. Det er i oevrigt et element, der udtrykkeligt naevnes i ottende betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86, hvor det hedder, at »flaadernes mobilitet, som er kendetegnende for udbudsstrukturen inden for soetransportomraadet, laegger et stadigt konkurrencemaessigt pres paa konferencerne, som normalt ikke har mulighed for at udelukke konkurrencen for en vaesentlig del af de paagaeldende soetransportydelser« (Kommissionens kursivering).

(174) I denne sag er der to forhold, der maa tages med i betragtning i den sammenhaeng - for det foerste de saerlige traek, der goer sig gaeldende for atlanttrafikken, og for det andet de saerlige traek ved den her omhandlede aftale.

(175) Som tidligere naevnt, er atlanttrafikken praeget af et meget stort fragtvolumen, og for at vaere konkurrencedygtige i disse farter maa rederierne sejle med et tilstraekkeligt stort antal moderne, store skibe, der er specielt indrettet til containertransport. De stoerste rederier i verden har etableret faelles farter - paa TAA's i alt ti rutefarter er det kun Maersk, der sejler alene, for de andre nis vedkommende er der tale om samsejling og kapacitetsdeling.

(176) Selv om der uden vanskelighed kan indsaettes nye skibe i denne trafik, er der kun ganske faa rederier, der vil kunne udoeve en effektiv potentiel konkurrence, for der er i dag kun et par store verdensrederier eller rederigrupper, der vil vaere i stand til at indsaette en tilstraekkelig stor kapacitet af den rette art til at kunne udoeve en reel konkurrence.

(177) De fleste af de store rederier i verden, som hidtil ikke har opereret paa Atlanterhavet, er imidlertid i deres aktiviteter inden for andre trafikker snaevert knyttet til nogle af TAA's medlemmer. I bilag II findes en ikke udtoemmende liste over de aftaler, som de stoerste rederier i verden uden for TAA er med i paa de to andre store oest-vest-fragtomraader, dvs. stillehavstrafikken og fjernoesttrafikken.

(178) Naermere vidner den omstaendighed, at naesten alle disse rederier er med i EATA- og TSA-aftalerne, der ligesom TAA omfatter fastfrysning af kapaciteten, om, at de er tilboejelige til at gaa med i aftaler af samme type som TAA inden for de fragtomraader, de sejler i. Det viser ogsaa, at disse rederier har en faelles interesse i ikke at konkurrere paa en maade, der kan svaekke de aftaler af samme type som TAA, der findes i verden (se ogsaa den i bilag II gengivne Lloyds List artikel).

(179) TAA-aftalen har i oevrigt ikke samme karakter som en konference, eftersom TAA aabner mulighed for kunstigt at opretholde unoedvendig overkapacitet i trafikken og frembyder et fleksibelt grundlag for prisfastsaettelse.

(180) En effektiv potentiel konkurrence forudsaetter, at der er rimelig sandsynlighed for, at en ny virksomhed vil kunne traenge ind paa markedet, dvs. at en nytilkommen konkurrent maa have en rimelig chance for at opnaa en fortjeneste paa markedet og for at kunne traekke sig ud af det uden for store omkostninger. Ved at opretholde overkapacitet i atlanttrafikken og samtidig forhoeje fragtraterne har TAA skabt en situation, hvor en ny konkurrents indsaetning af ny kapacitet i tilstraekkeligt omfang til at kunne udoeve effektiv konkurrence vil forvaerre overkapaciteten og hurtigt faa priserne til at falde ned til et niveau, hvor der sejles med underskud, hvis en ny konkurrent kommer til med ny kapacitet, hvilket omgaaende vil goere det urentabelt for den nye konkurrent.

(181) TAA's fastfrysning af kapaciteten mindsker derfor andres incitamenter til at soege ind paa et marked, der kunne fremstaa som lukrativt, og mindsker derfor ogsaa den potentielle konkurrence. Med CMP-programmet har TAA-rederierne faaet en betydelig markedsstyrke og dermed ogsaa mulighed for at udoeve et pres, der kan holde potentielle konkurrenter ude.

(182) Den anden forudsaetning for en effektiv potentiel konkurrence er, at de rederier, der kan taenkes at ville soege ind paa markedet, ogsaa maa vaere i stand til at traekke sig ud igen uden for store tab. Men et stort rederi, der traekker sig ud af et af de store fragtomraader som atlanttrafikken, vil ikke kunne goere det uden derved ad faa skadet sit omdoemme, hvilket vil gaa ud over rederiets konkurrencemaessige stilling i andre trafikomraader. Det vil desuden forringe dets muligheder for at vende tilbage til denne trafik, hvis efterspoergslen skulle vokse igen. Omkostningerne ved maaske senere at maatte traekke sig ud af et marked kan saaledes afholde et rederi fra at forsoege hurtigt at traenge ind paa et nyt marked.

(183) I modsaetning til de konferencer, der er omfattet af gruppefritagelsen, er TAA desuden en aftale, der skaber grundlaget for en prisfastsaettelse, som er tilstraekkelig fleksibel til at kunne rumme ogsaa outsidere og nytilkomne rederier.

(184) Alt dette mindsker sandsynligheden for, at et uafhaengigt rederi vil begynde at tilbyde ny kapacitet i stoerre omfang i den paagaeldende trafik uden om TAA, og TAA's struktur oeger samtidig sandsynligheden for, at de rederier, der er interesseret i atlanttrafikken, vil forsoege at komme ind paa markedet inden for rammerne af TAA og dele kapaciteten med de rederier, som i forvejen opererer paa dette marked.

(185) Det er i oevrigt netop, hvad to store asiatiske rederier har gjort nemlig NYK og NOL, der gjorde deres entré paa det transatlantiske marked i marts 1993. Det skete via et samarbejde om faelles farter med Hapag Lloyd, og inden for TAA's rammer. Denne form for indtraengning paa markedet vil ikke paafoere TAA nogen ny og effektiv konkurrence.

(186) Endelig kom ogsaa to mexikanske rederier, der i forvejen opererede i atlanttrafikken, i april 1993 med i TAA, ogsaa via faelles farter med Hapag Lloyd.

(187) Alle disse faktorer bevirker, at begrebet potentiel konkurrence maa analyseres med en vis forsigtighed paa atlanttrafikken, og kan maaske give en del af forklaringen paa, hvorfor de forhoejelser, TAA indfoerte pr. 1. januar 1993, og den utilfredshed, det skabte blandt transportkunderne, hidtil ikke har foert til, at der er dukket nye container-linjerederier op paa dette marked, som kunne give TAA reel konkurrence.

(188) Det er rigtigt, at selv om de saerlige traek ved atlanttrafikken og ved TAA-aftalen i betydelig grad mindsker den potentielle konkurrence og de virkninger, den kunne faa, udelukker de ikke enhver mulighed for konkurrence, ligesom der ogsaa maa tages hensyn til mulighederne for nye konkurrenters indtraengning i trafikken mellem Nordeuropa og Canada, hvilket ville kunne faa indvirkninger paa visse segmenter af det relevante marked. Derimod kan det ikke antages at foere til noget reelt konkurrencepres paa det relevante marked, hvis der dukker nye konkurrenter op i trafikken mellem Middelhavet og USA.

III. AFTALENS VIRKNINGER

(189) TAA-medlemmerne har foretaget gennemgribende aendringer i prisstrukturen inden for linjetransport over Atlanterhavet og tillige betydelige forhoejelser af det generelle fragtrateniveau.

A. Virkningerne for prisstrukturen

(190) Indtil TAA's ikrafttraeden var de kommercielle relationer organiseret som beskrevet i betragtning 78 og 80.

(191) Specielt kunne priserne for servicekontrakter omfatte transportstraekninger paa land, Container Service Charges (CSC), den egentlige soetransport, Terminal Handling Charges (THC), Currency Adjustment Factor (CAF), Bunker Adjustment Factor (BAF) og andre fragttillaeg.

(192) Der var ikke nogen nedre graense for den maengde, som afskiberne forpligtede sig til at lade transportere for at kunne indgaa en servicekontrakt, og der fandtes derfor servicekontrakter for aarlige maengder helt ned til 20 TEU, dvs. 20 20′-containere eller 10 40′-containere.

(193) Endelig varierede den fakturerede pris efter godsets art og blev fastsat paa grundlag af en forholdsvis kompleks tariftabel.

(194) TAA's ikrafttraeden foranledigede medlemmerne til at foretage omfattende aendringer i deres tarifstruktur i atlanttrafikken (85).

(195) For det foerste er der foretaget aendringer i varekategorierne, og de dertil hoerende tariffer er blevet reduceret til 26 tarifklasser (86). Selve tarifferne er blevet aendret, men da ogsaa strukturen er blevet aendret, maa de undersoeges hver for sig for at kunne afgoere, hvor store forhoejelser der er tale om.

(196) For det andet forhandles servicekontrakterne for Kontraktkomitéens medlemmer, som omfatter stoersteparten af TAA-medlemmerne, kollektivt af komitéens medlemmer, og det er som oftest TAA's sekretariat, der giver kunderne tilbud paa servicekontrakter, hvor det i hvert enkelt tilfaelde praeciseres, hvor store maengder der skal fragtes af de enkelte medlemmer (87). De rederier, som ikke er medlemmer af Kontraktkomitéen, kan deltage i individuelle kontrakter, forhandlet af Kontraktkomitéen, eller de kan forhandle saerskilt (88).

(197) For det tredje accepterer ingen TAA-medlemmer laengere servicekontrakter for aarlige godsmaengder under 250 TEU (89), hvilket indebaerer, at afskibere, der ikke naar op paa denne maengde, normalt skal betale tariffen (90), som er hoejere end priserne i en servicekontrakt.

(198) For det fjerde tilbydes servicekontrakterne fremover inden for foelgende kategorier:

- transport fra havn til havn

- CAF

- THC

- CSC

- landtransport.

(199) Den vigtigste forskel i forhold til det tidligere system ligger i, at rederierne ikke laengere garanterer for stoerrelsen af pristillaeg (CAF, THC, CSC, landtransport), men tvaertimod oplyser, at disse beloeb kan aendres i servicekontraktens gyldighedsperiode (91).

(200) For det femte er klassificeringen af havnene blevet aendret. Havnene i Skotland, Nordengland og Danmark klassificeres ikke laengere som »Base Ports«, og den trafik, der gaar via disse havne, er blevet paalagt et ekstra gebyr (»arbitrary« eller »range additionals«) (92).

B. Virkningerne for fragtraterne

(201) Et af TAA's maal i efteraaret 1992 var pr. 1. januar 1993 at faa indfoert forhoejelser paa mellem [. . .] og [. . .] US $ pr. 20′-container og paa mellem [. . .] og [. . .] US $ pr. 40′-container (93).

(202) I betragtning af disse aendringers meget komplekse og uensartede karakter, maa TAA's indvirkninger paa fragtraterne analyseres ud fra hvert enkelt tilfaelde.

(203) Ved indfoerelsen af fragtrateforhoejelserne i december 1992 og januar 1993 blev et stort antal afskibere stillet over for meget betydelige stigninger, normalt paa mellem 30 % og 100 %, i et enkelt tilfaelde paa 175 %.

(204) Desuden soegte TAA at gennemtvinge disse meget store rateforhoejelser med et varsel, der set i forhold til almindelige praksis i branchen var usaedvanlig kort. F.eks. har afskiberne [. . .] klaget til Kommissionen over den maade, hvorpaa TAA paatvang dem disse forhoejelser (94).

(205) Efter at disse klager var blevet indgivet, og Kommissionen havde indledt proceduren mod TAA, blev nogle af de paataenkte forhoejelser nedjusteret, men de stigninger, der faktisk fandt sted, var dog fortsat meget betydelige i forhold til 1992.

(206) TAA har givet oplysninger (95) om udviklingen i fragtraterne siden 1989 for varer, der tegner sig for lidt under 40 % af det samlede fragtvolumen i den vestgaaende trafik, som belaeg for, at disse forhoejelser i forhold til 1992-niveauet kun betegnede en tilbagevenden til 1989-niveauet.

(207) For nedennaevnte varer var 1993-forhoejelserne i forhold til 1992-niveauet imidlertid af foelgende stoerrelsesorden:

Stigning - 1993 i forhold til 1992

OEl [. . .] [. . .]

Kemikalier [. . .] [. . .]

Papir [. . .]

Spiritus [. . .] [. . .]

Bilkomponenter [. . .]

Staalkabler [. . .]

Daek [. . .] [. . .].

(208) I sit svar paa Kommissionens meddelelse af klagepunkter af 14. april 1993 oplyste TAA desuden med hensyn til de indbragte klager, at de paalagte fragtrateforhoejelser for nogle afskiberes vedkommende og for nogle varetyper kunne udgoere op til:

[. . .].

(209) Nogle af de afskibere, som blev stillet over for meget store forhoejelser, har kunnet finde alternative transportloesninger via Middelhavet eller med de faa rederier, der konkurrerer med TAA, men som oftest var rateforhoejelserne lige saa store dér (se f.eks. betragtning 215, 218 og 219).

(210) Af disse tal fremgaar, at det lykkedes TAA at gennemtvinge en generel og meget betydelig forhoejelse af fragtraterne i forhold til 1992 i den vestgaaende trafik Eurapa/USA. Selv om disse prisforhoejelser, som paastaaet af TAA-medlemmerne, var noedvendige for at faa daekket tabene og genoprette det tidligere rateniveau, foert de til en meget gennemgribende aendring af markedet, hvis virkninger var betydelige.

(211) For 1994 har TAA i den vestgaaende trafik bebudet nye stigninger i forhold til 1993, paa mellem 40 og 160 US $ pr. TEU.

C. Virkningerne paa markedet

(212) De meget store forhoejelser, TAA foretog, fik naturligt nok betydelig indvirkning paa den direkte atlanttrafik og paa de tilgraensende markeder.

(213) Stillet over for TAA's planer om betydelige fragtrateforhoejelser med relativt kort varsel i 1993 forsoegte afskiberne derefter at finde alternative transportloesninger.

(214) De faa uafhaengige rederier kunne saaledes udnytte de chokvirkninger, TAA's fragtrateforhoejelser havde skabt, til at vinde markedsandele og samtidig forhoeje deres tariffer vaesentligt. Evergreen (Taiwan) fik saaledes oeget sin markedsandel i den direkte vestgaaende trafik fra 7 % i foerste kvartal 1992 til 13,8 % i foerste kvartal 1993 (96).

(215) Samtidig aendrede Evergreen sin tariftabel for at foelge med TAA og gennemfoerte betydelige forhoejelser, som dog af hensyn til konkurrencedygtigheden blev holdt lidt under TAA's.

(216) Derefter gik TAA's markedsandel i den vestgaaende trafik lidt tilbage. TAA-medlemmernes markedsandel i foerste kvartal 1993 blev saaledes paa 71 %, i forhold til 78 % i samme periode 1992 (97).

(217) Med hensyn til ruten via Canada - som paa visse markedssegmenter kan frembyde et vist alternativ - fremgaar det af de oplysninger, Kommissionen raader over, at der foregaar et vist samarbejde mellem TAA og den canadiske konference, hvilket yderligerer reducerer de reelle muligheder for konkurrence fra denne trafikrute.

(218) Et af TAA's medlemmer sendte (98) de to medlemmer af den canadiske konference, som ikke er med i TAA, detaljerede oplysninger om aendringerne i tarifstrukturerne og de beregningsmetoder, TAA benyttede i forbindelse med forhoejelserne pr. 1. januar 1993. Oplysningerne herom blev fremsendt i tilstraekkelig god tid inden ikrafttraedelsen af de paagaeldende forhoejelser til, at den canadiske konference kunne indfoere forhoejelser af samme stoerrelsesorden. Den canadiske konference gav ogsaa afskiberne meddelelse om en ny tariftabel, en aendring af beregningen af havnegebyrer og betydelige forhoejelser af priserne for servicekontrakter, altsammen svarende ret noeje til de vilkaar, TAA ville anvende med virkning fra 1. februar 1993 (99).

(219) TAA fik ogsaa indvirkninger paa trafikken via Middelhavet. SEUSA-konferencen, der opererer i denne trafik, aendrede sine tariffer paa linje med TAA og foretog en raekke betydelige forhoejelser. Det bemaerkes, at fire af denne konferences otte medlemmer ogsaa er med i TAA (Maersk, Nedlloyd, P& O og Sea-Land).

(220) Ogsaa trafikken via Middelhavet kom til at nyde godt af TAA-forhoejelserne, idet trafikken til USA via denne rute voksede med 14 % i tiden fra foerste kvartal 1992 til foerste kvartal 1993, medens trafikken via Nordeuropa kun steg med 9 %. Nogle afskibere, specielt afskibere i det sydlige Frankrig, gik efter TAA-forhoejelserne over til helt eller delvis at afskibe deres varer fra middelhavshavne. Denne mulighed har langt stoersteparten af afskiberne i Nordeuropa imidlertid ikke.

(221) Saa vidt Kommissionen ved, fremboed middelhavsruten i 1993 for langt stoersteparten af afskiberne ikke mere noget reelt alternativ til TAA, eftersom de faa uafhaengige rederier, der for oejeblikket sejler i denne trafik, praktisk taget udnytter deres kapacitet fuldt ud og ikke laengere er i stand til at tage imod nye transportordrer.

D. CMP-programmets virkninger

1. TAA's begrundelse for CMP-programmet

(222) I deres anmeldelse af aftalen anfoerte TAA-medlemmerne, at CMP-programmet tog sigte paa at imoedegaa problemerne med den manglende ligevaegt mellem fragtvolumen i den oestgaaende og den vestgaaende trafik og den deraf foelgende overkapacitet inden for den vestgaaende trafik. CMP-programmet anvendtes derfor kun i vestgaaende retning, selv om TAA-medlemmerne i aftalen havde forbeholdt sig ret til ogsaa at ivaerksaette det i den oestgaaende trafik.

(223) I deres svar af 17. marts 1994 udtalte TAA-medlemmerne,

- at et af formaalene med TAA var at rationalisere trafikken ved rent fysisk at traekke overkapacitet ud af trafikken

- at CMP var noedvendigt for at opnaa denne rationalisering

- at CMP i oevrigt hjalp med til at imoedegaa problemerne med uligevaegten mellem den oest- og den vestgaaende trafik, med saesonbetingede svingninger i efterspoergslen og konjunkturbestemt overkapacitet.

(224) Over for disse argumenter maa anfoeres foelgende:

2. Rationalisering af trafikken

(225) Med hensyn til rationalisering af trafikken ved fysisk at traekke kapacitet ud, maa Kommissionen bemaerke foelgende:

a) Rationalisering som maal for TAA

(226) Hvad angaar argumentet om, at et af TAA's maal er at rationalisere trafikken ved fysisk tilbagetraekning af kapacitet, henviser TAA i sit svar af 17. marts 1994 til et dokument dateret den 13. januar 1992.

(227) Der er tale om et dokument, som Kommissionen ikke har faaet forelagt af TAA-medlemmerne, men som den derimod har fundet under en kontrolundersoegelse hos et rederi, der ikke er med i TAA. Desuden har TAA ikke fra begyndelsen angivet rationalisering af trafikken som et af aftalens formaal, og da TAA i august 1992 blev anmeldt til Kommissionen, blev rationalisering heller ikke angivet som et af aftalens formaal.

(228) TAA-medlemmerne har i oevrigt aldrig, hverken i anmeldelsen eller under sagens behandling, meddelt Kommissionen, at der skulle findes et program for rationalisering af trafikken. Kommissionen er siden hen blevet underrettet om rationaliseringsforanstaltninger truffet af nogle TAA-medlemmer.

(229) Ikke blot har Kommissionen ikke faaet nogen aftale mellem alle TAA-medlemmerne om fysisk tilbagetraekning af kapacitet anmeldt, men i saerdeleshed har TAA-medlemmerne i deres anmeldelse af 28. august 1992 anfoert, at et af TAA's formaal var at undgaa fysisk tilbagetraekning af kapacitet:

»Under the Agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacity, (. . .)« (100).

»That regulation (of excess capacity, provided by the TAA) nevertheless ensures: (. . .) that no existing capacity is withdrawn permanently from the market« (101).

(230) Desuden knyttes der i aftalens bestemmelser ingen forbindelse mellem fastfrysning af kapacitet og fysisk tilbagetraekning af kapacitet. De TAA-komitéer, der har til opgave at foere tilsyn med CMP-programmet, har ikke til opgave at afgive henstillinger om rationalisering, og i tilfaelde af en foroegelse af overkapaciteten drejer de tilpasninger, der forudses i TAA-aftalen, sig om, paa hvilket niveau kapaciteten skal fastfryses, og formodes ikke at foere til rationaliseringsprogrammer.

Endelig indebaerer det kapacitetsfrysningsprogram, der blev anmeldt til Kommissionen, en konstant fastfrysning af 20 % over to aar (se betragtning 244), hvilket viser, at TAA-medlemmerne paa anmeldelsestidspunktet ikke havde noget program for tilbagetraekning af kapacitet, som man skulle have taget hensyn til i fastfrysningsprogrammet. Det var foerst siden hen, efter at nogle TAA-medlemmer havde trukket kapacitet ud, at fastfrysningsprogrammet blev tilpasset (se betragtning 246).

(231) Paa baggrund heraf maa det konkluderes, at rationalisering af kapaciteten ikke af TAA-medlemmerne blev opfattet som et af aftalens hovedformaal, og yderligere, at medlemmerne ikke indgik aftalen med det formaal at rationalisere trafikken gennem stoerre fysiske tilbagetraekninger af kapacitet.

b) CMP-programmet som en noedvendighed for rationalisering

(232) TAA anfoerer i oevrigt i sit svar af 17. marts 1992, at CMP-programmet er noedvendigt for at opnaa en rationalisering af trafikken gennem fysisk tilbagetraekning af kapacitet.

(233) For det foerste er Kommissionen ikke overbevist om, at indfoerelsen af en salgskvotering - som CMP indebaerer - generelt er en noedvendighed for at nedbringe et overskud paa udbudssiden. Tvaertimod aabner saadanne kvoter generelt mulighed for at opretholde en overkapacitet paa bekostning af kunder eller forbrugere (102).

(234) For det andet fremgaar det af TAA's udtalelser og den hidtidige udvikling i trafikken, at der har fundet og kan finde fysisk tilbagetraekning af kapacitet sted, naar et lille antal (to til fire) rederier indgaar aftaler om kapacitetsudveksling eller -chartring (103).

(235) Det stemmer med TAA's udtalelser i et svar af 15. juli 1993 paa et spoergsmaal fra Kommissionen, der netop drejede sig om forbindelsen mellem TAA og de gennemfoerte rationaliseringsforanstaltninger. TAA oplyste blot, at et samarbejde, specielt om fragtrater, goer det lettere at ivaerksaette saadanne aftaler om kapacitetsudveksling mellem nogle af medlemmerne. Der blev i dette svar ikke henvist til CMP-programmet.

(236) I sit svar af 24. maj 1993 paa klagepunktsmeddelelsen i forbindelse med foreloebige forholdsregler (bilag 6) fremlagde TAA endelig de forskellige rationaliseringsforanstaltninger, rederierne havde truffet mellem 1987 og 1993, dvs. baade foer og efter at TAA traadte i kraft. Der henvises her til individuelle beslutninger truffet af rederierne eller til aftaler om kapacitetsudveksling mellem et lille antal rederier, men der naevnes intet om nogen samordnet beslutning truffet af alle TAA-medlemmer.

(237) TAA anfoerer i sit svar af 17. marts 1993, at CMP er noedvendigt for rationalisering, fordi det er noedvendigt for, at de rederier, som traekker skibe ud af trafikken, kan bevare deres markedsandele. Hertil maa foerst og fremmest bemaerkes, at det ikke noedvendigvis er en betingelse for at kunne regulere udbud og efterspoergsel, at alle rederier, ogsaa de, der er noedt til at rationalisere deres farter, kan bevare deres markedsandele, og i saerdeleshed kan de ovennaevnte kapacitetsdelingsaftaler give de rederier, som traekker skibe ud af trafikken, mulighed for at opretholde deres farter og dermed ogsaa deres markedsandele, uanset om der findes et CMP-program eller ej. TAA's argument forekommer derfor ikke at holde stik.

(238) Paa baggrund af det ovenstaaende er der intet, der tyder paa, at TAA (og i saerdeleshed CMP-programmet) har vaeret en noedvendighed for at faa rationaliseret trafikken via fysisk tilbagetraekning af kapacitet.

(239) Med hensyn til de andre begrundelser for CMP-programmet, der drejede sig om uligevaegten mellem den oest- og den vestgaaende trafik, saesonsvingningerne og den konjunkturbestemte overkapacitet, skal foelgende bemaerkes:

3. Uligevaegten mellem den oestgaaende og den vestgaaende trafik

(240) At CMP kun finder anvendelse paa det vestgaaende segment, begrundes af TAA med en forskel i trafikvolumen paa 10 % i 1991 (se betragtning 93 og 94). Som naevnt ovenfor, er en saadan uligevaegt imidlertid et fuldstaendig normalt faenomen inden for linjefart, og uligevaegten var tilmed mindre end foerhen og ogsaa mindre end uligevaegten i de andre store trafikker. Det kan ikke i sig selv retfaerdiggoere et program til begraensning af udbuddet med 20 % eller mere.

(241) Det har ogsaa kunnet konstateres, at uligevaegten blev mindsket allerede i 1992 og helt forsvandt i 1993 (se betragtning 95). Tvaertimod er der nu vendt op og ned paa situationen, idet trafikvolumen paa det vestgaaende segment laa 14 % over det oestgaaende segments i andet kvartal og 37 % over det oestgaaende i tredje kvartal 1993.

(242) Det er under disse omstaendigheder vanskeligt at forstaa den oekonomiske begrundelse for kun at anvende CMP i den vestgaaende trafik. At ligevaegten i 1993 blev forrykket, saaledes at det oestgaaende trafikvolumen blev mindst, har ikke hidtil foert til, at CMP blev bragt i anvendelse paa denne trafik. En uligevaegt mellem den oestgaaende og vestgaaende trafik forekommer derfor at vaere en meget svag begrundelse for CMP i 1991 og 1992 og en uholdbar begrundelse for 1993.

4. Saesonudsving

(243) Hvis CMP-programmet havde til formaal at imoedegaa saesonbetonede udsving i efterspoergslen, som det ifoelge TAA ville vaere umuligt at imoedegaa med tilsvarende tilpasninger i den indsatte kapacitet, skulle niveauet for kapacitetsfastfrysningen ogsaa foelge den saesonmaessige udvikling i efterspoergslen.

(244) Ifoelge TAA er efterspoergslen i den vestgaaende trafik normalt lavest i foerste kvartal og stoerst i fjerde kvartal. Den fastfrysning af kapaciteten, TAA oprindeligt indfoerte (jf. TAA-anmeldelsen af 28. august 1992), laa imidlertid paa foelgende niveau i foelgende tremaanedersperioder efter aftalens ikrafttraedelse:

- 1. periode: [. . .]

- 2. periode: [. . .]

- 3. periode: [. . .]

- 4. periode: [. . .]

- 5. periode: [. . .]

- 6. periode: [. . .]

- 7. periode: [. . .]

- 8. periode: [. . .].

(245) Det oprindelige kapacitetsstyringsprogram havde saaledes paa ingen maade til formaal at foelge de saesonbetonede udsving i efterspoergslen.

(246) Derefter reviderede TAA sit kapacitetsstyringsprogram, maaske som foelge af den gunstige udvikling i fragtvolumen og de kapacitetsnedskaeringer, der reelt var foretaget. Den 16. juni 1993 fremlagde TAA foelgende program (104):

- 1. periode: [. . .]

- 2. periode: [. . .]

- 3. periode: [. . .]

- 4. periode: [. . .]

- 5. periode: [. . .]

- 6. periode: [. . .]

- 7. periode: [. . .]

- 8. periode: [. . .].

(247) Heller ikke her foelger programmet saesonbetonede svingninger. TAA kan derfor ikke betragtes som et middel til at imoedegaa saesonvirkninger i efterspoergslen.

5. Konjunkturbestemt overkapacitet

(248) Som naevnt i betragtning 87 er tendenserne siden 1990 gaaet i retning af en tilbagegang i udbuddet ( P2,4 % i den vestgaaende trafik fra 1990 til 1992). Fra 1. september 1992 til 1. januar 1994 har nogle TAA-medlemmer uafhaengigt af den egentlige aftale foretaget rationaliseringer eller trukket skibe ud, hvilket for TAA som helhed har foert til en samlet kapacitetsnedskaering paa ca. [. . .] (105).

(249) Saa vidt Kommissionen kan skoenne, maa kapaciteten paa atlantmarkedet saaledes vaere faldet med flere procentpoints mellem 1991 og 1993.

(250) Med hensyn til eftersproegslen ser der ud til at vaere sket en stigning inden for den vestgaaende trafik paa 9,1 % fra 1991 til 1992 og paa 11 % fra 1992 til 1993, hvilket for hele perioden 1991-1993 giver en stigning paa ca. 20 %.

(251) Skoent atlanttrafikken i vestgaaende retning laa paa et lavpunkt i 1991, blev situationen stort set genoprettet allerede i 1992, og i 1993 naaede fragtvolumen paa det vestgaaende segment op paa et niveau, som man ikke havde oplevet igennem de seneste syv aar (106). TAA har ikke givet nogen forklaring paa, hvordan dette skulle vaere udslag for konjunkturbestemt overkapacitet.

(252) Ifoelge TAA laa overkapaciteten i oevrigt paa 30 % i 1991. Med en stigning i fragtvolumen paa 20 % fra 1991 til 1993 og en samtidig nedgang i kapaciteten kan Kommissionen ikke se, hvordan man kan betegne overkapaciteten i trafikken i 1993 som konjunkturbestemt.

(253) Det er foelgelig ikke godtgjort, at CMP-programmet har til formaal at imoedegaa konjunkturbestemt overkapacitet.

6. Konklusion med hensyn til CMP

(254) I lyset af alle disse elementer kan CMP-programmet, som det anvendes for oejeblikket, ikke betragtes isoleret som et middel til at imoedegaa en krisesituation foraarsaget af manglende ligevaegt mellem den oest- og den vestgaaende trafik og overkapacitet i den vestgaaende trafik og heller ikke som et middel til at rationalisere trafikken, men derimod snarere som et middel til kunstigt at opretholde den unoedvendig kapacitet og haeve fragtrateniveauet paa det vestgaaende segment.

(255) Det er i oevrigt, hvad der i 1992 blev forudset i Drewry-rapporten, hvor der paa basis af en opretholdelse af CMP paa det vestgaaende segment forudses foelgende udvikling i de gennemsnitlige fragtrater:

>TABELPOSITION>

(256) Der forekommer derfor ikke at vaere nogen oekonomisk begrundelse for at anvende kapacitetsstyringsprogrammet udelukkende i den vestgaaende trafik. Dette program aabner mulighed for kunstigt at haeve priserne paa soetransport fra Europa til USA og laegger dermed urimelige byrder paa de europaeiske virksomheder, der eksporterer til USA.

(257) Nogle af de argumenter, TAA har fremfoert for CMP, kan i 1993 maaske nok have gyldighed for trafikken fra USA til Europa, men i hvert fald ikke for trafikken fra Europa til USA.

E. Den europaeiske flaade

(258) Et af de argumenter, TAA-medlemmerne har fremfoert som begrundelse for deres aftale, drejer sig om hensynet til den europaeiske flaade, idet det ifoelge TAA vil vaere de europaeiske rederier, der bliver haardest ramt, hvis Kommissionen nedlaegger forbud mod TAA.

(259) De europaeiske rederiers andel af verdens linjeskibsflaade har vaeret klart faldende i en aarraekke, hvorimod de asiatiske rederiers andel er steget. Af de 20 stoerste linjerederier i verden i 1992 var der seks europaeiske, og de tegnede sig for 27,6 % af kapaciteten, hvorimod forholdet for de asiatiske rederier var, at de havde ni rederier blandt verdens 20 stoerste og besad 48,2 % af den udnyttede kapacitet (107).

(260) De europaeiske rederier har fastholdt en lidt stoerre markedsandel inden for atlanttrafikken - i 1992 tegnede EF-rederier sig for ca. [. . .] af TAA's trafikvolumen (108), svarende til ca. [. . .] af den samlede trafik over Atlanterhavet. Medregner man ogsaa europaeiske rederier uden for EF, tegnede samtlige europaeiske rederier sig i 1992 for ca. [. . .] af TAA's trafikvolumen, svarende til ca. [. . .] af hele atlanttrafikken.

(261) De europaeiske rederier staar saaledes relativt staerkere i Nordatlanten end i resten af verden. Den stoerste fordel, TAA giver disse rederier, ligger i den tvungne fragtrateforhoejelse og den deraf foelgende reduktion eller eliminering af de tab, rederierne havde haft paa dette marked i 1992. Men selv om EF-rederierne vil kunne drage fordel af TAA's fragtrateforhoejelser, har de hverken stoerre eller mindre fordel af denne aftale end de andre europaeiske medlemsrederier, som udgoer ti ud af TAA's i alt 15 medlemmer og tegner sig for ca. [. . .] af TAA's kapacitet. Det bemaerkes i den forbindelse, at der siden TAA's ikrafttraeden er kommet fire nye medlemsrederier til, alle fra lande uden for EF.

(262) I oevrigt er det de faa uafhaengige rederier uden for TAA, der faar de stoerste fordele af den situation, TAA har skabt, idet de kan oege deres markedsandele, samtidig med at de forhoejer deres fragtrater. Der er navnlig om rederier som Evergreen (Taiwan), samt i mindre grad Lykes (USA), Atlantic Cargo (Sverige) og ICL (USA) (se betragtning 448).

(263) TAA's virkninger for EF-rederierne er saaledes ret blandede: paa den ene side har TAA bidraget til at begraense eller eliminere deres tab paa dette marked, men paa den anden side er den til lige saa stor fordel for de rederier fra tredjelande, der er med i TAA, og til endnu stoerre fordel for de tredjelandsrederier uden for TAA, der sejler paa Atlanterhavet (se betragtning 262). I oevrigt har EF-rederierne siden aftalens ikrafttraeden tabt markedsandele. Endelig tager TAA ikke sigte paa nogen omstrukturering, som paa laengere sigt vil kunne sikre den europaeiske handelsflaades konkurrenceevne. Tvaertimod vil fragtrateforhoejelserne og fastfrysningen af kapaciteten kun foere til en midlertid bedring i de europaeiske rederiers indtjening i atlanttrafikken uden dermed at give garanti for en bedre omkostningsstyring og en varig forbedring af deres konkurrenceevne, specielt ikke for de af dem, der ikke er saa konkurrencedygtige. I dens nuvaerende form kan TAA-aftalen derfor vanskeligt betragtes som et effektivt og varigt middel til at beskytte eller forsvare den europaeiske handelsflaade.

IV. KLAGERNE

(264) Kommissionen har modtaget klager fra foelgende:

- [. . .] Havnevaesen (13. oktober 1992)

- den [. . .] organisation af levnedsmiddelimportoerer, [. . .], (13. oktober 1992)

- Sammenslutningen af Speditoerer i Nordsoehavnene (19. oktober 1992), stoettet af en skrivelse fra det franske speditoerforbund, FFOCT (19. marts 1993)

- European Shippers' Council (ESC) (4. november 1992), stoettet af skrivelse fra den tyske afskiberorganisation, DSVK, af 26. november 1992

- [. . .] (30. november 1992)

- den franske afskiberorganisation, CNUT (18. december 1992)

- den britiske afskiberorganisation, BSC (21. december 1992), stoettet af skrivelser fra den irske eksportsammenslutning af 1. februar 1993 og 9. februar 1993

- den spanske afskiberorganisation (16. marts 1993)

- speditionsfirmaet [. . .] (19. april 1992)

- den britiske speditoerorganisation, BIFA (28. april 1992)

- den europaeiske speditoersammenslutning, CLECAT (25. maj 1992)

- National Industrial Transportation League (19. juli 1993).

(265) [. . .] Havnevaesen klager over indfoerelsen af ekstragebyrer (»range additionals«, jf. betragtning 200) for de danske havne i [. . .].

(266) Sammenslutningen af Speditoerer i Nordsoehavnene, CLECAT og FFOCT klager over, at de faelles fragtrater omfatter havnegebyrer og landtransport, selv om der ikke er sket nogen fritagelse efter traktatens artikel 85, stk. 3, inden for disse omraader.

(267) Det mellemstore speditionsfirma [. . .] klager over, at TAA anvender diskriminerende vilkaar over for firmaet i forhold til de vilkaar, der anvendes over for stoerre speditionsfirmaer (30-40 % hoejere fragtrater).

(268) Den britiske speditoerorganisation, BIFA, klager over, at TAA anvender diskriminerende vilkaar over for britiske speditoerer, og beskylder TAA for misbrug og dominerende stilling.

(269) European Shippers' Council goer gaeldende, at TAA ikke er en konference og ikke opfylder betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3. Organisationen anmodede den 6. januar 1993 Kommissionen om at ivaerksaette foreloebige forholdsregler over for TAA. Den tyske afskiberorganisation klager over fastsaettelsen af fragtrater for landtransport samt over kapacitetsstyringsprogrammet, som den haevder indebaerer en kunstig reduktion af kapaciteten uden en tilsvarende reduktion af omkostningerne.

(270) [. . .] klager over, at TAA har afvist at foere forhandlinger, at der anvendes tariffer, som ikke er oekonomisk begrundede, at der er sket en voldsom og ganske betydelig stigning i tarifferne, som bringer [. . .] eksport til USA i fare, og at der er tale om en frivillig fastfrysning af kapaciteten, som kan sidestilles med en afvisning af at drive forretning med virksomheden.

(271) Den 16. marts 1993 skrev den spanske afskiberorganisation til Kommissionen og anmodede om, at TAA-rederiernes anmodning om fritagelse ikke blev imoedekommet. Sammenslutningen anfoerte, at en saadan fritagelse ville give disse rederier monopolstilling og goere det vanskeligt at opnaa soe- og landtransportydelser paa normale markedsvilkaar.

(272) National Industrial Transportation League er en amerikansk afskiberorganisation med over 1 200 medlemmer, som repraesenterer afskibere, der er direkte beroerte af TAA-aftalen i saavel den vestgaaende som den oestgaaende trafik.

(273) Denne organisation mener, at TAA er en konkurrencebegraensende og yderst diskriminerende aftale, som har paafoert og fortsat paafoerer afskiberne alvorlig skade. Aftalen har specielt foert til uforholdsmaessige og urimelige fragtrateforhoejelser, den har uden rimelig grund begraenset afskiberes og rederiers muligheder for at indgaa kontrakter med henblik paa at etablere solide forretningsrelationer, og den har resulteret i en urimelig diskrimination over for smaa afskibere.

(274) CNUT fremfoerer foelgende klagepunkter:

1) misbrug af dominerende stilling, i form af ganske betydelige og pludselige forhoejelser af tarifferne (helt op til 175 % for visse kategorier af gods) og indfoerelse af urimelige forretningsvilkaar, alt i strid med EF-traktatens artikel 85 og 86

2) kunstig begraensning af transportudbuddet i strid med traktatens artikel 85 og 86

3) kunstig opdeling af markedet mellem de rederier, der er medlemmer af aftalen, i strid med traktatens artikel 86

4) forskelsbehandling af afskiberne i strid med traktatens artikel 85 og 86

5) fastsaettelse af faelles tariffer for landtransport i tilslutning til soetransporten i strid med traktatens artikel 85 og 86 samt forordning (EOEF) nr. 1017/68 og (EOEF) nr. 4056/86

6) samordning med medlemmerne af den konference, der besejler Canada fra Europa.

(275) CNUT har anmodet om, at der ivaerksaettes foreloebige forholdsregler i henhold til artikel 10 og 11 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(276) Den britiske afskiberorganisation har klaget over, at TAA strider imod traktatens artikel 85 og 86, for saa vidt som TAA:

1) begraenser, kontrollerer eller deler udbuddet af soetransport, landtransport samt teknisk udvikling og investeringer til skade for afskiberne

2) direkte eller indirekte fastsaetter og paa urimelig maade gennemtvinger fragtrater og andre transportbetingelser samt alle andre forhandlingsvilkaar i tilknytning til saadanne transportydelser

3) anvender forskellige vilkaar for samme transportydelser over for forskellige forretningspartnere og derved stiller nogle af dem ringere i konkurrencen (specielt under henvisning til den i betragtning 13 naevnte minimumsgraense paa 250 TEU).

(277) Den britiske afskiberorganisation anmodede foelgelig Kommissionen om at ivaerksaette foreloebige forholdsregler over for TAA samt paabyde TAA-medlemmerne at ophaeve TAA-aftalen i overensstemmelse med artikel 11, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(278) Via BSC har nedennaevnte virksomheder sendt Kommissionen oplysninger til stoette for BSC's klage:

[. . .].

(279) Via CNUT har nedennaevnte virksomheder sendt Kommissionen oplysninger til stoette for CNUT's klage:

[. . .].

(280) DSVK han i sin skrivelse af 26. november 1992 vedlagt udtalelser fra nedennaevnte virksomheder om TAA:

[. . .].

(281) Uden at gaa i naermere detaljer med de meget omfattende klager fra de franske og britiske afskibere finder Kommissionen det vaerd at bemaerke, hvordan forretningsrelationerne mellem de klagende afskibere og TAA's medlemsrederier har udviklet sig. Mange afskibere har fremhaevet, at de har haft store vanskeligheder med at forhandle servicekontrakter for 1993, og at det var noedvendigt for dem at kunne forhandle direkte med rederierne.

(282) At TAA har afskaaret afskiberne fra at forhandle direkte med de enkelte rederier og gjort det umuligt at opretholde taettere forretningsforbindelser mellem leverandoer og kunde, ser ud til at have givet anledning til mange protester, specielt fra de europaeiske virksomheder, der eksporterer til USA.

FJERDE DEL: RETLIG VURDERING

I. ARTIKEL 85, STK. 1

(283) TAA omfatter flere indbyrdes sammenhaengende elementer:

a) aftaler om chartring af »slots« og lastrum og udveksling af udstyr

b) prisaftaler for landtransport

c) prisaftaler vedroerende havneydelser

d) prisaftaler for soetransport

e) aftaler om begraensning af kapacitetsudnyttelsen inden for soetransport (jf. betragtning 16 til 22).

(284) I sin beslutning i denne sag har Kommissionen koncentreret sig om litra d) og e) samt - hvad EF angaar - litra b), dvs. aftalerne om priser og begraensning af kapacitetsudnyttelsen inden for soetransporten samt aftalerne om priser for landtransport af containere i eller gennem EF.

A. Aftaler om fastsaettelse af priser inden for soetransport

(285) Linjerederier er virksomheder som omhandlet i traktatens artikel 85, stk. 1. De aftaler om fastsaettelse af priser for soetransport, som er indgaaet mellem de rederier, der er medlemmer af TAA, er aftaler mellem virksomheder efter traktatens artikel 85, stk. 1.

(286) Disse aftaler, som er naermere beskrevet i betragtning 11 til 25, har til formaal eller til foelge at begraense konkurrencen inden for faellesmarkedet. Specielt giver disse aftaler TAA's medlemmer mulighed for at begraense den indbyrdes konkurrence med hensyn til tariffer, fragtrater og almindelige transportbetingelser. Saadanne aftaler falder ind under traktatens artikel 85, stk. 1, litra a).

(287) I henhold til artikel 85, stk. 1, skal konkurrencebegraensende aftaler og praksis kunne paavirke handelen mellem medlemsstater for at vaere omfattet af denne bestemmelse.

Ifoelge EF-Domstolens dom af 23. april 1991, sag C-41/90, Hoefner og Elser mod Macroton (109), og Retten i Foerste Instans' dom af 1. april 1993, sag T-65/89, BPB Industries og British Gypsum mod Kommissionen (110) skal denne paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater ikke noedvendigvis vaere aktuel og reel. Betingelsen om, at aftalen skal kunne paavirke samhandelen mellem medlemsstater, skal anses at vaere opfyldt, naar der i det mindste potentielt kan blive tale om en maerkbar paavirkning.

(288) Prisaftalerne kan maerkbart paavirke handelen mellem medlemsstaterne paa foelgende maade:

(289) TAA omfatter linjerederier, der opererer i flere medlemsstater, og begraenser konkurrencen mellem disse rederier med hensyn til de transportydelser og priser, som hvert enkelt rederi tilbyder, og indskraenker dermed afskibernes valgmuligheder. Aftalerne bevirker, at de europaeisk afskibere ikke kan opnaa nogen stoerre fordel ved at sende deres varer via andre lande end deres hjemland og lade dem transportere af transportvirksomheder uden for deres hjemland, i og med at de indebaerer en kunstig fastsaettelse af transportvilkaar. I oevrigt vil udelukkelsen eller begraensningen af rederiernes indbyrdes konkurrence paa ydelser eller priser i betydelig grad ogsaa kunne mindske de konkurrencefordele, de mest effektive rederier kunne have opnaaet. Og det kan igen paavirke de normale markedsmekanismer, hvor rederier taber eller vinder markedsandele, der ville have spillet ind under TAA. Denne begraensning af konkurrencen mellem rederier, der opererer i forskellige medlemsstater, influerer paa og paavirker samhandelen med soetransportydelser inden for EF ved foere til en kunstig opretholdelse eller deling af markedsandele paa EF-markedet for transportydelser.

(290) Begraesningen af konkurrencen mellem rederierne og indskraenkningen af afskibernes valgmuligheder har ogsaa virkning paa konkurrencen mellem havnene i forskellige medlemsstater ved paa kunstig vis at udvide eller indskraenke deres respektive bagland (111).

(291) Den faelles klassificering af de forskellige havne, der besejles af TAA's medlemmer, som enten basishavne eller stoettehavne aendrer konkurrencen mellem havnene og indebaerer en omlaegning af trafikstroemmen ved undertiden at goere det billigere at anvende fjernere beliggende havne (se betragtning 200).

(292) Specielt betyder de aendringer, som TAA har medfoert for de irske, skotske og skandinaviske havne, at disse havne rent oekonomisk er blevet mindre tiltraekkende, hvilket kan foere til, at transportydelserne omdirigeres til havne i andre medlemsstater.

(293) Alle de ovennaevnte konkurrencebegraensninger i samhandelen med transportydelser mellem medlemsstaterne foerer til aendringer i trafikstroemmene, idet de bevirker, at varerne transporteres via andre havne og andre medlemsstater end de havne og medlemsstater, der ville vaere blevet benyttet, hvis disse begraensninger ikke havde fandtes, og de paavirker dermed samhandelen med de ydelser, der praesteres i tilknytning til transporten af disse varer.

(294) I oevrigt kan disse begraensninger ogsaa faa direkte indvirkninger paa varehandelen, for selv om der i princippet maa sondres mellem markedet for transportydelser og markedet for de varer, der transporteres, kan de to markeder ikke adskilles fuldstaendigt fra hinanden. Transportomkostninger og transportveje har stor indflydelse paa varehandelen. Konkurrencebegraensninger inden for transportydelser maa derfor ikke blot vurderes ud fra de virkninger, de har paa markedet for disse ydelser, men ogsaa ud fra deres indirekte virkninger for samhandelen med de varer, der transporteres.

(295) Derfor paavirker prisaftalerne inden for TAA i det mindste indirekte ogsaa samhandelen mellem medlemsstater. For de transportpriser, TAA fastsaetter, udgoer en ofte meget betydelig del af den endelige pris paa de varer, TAA-medlemmerne transporterer, og som saelges i hele verden, herunder ogsaa i EF. Hvis prisen paa transport af en vare, som importeres i nogle medlemsstater f.eks. aendres, kan det aendre denne vares konkurrencedygtighed i forhold til konkurrerende varer fra andre medlemsstater og saaledes aendre samhandelen med varen inden for EF. Tilsvarende gaelder, at hvis man aendrer prisen paa transport af en vare, som eksporteres fra en medlemsstat til et andet kontinent, kan det svaekke denne eksportvares konkurrencedygtighed og faa eksportvirksomhederne til at soege nye afsaetningsmarkeder i andre EF-lande. Generelt kan fastsaettelse af priser paa transport af varer derfor i sig selv paavirke eksport- og importvarers konkurrencedygtighed.

(296) Kommissionen finder, at denne form for paavirkning, selv om den er indirekte, falder ind under EF-traktatens artikel 85, stk. 1. Det kan udledes af EF-Domstolens dom af 3. december 1987, sag 136/86, BNIC/Aubert (112), i en sag, der drejede sig om en aftale vedroerende et halvfabrikat, der normalt ikke saelges uden for det (nationale) produktionsomraade, men som er udgangsmateriale for et andet produkt, der saelges i hele EF. Ifoelge EF-Domstolen kunne denne aftale paavirke samhandelen mellem medlemsstater. I den foreliggende sag finder Kommissionen, at transportpriserne maa betragtes paa samme maade.

B. Aftaler om begraensning af kapacitetsudnyttelse inden for soetransport

(297) De aftaler om begraenset udnyttelse af kapaciteten (jf. betragtning 16 til 22) inden for soetransporten, som TAA's medlemmer har indgaaet for deres skibstrafik, er aftaler mellem virksomheder efter traktatens artikel 85, stk. 1.

(298) Disse aftaler har til formaal eller til foelge at begraense konkurrencen, fordi de giver mulighed for at begraense eller kontrollere produktionen som omhandlet i artikel 85, stk. 1, litra b). Specielt giver aftalerne TAA's medlemmer mulighed for at indskraenke de enkelte medlemmers konkurrenceevne i forhold til de oevrige medlemmer betydeligt ved at reducere den kapacitet, hver enkelt medlem udbyder paa markedet.

(299) Aftalerne kan maerkbart paavirke handelen mellem medlemsstater paa flere maader.

(300) Ved at begraense den kapacitet, som hvert enkelt TAA-medlem udbyder i den vestgaaende trafik, kan aftalerne aendre eller reducere transportvolumenet i trafikken mellem Europa og USA. Naar et rederis salg af transportydelser i en eller flere andre medlemsstater end den, som det primaert opererer i, reduceres, er der tale om en paavirkning af samhandelen med disse ydelser mellem medlemsstater.

(301) Aftalerne kan ogsaa aendre udbuddet af transportydelser i hver enkelt havn og medfoere, at de paa kunstig vis omdirigeres fra en EF-havn til en anden. De kan dermed paavirke samhandelen med transportydelser mellem medlemsstater.

(302) Som beskrevet beskrevet ovenfor (betragtning 294), har disse former for paavirkning af samhandelen med transportydelser ogsaa indvirkning paa trafikstroemmene og dermed ogsaa paa samhandelen med de ydelser, der praesteres i tilknytning til transporten af de paagaeldende varer.

(303) Hvis man desuden betaenker, at aftalerne om begraenset kapacitetsudynttelse inden for soetransporten isaer har givet sig udslag i en generel forhoejelse af fragtraterne, gaelder de i betragtning 294 og 296 naevnte faktorer ogsaa her. Disse aftaler kan derfor foere til en maerkbar paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater.

C. Aftaler om fastsaettelse af priser for landtransport

(304) TAA's aftaler om fastsaettelse af priserne paa landtransport i Europa er aftaler, der falder ind under artikel 1 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

(305) De linjerederier, der er medlemmer af TAA, er virksomheder som omhandlet i artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, som svarer til traktatens artikel 85, stk. 1.

(306) Direkte fastsaettelse af priser og vilkaar for den landtransport, der udfoeres inden for rammerne af kombineret transport, udgoer en konkurrencebegraensning efter traktatens artikel 85, stk. 1, og artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

(307) Aftalerne om priser for de landtransportydelser, TAA-medlemmerne tilbyder, kan paavirke handelen mellem medlemsstaterne.

(308) Ved at fastsaette fragtrater, som TAA's medlemmer skal anvende for transporten mellem de forskellige havne, hvorfra de opererer, og alle andre destinationer inden for Faellesskabet, paavirker TAA's aftale om landtransportpriser i Europa konkurrencen mellem havnene og har ogsaa indflydelse paa, hvilke fragtruter der benyttes mellem de forskellige medlemsstater.

(309) Paa samme maade aendrer prisaftalerne ogsaa relationerne mellem rederierne og de virksomheder, der udfoerer landtransporten, og kan derigennem influere paa, hvilken adfaerd transportvirksomheder, som er aktive i forskellige medlemsstater, anlaegger, hvilket kan paavirke samhandelen med landtransportydelser mellem medlemsstater.

(310) Den faelles fastsaettelse af priser for landtransport, uanset hvilke havne de forskellige TAA-medlemmer besejler, aendrer det naturlige bagland for de havne, der ligger inden for TAA's aktivitetszone, ved at neutralisere de oekonomiske fordele, en beliggenhed i kortere afstand fra en given havn kan give.

(311) Som foelge heraf paavirkes samhandelen med landtransportydelser mellem medlemsstaterne af, at den naturlige transportvej, dvs. den vej, der giver den korteste afstand mellem den af rederiet besejlede havn og den paagaeldende destination inde i landet, og andre faktorer ikke har saa stor betydning som foer.

(312) Desuden kan de forhold, der er anfoert i betragtning 294 og 296 med hensyn til prisaftalerne for soetransporten, ogsaa overfoeres til aftalerne om prisfastsaettelse inden for landtransport med hensyn til deres paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater.

D. Konklusion vedroerende artikel 85, stk. 1

(313) Kommissionen finder, at i og med at TAA-aftalen omfatter aftaler om fastsaettelse af priser for soetransport og for landtransport og om begraensning af kapacitetsudnyttelsen, er den en konkurrencebegraensende aftale, der falder ind under EF-traktatens artikel 85, stk. 1.

II. ARTIKEL 85, STK. 3

(314) For at kunne vurdere, om TAA eventuelt kan falde ind under traktatens artikel 85, stk. 3, maa det foerst afgoeres, om aftalen i sin nuvaerende form er omfattet af gruppefritagelsen for linjekonferencer efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 eller af enhver anden gruppefritagelse, og - hvis dette ikke er tilfaeldet - dernaest om der kan indroemmes individuel fritagelse.

A. Gruppefritagelser

(315) I artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 indroemmes der gruppefritagelse for aftaler indgaaet mellem medlemmerne af en eller flere linjekonferencer, som tager sigte paa fastsaettelse af priser og transportbetingelser og paa et eller flere af de i denne artikels litra a) til e) opregnede maal.

(316) I forordningens artikel 1, stk. 3, litra b), defineres linjekonference som en »gruppe paa to eller flere linjerederier, som driver international linjefart med godsbefordring i en eller flere bestemte ruter inden for et fastsat geografisk omraade, og som har en aftale eller ordning, hvorefter virksomheden drives i henhold til ensartede eller faelles fragtrater og andre aftalte vilkaar for saadan rutefart«.

(317) TAA-medlemmerne har anfoert, at »intentionerne med vedtagelsen af forordning (EOEF) nr. 4056 var at saette konferencerne i stand til at fortsaette deres normale konferencepraksis uden regulering, hvor der var fri adgang til trafikken og ikke fandtes nogen kunstige begraensninger, der kunne give anledning til at skride ind i henhold til bestemmelserne i artikel 7 (113) (Kommissionens kursivering).

(318) Ifoelge TAA-medlemmerne boer analysen af aftalerne saaledes tage udgangspunkt i, om organiseringen af trafikken stemmer med Raadets politiske maal, saaledes som TAA-medlemmerne opfatter dem, og ikke i, om den formelle aftale stemmer med teksten i forordning (EOEF) nr. 4056/86 (114). Denne fortolkning kan Kommissionen ikke acceptere. Den finder, at det maa undersoeges, om aftalen falder ind under det anvendelsesomraade, Raadet formelt fastlagde i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, eftersom en undtagelse fra et alment gaeldende princip som kartelforbuddet i artikel 85, stk. 1, ikke kan fortolkes udvidende, saaledes som TAA-medlemmernes oensker det (115).

(319) TAA er ikke en konferenceaftale, der er fritaget efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, foerst og fremmest fordi:

- den opererer med mindst to tarifniveauer

- den indeholder bestemmelser om begraenset udnyttelse af en del af kapaciteten.

1. Fastsaettelse af priser for soetransporten

(320) Defintionen paa, hvilke linjekonferencer der er omfattet af gruppefritagelsen, findes i artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning (EOEF) nr. 4056/86, hvor det hedder, at medlemmerne af disse konferencer anvender . . . »ensartede eller faelles fragtrater«.

a) Forordning (EOEF) nr. 4056/86 og UNCTAD-kodeksen

(321) Den definition paa en linjekonference, der er lagt til grund i forordning (EOEF) nr. 4056/86, stammer ordret fra UNCTAD's adfaerdskodeks for linjekonferencer (116). Forbindelsen mellem vedtagelsen af forordning (EOEF) nr. 4056/86 og medlemsstaternes mulighed for at tiltraede UNCTAD-kodeksen fremgaar helt klart af den sidste betragtning i Raadets forordning (EOEF) nr. 954/79 (117) (om medlemsstaternes ratificering af FN-konventionen om en adfaerdskodeks for linjekonferencer og deres tiltraedelse af konventionen) og den tredje betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86. UNCTAD-kodeksen udgoer saaledes efter Kommissionens opfattelse et vitgigt element, der maa tages med i betragtning ved fortolkningen af, hvad der efter EF-retten skal forstaas ved fritagne linjekonferencer.

UNCTAD-kodeksen refererer til traditionelle linjekonferencer og den mest almindelige linjekonferencepraksis (118). Den omfatter imidlertid ikke alle de former for praksis, en eller flere af verdens talrige linjekonferencer (119) lejlighedsvis maatte have fulgt, og i modsaetning til, hvad TAA haevder, daekker den derfor ikke alle de forretningsprincipper, som medlemmerne af disse konferencer anvender. Specielt omhandler den ikke fastsaettelse af minimums- og maksimumsrater eller differentierede fragtrater, som TAA henviser til i sit svar af 17. marts 1994. Det mest almindeligt anerkendte karakteristikon for linjekonferencer, dvs. deres vigtigste egenskab, er, at samtlige medlemmer anvender samme fragtrate for soetransport af samme produkt i linjefart.

(322) At alle rederier, der er medlemmer af den samme linjekonference, anvender ensartede fragtrater, er en afgoerende forudsaetning for, om der er tale om en linjekonference efter UNCTAD-kodeksen, og dermed ogsaa efter forordning (EOEF) nr. 4056/86.

At dette krav maa stilles, er almindeligt anerkendt i faglitteraturen, hvilket foelgende uddrag vidner om:

- »The purpose of shipping Conference is the self-regultation of price competition primarily through the establishment of uniform freight rates and terms and conditions of service between the member shipping lines« (120).

- »The first and foremost item in the Conference contract is the agreement to charge uniform freight rates (. . .)« (121).

- »Liner Conferences or rings . . . consist of groups of liner shipping companies who have combined together since 1875 to exclude competition in the trade in which they operate (. . .). They charge uniform freight rates, they distribute sailings (. . .)« (122).

- »We have (. . .) given some account of the agreements and understanding existing between the lines carrying from the United Kingdom and the Continent under which the same rates are charged on similar articles« (123).

- »The guarantee of uniform rates lies chiefly in the fact that the conference system is based on an agreement among the lines to charge the same rate of freight« (124).

(323) Dette krav kommer ogsaa klart til udtryk i artikel 13 (2) i UNCTAD-kodeksen, hvor det hedder:

»Konferencetariffer boer affattes enkelt og tydeligt og med saa faa klasser/kategorier som muligt, afhaengigt at behovene i relation til en bestemt trafik, og specificere fragtraten for hvert enkelt produkt og i givet fald for hver enkelt klasse/kategori.« (125) (Kommissionens kursivering).

(324) For linjekonferencerne er der indfoert en ganske vidtraekkende gruppefritagelse, fordi man har fundet, at de har en »stabiliserende« funktion (126). Denne stabiliserende funktion sikres ifoelge UNCTAD-kodeksen ved faelles priser, dvs. et ensartet niveau for fragtraterne inden for konferencen (127) paa en linjefart. Dette niveau er samtidig en hjaelp for afskiberne, som sikres en soetransportydelse til samme pris uanset hvilket rederi der benyttes.

(325) Linjekonference skal for at kunne opnaa fritagelse for visse af deres aktiviteter operere med samme fragtrateniveau for alle medlemmerne uden undtagelse og uden forskelsbehandling (selv om disse fragtrater kan vaere meget forskellige fra den ene produkttype til den anden). Udtrykket »ensartede eller faelles fragtrater« kan ikke fortolkes saaledes, at det for at vaere omfattet af gruppefritagelsen for linjekonferencer er tilstraekkeligt, at en gruppe rederier fastsaetter fragtrater (og dermed ogsaa tarifstrukturer), der varierer fra medlem til medlem, selv om de droeftes i faellesskab. For at sikre afskiberne de tilstraebte stabilitetsfordele skal fragtraterne vaere faelles og ikke blot fastsat i faellesskab. TAA opfylder ikke denne betingelse.

(326) Naar der i artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning (EOEF) nr. 4056/86 tales om »ensartede eller faelles fragtrater«, betyder det, at tariffens fragtrater skal vaere identiske for alle konferencemedlemmer for et og samme produkt, idet de to adjektiver referer til hver sin part i transporttransaktionen. Med »ensartede fragtrater« menes, at en afskiber skal tilbydes samme fragtrate af samtlige konferencemedlemmer for transport af en bestemt vare. Med »faelles fragtrater« menes, at alle konferencemedlemmerne skal tilbyde samme fragtrate for transport af en bestemt vare. For en afskiber kan ikke faa tilbudt samme fragtrate for transport af en bestemt vare af samtlige konferencemedlemmer, medmindre disse anvender identiske fragtrater.

(327) Kommissionens fortolkning underbygges desuden helt klart af forarbejderne til UNCTAD-kodeksen, hvor det udtrykkeligt anfoeres, at det afgoerende traek ved en linjekonference er den faelles beslutning, rederierne inden for en bestemt trafik har truffet om at benytte en ensartet fragtrate for samme vare. F.eks. hedder det i UNCTAD-sekretariatets 1970-rapport, »The System of Maritime Conferences«:

»I enhver konference gaar den grundlaeggende aftale mellem medlemmerne ud paa at anvende ensartede fragtrater . . . De fragtrater og de regler for beregning af fragttillaeg, som medlemsrederierne har vedtaget ved faelles overenskomst, er indeholdt i konferencens tarif« (128) (Kommissionens kursivering).

(328) I naevnte rapport hedder det desuden, at »a conference tariff consists of specific rates on various commodities« (129), og at »the conferences charge uniform freight rates over a wide range of loading and unloading ports, which is claimed to be a convenience to traders« (130). Ligeledes anfoeres det i UNCTAD-sekretariatets 1972-rapport, »The Regulation of Liner Conferences (A Code of Conduct for the Liner Conference System)«, at linjekonferencer er »groups of shipping lines operating on routes with basic agreements for charging uniform rates . . .« (131)

(329) I den forbindelse bemaerkes desuden, at under droeftelserne forud for vedtagelsen af UNCTAD-kodeksen havde CENSA (Committee of European National Shipowners' Associations) forelagt medlemmerne af CSG-arbejdsgruppen et forslag til definition paa en linjekonference (132), der gik i samme retning.

(330) »Liner Conference means a group of two or more vessel-operating carriers, mainly of general cargo, which provide international ocean scheduled services on a particular route or routes within specified geographical limits, whatever the nature of the agreement or arrangement within the framework of which they independently, quoting uniform freight rates and any other conditions of carriage in a common tariff« (Kommissionens kursivering).

(331) Hvad angaar TAA's fortolkning af ordet »ensartet«, ifoelge hvilken der kun er tale om, at fragtraterne skal vaere ensartede i forhold til afskiberne og ikke mellem rederierne indbyrdes, bemaerkes, at det dokument, TAA henholder sig til (The Royal Commission on Shipping Rings fra 1909) med hensyn til denne fortolkning, omhandler ensartede fragtrater saavel mellem rederierne indbyrdes som over for afskiberne og saagar praeciserer, hvilken forbindelse der noedvendigvis maa vaere mellem de to begreber:

»The guarantee of uniform rates lies chiefly in the fact that the Conference system is based on an agreement among the lines to charge the same rates of freight. Without some rule that the rates should be the same for all merchants alike such an agreement would be very difficult to work and Conferences would be weak if the individuals lines were at liberty to offer preferences at will«. (133) (Kommissionens kursivering).

(332) I modsaetning til hvad TAA haevder, er der i naevnte dokument saaledes ikke tale om, at ensartede fragtrater over for afskiberne kan anvendes individuelt af de enkelte konferencerederier i stedet for kollektivt af konferencen som saadan.

(333) Formaalet med dette system er at sikre, at transportbrugerne faar tilbudt identiske fragtrater, uanset hvilket konferencerederi de benytter.

b) De af TAA fremfoerte eksempler paa konferencepraksis

(334) De eksempler paa konferencepraksis, TAA naevner i sit svar paa klagepunktsmeddelelsen (hvor TAA peger paa, at historien kender eksempler paa konferencer, der har opereret med minimums- og maksimumsrater, differentierede rater og forskellige medlemskategorier), aendrer intet ved ovenstaaende fortolkning af konferencebegrebet. Der er alene tale om eksempler paa former for praksis, som konferencer lejlighedsvis har fulgt. De er ikke omfattet af UNCTAD-kodeksen og kan ifoelge faglitteraturen kun retfaerdiggoeres under visse naermere angivne betingelser, som TAA og TAA-medlemmerne ikke her opfylder, og de falder under alle omstaendigheder ikke ind under artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(335) Hvad angaar den omstaendighed, at der i nogle konferencer findes eller har fandtes mere end én medlemskategori, maa det understreges, at det i UNCTAD-sekretariatets ovenfor citerede 1970-rapport hedder, at konferencerne som oftest har to typer medlemskab, nemlig fuldt medlemskab eller associeret medlemskab. Ifoelge denne rapport (134) har de associerede medlemmer i modsaetning til de ordinaere medlemmer ikke alle de rettigheder, der er nedfaeldet i konferenceaftalen, men kun begraensede rettigheder til at deltage i konferencefarterne. De daekker kun en begraenset del af konferencefarterne. De er dog ved udoevelsen af disse begraensede rettigheder underlagt samme forpligtelser som de ordinaere medlemmer. De har saaledes ogsaa pligt til at overholde de konference-fragtrater, som de ordinaere konferencemedlemmer anvender.

(336) Med hensyn til de ikke-strukturerede TAA-medlemmer (dvs. dem, der ikke er med i Fragtrate- eller Kontraktkomitéen) bemaerkes, at de ikke opfylder betingelserne for at kunne blive betragtet som associerede medlemmer som omhandlet i UNCTAD-rapporten. For de har samme rettigheder til fart som de oevrige TAA-medlemmer, men har ingen pligt til at anvende samme fragtrater som dem (se betragtning 133 til 144).

(337) Hvad angaar visse konferencers anvendelse af minimums- eller maksimumsrater bemaerkes, at der er tale om lejlighedsvis praksis, som ikke omtales i UNCTAD-kodeksen eller forarbejderne hertil fra 1970 og 1972 (saaledes som det klart fremgaar af kodeksen artikel 13, stk. 2, hvor det fastsaettes af konferencernes tariffer skal indeholde en fragtrate for hvert produkt).

(338) Hvad angaar de eksempler paa differentierede fragtrater, TAA naevner, bemaerkes, at saadanne fragtrater traditionelt kun har vaeret anvendt lejlighedsvis og kun, naar der bestod vaesentlige forskelle i kvaliteten af konferencemedlemmernes ydelser, f.eks. med hensyn til de skibe, der sejles med. Det har vaeret tilfaeldet, naar nogle konferencemedlemmer udelukkende sejlede med containere, medens andre sejlede i konventionelle break-bulk farter (135), eller dengang da nogle rederier sejlede med dampskibe, medens andre endnu benyttede sejlskibe, altsaa aeldre og langsommere skibe, og dermed tilboed en helt anden transportydelse.

(339) For TAA's vedkommende findes der imidlertid ingen begrundelse af den type. Alle TAA-medlemmerne, hvad enten de er »strukturerede« eller »ikke-strukturerede«, tilbyder containertransport af stort set samme kvalitet og med stort set samme sejlfrekvens. Af de ti TAA-farter er de ni ugentlige. I oevrigt er alle TAA-rederiernes skibe containerskibe. Endvidere er der for nogle af TAA's farter tale om faelles farter mellem et struktureret rederi og et »ikke-struktureret« rederi, hvilket indebaerer, at der ikke er nogen berettigelse for, at de to rederier ikke anvender samme fragtrater eller vilkaar.

(340) TAA's situation er derfor en helt anden end den, der gjorde sig gaeldende i de historiske eksempler, TAA fremfoerer. De ydelser, de ikke-strukturerede medlemmer tilbyder, er ikke vaesensforskellige fra dem, de strukturerede medlemmer tilbyder.

c) En aftale mellem konferencerederier og outsidere

(341) Det virkelige formaal med at indfoere en fragtratedifferentiering i en aftale som TAA er at faa de uafhaengige rederier, som uden denne mulighed for at underbyde de tidligere konferencemedlemmer ville forblive outsidere og fortsaette med at konkurrere med konferencen, bl.a. paa priserne, med i aftalen. Fordelen for de tidligere konferencemedlemmer bestaar i, at outsidernes aktiviteter og dermed ogsaa konkurrencen fra dem derved begraenses. Et saadant system resulterer i en betydelig mindskelse af den effektive konkurrence fra outsiderne, hvis bevarelse netop var den vigtigste forudsaetning for den gruppefritagelse, der blev indroemmet for linjekonferencer.

(342) At dette er formaalet - hvilket aabenbarer TAA's sande natur - fremgaar klart af flere af de punkter, der allerede er naevnt i denne beslutning. Der henvises i den forbindelse til afsnittet om TAA's tilblivelse, se betragtning 117 ff., der indeholder en beskrivelse af atlanttrafikkens nyere histore, til det referat af moedet mellem alle TAA-medlemmerne i Genève den 13. januar 1992, se fodnote 70, og endelig til den tale, TAA-rederiet Senator Lines formand holdt kort foer TAA-aftalens ikrafttraedelse.

(343) Denne type aftale er et forsoeg paa at faa noget, som faktisk er en aftale med uafhaengige rederier, der oensker at bevare deres frie prisfastsaettelse, til at fremstaa som en konference. Der er ikke tale om nogen regulaer linjekonference, men derimod om en aftale mellem en konference (dvs. de »strukturerede medlemmer«, som deltager i Fragtrate- og Kontraktkomitéen) og uafhaengige rederier (de »ikke strukturerede« medlemmer), se naermere betragtning 133 til 144. En saadan aftale falder ikke ind under gruppefritagelsen for traditionelle linjekonferencer.

(344) TAA anfoerer heroverfor, at konferencerne traditionelt har haft to typer medlemmer, nemlig ordinaere medlemmer og associerede medlemmer. Men i modsaetning til de ikke-strukturerede TAA-medlemmer, der har stoerre fragtratefrihed, havde de associerede konferencemedlemmer kun begraensede rettigheder (f.eks. hvad angaar til antal afgange og antal anloebshavne) og maatte indordne sig under konferencereglerne, specielt med hensyn til fragtrater (136).

(345) AArsagen til, at der findes to typer medlemmer i TAA, er en helt anden - det drejer sig om at give nogle rederier en vis fragtratefrihed, fordi de uden denne fleksibilitet fortsat ville sejle som uafhaengige rederier og paafoere konferencemedlemmerne reel, effektiv konkurrence (137). I kraft af denne fleksibilitet, der er i strid med normal konferencepraksis, opnaas betydelig begraensning, maaske endog eliminering, af konkurrencen fra de uafhaengige rederier.

(346) En saadan aftale mellem konferencer og uafhaengige rederier er i oevrigt ikke noget nyt faenomen - det har vaeret kendt under betegnelsen »rate agreements«, hvorom USA's justitsministerium har udtalt foelgende:

»Conference membership in these rate agreements allows conferences to meet with all major »independent» lines to fix rates. Thus conference monopoly power can be extended, through rate agreements, to encompass most non-conference lines. (. . .). Such an agreement need not specify uniform rates: the parties may agree on rates which are different for different carriers, reflecting service variations or other factors.« (138).

»Rate agreements typically provide for the right of independent action by agreement members. Where conferences are members of rate agreements, the lines normally agree upon a rate differential between conference and non-conference rates, rather than on uniform rates as is the case with respect to conferences.« (139).

(347) Heraf fremgaar ogsaa, at formaalet med saadanne fragtrateaftaler er at begraense konkurrencen fra de rederier, der staar uden for konferencen.

(348) Hvis TAA havde ret i sin paastand om, at forskellige fragtrater, der er fastsat af rederierne i faellesskab (men som ikke er faelles fragtrater), er omfattet af gruppefritagelsen, ville der ikke laengere vaere tale om ét faelles fragtniveau, men derimod om flere rateniveauer, eventuelt med meget store indbyrdes forskelle.

(349) TAA's argumentation ville i realiteten betyde, at enhver aftale om priser mellem rederier vil falde ind under fritagelsen, naar blot den er indgaaet »i faellesskab« (hvilket enhver form for aftale pr. definition vil vaere) og af de paagaeldende rederier kaldes linjekonferenceaftalen. En saadan fortolkning ville svare til at opfatte artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 som en automatisk undtagelse fra traktatens artikel 85, stk. 1, for enhver form for aftale, der indebaerer en vis samordning af priser inden for soetransporten. Det samme kriterium, som giver mulighed for at anvende artikel 85, stk. 1, ville saaledes ogsaa automatisk give mulighed for at anvende forordningens artikel 3. En saadan fortolkning er helt udelukket, eftersom den ville goere artikel 3 uforenelig med traktatens artikel 85, stk. 3, som kun hjemler fritagelse under bestemte omstaendigheder, som ikke bestaar her.

d) »Independent rate action«

(350) Efter Kommissionens opfattelse udelukker ovenstaaende fortolkning ikke noedvendigvis, at de saakaldt aabne amerikanske konferencer, der er underlagt den amerikanske Shipping Act af 1984, kan falde ind under forordning (EOEF) nr. 4056/86 og gruppefritagelsen for linjekonferencer. I henhold til den amerikanske lovgivning skal konferencer, der besejler USA, give deres medlemmer mulighed for at praktisere »independent rate action« i forbindelse med konferencens tarif. Et rederi, der goer brug af denne mulighed, vil normalt med et varsel paa almindeligvis ti dage kunne anvende en lavere fragtrate end konferencetariffens for en bestemt vare.

(351) Der maa anlaegges den betragtning, at en konference indebaerer et generelt, faelles fragtrateniveau, der virker stabiliserende og kan udgoere et referencegrundlag for afskiberne. I et system med differentierede fragtrater som i TAA findes der ikke laengere noget referencegrundlag, men derimod to eller flere fragtrateniveauer for hver vare. Naar et rederi derimod benytter sig af muligheden for at praktisere »independent rate action« i en amerikansk konference, goer det det i praksis kun ved en bestemt lejlighed og for en bestemt vare. At et rederi goer brug af denne mulighed, bevirker derfor i princippet ikke, at der findes mere end ét almindeligt gaeldende fragtrateniveau. Det paavirker dermed ikke konferencens stabiliserende funktion. I denne sag fremgaar dette ikke mindst af, at muligheden for »independent rate action« i praksis kun er blevet udnyttet i relativt begraenset omfang og ikke systematisk (140) af medlemmerne af de tidligere konferencer NEUSARA og USANERA, hvis medlemmer i dag er strukturerede medlemmer af TAA.

(352) Den mulighed for at fravige den faelles tarif, der findes i forordning (EOEF) nr. 4056/86, drejer sig om de loyalitetsaftaler (141), der indgaas mellem konferencen og afskiberne, og som i henhold til forordningens artikel 6 er fritaget paa de i artikel 5, stk. 2, naevnte betingelser. Loyalitetsaftaler giver konferencerederier mulighed for at tilbyde afskibere, som kontraktligt eller paa anden vis har forpligtet sig til kun at benytte konferencens rederier, mere favorable fragtrater end dem, de tilbyder afskibere, der ikke har en saadan loyalitetsaftale med konferencen. Disse fragtrater benyttes i oevrigt ensartet af alle konferencemedlemmerne over for de afskibere med loyalitetsaftaler, der afskiber samme slags varer (142).

(353) I praksis har alle medlemmer af en linjekonference en saadan mulighed for at fravige konferencetariffen, der svarer til »independent rate action«. At alle konferencemedlemmer »staar paa lige fod« er saaledes et princip, der kommer til udtryk baade i tariffen og i mulighederne for at fravige den. Naar der derimod opereres med differentierede fragtrater for to forskellige kategorier af medlemmer som i TAA-aftalen, er det pr. definition ikke alle medlemsrederierne, der har denne mulighed, og der er derfor ikke tale om samme mulighed for at fravige tariffen (143).

(354) Af de ovenstaaende grunde finder Kommissionen, at kravet om ensartede fragtrater ikke er i strid med den amerikanske lovgivnings princip om retten til at praktisere »independent rate action«, naar denne ret udoeves paa normal vis (144). Denne beslutning tager ikke i betratning, i hvilket omfang andre aftaler mellem rederne vedroerende »two-tier« prisfastsaettelse vil kunne fritages efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(355) Den grundlaeggende betingelse for, at der er tale om en konference, er, at de tilbudte fragtrater er ensartede, saaledes at konferencen kan give afskiberne de fordele, som var forudsaetningen for gruppefritagelsen, og saaledes at det sikres, at konferencen samtidig er udsat for effektiv konkurrence fra outsiderne. Naar en aftale som den her omhandlede derimod indeholder et system med differentierede fragtrater, som blev indfoert for at faa rederier uden for konferencen til at tilslutte sig de tidligere konferencemedlemmers fragtrateaftaler, finder Kommissionen, at en saadan »rate agreement« ikke udgoer nogen konferenceaftale og ikke er omfattet af gruppefritagelsen.

e) Konklusion

(356) TAA-medlemmerne er allerede ved skrivelse af 27. august 1992 blevet underrettet om en raekke af de ovennaevnte aarsager til, at TAA ikke kan betragtes som en konference.

(357) Baade atlanttrafikkens historie og TAA's aabenbare formaal lige fra starten samt TAA's nuvaerende praksis viser, at denne aftale i realiteten er en aftale mellem konferencer og reelt uafhaengige rederier.

(358) En saadan prisfastsaettelsesaftale er ikke en konference efter artikel 1 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 og er ikke omfattet af fritagelsen efter forordningens artikel 3.

2. Begraensningen af kapacitetsudnyttelsen

(359) Endvidere gaelder, at selv om TAA var en konferenceaftale som omhandlet i artikel 1 i forordning (EOEF) nr. 4046/86, kunne det kapacitetsstyringsprogram, som TAA's medlemmer har indfoert, ikke fritages efter forordningens artikel 3, hvilket har foelgende aarsager:

(360) For det foerste omhandler bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 4056/86 kun konferencernes traditionelle og normale aktiviteter, saaledes som de er beskrevet i UNCTAD-kodeksen, og det er kun disse aktiviteter, der er fritaget efter artikel 3.

(361) Da Kommissionen foerste gang foreslog at indfoere en gruppefritagelse for linjekonferencer, var det paa grundlag af UNCTAD-kodeksen og de oven for naevnte UNCTAD-rapporter helt klart, at den vigtigste konkurrencebegraensende aktivitet, som fritagelsen skulle gaelde, var fragtratefastsaettelsen, medens der med hensyn til kapacitet var tale om sekundaere problemer, i forbindelse med saesonudsving og brug af havne og sejlruter og ikke om tvaergaaende, omfattende kapacitetsnedskaeringer eller fastfrysning af en del af kapaciteten (dvs. begraensning af kapacitetsudnyttelsen).

(362) Der mindes i den forbindelse om, at formaalet med en konference er at sikre afskiberne et tilstraekkeligt udbud af regelmaessige og effektive soetransportydelser til faelles fragtrater, at gruppefritagelsen blev indfoert paa grund af den stabiliserende rolle, konferencerne spiller for fragtraterne, og at denne stabilisering af fragtraterne er et middel til, at rederierne kan sikre et saadant udbud (se betragtning 389) (145). Dette overordnede formaal fremgaar helt klart af artikel 19 i UNCTAD-kodeksen for linjekonferencer, hvor det under overskriften »Adequacy of Service« hedder:

»Conferences should take necessary and appropriate measures to ensure that their member lines provide regular, adequate and efficient services of the required frequency on the routes they serve and shall arrange such services so as to avoid as far as possible bunching and gapping of sailings. Conferences should also take into consideration any special measures necessary in arranging services to handle seasonal variations in cargo columes« (Kommissionens kursivering).

Formaalet med kapacitetsstyring er at sikre den mest rationelle daekning af de havne, der besejles af konferencen, baade i tid og rum, og ikke at give konferencemedlemmerne mulighed for at forhoeje fragtraterne efter behag.

(363) Hvis man analyserer de forskellige forslag og forarbejder til forordning (EOEF) nr. 4056/86, fremgaar det, at det altid har vaeret meningen, at styring af den transportkapacitet, som skal udbydes af de enkelte konferencemedlemmer (jf. artikel 3, litra d), i forordning (EOEF) nr. 4056/86) skal finde sted inden for rammerne af aftaler, der tager sigte paa at forbedre udbuddet af linjetransportydelser, og ikke ved aftaler, hvis primaere formaal er at opnaa en betydelig forhoejelse af fragtrateniveauet. Begrebet kapacitetsstyring skal ses i sammenhaeng med de aktiviteter, konferencerne traditionelt udfolder for at sikre en tilstraekkelig regelmaessighed, frekvens og paalidelighed i udbuddet af transportydelser. Der er saaledes tale om samordning og fordeling af konferencemedlemmernes farter og anloeb af de havne, de besejler, og fastsaettelse af, hvilke skibe de skal saette ind for at opfylde deres forpligtelse som konferencemedlemmer til at praestere regelmaessige og paalidelige transportydelser i et udvidet geografisk omraade - det angaar altsammen stoerrelsen af den kapacitet, det enkelte rederi skal saette ind. I kombination med en eller flere af de andre aktiviteter, der naevnes i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, aabner en saadan kapacitetsstyring mulighed for at bestemme hvilket konferencerederi der paa en bestemt dato skal sejle med et bestemt skib til en bestemt konferencehavn, i det omfang det er noedvendigt for at sikre afskiberne et regelmaessigt, paalideligt og tilstraekkeligt transportudbud.

(364) I begrundelsen til Kommissionens forslag af 13. oktober 1981 hedder det med hensyn til artikel 3, der opregner de konferenceaktiviteter, der fritages:

»Med hensyn til fragtraterne maa der tages hensyn til, at soetransportmarkedet er praeget af betydelige konjunkturbestemte og saesonbetonede svingninger i efterspoergslen . . .«

»Baade rederierne og transportbrugerne bestraeber sig derfor paa via prisaftaler at skabe en vis stabilitet i soefragterne.

For de saakaldte rationaliseringsaftalers vedkommende er der tale om en logisk konsekvens af prisaftalerne. For at undgaa, at der i stedet konkurreres paa udbygning af lastrum, samt for at sikre en passende besejling af »vanskelige« havne, har rederierne indgaaet aftaler om anloeb af havne og udbud af kapacitet. De mest detaljerede aftaler omfatter en fordeling af lastmaengder og eventuelt ogsaa indtaegter (pool-aftaler), som sikrer mulighed for regelmaessig afskibning af varer, ogsaa de varer, rederierne ikke tjener saa meget paa at transportere« (146).

Ogsaa her ses kapacitetsstyring som led i bestraebelserne paa at sikre et regelmaessigt udbud af transportydelser, og formaalet er at sikre, at konferencen kan daekke alle varer, ogsaa dem det ikke er saa lukrativt at transportere, og alle de havne, den besejler, ogsaa havne med smaa fragtmaengder, og dermed tilvejebringe et regelmaessigt transportudbud.

(365) Meningen har saaledes altid vaeret, at bestemmelserne i artikel 3, litra d), om kapacitetsstyring drejede sig om:

- tilpasninger af kapaciteten for at goere det lettere at tilrettelaegge konferencemedlemmernes farter og anloeb med det formaal at forbedre regelmaessigheden, paalideligheden og frekvensen i alle de af konferencen betjente havne

- tilpasninger af kapaciteten for at tage hoejde for saesonbetonede (eller konjunkturbestemte) svingninger i efterspoergslen, saaledes som det hedder i andet punktum i artikel 19 i UNCTAD-kodeksen og i Kommissionens ovennaevnte forslag af 13. oktober 1981.

(366) Bestemmelserne i naevnte artikel tager paa ingen maade sigte paa en fastfrysning af en del af kapaciteten med en fragtrateforhoejelse som hovedformaal. En saadan fastfrysning er i oevrigt, overhovedet ikke nogen traditionel konferenceaktivitet. Det bemaerkes i den forbindelse, at TAA i sit svar paa klagepunktsmeddelelsen ikke blandt de mange historiske eksempler, der blev fremfoert, henviste til noget andet tilfaelde, hvor der har vaeret tale om et saa detaljeret fastfrysningssystem som i CMP-programmet, men blot pegede paa en raekke former for kapacitetstilpasning gennem indskraenkning af antallet af farter eller brug af pooler.

En kapacitetstilpasning er fritaget efter artikel 3, litra d), naar den bestaar i midlertidige tilpasninger af maengden af raadig fysisk kapacitet, saasom inddragelse af fartoejer eller en nedskaering af servicens frekvens for at tage hoejde for en saesonbetonet begraensning i efterspoergslen. Artikel 3, litra d), fritager ikke aftaler om begraesning af kapacitetsudnyttelsen saasom TAA, fordi deres eneste virkning er at oege prisniveauet, og de medfoerer ikke nogen forbedring af den tilbudte service.

(367) For det andet maa artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 fortolkes paa en saadan maade, at den er i overensstemmelse med traktatens artikel 85, stk. 3. En forordning skal altid saa vidt muligt fortolkes paa en saadan maade, at der ikke kan opstaa tvivl om dens forenelighed med traktaten. Generelt bemaerkes, at hvis artikel 3 skulle fortolkes saaledes, at linjekonferencer, der foretager ubegraensede kapacitetsreduktioner eller begraenser kapacitetsudnyttelsen i form af en fastfrysning af kapaciteten, kunne fritages uden nogen form for sikkerhedsklausul og i kombination med en prisfastsaettelse, ville det vaere vanskeligt at anse den for forenelig med artikel 85, stk. 3. Hvis det var tilfaeldet, ville det betyde, at linjekonferencerne havde lov til at foretage strukturelle aendringer i udbuddets stoerrelse og fragtrateniveauet, uden at dette stod i forhold til efterspoergslen, og det ville betyde aendringer af fragtrateniveauet, der ikke var affoedt af forholdet mellem udbud og efterspoergsel.

(368) En saadan fortolkning kan ikke med rimelighed antages at vaere forenelig med artikel 85, stk. 3. Konkurrencebegraensninger af den art er aldrig inden for nogen anden branche blevet anset for at kunne opfylde betingelserne i artikel 85, stk. 3, og Kommissionen mener, at TAA-medlemmerne ikke har paavist, at de saerlige forhold, der goer sig gaeldende inden for soefart, er af en saadan karakter, at de kan berettige til systematisk fritagelse - gruppefritagelse - for saadanne konkurrencebegraensninger, der er i strid med den gaeldende konkurrenceretlige praksis i andre sektorer (se Kommissionens Tolvte Konkurrenceberetning, naevnt i fodnote 102).

(369) Desuden er de under artikel 3, litra a) til e), fritagne aktiviteter kun tilladte i det omfang, de er sekundaere i relation til konferencens prisfastsaettelsesaktiviteter (som er forudsaetningen for, at aftalerne kan vaere omfattet af gruppefritagelsen). De er ikke tilladte i det omfang, hvor de har til hensigt at aendre fragtraterne vaesentligt, og ikke blot at stabilisere eller tilpasse dem.

(370) Ordlyden i artikel 3, litra d), (»at regulere den transportkapacitet, der tilbydes af hvert enkelt medlem«) og den dertil hoerende betragtning skal fortolkes som en fritagelse for aktiviteter, der er sekundaere i forhold til prisfastsaettelsen, ligesom de andre aktiviteter, der er naevnt under litra a) til c), dvs. f.eks. punktuelle kapacitetsjusteringer mellem konferencens medlemmer som foelge af aendringer af fartplaner, ruter og benyttede havne eller saesonbetingede udsving (147) i efterspoergslen, altsaa altsammen sekundaere aktiviteter. Artikel 3, litra d), maa ikke fortolkes som en bestemmelse af en helt anden art end de andre litraer i samme artikel.

I det foreliggende tilfaelde er CMP-programmet, som det er gennemgaaet i betragtning 240 til 257, imidlertid ikke et kapacitetsreguleringsmiddel, der tjener saadanne formaal, ligesom det heller ikke har til formaal at imoedegaa uligevaegten mellem den oest- og den vestgaaende trafik eller saeson- eller konjunkturbetingede udsving i efterspoergslen (saaledes som TAA goer gaeldende) - det er derimod et middel til at fastfryse kapaciteten, som primaert tjener til en kunstig opretholdelse af unoedig kapacitet i den vestgaaende trafik, som er den, der benyttes af de europaeiske eksportoerer. Et saadant kapacitetsstyringsinstrument kan ikke anses at falde ind under artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

3. Fastsaettelse af priser for landtransport

(371) TAA-medlemmerne har paaberaabt sig artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 som en bestemmelse, der skulle give dem ret til kollektivt at fastsaette priser paa landtransporten.

(372) Da TAA ikke er nogen linjekonference, kan medlemmerne ikke paaberaabe sig gruppefritagelsen for linjekonferencer. Desuden giver gruppefritagelsen for linjekonferencer heller ikke disse konferencers medlemmer tilladelse til kollektivt at fastsaette priser paa landtransport.

(373) Med hensyn til spoergsmaalet om artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 kan finde anvendelse, bemaerker Kommissionen, at gruppefritagelsen ikke kan vaere mere vidtraekkende end selve forordning (EOEF) nr. 4056/86. Der staar i artikel 1, stk. 2, i denne forordning, at »Den finder kun anvendelse paa international soetransport til og fra én eller flere havne i Faellesskabet« (Kommissionens kursivering). Efter denne bestemmelse er det klart, at landtransport som led i kombineret doer-til-doer-transport eller anden form for kombineret transport ikke er omfattet af forordningen, som kun finder anvendelse paa soetransport, og at landtransport dermed heller ikke falder ind under gruppefritagelsen efter artikel 3.

(374) Gruppefritagelsen efter artikel 3 vedroerer udelukkende fragtraterne fra havn til havn. Det fremgaar helt klart af overskriften til artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86. (I den danske udgave lyder denne overskrift saaledes: »Fritagelse for saa vidt angaar aftaler mellem linjerederier«, hvilket er en fejl, da der paa alle andre sprog tales om »fritagelse for aftaler mellem transportvirksomheder om drift af linjeskibsfart« - o.a.).

(375) Dette underbygges af ellevte betragtning i forordningen, hvori det helt klart fastslaas, at transport ad landjorden, som foretages af soetransportvirksomheder (148), dog stadig falder ind under forordning (EOEF) nr. 1017/68. Det fremgaar ogsaa af denne betragtning, at det i forbindelse med kombineret transport fra doer til doer kun er soetransportdelen, der falder ind under forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(376) TAA argumenterer for (149), at det af artikel 5, stk. 3 og 4, i forordning (EOEF) nr. 4056/86 kan udledes, at gruppefritagelsen, ogsaa skulle finde anvendelse paa kombineret transport organiseret af linjekonferencer, men dette argument er ikke holdbart. Det er udtryk for en fejltolkning af arten af de forpligtelser, artikel 5, stk. 3 og 4, opstiller. De to bestemmelser drejer sig ikke om konferencetariffen, men om de vilkaar, de enkelte rederier tilbyder. Det indebaerer paa ingen maade, at forordningens artikel 3 skulle tillade prisfastsaettelse for landtransportdelen af en kombineret transport - disse bestemmelser paalaegger simpelthen de enkelte rederier, der oensker at falde ind under gruppefritagelsen, pligt til at aabne mulighed for »merchant's haulage« og offentliggoere deres vilkaar for »carrier's haulage«.

Artikel 5 fastsaetter saaledes forpligtelser, der, som det fremgaar af dens overskrift, er betingelser for fritagelse. Der er ikke tale om nogen eksplicit eller underforstaaet udvidelse af gruppefritagelsen i artikel 3.

(377) Denne konklusion bekraeftes endelig ogsaa af, at Europa-Parlamentet havde fremsat et aendringsforslag til artikel 3 i forordningsudkastet om soetransport, hvori det blev praeciseret, at ovennaevnte fritagelse ogsaa gaelder for »intermodal« transport (dvs. soetransporten med samt forudgaaende og efterfoelgende transport), men dette aendringsforslag vandt ikke tilslutning i Raadet.

(378) Raadets forkastelse af dette aendringsforslag maa opfattes som en bekraeftelse af, at aftaler om fastsaettelse af priser paa landtransport ikke falder ind under gruppefritagelse efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86. Men naar saadanne aftaler opfylder betingelserne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, kan parterne naturligvis opnaa individuel fritagelse efter denne forordnings artikel 11, stk. 4, eller artikel 12.

(379) Det er desuden Kommissionens opfattelse, at der i forordning (EOEF) nr. 1017/68 ikke findes nogen anden undtagelse eller fritagelse, som kan anvendes paa TAA's fastsaettelse af fragtrater for landtransport.

(380) For saa vidt angaar artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 maa det fastslaas, at TAA's prisaftaler for landtransporten ikke er en teknisk aftale i denne artikels forstand. Aftaler mellem konkurrenter paa samme marked vedroerende priser er kommercielle aftaler og har ikke udelukkende (150) anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde til formaal og til foelge.

(381) For saa vidt angaar artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 kan fritagelse for sammenslutninger af smaa og mellemstore virksomheder i naevnte artikel heller ikke anvendes. Specielt er de i artikel 4 fastsatte kapacitetsgraenser ikke overholdt. Desuden raader visse af TAA-medlemmerne ikke selv over kapaciteten, saaledes som det kraeves ifoelge denne bestemmelse. Og endelig gaelder, at hvis den lejede eller underentrerede kapacitet ogsaa medregnes, vil TAA-medlemmernes samlede kapacitet langt overstige de fastsatte graenser i artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

4. Konklusion

(382) Kommissionen finder, at TAA hverken er omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 eller af nogen anden gruppeundtagelse eller -fritagelse. Selv om den foreliggende aftale blev aendret paa en saadan maade, at den kunne falde ind under anvendelsesomraadet for gruppefritagelsen efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, ville Kommissionen alligevel vaere noedt til at tilbagekalde fritagelsen efter samme forordnings artikel 7 som foelge af aftalens konkurrencebegraensende virkninger, jf. betragtning 427 til 461.

Derfor maa der herefter tages stilling til, om der kan indroemmes TAA en individuel fritagelse.

B. Individuel fritagelse for aftalerne med hensyn til soetransporten

(383) Der maa allerfoerst erindres om - efter Retten i Foerste Instans' dom af 9. juli 1992, sag T-66/89, Publishers Association mod Kommissionen (151) - at naar der er indgivet anmodning om individuel fritagelse efter traktatens artikel 85, stk. 3, er det op til den virksomhed, der anmoder herom, at godtgoere, at den opfylder hver af de fire betingelser, der stilles i denne bestemmelse.

(384) Efter naevnte dom fremgaar det ogsaa, at naar der anmodes om individuel fritagelse, er det i foerste raekke op til de implicerede virksomheder at forelaegge Kommissionen de fornoedne oplysninger til dokumentation for fritagelsens oekonomiske begrundelse og, saafremt Kommissionen rejser indsigelser, fremlaegge alternative loesninger. Det er klart, at Kommissionen over for virksomhederne kan pege paa mulige alternativer, men den har ingen juridisk forpligtelse til at goere det og endnu mindre til at acceptere forslag, som den ikke finder opfylder betingelserne i artikel 85, stk. 3 (152).

1. Forbedring af produktionen eller fordelingen af varerne eller fremme af den tekniske eller oekonomiske udvikling

(385) Ifoelge TAA ligger TAA-aftalens vaesentligste fordel i den stabilitet, den skaber, som i forordning (EOEF) nr. 4056/86 blev anerkendt som en fordel efter traktatens artikel 85, stk. 3, foerste led. Kommissionen finder imidlertid, at den stabilitet, TAA skaber, er af en helt anden karakter end den, der tilsigtes i forordning (EOEF) nr. 4056/86, baade med hensyn til maal og midler.

a) Hvad angaar maalene

(386) Ifoelge TAA bestaar et vaesentligt traek ved linjeskibsfart i, at transportudbuddet er konstant paa kort sigt og derfor ikke kan tilpasses til kortsigtede udsving i efterspoergslen. Hvis ikke der findes konkurrencebegraensende aftaler, kan dette sammen med de lave marginalomkostninger paa kort sigt foere til staerkt svingende transportpriser. Paa den baggrund giver et tarifsamarbejde mellem konferencerederier mulighed for at stabilisere fragtraterne (153) og fastholde et konstant fragtrateniveau over en rimelig lang periode, typisk et aar.

(387) TAA paastaar desuden, at denne stabilitet i fragtraterne opnaas ved mere generelt at stabilisere transportudbuddet (154). Derfor maa udbuddet af transportydelser efter TAA's opfattelse ogsaa vaere et af hovedelementerne i samarbejdet mellem rederierne.

(388) Kommissionen kan ikke godtage denne paastand. Den finder, at det er muligt at skelne mellem begreberne regelmaessighed, paalidelighed og prisstabilitet. Regelmaessigheden er en iboende egenskab ved linjefart, og det er netop ved denne egenskab linjefart adskiller sig fra trampfart. Paalidelighed i transportudbuddet betyder, at der bestandigt findes et udbud af linjetransportydelser, som giver afskiberne garanti for en transport, der er afpasset efter deres behov. Og prisstabilitet indebaerer, at linjekonferencerne holder fragtraterne paa et mere eller mindre konstant niveau i en given struktur (se betragtning 77) i et tilstraekkeligt langt tidsrum. Denne stabilitet skal ses i forhold til den ustabilitet, der ville herske paa markedet uden konferenceaftaler om fragtrater.

(389) Efter Kommissionens opfattelse kan prisstabilitet vaere et af de i traktatens artikel 85, stk. 3, tilsigtede maal, for

- stabile fragtrater i en linjefart giver afskiberne mulighed for paa forhaand og for et rimeligt langt tidsrum at vide, hvad transporten koster, og dermed ogsaa hvilken pris de kan saelge deres varer til paa eksportmarkedet, uanset hvornaar, med hvilket skib og hvilket konferencerederi varerne transporteres

- stabile fragtrater giver rederierne bedre muligheder for at forudse deres indtjening og kan dermed lette tilrettelaeggelsen af et tilstraekkeligt udbud af regelmaessige, paalidelige, tilstraekkelige og effektive transportydelser.

(390) I relation til forordning (EOEF) nr. 4056/86 anerkender Kommissionen ogsaa, at tilvejebringelsen af et regelmaessigt, tilstraekkeligt og effektivt transportudbud under visse omstaendigheder og som supplement til fragtrateaftaler kan goere det noedvendigt, at medlemmerne af en konference ogsaa samarbejder om fartplaner, afgange, anloeb, frekvenser, udbudt kapacitet eller last- eller indtaegtsfordeling.

(391) Der kan navnlig blive tale om kapacitetstilpasninger efter aendringer i fartplaner, ruter eller anloebshavne eller som foelge af saeson- eller konjunkturbetingede udsving i efterspoergslen. Et saadant samarbejde om andet end fragtrater udgoer da et supplement til fragtrateaftalerne, og formaalet er at sikre et tilstraekkeligt udbud af regelmaessige, paalidelige, tilstraekkelige og effektive transportydelser.

(392) Den af TAA tilsigtede stabilitet gaar dog langt videre end dette. Formaalet er at opretholde farter og de eksisterende rederier i trafikken og saa vidt muligt sikre deres indtjening, snarere end at holde fragtraterne stabile og tilvejebringelsen af regelmaessige, paalidelige, tilstraekkelige og effektive transportydelser. Denne fortolkning af stabilitetsbegrebet fremgaar af TAA's egne udtalelser (der dog modificeres noget af ordet »excessive«):

»The stability to which the Council of Ministers refers in the recitals of Regulation 4056 results from the elimination of the most severe consequences of extreme fluctuations in demand and rate levels, namely excessive exit from, followed by excessive entry to, a particular trade. To put it another way, the cooperation between shipping lines in a liner conference (which cooperation may relate not only to prices but also capacity regulation - Regulation 4056 ninth recital) is designed to avoid a) the exit from the trade during times of slack demand of a significant number of otherwise committed carriers and b) the entry into the trade of a significant number of (other) carriers who do not have a history of long term association with, or commitment to, the trade and the shippers in that trade« (155).

(393) At det drejer sig om at sikre, at de rederier, som for oejeblikket sejler i atlanttrafikken, kan opretholde deres farter, kommer ogsaa til udtryk i TAA's analyse angaaende rationaliseringen af trafikken:

»The importance of maintaining market share in such that no single operator can afford to remove capacity if it would thereby risk losing market share unless that operator is in fact prepared to leave the trade (which happens) or confident that other operators would act in a similar manner« (156) (Kommissionens kursivering).

(394) Her er der ikke tale om en stabilitet, der kan sikre et tilstraekkeligt udbud af regelmaessige, paalidelige, tilstraekkelige og effektive transportydelser, men derimod om en stabilitet, der kan sikre alle TAA-medlemmernes - ogsaa det mindst effektive rederis - fortsatte bestaaen i denne trafik (157), og som er langt mere vidtraekkende, end hvad der sigtes mod i ottende betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

b) Hvad angaar midlerne

(395) Af artikel 85, stk. 3, foelger noedvendigvis, at konferencesystemets stabilitetsfremmende virkninger i forordning (EOEF) nr. 4056/86's forstand maa bero paa en balance mellem konkurrencebegraensende prisaftaler og bevarelsen af en effektiv, reel konkurrence.

(396) Den stabilitet, TAA tager sigte paa, indebaerer en meget staerk begraensning af den effektive og reelle konkurrence i kraft af, at stoerstedelen af de uafhaengige rederier bliver inddraget i TAA, og at en vaesentlig del af kapaciteten ikke udnyttes.

(397) Denne forskel mellem stabilitet efter forordning (EOEF) nr. 4056/86 og stabilitet efter TAA kommer ogsaa til udtryk, naar man analyserer CMP-programmets reelle formaal. Ifoelge TAA (158) er et samarbejde om saavel fragtraterne som kapaciteten en noedvendighed for at kunne opretholde stabiliteten, specielt i en situation med stor overkapacitet. Formaalet med CMP-programmet skulle saaledes vaere:

- at aabne mulighed for at rationalisere trafikken gennem fysisk tilbagetraekning af kapacitet

- at regulere den overkapacitet, der er tilbage, og som haenger sammen med uligevaegten mellem den oest- og den vestgaaende trafik samt med saeson- og konjunkturbetingede udsving i efterspoergslen.

(398) Hvis man analyserer de oekonomiske data for denne trafik (se betragtning 222 til 257), fremgaar det imidlertid, at CMP ikke tager sigte paa nogen af de ovennaevnte maal:

(399) - Med hensyn til rationalisering af trafikken finder Kommissionen som naevnt under betragtning 231, at TAA ikke har til formaal at rationalisere trafikken ved fysisk tilbagestraekning af kapacitet. Den finder derimod, at det eksisterende CMP-program trager sigte paa at opretholde unoedig overkapacitet.

(400) - Med hensyn til regulering af den overkapacitet, der er tilbage, tager CMP-programmet ikke sigte paa nogen af de angivne maal:

- CMP er ikke et middel til at fastfryse kapaciteten efter den saesonbetonede udvikling i efterspoergslen. Det er derfor noedvendigt for at regulere den overkapacitet, der skyldes saesonbetingede svingninger i efterspoergslen (se betragtning 247)

- CMP har ikke til formaal at regulere konjunkturbestemt overkapacitet - i lyset af den udvikling i udbud og efterspoergsel, der har fundet sted i en aarraekke, og det under betragtning 248-253 anfoerte, ser der i 1993 ikke laengere ud til at have vaeret nogen konjunkturbestemt overkapacitet i den vestgaaende atlanttrafik. CMP er derfor ikke noedvendigt for at regulere en overkapacitet af den art

- i 1993 laa fragtvolumen i den vestgaaende trafik 10 % over fragtvolumen i den oestgaaende. CMP omfatter imidlertid kun fastfrysning af kapacitet paa det vestgaaende segment. Og hvis der kan siges at findes et balanceproblem mellem det oestgaaende og det vestgaaende segment, er det det oestgaaende, der er problemet. Der maa derfor konkluderes, at CMP-programmet ikke har til formaal at imoedegaa problemer med uligevaegten mellem de to segmenter.

(401) CMP-programmet fremstaar saaledes som et middel til at opretholde unoedig kapacitet og paa kunstig vis haeve fragtrateniveauet paa det vestgaaende segment (se betragtning 256).

(401) TAA tjener saaledes til at sikre, at alle medlemmerne kan opretholde deres farter, men ikke til at fremme stabiliteten efter forordning (EOEF) nr. 4056/86 eller til at fremme et oekonomisk maal efter traktatens artikel 85, stk. 3.

(403) Hvad angaar saavel maalene som midlerne, er den form for stabilitet, som TAA gennemtvinger, saaledes vaesensforskellig fra den stabilitet, som karakteriserer de konferencer, der er omfattet af fritagelsen.

c) Konklusion angaaende den foerste af betingelserne i artikel 85, stk. 3

(404) TAA's form for stabilitet - stabilitet i TAA's farter og rederier i kraft af inddragelsen af stoerstedelen af de uafhaengige rederier og ikke-udnyttelse af en betydelig del af kapaciteten - er derimod ikke en fordel, som opfylder den foerste betingelse i traktatens artikel 85, stk. 3, og det skyldes foelgende aarsager:

(405) For det foerste sikrer den paa kunstig vis de mindre effektive TAA-rederiers fortsatte bestaaen i denne trafik. Deres fortsatte bestaaen bevirker, at priserne fortsat ligger hoejere, end de ellers ville have gjort.

(406) For det andet indebaerer TAA ikke yderligere fordel i forhold til de fordele, et konferencesystem frembyder, hverken i relation til effektiviteten af de tilbudte ydelser eller deres kvalitet. TAA bevirker ikke, at afskiberne kommer til at raade over et bedre eller mere paalideligt udbud af transportydelser.

(407) At TAA ogsaa omfatter de uafhaengige rederier, har i hoej grad forstaerket de konkurrencebegraensende virkninger, uden at det indebaerer ydeligere tekniske eller oekonomiske fordele set i forhold til det traditionelle konferencesystem.

(408) TAA-aftalen om ikke at udnytte al eksisterende kapacitet er ikke en loesning, der kan fremme effektiviteten inden for transportydelser, eftersom den ikke foerer til nogen generel omkostningsfordel eller nogen regulaer rationalisering af udbuddet af transportydelser.

(409) Af alle disse grunde finder Kommissionen, at TAA ikke bidrager til at fremme den tekniske eller oekonomiske udvikling eller til at forbedre produktionen eller fordelingen af soetransportydelserne i atlanttrafikken.

(410) I og med at TAA udelukker direkte og individuelle forretningsforhandlinger mellem strukturerede TAA-medlemmer og afskibere og kun giver kunderne mulighed for at droefte transportpriser med TAA's sekretariat, hvilket gaelder baade tidligere konferencemedlemmer og uafhaengige, begraenser den desuden mulighederne for, at der etableres mellem- eller langsigtede samarbejds- eller partnerskabsrelationer direkte mellem kunde og leverandoer.

2. Rimelig andel af fordelene til brugerne

(411) TAA-aftalen tager sigte paa at opretholde de eksisterende rederiers farter og foerer til en anden form for stabilitet end den, de fritagne linjekonferencer tilvejebringer. TAA tager ikke sigte paa nogen af de maal, der er omhandlet i traktatens artikel 85, stk. 3. Desuden har aftalen negative virkninger for brugerne.

(412) Paa kort og mellemlang sigt har TAA indfoert betydelige begraensninger i kapacitetsudnyttelsen, hvilket har foert til betydelige stigninger i priserne og fragtraterne. Det fremgaar for det foerste af de forhoejelser, der blev gennemfoert den 1. januar 1993, og som i forhold til 1992 udgjorde mellem [. . .] for en lang raekke produkter, og for det andet af de forhoejelser, TAA har bebudet i sin »business plan« for 1994. Saadanne stigninger gaar direkte imod afskibernes interesser, idet afskiberne er noedt til at indregne dem i deres salgspriser eller deres fortjeneste. TAA's primaere formaal giver saaledes ikke forbrugerne nogen fordele.

(413) De talrige klager, Kommissionen har modtaget fra afskibere og speditoerer, og som er naevnt under betragtning 264 til 282, viser desuden helt klart, at de, i modsaetning til hvad TAA haevder, heller ikke mener, at TAA giver dem en rimelig andel i fordelene.

(414) Ydermere ledsages hverken aftalen om begraenset kapacitetsudnyttelse eller de deraf foelgende forhoejelser af nogen som helst fordele i form af bedre service. TAA, der har aabnet mulighed for saa store og hurtige forhoejelser af fragtraterne, kan ikke anses at give forbrugerne nogen rimelig andel i fordelene.

(415) Paa laengere sigt bevirker TAA (og isaer CMP-programmet), at en del af den eksisterende kapacitet ikke bliver udnyttet, uden at denne kapacitet nedlaegges. Det resulterer ikke i nogen reduktion af transportomkostningerne, men betyder, at kunderne kommer til at betale for den uudnyttede kapacitet og rederiernes strategiske beslutninger om, hvor mange skibe de vil saette ind i atlanttrafikken.

(416) I den forbindelse bemaerkes, at en varig opretholdelse af aftaler om begraensning af kapacitetsudnyttelse vil kunne faa nogle rederier til at foretage stoerre investeringer, end den forventede efterspoergsel giver anledning til, uden at de risikerer at komme til at baere alle konsekvenserne heraf. En aftale om begraensning af kapacitetsudnyttelse yder dem saaledes en vis beskyttelse mod de konsekvenser, et alt for stort udbud kunne faa for deres rentabilitet.

(417) Regulering af kapaciteten ville i oevrigt kun vaere til fordel for afskiberne, hvis der reelt blev nedlagt kapacitet i atlanttrafikken, som ville foere til en nedbringelse af omkostninger og priser. TAA sigter imidlertid ikke mod nogen reel kapacitetsnedskaering, men tvaertimod paa varigt at opretholde overkapacitet og haeve fragtrateniveauet.

(418) I betragtning af ovenstaaende finder Kommissionen, at TAA ikke giver sine kunder, dvs. afskiberne og speditoererne, som i oevrigt optraeder som klagerne i denne sag, nogen rimelig andel af fordelene efter artikel 85, stk. 3.

3. Konkurrencebegraensningernes noedvendighed

(419) Hvis TAA-medlemmerne oensker at sikre stabiliteten inden for den paagaeldende trafik efter forordning (EOEF) nr. 4056/86 (159), saa har TAA-parterne ikke paavist, hvorfor aftaler om fastsaettelse af priser efter de retningslinjer, der er fastsat i forordning (EOEF) nr. 4056/86, ikke er tilstraekkelige til at opfylde dette formaal.

(420) De kapacitetsaftaler, TAA har indgaaet udover prisaftalerne, indebaerer en betydelig begraensning af udbuddet af transportydelser, og kan under ingen omstaendigheder betragtes som vaerende noedvendige for at opfylde maalene i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(421) Som naermere beskrevet under betragtning 222 til 257, tager CMP-programmet reelt ikke sigte paa nogen af de maal, TAA-medlemmerne har anfoert. Kommissionen finder derfor, at CMP-programmet - og dermed TAA - ikke er noedvendigt for at virkeliggoere nogen af de maal, aftalen angives at have.

(422) Det maa desuden konstateres, at der paa nuvaerende tidspunkt ikke findes nogen kapacitetsstyringsordning svarende til CMP paa det oestgaaende markedssegment, hvis trafikvolumen nu er lavere end i den vestgaaende trafik. Hvis TAA-medlemmerne ikke fandt det noedvendigt med nogen kapacitetsstyring paa det oestgaaende markedssegment, er det vanskeligt at forstaa, hvorfor den skulle vaere noedvendig paa det vestgaaende segment, der i dag har et stoerre trafikvolumen.

(423) En kapacitetsstyring som i CMP-programmet forekommer heller ikke at vaere noedvendig for at holde fragtraterne stabile, selv i perioder med meget stor overkapacitet (hvilket ikke er tilfaeldet her), for ifoelge TAA's egne oplysninger havde den oestgaaende atlanttrafik en meget lav kapacitetsudnyttelse (mellem 40 og 55 %) i aarene 1985-1988, hvilket tydede paa en stor overkapacitet, medens fragtraterne i samme periode udviste markant stabilitet (omkring 1 000 US $/TEU) (160). I den periode var der ikke behov for nogen aftale om fastfrysning af kapacitet for at holde fragtraterne stabile.

(424) TAA-medlemmerne goer i deres anmeldelse tillige gaeldende, at der er overkapacitet i den vestgaaende trafik, hvilket vil kunne faa nogle rederier til at traekke sig ud af markedet og dermed uundgaaeligt vil foere til en forringelse af servicekapaciteten. Denne paastand finder Kommissionen ikke godtgjort i betragtning af, at man inden for mindre end et aar har set POL og OOCL traekke skibe ud af trafikken, uden at det har foert til nogen vaesentlig nedgang i servicekvaliteten.

(425) Som eksempel paa risikoen for en forringelse af servicekvaliteten peger TAA paa, at der nu ikke laengere sejles direkte til og fra Vancouver og Seattle, hvilket ifoelge TAA skyldes, at CGM har trukket sig. TAA har imidlertid ikke givet nogen forklaring paa, hvorfor ophoer af direkte anloeb af Vancouver og Seattle skulle forringe servicekvaliteten saa meget, at det skulle vaere berettiget at indgaa saa konkurrencebegraensende aftaler som TAA for hele atlanttrafikken, og ikke snarere var et udslag for en tendens til at koncentrere de store container-linjefarter om et lille antal havne (161). TAA har heller ikke oplyst, hvordan det ville forringe kvaliteten, hvis TAA ikke fandtes, men i stedet blev erstattet med en konference omfattet af gruppefritagelsen. Endelig har TAA heller ikke givet nogen forklaring paa, hvordan en saadan risiko (hvis den bestod) kunne retfaerdiggoere en fastfrysning alene af den kapacitet, der udbydes i den trafikretning, der har det stoerste fragtvolumen, i en tid med stigende efterspoergsel.

(426) Af alle disse grunde finder Kommissionen, at konkurrencebegraensningerne i TAA er langt mere vidtraekkende, end hvad der er strengt noedvendigt for opfyldelsen af de af medlemmerne tilsigtede stabilitetsmaalsaetninger.

4. Ingen udelukkelse af konkurrencen for en vaesentlig del af de paagaeldende transportydelser

(427) Kommissionen finder, at TAA giver sine medlemmer mulighed for at udelukke konkurrencen i den direkte atlanttrafik for en vaesentlig del af transportydelserne.

a) Mulighed for at udelukke konkurrencen inden for TAA

(428) For det foerste finder Kommissionen, at TAA giver medlemmerne mulighed for at eliminere deres indbyrdes konkurrence. TAA-medlemmerne fastlaegger i faellesskab, hvilken kapacitet de hver isaer skal udbyde paa markedet, og de fastsaetter i faellesskab fragtraterne. Hvis et rederi oensker at udoeve »independent rate action«, skal de andre medlemmer underrettes herom med ti dages varsel, saaledes at de kan vaelge at foelge trop, eller det foerste rederi kan opgive sin »independent rate action«, og servicekontrakter skal forhandles i faellesskab for stoersteparten af medlemmernes vedkommende og kan forhandles i faellesskab for alle.

(429) Den fragtratefleksibilitet, de ikke-strukturerede medlemmer har, og som bevirker, at der ikke er tale om ensartede og faelles fragtrater efter forordning (EOEF) nr. 4056/86, giver disse medlemmer mulighed for at undlade at foelge konferencereglerne. Denne fleksibilitet er imidlertid ikke ensbetydende med, at de kan udoeve en effektiv konkurrence paa fragtraterne, fordi den er baseret paa en aftale mellem samtlige TAA-medlemmer, fordi graden af fleksibilitet fastlaegges af parterne efter faelles overenskomst (jf. betragtning 140), og fordi aftalen i vid udstraekning begraenser de ikke-strukturerede medlemmers konkurrencemaessige handlefrihed. Desuden har de ikke strukturerede medlemmer ingen handlefrihed med hensyn til kapacitetsudbuddet.

(430) TAA anfoerer i sit svar af 17. marts 1994, at TAA-sekretariatet ikke har nogen forhandlings- eller beslutningsrolle, men derimod kun en administrativ og informationsformidlende funktion. Det er ikke desto mindre en kendsgerning, at de beslutninger og forhandlinger om fragtrater og servicekontrakter i TAA, som dette sekretariat ofte formidler og sender ud til kunderne, er beslutninger og forhandlinger, som er faelles for TAA-medlemmerne, og som ikke drejer sig om enkeltrederier.

(431) At forhandlinger af servicekontrakter til TAA-medlemmerne ofte foregaar via sekretariatet, vidner om graden af integration paa det kommmercielle plan inden for aftalen.

(432) Sekretariatets rolle fremgaar ogsaa klart af TAA's svar (162) paa en begaering om oplysninger:

»Such duties and functions [of the secretariat] expressly include the conduct of service contract negociations. (. . .) the TAA parties who are not members of the Contract Committee have, (. . .) direkted the Secretariat to administer, negotiate, agree and execute contracts on their behalf for 1994«.

(433) TAA henviser desuden til muligheden for »independent rate action« som bevis paa, at medlemmerne konkurrerer paa priserne. Ud over de begraensninger, der findes i adgangen til at praktisere »independent rate action«, og som er beskrevet i betragtning 11, finder Kommissionen, at virkningerne heraf traditionelt har vaeret ganske marginale (163) i atlanttrafikken. TAA har ikke godtgjort, at der for TAA's vedkommende var tale om en omfattende brug heraf (regnet i fragtvolumen) i 1993, eller at virkningerne heraf var klart stoerre, end man hidtil havde oplevet i denne trafik. Det er saaledes ikke bevist, at der via »independent rate action« foregaar en reel konkurrence paa fragtraterne.

(434) TAA goer gaeldende, at medlemmerne konkurrerer indbyrdes paa servicekvaliteten, dvs. frekvens, paalidelighed, anloebshavne, sejltid, kombineret transport, specialudstyr, vedligeholdelse af containere og containerkvalitet, information, kundeservice (»customer support«) osv.

(435) Paa det her omhandlede marked for containertransport i linjefart ser servicekvaliteten imidlertid kun ud til at have underordnet betydning i forhold til fragtrateniveauet. Den konkurrencefordel, det rederi kan opnaa ved at tilbyde en bedre service end andre, svaekkes desuden i vid udstraekning af de udbudsbegraensninger, TAA-medlemmerne har paalagt sig selv med CMP-programmet. Virkningerne af CMP-programmet og den sekundaere betydning af soetransportydelsernes (164) kvalitet fremgaar ogsaa af TAA's egne udtalelser (165) om, at naar et TAA-medlem er naaet op paa sin CMP-kvote, er der langt stoerre sandsynlighed for, at han overdrager transporten til et andet medlem, frem for at overskride sin kvote og betale bod herfor. Det fremgaar saaledes endog af TAA's egne udtalelser, at servicekvaliteten ikke har saa stor betydning, at det laegger hindringer i vejen for at omplacere en last fra det ene TAA-rederi til det andet. Der er ikke tale om nogen effektiv, reel konkurrence mellem TAA-medlemmerne indbyrdes.

(436) I modsaetning til, hvad TAA paastaar, kan mangelen paa konkurrence mellem TAA-medlemmerne ogsaa udledes af den udvikling - eller rettere mangel paa udvikling - der er sket i deres respektive markeds andele: i en 15-maaneders periode praeget af aendringer i fragtrater og kapacitet har TAA-rederiernes relative markedsandele praktisk taget ikke aendret sig.

(437) Alt dette maa opfattes som en bekraeftelse af, at TAA giver sine medlemmer mulighed for at udelukke konkurrencen mellem dem indbyrdes.

b) For en vaesentlig del af det paagaeldende marked

(438) For det andet besidder TAA-medlemmerne en vaesentlig del af det paagaeldende marked. Her kan blot henvises til TAA-rederiernes markedsandele (se betragtning 147). TAA-rederierne har anfaegtet Kommissionens definition paa det relevante marked, men ser ikke ud til at bestride, at de besidder en vaesentlig del af dette marked, eftersom de har udtalt, at de anslaar deres markedsandel til omkring 50 % (166), selv paa basis af deres egen definition af markedet (167).

(439) Paa det relevante marked (se betragtning 27) havde TAA-medlemmerne i 1991 og 1992 tilsammen en markedsandel paa omkring 75 %. I 1993 laa deres markedsandel paa mellem 65 % og 70 % (paa basis af tallene i betragtning 146 til 147 bliver markedsandelen paa 67,5 % for den vestgaaende trafik og 70,4 % for den oestgaaende).

(440) I 1992 og 1993 daekkede TAA saaledes en vaesentlig del af det relevante marked.

(441) Det maa derfor konkluderes, at TAA giver sine medlemmer mulighed for at udelukke konkurrencen for en vaesentlig del af de paagaeldende ydelser som omhandlet i traktatens artikel 85, stk. 3, litra b).

c) Konkurrence fra rederier uden for TAA

(442) Af nedennaevnte faktorer fremgaar desuden, at de muligheder for konkurrence, der findes uden for TAA, ikke er tilstraekkelige til at forhindre TAA-medlemmerne i at udelukke konkurrencen paa en vaesentlig del af det relevante marked.

- Konkurrence i den direkte atlanttrafik

(443) Konkurrencen fra Evergreen, som er det stoerste af de uafhaengige rederier uden for TAA, maa vurderes i lyset af foelgende tre faktorer:

- Evergreens medlemskab af Eurocorde-aftalerne (jf. betragtning 151)

- Evergreens ringe tilstedevaerelse paa visse dele af markedet (jf. betragtning 153)

- Evergreens »foelge-trop«-strategi (jf. betragtning 154-155 og 215).

(444) Desuden har Evergreen ikke sat ny kapacitet ind i trafikken i loebet af 1993, og rederiet ser ud til at have udnyttet sin kapacitet paa det vestgaaende segment fuldt ud (168), eftersom det ikke altid har vaeret i stand til at imoedekomme henvendelser fra afskibere.

(445) Disse faktorer giver Kommissionen anledning til at formode, at Evergreen enten bevidst eller paa grund af manglende evne hertil kun har lagt et meget begraenset konkurrencepres paa TAA i 1993.

(446) De oevrige konkurrenter i den direkte atlanttrafik (Lykes, Atlantic Cargo og ICL) havde i 1993 vaesentligt mindre markedsandele og langt faerre ressourcer and Evergreen og var ude af stand til at praestere et tilstraekkeligt stort transportbud med en tilstraekkelig frekvens til at udgoere et reelt alternativ til TAA.

(447) Det stoerste af de andre uafhaengige rederier (Lykes) er ligesom Evergreen medlem af Eurocorde og har ogsaa deltaget i mindst ét moede forud for oprettelsen af TAA.

(448) TAA's fragtrateforhoejelser fra januar 1993 bevirkede umiddelbart et tab af markedsandele i den vestgaaende trafik til de faa uafhaengige rederier. I foerste kvartal fik de uafhaengige rederier oeget deres markedsandele i den direkte vestgaaende trafik betydeligt (Evergreen 14,1 %, Lykes 7,1 %, Atlantic Cargo 3,9 % og ICL 2,6 %), og TAA's markedsandel blev reduceret med taet ved 10 procentpoints til 69,3 % (169).

(449) Disse markedsandele holdt sig imidlertid stabilt i resten af 1993. For 1993 som helhed blev Evergreens markedsandel paa 13,1 %, Lykes' blev paa 5,4 %, Atlantic Cargos paa 3,7 % og ICL's paa 2,5 % (170). Ogsaa TAA's markedsandel holdt sig stabil.

(450) I loebet af 1993 indsatte disse uafhaengige rederier ikke i naevnevaerdigt omfang ny kapacitet i trafikken, til trods for stigningen i fragtvolumen.

- Konkurrence paa ruterne via de canadiske havne

(451) Trafikken mellem Nordeuropa og de canadiske havne har kun paafoert TAA en begraenset konkurrence, fordi:

- denne trafik kun kan frembyde et alternativ for en begraenset del af det amerikanske territorium og ikke for hele det territorium, TAA daekker i USA (se betragtning 62)

- de to stoerste uafhaengige rederier uden for TAA er med i Canada-konferencen, hvis fire andre medlemmer ogsaa er medlemmer af TAA (se betragtning 159)

- Canada-konferencen ogsaa har fulgt TAA's prispolitik ved at omlaegge sin tariftabel og forhoeje fragtraterne

- der foregaar en vis samordning mellem denne konference og TAA-medlemmerne (se betragtning 218).

(452) Den stigning i trafikken via de canadiske havne, der er sket (+ 19 % fra 1992 til 1993), faldt nogenlunde i traad med den generelle stigning i fragtvolumen i den vestgaaende trafik (paa 11 %), og der er ikke tale om nogen maerkbar stigning set i forhold til udviklingen i atlanttrafikken via de amerikanske havne.

De uafhaengige rederier uden for TAA, der opererer i denne trafik, har heller ikke i loebet af 1993 oeget deres kapacitet naevnevaerdigt.

- Konklusion angaaende de uafhaengige

(453) Siden ikrafttraedelsen af TAA's nye tariffer har man kunnet konstatere, at de faa konkurrenter, der er tilbage i trafikken, har foretaget en omlaegning af deres tariftabeller og forhoejet deres priser parallelt med TAA's.

(454) Det ser saaledes ud til, at de uafhaengige rederier, efter at have udnyttet de meget hurtige fragtrateforhoejelser, TAA gennemfoerte, til at opnaa fuldt kapacitetsudnyttelse, ikke laengere var i stand til at imoedekomme nye ordrer i den resterende del af 1993. Enten som foelge af en samordning med TAA eller paa grund af manglende evne hertil paa grund af deres svage stilling set i forhold til TAA's markedsandel har disse rederier ikke forsoegt at paafoere TAA reel konkurrence, men har blot fulgt trop.

(455) Kommissionen finder derfor, at konkurrencen fra de andre rederier, der opererer paa dette marked, ikke har kunnet forhindre TAA i at udelukke konkurrencen paa en vaesentlig del af det relevante marked.

- De andre kilder til konkurrence

(456) Af de i betragtning 64 og 66 naevnte grunde finder Kommissionen, at der paa dette marked ikke er nogen effektiv konkurrence, hverken reelt eller potentielt, fra trafikken via Middelhavet. Hertil kommer, at fire af de otte medlemmer af SEUSA-konferencen, som er konferencen for trafikken mellem Middelhavet og USA, ogsaa er medlemmer af TAA, og at SEUSA-konferencen fulgte trop med TAA ved at omlaegge sin tarif og forhoeje fragtraterne (se betragtning 219).

At der kun i ringe omfang er sket omlaegninger af trafikken fra de nordeuropaeiske havne til middelhavshavnene efter de af TAA-rederierne foretagne forhoejelser (se betragtning 220), viser ogsaa, at middelhavsruten ikke udgoer noget reelt alternativ.

(457) Kommissionen finder tillige, at der for langt stoerstedelen af lasterne og kunderne inden for containertransport i linjefart over Altanterhavet ikke er nogen effektiv konkurrence fra hverken trampfart og konventionel linjefart eller specialfarter (se betragtning 58).

(458) Inden for soetransport opfattes potentiel konkurrence normalt som en af de vaesentligste kilder til konkurrence, og netop garantien for potentiel konkurrence var forudsaetningen for gruppefritagelsen for linjekonferencer (jf. ottende betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86). Denne kilde til konkurrence blev naermere analyseret under betragtning 165 til 188, og kun de vigtigste konklusioner af denne analyse anfoeres nedenfor.

(459) Kommissionen finder, at der i denne sag bestaar en vis grad af potentiel konkurrence, i kraft af mulighederne for, at visse stoerre containerlinjerederier, der opererer i andre fragtomraader, begynder at sejle i atlanttrafikken, men at denne mulighed begraenses dels af de saerlige forhold, der goer sig gaeldende for atlanttrafikken, og dels de saerlige traek ved den her omhandlede aftale (se betragtning 184). Den potentielle konkurrence begraenses ydermere af, at de fleste potentielle konkurrenter har indgaaet aftaler med TAA-medlemmer inden for andre fragtomraader (se betragtning 177 og 178 og bilag II). Endelig mener den, at den eksisterende grad af potentiel konkurrence ikke siden TAA's ikrafttraedelse har kunnet laegge noget reelt konkurrencepres paa TAA-medlemmerne.

(460) Ogsaa de mange udtalelser fra afskibere, der haevder at have maattet tage imod tilbud fra TAA, som der ikke kunne forhandles om (»take it or leave it«), taler deres tydelige sprog om mangel paa effektiv konkurrence paa hele det relevante marked.

(461) Af alle disse grunde finder Kommissionen, at TAA er en aftale, som giver sine medlemmer mulighed for at udelukke konkurrencen for en vaesentlig del af de paagaeldende transportydelser.

C. Individuel fritagelse for fastsaettelsen af priser for landtransporten

(462) For at afgoere, om der kan indroemmes individuel fritagelse for TAA-medlemmernes faelles fastsaettelse af priserne for landtransporten, maa man foerst se paa, om de fire betingelser i traktatens artikel 85, stk. 3, saaledes som de er uddybet i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, er opfyldt.

1. Fremme af den tekniske eller oekonomiske udvikling

(463) Ifoelge artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 er den foerste betingelse, der skal vaere opfyldt, for at forbuddet i forordningens artikel 2 ikke gaelder, at aftalen, vedtagelsen eller den samordnede praksis

»bidrager til

- at forbedre kvaliteten af transportydelserne, eller

- at fremme en stoerre kontinuitet og stabilitet i tilfredsstillelsen af transportbehovet paa de markeder, hvor udbud og efterspoergsel er underkastet staerke tidsbestemte svingninger, eller

- at foroege virksomhedernes produktivitet, eller

- at fremme den tekniske eller oekonomiske udvikling«.

Forbedring af kvaliteten af transportydelserne

(464) TAA-aftalerne om fastsaettelse af priserne paa landtransport ser ikke ud til at foere til nogen forbedring af transportydelsernes kvalitet eller at bidrage indirekte til en saadan forbedring. Hvert af de rederier, der anvender TAA's europaeiske tarif for landtransport, har deres egne landtransportarrangementer, som de tilbyder afskiberne. Kvaliteten varierer, afhaengig af hvem der udfoerer transporten, men fragtraterne for landtransport er stort set ensartet. Det betyder, at TAA-medlemmerne ikke har noget stoerre incitament til at forbedre den service, de tilbyder afskiberne i forbindelse med landtransport.

(465) De forbedringer af servicekvaliteten, som kunderne kan fremprovokere, opnaas ikke via faelles prisfastsaettelse som i denne aftale, men kan kun opnaas gennem direkte forhandlinger mellem individuelle rederier og deres kunder.

Fremme af stoerre kontinuitet og stabilitet i tilfredsstillelsen af transportbehovet paa de markeder, hvor udbud og efterspoergsel er underkastet staerke tidsbestemte svingninger; foroegelse af virksomhedernes produktivitet; forbedring af produktionen eller fordelingen af ydelserne

(466) TAA-medlemmernes kollektive fastsaettelse af fragtraterne for landtransporten virker ikke til fremme for kontinuitet og stabilitet paa markedet for landtransport. De enkelte TAA-medlemmer lader som regel landtransporten udfoere af vognmaend og jernbaner og optraeder saaledes som transportformidlere paa landtransportmarkedet. De koeber transportydelser til forskellige priser fra landtransportvirksomheder og saelger ydelserne videre til afskiberne til en ensartet pris. TAA fremmer derfor ikke kontinuitet eller stabilitet paa markedet for landtransportydelser.

(467) Det er ydermere ikke godtgjort, at det saerlige markedssegment inden for landtransportydelser, hvorpaa TAA-medlemmerne optraeder som saavel koebere som saelgere, skulle vaere praeget af stoerre tidsbestemte svingninger.

(468) Af de i betragtning 464 og 466 naevnte grunde forekommer TAA's medlemsrederier ikke at kunne foroege produktiviteten inden for landtransportydelser i betragtning af, at de paa dette marked hovedsagelig optraeder som mellemmaend mellem de egentlige transportoerer og transportbrugerne (selv om de rent privatretligt maaske optraeder som fragtfoerere, bruger egne konnossementer og paatager sig det fulde ansvar). Heller ikke for de faa rederier, der selv direkte udfoerer landtransport via datterselskaber, er der noget, der tyder paa, at deres deltagelse i TAA's European Inland Tariff virker til fremme af produktiviteten.

(469) Med hensyn til forbedring af produktionen eller fordelingen af landtransportydelser er det ikke godtgjort, at TAA-medlemmernes fastsaettelse af priser for landtransportydelser foerer til en forbedring af produktionen af disse ydelser, som rederierne simpelthen koeber af vognmaend og jernbaner til forskellige priser og derefter videresaelger til en ensartet pris faelles for alle rederier. En saadan praksis oeger ikke produktionen af saadanne ydelser.

(470) Hvad fordelingen angaar, er der i betragtning af, at hvert medlemsrederi tilbyder sine egne, individuelle landtransportarrangementer, intet i den nuvaerende aftale, der tyder paa, at den kollektive prisfastsaettelse foerer til en bedre fordeling.

(471) I forbindelse med disse aspekter af deres aftale har TAA-medlemmerne forsvaret sig med at henvise til, hvad medlemmerne af Far Eastern Freight Conference (FEFC) udtalte over for Kommissionen i en sag, der verserer for Kommissionen. Deres argumenter gaar ud paa, at prisfastsaettelsesaftaler angaaende landtransportdelen har til formaal at sikre stabiliteten i kombinerede transporter paa samme maade som konferencernes prisaftaler for soetransporten, der er omfattet af fritagelsen i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(472) Denne argumentation holder ikke stik her, eftersom TAA-aftalerne angaaende soetransporten ikke er omfattet af fritagelsen efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(473) Naar prisaftalerne angaaende landtransportdelen tager sigte paa samme formaal som TAA-aftalerne angaaende soetransporten som led i kombineret transport, kan de derfor ikke anses at opfylde den foerste betingelse i traktatens artikel 85, stk. 3, eller den foerste betingelse i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

Konklusion

(474) I lyset af ovenstaaende maa der derfor drages den konklusion, at TAA-aftalerne om en faelles europaeisk tarif for landtransport ikke fremmer den tekniske eller oekonomiske udvikling.

(475) Tvaertimod kan TAA-medlemmernes faelles prisfastsaettelse for landtransportdelen laegge hindringer i vejen for de nye investeringer, der normalt vil blive gennemfoert i en situation med fuld konkurrence.

(476) Faktisk kan begraensningen eller udelukkelsen af konkurrencen mellem TAA-rederierne indbyrdes forhindre de enkelte rederier i at benytte nyt udstyr eller ny teknologi til at reducere de priser, der anvendes over for kunderne, og til at vinde markedsandele, og saaledes afholde dem fra at foretage stoerre investeringer.

(477) Det maa derfor konkluderes, at TAA-medlemmernes faelles prisfastsaettelse for landtransport som led i kombineret transport ikke opfylder den foerste af betingelserne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

2. Brugernes andel af fordelene

(478) Kommissionen finder, at transportbrugerne ikke sikres en rimelig andel af de fordele, TAA-aftalerne om faelles fastsaettelse af landtransportpriser er forbundet med, og den anden betingelse i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 er derfor heller ikke opfyldt.

(479) Som naevnt har den britiske (BSC), den franske (CNUT) og den tyske (DSVK) transportbrugerorganisation samt ogsaa den europaeiske organisation (ESC) klaget over specielt dette aspekt af TAA-aftalen.

(480) Speditoererne har via deres repraesentative organisationer (Nordisk Speditoerforbund, CLECAT og FFOCT) klaget over inddragelsen af landtransport i prisaftalerne under henvisning til, at der ikke gaelder nogen gruppefritagelse efter artikel 85, stk. 3, for dette omraade.

(481) Af disse grunde finder Kommissionen, at aftalen i sin nuvaerende form ikke giver forbrugerne nogen rimelig andel i fordelene ved de konkurrencebegraensende aftaler inden for landtransport.

3. Konkurrencebegraensningernes noedvendighed

(482) Det er ikke godtgjort, at konkurrencebegraensningerne er noedvendige for at opnaa de oekonomiske fordele, et udbud eller et forbedret udbud af kombineret transport kan give.

(483) I den sammenhaeng maa det understreges, at TAA-rederierne for stoerstepartens vedkommende ikke selv udfoerer, men blot videresaelger landtransportydelser, og at deres landtransportaktiviteter administreres af rederierne selv, der tilbyder kunderne disse ydelser, uden at TAA-sekretariatet er inddraget heri.

(484) Eftersom konkurrencebegraensningerne ikke i sig selv giver nogen oekonomiske fordele, kan de heller ikke vaere noedvendige for at opnaa saadanne fordele.

(485) Det kan anfoeres, at et oeget udbud af kombineret transport vil bidrage til at fremme den tekniske og oekonomiske udvikling. Men en saadan udvikling vil kunne finde sted, uden at der indroemmes individuel fritagelse for TAA's aktiviterer inden for landtransport, hvilket fremgaar af, at uafhaengige virksomheder (uden for TAA) er i stand til at tilbyde kombineret transport af god kvalitetet paa individuelt grundlag. I oevrigt er det ikke noedvendigt for TAA-medlemmerne at bruge TAA-strukturerne for at tilbyde saadanne ydelser (hvilket de allerede goer) individuelt.

(486) Desuden var speditoererne begyndt at tilbyde afskiberne doer-til-doer service, da rederierne gjorde deres entré paa landtransportmarkedet, og det goer de stadigvaek, skoent de aldrig har faaet lov til at danne karteller, og det vil de ogsaa fortsaette med at goere i fremtiden, ligesom rederierne goer det, men uden kollektiv fastsaettelse af priserne paa landtransportydelser.

(487) TAA har forsvaret sig med, at aftalerne om fastsaettelse af priserne paa landtransportdelen er noedvendige for stabiliteten i trafikken og dermed for paalideligheden i udbuddet af linjetransport, for aftaler, der kun omfatter soetransporten, ville ikke kunne skabe den fornoedne stabilitet for kombineret transport. Aftalerne angaaende landtransporten haevdes saaledes at vaere noedvendige for, at TAA-aftalerne kan faa den oenskede virkning for soetransportdelen.

(488) Dette argument kan ikke accepteres, i det omfang hvor TAA's pris- og kapacitetsaftaler angaaende soetransporten ikke opfylder den foerste af betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3. TAA's prisaftaler angaaende landtransport tager saaledes sigte paa maal, der ikke opfylder den foerste betingelse i artikel 85, stk. 3, og de kan ikke betragtes som vaerende noedvendige efter artikel 85, stk. 3, eller artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

(489) Det maa foelgelig konkluderes, at TAA's nuvaerende praksis med fastsaettelse af fragtrater for landtransport ikke er noedvendig for at kunne tilbyde eller forbedre udbuddet af kombineret transport.

4. Udelukkelse af konkurrencen for en vaesentlig del af markedet

(490) Da ingen af de tre foerste betingelser for individuel fritagelse af prisaftalerne angaaende landtransportdelen er opfyldt, er der ingen grund til at se naermere paa, om aftalerne vil kunne antages at opfylde den fjerde betingelse, der drejer sig om, at konkurrencen ikke maa udelukkes.

5. Konklusion med hensyn til artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68

(491) Der kan ikke efter artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 indroemmes individuel fritagelse for TAA-aftalerne om fastsaettelse af priserne paa landtransport som led i kombineret transport (171).

D. Konklusion

(492) Efter gennemgang af aftalen fremgaar det, at TAA (med hensyn til aftalens bestemmelser om prisfastsaettelse inden for soe- og landtransport og begraensning af kapacitetsudnyttelsen) ikke opfylder de betingelser for fritagelse, der er fastsat i traktatens artikel 85, stk. 3 -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

TAA-aftalens bestemmelser om pris- og kapacitetsaftaler udgoer overtraedelser af EF-traktatens artikel 85, stk. 1.

Artikel 2

EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 kan ikke bringes i anvendelse paa de i artikel 1 omhandlede bestemmelser i TAA-aftalen.

Artikel 3

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, bringer omgaaende de i artikel 1 fastlaaede overtraedelse til ophoer.

Artikel 4

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, afholder sig i fremtiden fra enhver aftale eller samordnet praksis, der kan have samme eller tilsvarende formaal eller virkning som de i artikel 1 omhandlede aftaler og praksis.

Artikel 5

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, underretter inden for en frist paa to maaneder de kunder, med hvem de har indgaaet servicekontrakter og andre kontraktrelationer inden for rammerne af TAA, om, at de paagaeldende kunder efter oenske kan genforhandle eller straks opsige kontrakterne.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til de i bilag I angivne medlemmer af TAA.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 19. oktober 1994.

Paa Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. L 175 af 23. 7. 1968, s. 1.

(2) EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986, s. 4.

(3) EFT nr. L 376 af 31. 12. 1988, s. 1.

(4) EFT nr. L 336 af 31. 12. 1993,. s. 1.

(5) EFT nr. L 209 af 21. 8. 1969, s. 11.

(6) TAA's skrivelse af 30. marts 1993.

(7) TAA's skrivelse af 5. april 1993.

(8) TAA's skrivelse af 26. april 1993.

(9) Konferencerne North Europe - USA Rate Agreement (NEUSARA) og USA-North Europe Rate Agreement (USANERA).

(10) Det bemaerkes, at OOCL for oejeblikket sejler med skibe tilhoerende tidligere konferencerederier, og at NYK ikke opererede i atlanttrafikken foer 1993. For naermere enkeltheder om de to rederiers deltagelse i denne komité henvises til betragtning 137.

(11) Herved forstaas en aftale indgaaet mellem en afskiber og rederier, hvorved afskiberen forpligter sig til inden for et givet tidsrum at lade en bestemt minimumsmaengde transportere til gengaeld for en pris, der ligger under normaltariffen (se betragtning 78).

(12) En 20′-container svarer til 1 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), en 40′-container svarer til 2 TEU.

(*) [. . .]: I den offentliggjorte udgave af denne beslutning udelades visse oplysninger i medfoer af artikel 28 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 om bevarelse af forretningshemmeligheder.

(13) Bilag 16, TAA's svar af 17. marts 1994, vedroerende artikel 85.

(14) En definition paa trampfart findes i artikel 1, stk. 3, litra a), i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(15) Et certeparti er en »contract by which en entire shop or some principal part of it is let by her owner to a charterer« (Dictionary of Shipping Law, Hardy Ivamy).

(16) TAA peger paa chartertransport som konkurrerende transportform (punkt 3.88 ff.), men der er reelt tale om trampfart. Der er ikke tale om to forskellige transportformer, men derimod kun om en og samme, der betegnes forskelligt - betegnelsen trampfart refererer til, at der ikke sejles i rutefart, medens betegnelse charter refererer til den oftest brugte befragtningsmaade.

(17) Et konnossement (»Bill of Lading«) er det dokument, der indeholder de mellem bortfragteren og befragteren aftalte transportvilkaar, herunder ogsaa en klar ansvarsfordeling, samt angivelse af transportomkostningerne.

(18) Andre skibstyper med horisontal lastning betegnes ogsaa af TAA som RO/RO skibe, men der er i realiteten tale om specialskibe, der anvendes til andet materiel end containere, f.eks. biler, og som det ikke kan betale sig at anvende til containere. Med hensyn til »LASH« (laegter om bord paa skib) er der tale om transport af laegtere paa specialskibe. Containere kan ogsaa transporteres paa laegtere, men denne transportform egner sig bedst til flodtransport og til staerkt trafikerede eller lavbundede havne. TAA's bemaerkninger herom drejer sig i realiteten om specialtransporter.

(19) TAA's svar paa klagepunktsmeddelelsen af 17. marts 1994, punkt 3.76.

(20) Inden for haandtering af godset i havnene er produktiviteten blevet op til 50 gange stoerre.

(21) EFT nr. L 134 af 18. 5. 1992, s. 1.

(22) EFT nr. L 34 af 10. 2. 1993, s. 20.

(23) Punkt 3.72, s. 55, i TAA's svar af 17. marts 1994, vedroerende artikel 85.

(24) Punkt 3.76 i TAA's svar af 17. marts 1994.

(25) Punkt 3.73 i TAA's svar af 17. marts 1994.

(26) Rapport udarbejdet af Dynamar til brug i denne sag og fremlagt af TAA i bilag 12 og 15 til TAA's svar af 17. marts 1994.

(27) Hvoraf nogle er container-linjerederier, som indgaar i den analyse, Kommissionen har foretaget af markedet.

(28) TAA har i oevrigt fremhaevet de ugentlige afgange i linjetrafikken som argument for servicekvaliteten.

(29) I den forbindelse bemaerkes,

- at den del af trafikken mellem Nordeuropa og USA, der gaar via de canadiske havne, udgoer en relativt ubetydelig del af det relevante marked, saaledes som det fremgaar af betragtning 147, og kun udgoer et reelt alternativ for en del af trafikken via de amerikanske havne

- at der er forskelle mellem den amerikanske og den canadiske lovgivning - TAA-aftalen, der er underlagt den amerikanske lovgivning, omfatter kun trafikken via de amerikanske havne.

(30) Saa vidt Kommissionen ved, har kun enkelte sydfranske afskibere vaeret i stand til at flytte deres transport til middelhavshavnene efter TAA's ikrafttraedelse.

(31) Punkt 3.1, s. 32, i TAA's svar af 17. marts 1994.

(32) Ifoelge den amerikanske Shipping Act fra 1984, Section 5 (b) (8), skal der vaere adgang til »independent rate action«.

(33) Pierre Bauchet: Le Transport Maritime, Economica 1992, s. 17 og 34.

(34) Strategy and Profitability in Global Container Shipping, Drewry, November 1991, s. 122. I TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 2, saettes tallet til [. . .].

(35) Drewry: Container Market Profitability to 1997, december 1992, s. 79.

(36) Drewry, november 1991, s. 123, citeret i TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 19.

(37) Nordamerika, undtagen vestkysten, Drewry, november 1991, s. 123, citeret i TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 19.

(38) Trafikken mellem Europa og USA (tre kyster), uden Canada. JOC/Piers US Liner Trade Review 1991 Annual Issue, citeret i TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 17. Se ogsaa om trafikken mellem Europa og Nordamerika, uden vestkysten, i Drewry, november 1991, s. 123, og TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 17: vestgaaende: - 2,5 %; oestgaaende: + 10,2 %.

(39) Trafikken mellem Europa og USA (tre kyster), uden Canada, i JOC/Piers US Liner Trade Review 1991 Annual Issue, citeret i TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 17. Se ogsaa om trafikken mellem Europa og Nordamerika (med vestkysten og Canada) i Drewry, december 1992, s. 54: vestgaaende: - 9,1 %; oestgaaende: + 8,1 %.

(40) Trafikken mellem Europa og USA (tre kyster), i JOC/Piers og TAA's svar af 15. juli 1993.

(41) »European containerised exports to the US moving via North European ports«, punkt 3.57 i TAA's svar af 17. marts 1994. Se ogsaa fig. 23 fremlagt under hoeringen den 28. og 29. april 1994 og TAA's skrivelse af 1. juni 1994.

(42) Trafikken paa de tre amerikanske kyster, i JOC/Piers 1991 og TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 17.

(43) Trafikken paa de tre amerikanske kyster, i JOC/Piers og TAA's svar af 15. juli 1993.

(44) Drewry, december 1992, s. 54.

(45) Jf. fig. 26, fremlagt paa hoeringen den 28. og 29. april 1994. Ifoelge tal fremlagt af TAA den 25. maj 1994 for trafikken uden »transhipment« udgoer ubalancen 12,7 %. Ifoelge tabel 13 og 14 i TAA's svar af 17. marts 1994 er der i hele trafikken mellem Europa og USA en ubalance paa 26 %.

(46) TAA's svar af 19. november 1993 paa en begaering om oplysninger. Se ogsaa TAA's svar af 25. maj 1994 paa en begaering om oplysninger.

(47) Drewry, november 1991, s. 1.

(48) Drewry, december 1992, s. 81. Tallene er baseret paa transportvolumen, uden militaere laster og »relay traffic« (omskibede laster), og de er derfor lavere end den reelle kapacitetsudnyttelse.

(49) 1991: se anmeldelsen af 28. august 1992, s. 25.

1992: se TAA's svar af 15. juli 1993.

(50) TAA-anmeldelsen af 28. august 1993, s. 23.

(51) Drewry, december 1992, s. 9 og 10.

(52) Drewry, november 1991, s. 1, citeret i TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 24.

(53) TAA's svar af 25. maj 1994.

(54) I trafikken mellem det europaeiske kontinent og den amerikanske atlanterhavskyst svingede fragtraterne for soetransporten i 1993 mellem 500 US $ og 3 500 US $ for en 40'-container, alt efter godsets art.

(55) I loebende US $.

(56) Drewry, december 1992, s. 115.

(57) TAA-anmeldelsen af 28. august 1992, s. 27.

(58) I loebende US $.

(59) TAA's svar paa klagepunktsmeddelelsen af 14. april 1993, 24. maj 1993, del I, s. 8.

(60) TAA's svar paa Kommissionens begaering om oplysninger, 15. juli 1993, med oplysninger om valutakurser i TAA's svar af 24. maj 1993, bilag 17.

(61) TAA-medlemmernes tab paa atlanttrafikken, maalt i forhold til TAA-medlemmernes fragtvolumen i den oest- og den vestgaaende trafik i det paagaeldende aar (se betragtning 146).

(62) Se punkt 2.58, s. 31, i TAA's svar af 17. marts 1994.

(63) Bilag 4 i TAA's svar af 17. marts 1994.

(64) FMC Statistics, 19. juli 1993.

(65) FMC Statistics, 19. juli 1993.

(66) Eurocorde I (EC-I) og Eurocorde Discussion Agreement (EDA). Se Kommissionens meddelelse offentliggjort den 3. juli 1990, EFT nr. C 162 af 3. 7. 1990, s. 13.

(67) Gulfway, Kommissionens meddelelse, EFT nr. C 130 af 29. 5. 1990, s. 3.

(68) Jf. lederen i Journal of Commerce den 20. marts 1990, hvori det anfoeres, at »the line between conference carriers and independent lines« er uklar, og at »if conference carriers and independent lines can discuss rates and capacity programmes together at any time, why bother having a federally sanctionned conference at all?«. Jf. ogsaa Journal of Commerce (International Edition Special Report), 2. juli 1990, s. 12.

(69) Tale af Karl Heinz Sager, bestyrelsesformand af Senator Linie, Bremen, Tyskland, paa Eurofreight-konferencen i Bruxelles, Belgien, den 9. til 11. april 1990.

Tale af Karl Heinz Sager, bestyrelsesformand i Senator Linie, Bremen, Tyskland, paa Financial Times-konferencen i Amsterdam, Nederlandene, RAI International Exhibition Centre, 12. november 1991.

(70) Se referatet af et moede mellem alle de fremtidige TAA-medlemmer samt [. . .] (»outsider«) den 13. januar 1992 i Genève, som blev sendt til [. . .] (»outsider«) af TAA-medlemmet [. . .], og som indeholder visse passager, der viser intentionerne om at beholde en forskellig behandling af konferencemedlemmer og tidligere uafhaengige rederier:

[. . .].

(71) Se referatet fra »Gulfway meeting«, 8. oktober 1992.

(72) Jf. FEFC-konferencen paa fjernoesttrafikken, som NYK er med i.

(73) Jf. TAA's svar til Kommissionen af 11. januar 1993, bilag I.

(74) Jf. Tariff Formation Committee, 1. oktober 1992.

(75) Jf. telex af 1. december 1992 om »Highlights of TAA principals meeting - London 23. november 1992«: »Adressed DG IV complaint to TAA that fixed differentials by non-rate committee lines on class tariff would be violation of EC competition laws. Lines then agreed with counsel to file class tariff as uniform and common rates for all members. Non-rate committee lines may establish differentials via independent action, if necessary«. Se den retlige vurdering, betragtning 320 til 358.

(76) Jf. TAA-tilbud til [. . .] af 30. november 1992 og TAA-tilbud til [. . .] af 13. november 1992, hvori der inden for samme servicekontrakt tilbydes forskellige fragtrater for strukturerede medlemmer og ikke-strukturerede medlemmer.

(77) Tallene er afrundet til én decimal.

(78) Kilde: JOC/Piers, citeret af TAA i TAA's anmeldelse (s. 17, 28. august 1992) og i TAA's svar af 15. juli 1993 paa en begaering om oplysninger (bilag 2, tabel 4).

(79) Kilde: JOC/Piers Special Data Run, TAA's svar af 17. marts 1994, tabel 12. Beregningerne er foretaget paa samme maade som for 1971 og 1992, men ikke for hele trafikken (oest- og vestgaaende tilsammen). Se ogsaa de tal, TAA opgav den 25. maj 1994, og som stammer fra JOC/Piers Global Container Report, men beregnet paa et andet grundlag end tallene for 1991 og 1992. Ifoelge disse tal ligger TAA's markedsandel i 1993 i den direkte trafik mellem Nordeuropa og USA paa 69,7 % i vestgaaende retning og paa 71,7 % i oestgaaende retning.

(80) Fragtvolumen er angivet i TEU; afrundet til 100 TEU; bulk-gods samt militaer- og statstransporter ikke medregnet.

(81) Punkt 3.44 i TAA's svar af 17. marts 1994.

(82) FMC Statistics, 19. juli 1993.

(83) [. . .].

(84) Punkt 3.97 ff. i TAA's svar af 17. marts 1994, artikel 85.

(85) Jf. TAA 1993 Revenue Programme, TAA-moedet den 4. september 1992.

(86) Jf. TAA Tariffs, 4. november 1992.

(87) Jf. TAA-tilbud til [. . .] af 6. november 1992 og TAA-tilbud til [. . .] af 13. november 1992 og 26. oktober 1992.

(88) Jf. TAA-tilbud af 25. november 1992 til [. . .].

(89) Denne graense blev i 1994 sat ned til 200 TEU.

(90) Jf. tilbud fra Hapag Lloyd til [. . .] af 4. december 1992.

(91) Jf.

- skrivelse fra [. . .] af 4. december 1992

- TAA-tilbud til [. . .] af 6. november 1992.

- TAA-tilbud til [. . .] af 13. november 1992.

(92) Jf. referat fra Gulfway Meeting, 8. oktober 1992.

(93) Jf. TAA 1993 Revenue Programme.

(94) Se skrivelser

- fra [. . .] til TAA af 20. november 1992 og til CNUT af 14. december 1992

- fra [. . .] til FMC af 7. december 1992

- fra [. . .] til BSC af 27. januar 1993

- til [. . .] af 13. november 1992

- fra TAA til [. . .] af 3. december 1992.

(95) TAA's svar paa Kommissionen meddelelse af klagepunkter i forbindelse med ivaerksaettelse af foreloebige forholdsregler, 24. maj 1993.

(96) JOC/Piers, citeret i TAA's svar paa Kommissionens meddelelse af klagepunkter i forbindelse med de foreloebige forholdsregler, 24. maj 1993, s. 46.

(97) JOC/Piers, citeret i TAA's svar paa Kommissionens meddelelse af klagepunkter i forbindelse med de foreloebige forholdsregler, 24. maj 1993, s. 46.

(98) Fax fra [. . .].

(99) Jf. artiklen »La route du Canada plus chère« i Lloyds Anversois, 16. januar 1993.

(100) TAA-anmeldelsen, 28. august 1992, s. 3.

(101) TAA's skrivelse til Kommissionen af 14. august 1992, samt bilag 2 i TAA-anmeldelsen af 28. august 1992.

(102) Jf. Kommissionens Tolvte Beretning om Konkurrencepolitikken, 1982, s. 44.

(103) Den anmeldte TAA-aftale aabner mulighed for saadanne aftaler om kapacitetsudveksling eller -chartring (se betragtning 24). Men TAA har imidlertid ikke efter de gaeldende procedureregler anmeldt nogen konkret aftale om rationalisering af kapaciteten gennem kapacitetsudveksling eller -chartring.

(104) TAA's svar af 16. juni 1993 paa en begaering om oplysninger, bilag 3.

(105) TAA's svar af 17. marts 1994, punkt 2.36, vedroerende artikel 85.

(106) Se tabel 8, s. 26, i TAA's svar af 17. marts 1994, vedroerende artikel 85.

(107) Containerisation International, august 1992, s. 38.

(108) Jf. TAA's svar paa en begaering om oplysninger, 15. juli 1993, tabel 9 og 10.

(109) Sml. 1991, s. I-1979, praemis 32 og 33, s. 2018 og 2019.

(110) Sml. 1993, s. II-389, praemis 134.

(111) Jf. sjette betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(112) Sml. 1987, s. 4789, praemis 18, s. 4814.

(113) TAA's svar paa klagepunktsmeddelelsen i forbindelse med de foreloebige forholdsregler, 24. maj 1993, s. 72, punkt 2.32.

(114) TAA's svar paa klagepunktsmeddelelsen i forbindelse med de foreloebige forholdsregler, 24. maj 1993, s. 68, 2.26.

(115) Se generaladvokat Van Gervens forslag til afgoerelse i sag C-234/89, Delimitis, Sml. 1991, s. I-995, praemis 5, og s. I-961, praemis 10.

(116) Se det aendrede forslag til forordning (EOEF) nr. 4056/86, offentliggjort i EFT nr. C 212 af 23. 8. 1985, s. 2, og Femtende Beretning om Konkurrencepolitikken (1985), nr. 34, s. 49, med hensyn til sammenhaengen mellem forordningsudkastets definition paa en konference og UNCTAD-kodeksens definition, samt forordningens artikel 1, stk. 3, litra b), og bilag I til UNCTAD-kodeksen.

(117) EFT nr. L 121 af 17. 5. 1979, s. 1.

(118) Juda, Lawrence, The UNCTAD liner Code: United States maritime policy at the crossroads, Westview Press, Inc. Boulder, Colorado, 1983, s. 15 og 16.

»The definition of »liner conference« as finally approved in the wording of the code clearly limits the conception of liner conference to its traditional meaning, leaving independent non-conference operators outside of that definition and thus beyond the purview of the code which is a Code of Conduct for Liner Conferences. Another indicator of the fact that code framers envisaged a continued role for independent liner shipping is implicit in the text of article 18 of the Code which treats fighting ships and states:

Member of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of excluding, preventing or reducting competition by driving a shipping line not a member of the conference out of the said trade.

Further, the diplomatic conference which adopted the UNCTAD Code also adopted a resolution, albeit non-binding in nature, which resolves that shippers should not be deprived by the Liner Code of the option of utilizing non-conference lines so long as those lines adhere to the principle of »fair competition on a commercial basis«.« (119) Ifoelge »Croner's World Directory of Freight Conferences« fandtes der i maj 1989 over 270 linjekonferencer i verden. Antallet svinger noget som foelge af de bestandige aendringer paa omraadet.

(120) Fawcett, F. Conger, og Nolan, David C., United States ocean shipping: the history development and decline of the Conference antitrust exemption. Northwestern Journal of International Law and Business, vol. I, 1979, s. 538.

(121) Herman, Amos, Shipping Conferences, Lloyd's of London Press Ltd, London, 1983, s. 23.

(122) Shah, M. J., An overview in »Shipping nationalism and the future of the United States liner industry: the UNCTAD Code and Bilateralism Proceedings of a workshop, November 1983. Center Ocean Management Studies«. Udgivet af Lawrence Juda. Time Press Educational Publishing Wakefield, Rhode Island, 1984, s. 3.

(123) Report of the Royal Commission on Shipping Rings 1909 Majority Report, punkt 127, s. 41, og punkt 147, s. 45. Se ogsaa punkt 111, 132, 136 og 142.

(124) Som fodnote 123.

(125) Ordene »afhaengigt af behovene i relation til en bestemt trafik, og specificere fragtraten« optraeder i den franske udgave og i udgaver paa andre sprog, men er ved en fejltagelse udeladt i den engelske udgave.

(126) Denne stabilitet skal sikre afskiberne mod »uforholdsmaessige og udforudselige svingninger i fragtraterne« (KOM(81) 423 endelig udg., foerste udkast til forordning (EOEF) nr. 4056/86, s. 6 og 7), saaledes at de trygt kan give deres kunder tilbud baseret paa cif-priser. I den UNCTAD-rapport - United Nations Document TD/B/C/4/62/Rev. 1 - hedder det herom paa s. 5, punkt 28 og 29.

»Conferences further argue that they provide fixed rates which are reasonably stable. In the case of most of the conferences under normal circumstances, rates are increased only on »current plus two months« notice. Stable rates fix the transport element in the c.i.f. price and shippers are able to quote prices and make contracts for future delivery without the fear that fluctuations in freight rates will introduce a speculative element«.

(127) Se herom f.eks. Marx, Daniel, International Shipping Cartels, 1953, Princeton, New Jersey, s. 117.

»The practice of making rates lower by a fixed percentage from those of other carriers destroys stability and is detrimental to the nations' commerce«.

(128) United Nations Document TD/B/C/4/62, Rev. 1, punkt 156. Den engelske originaltekst lyder saaledes:

»In any conference the basic agreement between the members is to charge uniform rates . . . The agreed rates and rules governing calculation of freight charges of a conference are given in the conference tariff«.

(129) Ibid, punkt 161.

(130) Ibid, punkt 29.

(131) United Nations Document TD/104/Rev. 1, punkt 6.

(132) Se CENSA-dokumenterne af 19. og 30. januar og 5. februar 1974.

(133) Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909, punk 147.

(134) UNCTAD-sekretariatets 1970-rapport, op. cit., s. 12, punkt 76 til 81.

(135) Se f.eks. Herman, A., Shipping Conferences (1983) op. cit., s. 89:

»Continental North Atlantic Westbound Freight Conference and the North Atlantic Continental Freight Conference filed with the FMC proposed amendments to their agreements providing for the division of membership into two classes, A and AA. Class AA may quote 8.5 to 10 per cent lower rates than those of Class A. The differentiation in rates was requested by the Conferences because of the disparity in the kind of service supplied by the two classes. Class A provides full container service and Class AA provides traditional, breakbulk service.« (Kommissionens kursivering).

(136) Se The Liner Conference System, UNCTAD, 1970, kapitel III, s. 12:

78:

»Associate members are subject to all the duties and obligations of full members in respect of the cargo handled in the trade covered by the Conference agreements.«

81:

»Membership of the Conference (. . .) obliges the line to follow the conference tariff rates and the rules and regulations of the conference. Membership of the conference thus eliminates the freedom of each line to operate an individual pricing policy within the sphere of the conference.« (137) Se fodnote 70.

(138) The regulated ocean shipping industry, a report of the US Department of Justice, januar 1977, s. 69 og 70.

(139) Idem, s. 142.

(140) Ifoelge TAA's oplysninger i svaret paa klagepunktsmeddelelsen udoevede medlemmerne af NEUSARA og USANERA i 1991 »independet rate action« i 772 tilfaelde. I 1988 801. Det er et ganske ubetydeligt antal, sammenholdt med antallet af »independant rate actions« i 1988 inden for de saakaldte stillehavsaftaler i trafikken mellem Asien og dels den amerikanske vestkyst, dels den amerikanske oestkyst, nemlig henholdsvis 69 775 og 28 798 (se Section 18 i Report on the Shipping Act of 1984 fra The Federal Maritime Commission, september 1989, s. 662).

(141) Loyalitetsaftaler beskrives i kapitel 4 i den ovennaevnte UNCTAD-rapport, s. 17 til 23, punkt 144 til 155, se betragtning 327.

(142) Den amerikanske Shipping Act af 1984 forbyder i realiteten loyalitetsaftaler i trafikken til og fra USA. I Section 3 (14) (46 USC app. 1702 (14)) defineres en loyalitetsaftale (»loyalty contract«) saaledes:

»loyalty contract« means a contract with an ocean common carrier or conference, other than a service contract or contract based upon time-volume rates, by which a shipper obtains lower rates by committing all or a fixed portion of its cargo to that carrier or conference.«

I Section 10 b (8) og (9), 46 USC app. 1709, 6 (8) og (9) hedder det:

»No common carrier, either alone or in conjunction with any other person, directly or indirectly may

(8) »offer or pay any deferred rebates«;

(9) »use a loyalty contract except in conformity with the antitrust laws«.« (143) I den forbindelse bemaerkes, at der oprindeligt ogsaa var forskel paa den maade, hvorpaa de strukturerede og ikke-strukturerede medlemmer kunne udoeve »independent rate action« (hvilket endnu tydeligere viser, at der med hensyn til fragtraterne findes to medlemskategorier) - de strukturerede medlemmer kunne kun goere det med ti dages varsel, medens der ikke kraevedes noget varsel af de ikke-strukturerede medlemmer, hvilket skyldtes oensket om at bevare en vis fragtratefleksibilitet i forholdet mellem de tidligere konferencemedlemmer og outsiderne. Dette system blev aendret efter fremsendelsen af Kommissionens skrivelse af 27. august 1992, hvori de paapegede, at dette var en af grundene til, at TAA ikke kunne betragtes som en konference efter forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(144) Kommissionen finder derimod, at naar »independent rate action« optraeder i en aftale, hvor formaalet er at indfoere den fragtratedifferentiering mellem to eller flere kategorier af medlemmer af denne aftale, er der ikke tale om nogen normal udoevelse af denne ret, og aftalen vil ikke kunne betragtes som en konference omfattet af gruppefritagelsen i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

(145) Se ottende betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86. Se ogsaa den ovennaevnte UNCTAD-rapport, s. 3, punkt 9 til 11, se betragtning 327.

(146) Kommissionens forslag af 13. oktober 1981, KOM(81) 423 endelig udg. for begrundelsens vedkommende og EFT nr. C 282 af 5. 11. 1981, s. 4.

(147) Jf. den ovenfor citerede artikel 19 i UNCTAD-kodeksen om linjekonferencer, hvor der udtrykkeligt tales om saesonbetingede udsving i efterspoergslen.

(148) I den engelske tekst staar der »shipper« (afskibere) og ikke »carriers« (rederier), hvilket helt klart var en fejl, for

- betragtningen ville blive meningsloes, hvis der skulle vaere tale om »shippers«

- paa alle andre sprog tales der om rederier.

(149) Bilag 18, punkt 8 og 15, i TAA's svar af 17. marts 1994.

(150) I den engelske udgave er udtrykket »udelukkende« udeladt i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, medens det figurerer i originalteksten til naevnte forordning samt i forordning (EOEF) nr. 4056/86 (artikel 2) og (EOEF) nr. 3975/87 (artikel 2) (EFT nr. L 274 af 31. 12. 1987, s. 1).

(151) Sml. 1992, s. II-1995, praemis 69.

(152) Ibid, betragtning 74. Se ogsaa herom EF-Domstolens dom af 17. januar 1984, VBVB og VBBB mod Kommissionen, sag 43/82 og 63/82, Sml. 1984, s. 19, og dom af 11. juli 1985, Remia mod Kommissionen, sag 92/84, Sml. 1985, s. 2545.

(153) Med hensyn til stabilitetsbegrebet henvises ogsaa til fodnote 126.

(154) Punkt 2.7 i TAA's svar af 17. marts 1994.

(155) TAA's svar paa klagepunktsmeddelelsen i forbindelse med foreloebige forholdsregler, 24. maj 1993, s. 32, punkt 1-77.

(156) Punkt 2.27 i TAA's svar af 17. marts 1994.

(157) OEnsket om at beskytte de svageste rederier er ogsaa tidligere blevet fremfoert af rederier og blev anfaegtet i UNCTAD's 1970-rapport, hvor det (punkt 33) hedder: »From the point of view of the conference shipping lines, it is claimed that (. . .) The conference system also prevents elimination of weaker shipping lines, which could happen in the face of free competition, although it is difficult to see why this is an advantage to anyone but the weaker lines« (Kommissionens kursivering).

(158) Punkt 4.58, s. 85, i TAA's svar af 17. marts 1994.

(159) Med hensyn til stabilitetsbegrebet henvises til betragtning 388 til 389 og fodnote 126.

(160) Se tabel 1 og 2 i TAA's svar af 17. marts 1994 paa meddelelsen af klagepunkter.

(161) Jf. f.eks. de havne i Nordeuropa, der ikke laengere besejles.

(162) TAA's svar af 29. oktober 1993.

(163) Ifoelge TAA's oplysninger som svar paa klagepunktsmeddelelsen praktiserede medlemmerne af NEUSARA og USANERA i 1991 »independent rate action« i 772 tilfaelde. I 1988 801. Det er et ganske ubetydeligt antal sammenholdt med, hvad der var tilfaeldet i 1988 inden for de saakaldte stillehavsaftaler, hvor der i trafikken mellem USA' oestkyst og Asien var tale om 69 775 tilfaelde og i trafikken mellem USA's vestkyst og Asien 28 798 tilfaelde (se naermere herom i Section 18, Report on the Shipping Act of 1984 fra Federal Maritime Commission, september 1989, s. 662).

(164) Det drejer sig her kun om soetransportydelser.

(165) Fodnote 9, s. 37, i TAA's svar af 17. marts 1994, artikel 85.

(166) Se punkt 3.113, s. 66, i TAA's svar af 17. marts 1994, artikel 85.

(167) Se ogsaa protokollen fra TAA-hoeringen den 28. og 29. april 1994, s. 98 og 99.

(168) Til underbygning af sin paastand om, at Evergreen ikke opererede med fuld kapacitetsudnyttelse i 1993, har TAA blot henvist til nogle udtalelser, som en repraesentant for Evergreen (i 1994) fremsatte til en amerikansk avis, men som ser ud til at dreje sig om det oestgaaende segment og ikke om det vestgaaende, som der her er tale om.

(169) FMC Statistics, 19. juli 1993.

(170) Punkt 3.38 i TAA's svar af 17. marts 1994, artikel 85.

(171) Med hensyn til linjekonferencers eller rederigruppers fastsaettelse af transportpriser for landtransport henvises generelt til Kommissionens rapport om soetransport af 8. juni 1994, SEK(94) 933 og IP(94) 508.

BILAG I

Liste over TAA's medlemmer

Sea-Land Service, Inc.

Seattleweg 7

NL-3195 ND Pernis-RT

A.P. Moeller-Maersk Line

Esplanaden 50

DK-1098 Koebenhavn

Atlantic Container Line AB

50 Cragwood Road

South Plainfield

New Jersey 07080

USA

Hapag Lloyd

Ballindamm 25

D-20095 Hamburg 1

Nedlloyd Lijnen BV

Boompjes 40

NL-3011 XB Rotterdam

P& O Containers Limited

Beagle House

Braham Street

UK-London E1 8EP

MSC Mediterranean Shipping Company

18, chemin Rieu

CH-1208 Genève

OOCL (UK) Ltd

OOCL House

Levington Park

Bridge Road

Levington

UK-Suffolk IP10 0NE

Polish Ocean Lines

Gdynia 81-364

10 Lutego 24

Poland

DSR-Senator Lines GmbH

Martinistrasse 62-66

D-28195 Bremen 1

Cho Yang Shipping Company Ltd

Cheong Ahm Building

85-3 Seosomun-Dong Chung-Ku

Seoul

Korea

NYK Line (Europe) Ltd

Beaufort House

15 St Botolph Street

UK-London EC3A 7NY

NOL (Neptune Orient Lines) Ltd

Tricom Shipping Agencies Inc

15 Exchange Place

Jersey City

New Jersey 07302

USA

Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM)

Av. de la Cúspide N° 4755

Col. Parques del Pedregal

Tlalpan 14010 México, DF

México

Tecomar SA de CV

Benjamin Franklin 232

11800 México, DF

México

BILAG II

TAA-medlemmerne henviser til syv store, verdensomspaendende outsider-rederier, som vil kunne traenge ind paa atlantmarkedet og konkurrere med TAA. Nedenfor angives, hvilke aftaler hvert af disse syv rederier er med i i de to andre store oest-vest-trafikker i verden. Ogsaa et betydeligt antal TAA-rederier er med i disse aftaler.

>TABELPOSITION>

At stabiliseringsaftaler som TAA, TSA og EATA ogsaa virker meget tiltraekkende for asiatiske rederier, har de tydeligt gives udtryk for:

»Asian shipowners in stability pacts call«

»A surprise call for all independent operators to join their appropriate liner trade stabilization agreements has been made by representatives of Asian shipowners' organizations.

An unanimous recommendation that all non-participating lines should join the Transpacific, Transatlantic and Europe-Asia stabilization agreements has been issued by the Asian Shipowners' Forum following a meeting in Beijing [. . .].

The success of this appeal was ensured when Chinese representatives backed the call.

China's support was something of a surprise as it has previously displayed a less than enthusiastic attitude towards shipping agreements and conferences.

An addendum to a communique agreed at the forum was proposed by the Chinese delegation »recommending« that all non-participating lines join to explore ways of further strengthening the agreements« (1).

Cosco er det stoerste kinesiske rederi.

(1) Lloyd's List, 19. maj 1994.

BILAG III

Markedsforhold

1. Due to the relatively large carrying capacity of a ship, a basic division of the total market for sea transport is between (a) markets for sea transport and less-than-full shiploads, and (b) markets for sea transport of full shiploads. Shippers of less-than-full shiploads are primarily served by shipping lines maintaining regular services between specified port according to schedules advertized well in advance - in short, by liner shipping (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, s. 16).

2. . . . the traditional competition between the liner and the all-purpose tramp belongs to the past. In the future, some competition between the liners and tramps will remain, and will take two forms. First, there are bulk ships that are designed to take both bulk and general cargo or containers. These are few in number and do not constitute a severe threat to the liner trade . . . The other form of competition is simply that with the general increase in the volume of international trade, the borderline between general cargo and bulk will gradually shift. Some commodities that were potential liner cargo (such as sugar and rice) will become minor bulk, moving in quantities that are sufficient to fill a ship (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, s. 19).

3. Another way of distinguishing liner cargo from bulk cargo is by the presence or absence of packages. It is true that 'packaged cargo' is rather close to an exhaustive definition of liner cargo (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, s. 20).

4. As a result of the container revolution, the nature of competition between ships has fundamentally changed. The tramps which could move quite readily into liner markets have disappeared and on developed routes the liner market is now dominated by cellular container ships (Kommissionens kursivering). A similar trend is in evidence in developing countries, although with rather more reliance on flexible ships. Part of the old tramp market has been taken over by specialized semi-bulk ships (and this applies particularly to large flows of timber and vehicles, etc.), whilst much of the rest has been incorporated into the liner sector, either being containerized or in some cases carried in flexible ships in association with containers. However, although tramp competition has disappeared there is competition between ship types for the medium-sized parcels of bulk and semi-bulk cargoes, and some bulk and semi-bulk ships also provide fringe competition by carrying containers (S. Gilman, The Competitive Dynamics of Container Shipping, Gower 1983, s. 28).

5. What we do find critical is the provision of a regular, reliable service. It is easy to understand the reasons for this. Shippers of large consignments are in a position to charter ships for their requirement, but most shippers who use liner services (Kommissionens kursivering) do so because their consignments at any particular time are small relative to the size of ships used in the trade. For producers of consumer goods and many industrial inputs, it is important to maintain a supply of these in all markets used at all times; if shipping services operated irregularly, the costs of stockpiling at either end of the trade would be high, especially at a time of high interest rates. For suppliers of capital goods it is important to be able to give firm delivery times when tendering for a project. Important sources of trade growth are in goods not previously traded, and in the opening of new markets for goods already traded. Since consignments of such goods are usually small initially, they travel largely by liner, so that regular liner services to an area aid its development as a export market (M. G. Graham and D. O. Hughes, Containerization in the Eighties, Lloyds of London Press 1985, s. 45).

6. Ships are to a large extent designed for specific trades and, as a result, cannot easily be moved from one trade to another. Thus, vessels on the north Atlantic are predominantly full container vessels, whereas liners operating between the United Kingdom and India or Africa tend to be break-bulk vessels. The difference in vessel types mirrors not only the nature of the commodities transported (whether they be containerized or not), but also port infrastructure and the capabilities of the inland transport systems in the countries served (G. K. Sletmo and E. W. Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, s. 47).

7. A full shipload in the tramp market . . . might vary from perhaps 4 000 to some 30 000 tonnes. Although this is not much when compared to the trade volume of major bulk commodities, it is enormous in terms of industrial products. Industrial products are sold in a large number of markets, with the result that the flows to any one market are limited in size. The relatively high value of such products makes them expensive to store, hence producers try to minimize the time spent in transit or storage. Products of this nature, therefore, cannot economically be shipped in the quantities associated with bulk commodities except under special conditions (G. K. Sletmo and E. W. Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, s. 48).

8. The difference between the nature of the services offered by liners and tramps may not have much significance for shippers on routes with a heavy population of tramps and a correspondingly high likelihood of finding tramp space, at the typically lower rate, whenever wanted (the expected frequence of the need for space being less for some shippers than for others). Given any one level of requirement for regularity or frequency, shippers must always consider the possibility that tramps may, in the future, be drawn elsewhere by the forces of demand, and they must evaluate this possibility in terms of the higher 'basis' liner rates, which are exacted from shippers wo are trying to use liners and tramps in combination (E. Bennathan and A. A. Walters, 'Shipping Conferences: an Economic Analysis', in Journal of Maritime Law and Commerce, Volume 4, 1972, s. 109).