30.11.2016   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 325/63

(1)

Da den belgiske presse i juli 2001 offentliggjorde en række oplysninger, og Kommissionen i januar 2002 modtog en klage, kom det til Kommissionens kendskab, at Belgien havde ydet luftfartsselskabet Ryanair Ltd (herefter »Ryanair«) en række støtteforanstaltninger i forbindelse med driften af luftfartstjenester i Charleroi lufthavn. Belgien videregav i sine skrivelser af 21. november 2001, 13. juni 2002 og 4. juli 2002 samt på et møde den 9. oktober 2002 forskellige oplysninger herom til Kommissionen.

(2)

Ved brev af 11. december 2002 (3) (herefter »indledningsbeslutningen«) meddelte Kommissionen Belgien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF (herefter »den formelle undersøgelsesprocedure«) med hensyn til disse foranstaltninger. Belgien fremsendte sine bemærkninger den 14. februar 2003.

(3)

Indledningsbeslutningen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende  (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter offentliggørelsen heraf.

(4)

Kommissionen modtog bemærkninger fra interesserede parter. Den videresendte bemærkningerne til Belgien ved brev af 19. marts og 22. april 2003, så de belgiske myndigheder kunne få lejlighed til at kommentere dem. Kommissionen modtog Belgiens kommentarer ved brev af 16. og 27. maj 2003.

(5)

Efter anmodning fra Kommissionen blev der afholdt tre møder med de belgiske myndigheder den 24. juni 2003 samt den 23. og 25. juli 2003. Efter disse møder udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger, som blev fremsendt den 27. august 2003.

(6)

Den 19. december 2003 sendte Belgien Kommissionen en skrivelse med supplerende oplysninger. I denne skrivelse bad de belgiske myndigheder om et nyt møde med Kommissionen, som blev afholdt den 16. januar 2004.

(7)

Kommissionen vedtog en delvis negativ, endelig beslutning den 12. februar 2004 (5) (herefter »2004-beslutningen«).

(8)

Denne beslutning blev annulleret af Retten ved dom af 17. december 2008 (6) (herefter »2008-dommen«), hvorved Kommissionen blev pålagt at vedtage en ny endelig beslutning om de foreliggende foranstaltninger. Retten fandt, at Kommissionens undladelse af at undersøge samtlige foranstaltninger, der var ydet Ryanair af regionen Vallonien (herefter »regionen«) og af forvalteren af Charleroi lufthavn, aktieselskabet Brussels South Charleroi Airport (herefter »BSCA«), og at kontrollere, om disse to enheder samlet set havde handlet som fornuftige markedsøkonomiske aktører, var behæftet med en retlig fejl. Denne dom fra 2008 medførte en genoptagelse af den formelle undersøgelsesprocedure, som var blevet afsluttet ved den endelige 2004-beslutning.

(9)

Ved brev af 23. juli 2010 gav Kommissionen Belgien samt de parter, der havde fremsendt bemærkninger i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, der blev indledt den 11. december 2002, mulighed for at fremsætte nye bemærkninger i anledning af, at den formelle undersøgelsesprocedure var blevet genoptaget som følge af 2008-dommen. På Kommissionens anmodning af 20. april 2011 fremsendte de belgiske myndigheder yderligere oplysninger ved brev af 14. juli og 21. september 2011.

(10)

Ved brev af 21. marts 2012 meddelte Kommissionen Belgien, at den havde besluttet at udvide den formelle undersøgelsesprocedure til at omfatte en række nye foranstaltninger (herefter »udvidelsesafgørelsen af 2012«).

(11)

Udvidelsesafgørelsen af 2012 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende  (7). Kommissionen anmodede interesserede parter om at fremsætte deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.

(12)

Belgien fremsatte sine bemærkninger den 22. maj 2012. Bemærkningerne af 22. maj indeholdt ikke den tabel, der fremgik af bilag I til udvidelsesafgørelsen af 2012. Den blev fremsendt den 5. juni 2012.

(13)

Den 9. august 2012 bad Kommissionen om yderligere oplysninger om navnlig de udgifter, der blev afholdt af Société Wallonne des Aéroports (herefter »SOWAER«) på grund af dette selskabs investeringer i Charleroi lufthavn og de funktioner, det udførte for BSCA. De belgiske myndigheder fremsendte den 3. september 2012 årsregnskaberne for SOWAER for årene 2001-2004 og yderligere oplysninger den 9. og 18. oktober 2012.

(14)

Efter et møde udbad Kommissionen sig den 26. oktober 2012 yderligere oplysninger. Belgien fremsendte disse oplysninger den 9. november 2012.

(15)

Kommissionen modtog bemærkninger fra følgende interesserede parter:

(16)

Kommissionen sendte disse bemærkninger til Belgien den 2. juli og den 29. oktober 2012, den 3. maj 2013, den 22. januar og den 24. februar 2014 med mulighed for at kommentere dem. Kommissionen modtog Belgiens kommentarer ved brev af 17. juli 2012, 14. december 2012 og 5. juni 2013.

(17)

Den 14. januar 2014 bad Kommissionen Belgien om supplerende oplysninger, navnlig med henblik på at afprøve det markedsøkonomiske investorprincip på foranstaltningerne til fordel for BSCA. Belgien svarede ved brev af 7. og 24. februar 2014. Disse svar var dog ikke fyldestgørende, hvorfor Kommissionen fremsendte en påmindelse til Belgien den 10. marts 2014 for at gøre opmærksom på de manglende svar og bede Belgien fremsende dem. Belgien fremsendte supplerende dokumentation den 24. marts 2014.

(18)

Den 7. februar 2014 udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger af Belgien, navnlig om foranstaltningerne til fordel for Ryanair. Den 18. og 24. marts 2014 fremsendte Belgien en del af svarene på de stillede spørgsmål.

(19)

Den 7. februar 2014 blev der endvidere afholdt et møde i Charleroi lufthavn mellem dels repræsentanter for regionen, SOWAER og BSCA, dels Kommissionens tjenestegrene.

(20)

Den 25. februar og den 11. marts 2014 bad Kommissionen Belgien om yderligere oplysninger og navnlig præciseringer af den dokumentation, som Belgien fremsendte den 7. og 24. februar 2014 om regionens og SOWAER's foranstaltninger til fordel for BSCA. Belgien svarede ved brev af 25. marts og 4. april (bilag fremsendt den 9. april) 2014.

(21)

Efter vedtagelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (8) (herefter »luftfartsretningslinjerne«) opfordrede Kommissionen den 17. og 19. marts 2014 Belgien og de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af luftfartsretningslinjerne på det foreliggende tilfælde. I øvrigt blev der den 15. april 2014 offentliggjort en notits om, at medlemsstaterne og interesserede parter kunne indgive deres bemærkninger, herunder til det foreliggende tilfælde, i lyset af ikrafttrædelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber. Kommissionen modtog bemærkninger fra Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airline Representatives, Air France og foreningen Transport et environnement. Den videresendte disse bemærkninger til Belgien den 26. maj 2014. Belgien fremsendte sine kommentarer hertil den 26. juni 2014.

(22)

Der blev afholdt et nyt møde mellem Kommissionens tjenestegrene og Belgien, BSCA og SOWAER den 11. april 2014. Efter dette møde fremsendte Belgien dokumenter og et notat af 5. maj 2014 om de public service-opgaver, som var overdraget til BSCA.

(23)

Den 5. maj 2014 sendte Kommissionen en ny anmodning om oplysninger til Belgien, der imødekom anmodningen den 13. maj 2014.

(24)

Ved brev af 7. maj 2014 accepterede Belgien, at Kommissionen i forbindelse med den foreliggende sag undtagelsesvis kunne meddele Belgien sin afgørelse på fransk i medfør af artikel 297 i TEUF, idet Kommissionens tjenestegrene havde forpligtet sig til så hurtigt som muligt derefter at fremsende en oversættelse heraf til nederlandsk. Belgien accepterede, at alene den franske udgave af afgørelsen ville være autentisk, og at afgørelsen skulle træde i kraft ved bekendtgørelsen heraf på fransk.

(25)

Den 2. juli 2014 fremsendt Brussels Airlines en ajourført version af sine bemærkninger, der var fremsendt den 25. september 2013 efter offentliggørelsen af forslaget til retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber. Disse bemærkninger blev fremsendt til Belgien den 4. juli 2014, og Belgien fremsendte sine kommentarer hertil den 18. juli 2014.

(26)

Efter vedtagelsen af loven om den institutionelle reform af 8. august 1980 fik de belgiske regioner overladt de nødvendige kompetencer til indretning og drift af offentlige flyvepladser og lufthavne på deres territorium med undtagelse af lufthavnen Bruxelles-National, som den belgiske føderale stat bevarede de pågældende kompetencer over.

(27)

Ifølge Belgien (9) besluttede den vallonske regering derefter at udnytte de økonomiske muligheder, der lå i disse transportinfrastrukturer, og gradvis foretage de fornødne investeringer. Den 2. maj 1989 godkendte den vallonske regering et notat fra transportministeren om følgende: »Myndighedens første målsætning er derfor at sætte alt ind på hurtigt at få gjort de vallonske lufthavne og flyvepladser rentable. Med henblik herpå skal der iværksættes en række fælles tiltag, navnlig på infrastrukturområdet.«

(28)

I 1991 oprettede regionen BSCA til forvaltning af lufthavnen Charleroi Bruxelles Sud (herefter »Charleroi lufthavn«).

(29)

Ved en aftale af 9. juli 1991 (herefter »aftalen mellem regionen og BSCA«) tildelte regionen BSCA i 50 år:

(30)

I aftalen mellem regionen og BSCA — herunder specifikationerne til aftalen (herefter »specifikationerne«) — fastsættes byrdefordelingen mellem regionen og BSCA.

(31)

Vedrørende afgifterne er det fastsat i aftalen (16), at:

(32)

I medfør af tillæg nr. 2 til specifikationerne blev regionens afholdelse af »omkostningerne ved brandvæsen og vedligeholdelse« forlænget indtil 1. januar 2000.

(33)

Regionen påtog sig ligeledes udgifterne til brandvæsen og vedligeholdelse i årene 2000 (17) og 2001 (18).

(34)

Angående 2002 gør Belgien gældende, at selv om regionen hele tiden havde planlagt fortsat at yde kompensation for disse omkostninger, medførte oprettelsen af SOWAER og indførelsen af en ny juridisk ramme en forsinkelse i formaliseringen af forlængelsen af denne kompensation. Ifølge Belgien blev opretholdelsen af denne afholdelse af omkostninger bekræftet af et brev af 5. juli 2001, som BSCA sendte til den vallonske transport- og infrastrukturforvaltning om de store poster i BSCA's 2002-budget, der var afsat til omkostningerne ved disse tjenesteydelser, efter en telefonsamtale, hvorunder regionen skal have bekræftet, at den ville påtage sig disse omkostninger i 2002.

(35)

I slutningen af 1990'erne foretog eksterne konsulenter en række undersøgelser af mulighederne for at udvikle Charleroi lufthavn. Regionen rekvirerede således hos Tractebel en strategisk undersøgelse af udviklingen af Charleroi lufthavn, som blev afsluttet i april 2000 (19). Samtidig blev der udført en undersøgelse af Roland Berger International Management Consultant i juli 2000 af udviklingen af en lufthavnsstrategi for Vallonien (20). Endelig bestilte Grands Travaux de Marseille en undersøgelse af lufthavnens potentielle udvikling allerede i begyndelsen af 2001 i forbindelse med sine forhandlinger med regionen om eventuelt at indtræde i BSCA's kapital (21).

(36)

Ifølge Belgien stod det allerede før disse undersøgelser og på grund af de tekniske vilkår omkring den eksisterende infrastruktur (22) klart, at en ny terminal skulle opføres på den nordlige del af området. Den tværkommunale enhed Intercommunale Igretec, som havde ansvaret for at oprette erhvervsbydelen »Aéropôle« i Charleroi, havde allerede eksproprieret et antal grunde. Regionen foretog selv et antal eksproprieringer i 1990'erne, og Igretec tilbageførte i 1999 nogle grunde, som den havde eksproprieret. Det var på disse arealer, at man opførte den nye passagerterminal, som nu er i drift.

(37)

På et møde den 20. juli 2000 godkendte regionen Vallonien retningslinjerne for en rammeaftale om et flerårigt investeringsprogram for Charleroi lufthavn under henvisning til navnlig »projektering af en ny passagerterminal« med et samlet budget på 113,74 mio. EUR.

Tabel 1

Infrastrukturinvesteringer ifølge rammeaftalen af 20. juli 2000

(38)

Den 8. november 2000 vedtog regionen en beslutning til fuldbyrdelse af sin beslutning af 20. juli 2000 om ændring af forudsætningerne for det flerårige investeringsprogram og en forøgelse af den samlede investeringsomkostning til 121 mio. EUR. Ifølge notatet, der ledsagede denne beslutning, »ville investeringerne i den nye terminal og de ledsagende infrastrukturer ikke desto mindre først blive realiseret, når de specifikke behov opstod. Hvem der skulle afholde disse investeringer, skulle undersøges i takt med udviklingen af aktiviteterne.« I notatet præciseres, hvordan omkostningerne ved en ny terminal vurderedes i denne fase: »Hvis lufthavnens reelle behov nødvendiggør det (…), kunne opførelsen af den nye terminal og de ledsagende infrastrukturer kræve en investering i størrelsesordenen 1 514 mio. BEF«, eller ca. 37,5 mio. EUR, uden at der angives en tidsplan for realiseringen af denne sum (se tabel 9). På det tidspunkt var de nærmere bestemmelser om finansieringen af investeringsprogrammet for Charleroi lufthavn endnu ikke fastlagt (23).

Tabel 2

Infrastrukturinvesteringer ifølge notatet til beslutningen af 8. november 2000

(39)

Den 1. juli 2001 oprettede regionen et selskab under sin egen fulde kontrol, nemlig Société Wallonne des Aéroports (herefter »SOWAER«), til at udvikle regionens lufthavnsinfrastrukturer, stille disse infrastrukturer til rådighed for de berørte lufthavnsforvaltningsselskaber og holde dem i driftsmæssig stand, idet det selv varetog de større vedligeholdelses- og reparationsarbejder.

(40)

I en beslutning af 23. maj 2001 om »indførelse af en finansieringsmekanisme og oprettelse af et specialiseret selskab« havde regionen på forhånd godkendt vedtægterne og finansieringsplanen for SOWAER for 2001-2004 (24) og navnlig et samlet investeringsbeløb for Charleroi lufthavn på 3 753 mio. BEF eller ca. 93 mio. EUR, heraf 28 mio. EUR til den nye terminal (se tabel 3).

Tabel 3

Infrastrukturinvesteringer ifølge finansieringsplanen for SOWAER godkendt af regionen den 23. maj 2001

(41)

En mere detaljeret finansieringsplan med angivelse af den seneste udvikling i investeringsprogrammerne for Liège og Charleroi blev forelagt SOWAER's bestyrelse i marts 2002 (25). Denne plan blev derefter ajourført med jævne mellemrum (ca. en gang årligt).

(42)

Ligeledes i finansieringsplanen for SOWAER, der blev godkendt den 23. maj 2001, blev bidraget til miljøfonden fastsat til højst 75 mio. BEF (1,86 mio. EUR) for 2002. Ifølge denne finansieringsplan fik SOWAER endvidere tillagt miljøfondens saldo som indtægt for sine delegerede opgaver.

(43)

Den 15. april 2002 indgik SOWAER, som den 29. marts 2002 havde overtaget den statslige koncession, der var tildelt BSCA i 1991, en aftale om statslig underkoncession med BSCA (herefter »aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002«), i medfør af hvilken:

(44)

Næsten samtidig, den 29. marts 2002, aftalte regionen og BSCA et tillæg til aftalen mellem regionen og BSCA om ændring heraf. Ifølge dette tillæg nr. 3 til aftalen mellem regionen og BSCA (26) forpligtede regionen sig til at betale BSCA:

(45)

Den 3. april 2003 tog den vallonske regering en revision af investeringsprogrammet ad notam. Denne revision indebar navnlig en ændring af kapaciteten i den nye terminal i forhold til det niveau, der blev besluttet i den oprindelige version af investeringsprogrammet. I stedet for en kapacitet på 2 mio. passagerer blev det således herefter bestemt at opføre en terminal med en kapacitet på 3 mio. passagerer samt en større bilparkeringsplads end oprindelig planlagt. Denne revision repræsenterede et yderligere investeringsbeløb på 33 mio. EUR.

(46)

Aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 blev den 4. april 2006 erstattet af en ny aftale (herefter »aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006«). Denne nye aftale gentager de væsentlige bestemmelser i aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 og præciserer indholdet af visse tjenesteydelser, som SOWAER leverer til BSCA i tillæg til de tjenesteydelser, der er defineret i aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002. Desuden er måden at beregne det koncessionsafgiftsbeløb på, som BSCA skal betale til SOWAER, blevet ændret i den nye aftale.

(47)

Aftalen mellem regionen og BSCA blev samtidig ændret ved tillæg nr. 5 af 10. marts 2006. Ifølge artikel 3.2.2 i aftalen mellem regionen og BSCA er det fremover bestemt, at:

(48)

I tillægget præciseres ligeledes, at størrelsen af den finansielle kompensation skal revideres før juli 2009.

(49)

Aftalen mellem regionen og BSCA blev på ny ændret den 15. januar 2008 (tillæg nr. 6). I medfør af denne ændring:

(50)

Charleroi lufthavn havde indtil da i praksis ingen faste brugere, men fra den 1. maj 1997 kom selskabet Ryanair til, i første omgang for at drive en rute mellem Dublin og Charleroi. I april 2001 åbnede Ryanair sin første kontinentale base i Charleroi ved indledningsvis at installere to fly og åbne nye destinationer ((Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig og Carcassonne).

(51)

Fra 2000 til 2013 steg trafikken i Charleroi fra ca. 200 000 til næsten 7 mio. passagerer.

Tabel 4

Årlig statistik over trafikken i Charleroi lufthavn

(52)

Ryanair har altid repræsenteret over [70-80] (*1) % af trafikken i Charleroi lufthavn.

(53)

BSCA's aktionærkreds er ændret mange gange siden 2001. I slutningen af 2000 var BSCA ejet af Sambrinvest (31) med en aktieandel på over 80 % og i mindre målestok af Cockerill Sambre, Igretec (32) og visse andre aktionærer.

(54)

Den første omstrukturering skete på baggrund af en beslutning truffet af den vallonske regering den 8. februar 2001. Ved denne beslutning pålagde regeringen Sogepa (33), et selskab kontrolleret af regionen, at købe 2 680 BSCA-aktier (dvs. 43,79 % af kapitalen) af Sambrinvest, de aktier, som BSCA selv ejede, samt de andele, som de »private aktionærer« måtte ønske at sælge. I øvrigt pålagde regeringen i samme aftale den ansvarlige minister for lufthavnene at »udarbejde en aktionæraftale, der forbinder SOWAER, Sambrinvest og eventuelt Igretec, og pålægger dem indbyrdes at tilrettelægge koordineringen af beføjelserne i BSCA såvel på generalforsamlingen som i bestyrelsen og ledelsen«.

(55)

Regionen besluttede ligeledes samtidig at yde en kapitalforhøjelse til BSCA. Princippet bag denne rekapitalisering fremgår i maj 2001 af en beslutning truffet af den vallonske regering (34). Denne kapitalforhøjelse på i alt 3 941 300 EUR blev realiseret den 3. december 2002. SOWAER tilførte et kontant beløb på 3 808 660 EUR og fik 49,23 % af kapitalen i BSCA.

Tabel 5

Udvikling i sammensætningen af aktionærkredsen i BSCA  (35)

(56)

Fra 2002 til 2008 forvaltede SOWAER en andel på ca. 49 % af kapitalen i BSCA. Ifølge de belgiske myndigheder foregik denne forvaltning for den vallonske regerings regning.

(57)

I 2009 åbnede BSCA sin kapital for en privat partner. Konsortiet af belgiske lufthavne (herefter »belgiske lufthavne«) bestående af den italienske koncern SAVE og det belgiske selskab Holding Communal S.A. (36) erhvervede således 27,65 % af lufthavnsforvaltningsselskabets kapitalandele. Belgiske lufthavne har vetoret i en række vigtige beslutninger, herunder de kommercielle aftaler med Ryanair.

(58)

Nærværende afgørelse omhandler to typer foranstaltninger:

(59)

Følgende foranstaltninger til fordel for BSCA er omfattet af proceduren:

(60)

I medfør af aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 skal SOWAER:

(61)

Investeringsprogrammet er blevet revideret årligt. Disse revisioner omfattede både ajourføringer knyttet til meromkostninger, som ikke var forudset i april 2002, og beslutninger om nyinvesteringer. F.eks. tog den vallonske regering den 3. april 2003 en revision af investeringsprogrammet ad notam, som SOWAER's bestyrelse havde godkendt. Denne revision (38) gjaldt navnlig en ny terminal med en større kapacitet end den oprindeligt planlagte (3 mio. i stedet for 2 mio. passagerer) og en større bilparkeringsplads, ligeledes større end oprindelig planlagt. Den indebar et yderligere investeringsbeløb på 33 mio. EUR.

(62)

Investeringsprogrammet er blevet revideret årligt til og med 2009 (39). Den samlede omkostning ved SOWAER's investeringsprogram i Charleroi for 2002-2010 som revideret af SOWAER's bestyrelse ved seneste ajourføring i 2009 beløber sig til 219 103 435 EUR (40). Selv om dette investeringsprogram blev benævnt »investeringsprogrammet for 2002-2010«, var der udgifter i budgettet herfor frem til 2017.

Tabel 7

Samlede omkostninger ved SOWAER's investeringsprogram i Charleroi (EUR) som revideret af SOWAER's bestyrelse i 2009

(63)

Ud over de større reparationer og vedligeholdelsesarbejder forpligtede SOWAER sig i medfør af aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006 til at levere yderligere tjenesteydelser for BSCA's regning, nemlig bl.a. rådgivning af enhver art (juridisk, miljømæssig, finansiel, administrativ osv.), analysen og anbefalingerne vedrørende støjforurening fra lufthavnen og fastlæggelsen og ajourføringen af et geografisk informationssystem (GIS).

(64)

Til gengæld for levering af de ydelser, som er beskrevet i afsnit 3.1.1.1, betaler BSCA SOWAER en koncessionsafgift.

(65)

I henhold til aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 betaler BSCA regionen en koncessionsafgift bestående af:

(66)

Ifølge koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA som ændret den 29. marts 2002 får BSCA ikke desto mindre et tilskud fra regionen for at kunne »påtage sig public service-opgaver i forbindelse med driften af Charleroi lufthavn, nemlig udgifter til udnyttelse af jord, bygninger og lufthavnsinfrastrukturer, som SOWAER stiller til rådighed for BSCA«. Dette tilskud svarer til den faste afgift med loft, således at kun den variable afgift med loft reelt betales af BSCA. I henhold til aftalen mellem SOWAER og BSCA af 15. april 2002 er BSCA endvidere fritaget for betaling af den faste afgift i tilfælde af, at regionen ikke betaler tilskuddet (43).

(67)

Aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 blev revidereret ved aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006, som trådte i kraft den 1. januar 2006. I henhold til denne aftale (44) betaler BSCA SOWAER:

(68)

Parallelt hermed ændrer koncessionsaftalen om tjenesteydelser mellem regionen og BSCA af 10. marts 2006 betingelserne for tilskuddet fra regionen til dækning af den faste del af BSCA's afgifter til SOWAER (47) og gentager bestemmelsen om fritagelse som nævnt i betragtning 66 ovenfor (48).

(69)

Endelig aftalte BSCA og SOWAER ved tillæg nr. 1 af 27. maj 2009 til aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006, at et ekstra årligt beløb på […] EUR pr. ekstra kvm (49) betales af BSCA til SOWAER fra 2009 med henblik på SOWAER's erhvervelse af nye grunde og den tilsvarende udvidelse af tjenesteydelsesaftalens omfang. Disse ekstra beløb androg 1 206 EUR i 2010, 1 230 EUR i 2011, 1 255 EUR i 2012 og 1 280 EUR i 2013 (50).

(70)

På baggrund af disse oplysninger sammenfattes de afgiftsbeløb, der faktisk er betalt af BSCA til SOWAER, i tabel 8 under hensyntagen til den kompensation, som regionen har betalt til BSCA til overførsel til SOWAER.

Tabel 8

Afgifter betalt af BSCA til SOWAER  (51)

(71)

Tillæg nr. 3 af 29. marts 2002 til koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA ændrer artikel 3.2 i aftalen mellem regionen og BSCA og bestemmer, at regionen skal refundere de udgifter, der påløber til tjenesterne brandvæsen og vedligeholdelse:

(72)

Tillæg nr. 3 af 29. marts 2002 ændrer ligeledes artikel 25 i specifikationerne, og det bestemmes, at koncessionshaver forelægger budgettet for brandvæsen og vedligeholdelse for den ordregivende myndighed og fører et separat driftsregnskab, som til hver en tid kan analyseres og kontrolleres af den ordregivende myndighed.

»På dette driftsregnskab bogføres bl.a.:

(73)

Tillæg nr. 5 af 10. marts 2006 til koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA ændrer artikel 3.2.2 i aftalen mellem regionen og BSCA som følger: »På regionen Valloniens årlige budget tilskrives: (…) den økonomiske kompensation tildelt BSCA af regionen Vallonien for omkostningerne ved udførelsen af de tjenester, som er knyttet til brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, under overholdelse af de betingelser, der stilles i artikel 25 i specifikationerne, som er bilag nærværende aftale«.

(74)

Tillæg nr. 5 ændrer ligeledes artikel 25 i specifikationerne. I den ændrede artikel 25 bestemmes, at »de tjenester, som er knyttet til trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet omfatter løbende vedligeholdelse af lufthavnsområdet, den tekniske vedligeholdelse af bygningerne, start- og landingsbanerne, de nære omgivelser og det rullende materiel, mindre asfaltarbejder, løbende vedligeholdelse og reparation af baner og rulleveje, vedligeholdelse og drift af belysning og markering af banen, græsslåning, olieafrensning af banen og markeringerne, snerydning og enhver anden tjeneste, der garanterer trafiksikkerheden på jorden, i lufthavnsområdet og i infrastrukturerne med undtagelse af forretningsområderne i lufthavnsområdet«.

(75)

I medfør af artikel 25 i specifikationerne er der sat et loft over den økonomiske kompensation på 5 774 000 EUR for 2006. Dette loft indeksreguleres årligt frem til 31. december 2009. Beløbet for den økonomiske kompensation skal revideres senest i andet halvår af 2009.

(76)

Endvidere bestemmes det i artikel 25.7, som blev indført ved tillæg nr. 5 af 10. marts 2006, at kompensationsbeløbet ikke må overstige de reelle omkostninger, som BSCA har, og at enhver overkompensation af omkostningerne vil blive reguleret via samme budgetpost for det følgende år.

(77)

Tillæg nr. 6 af 15. januar 2008 til koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA ændrer artikel 25.1 i specifikationerne og er en tilføjelse til de tjenester, som BSCA allerede har fået overdraget udførelsen af (56), også opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af forventede flyvninger, marshalling og sikkerhed.

(78)

Opfølgning og registrering af flyvninger består i at tilføre den vallonske forvaltningsdatabase oplysningerne om flyvningerne (antal passagerer, registreringsnummer, navn på piloten, flytypen, flyvningens art, hjemsted, flyets vægt osv.). Planlægningen af flyvningerne vedrører kommunikation, flyveplanerne, slots, meddelelser over radio og styring af parkering af fly. Opfølgning og registrering af flyvninger og planlægningen af flyvningerne varetages af navigationskontoret (»bureau de navigation«).

(79)

Marshallingopgaven omfatter to delopgaver, nemlig dirigering til standplads, som udføres af områdekoordinatoren ved hver flyankomst, og »follow me«, som består i at vise flyet vej fra en bil, hvilket udelukkende bruges til at dirigere piloter, som ikke kender lufthavnen (forretningsfly), eller store fragtfly i kategori D. I Charleroi lufthavn er der et meget begrænset antal af disse operationer (maksimalt 100 om året).

(80)

Sikkerhedstjenesterne er defineret i den ændrede artikel 25.2 i specifikationerne som ændret ved tillæg nr. 6 af 15. januar 2008: »screening, fjernovervågning, patruljering og overvågning på stedet, adgangskontrol og udlevering af gæstekort til besøgende«. BSCA delegerer udførelsen af sikkerhedstjenesterne til det offentligretlige aktieselskab BSCA Security. BSCA Securitys opgaver er defineret ved henvisning til dekret af 23. juni 1997 om oprettelse af lufthavne i regionen Vallonien (57). BSCA Security ejes med en andel på 51 % af regionen og en andel på 49 % af BSCA.

(81)

De nærmere bestemmelser om den økonomiske kompensation er fastsat som følger i artikel 25.1 i de ændrede specifikationer:

(82)

Artikel 25.7 i specifikationerne ændres således, at kompensationsbeløbet ikke kan overstige omkostninger, som BSCA reelt afholder, efter fradrag af de afgifter, som BSCA måtte have afkrævet brugerne til dækning af disse tjenester.

(83)

Tabel 9 giver en oversigt over de tilskud, som regionen har betalt BSCA og BSCA Security, ud over tilskuddet til public service-opgaver som kompensation for den faste årlige afgift.

Tabel 9

Tilskud betalt af regionen til BSCA eller BSCA Security  (59) fra 2001 til 2013 (ud over tilskuddet til public service-opgaver som kompensation for den faste årlige afgift)

(84)

I forbindelse med disse udviklingsprojekter og især forhandlingen om 2001-aftalerne med Ryanair anførtes det i et strategidokument forelagt for BSCA's bestyrelse den 31. juli 2001, at »BSCA (…) inden for de kommende tre år [skulle] realisere et tab på 164 mio. Dets egenkapital pr. 31.12.2003 skulle derfor blive reduceret til 23 mio. BEF, dvs. under 20 % af den nuværende kapital på 153 mio. BEF. Derfor bør et kapitaltilskud på 5 mio. EUR påtænkes for at undgå, at selskabet kommer i en uholdbar situation.«

(85)

Faktisk havde regionen allerede i sin beslutning af 23. maj 2001 om finansieringsplanen for SOWAER godkendt princippet om flere på hinanden følgende kapitaltilskud til de vallonske lufthavnsforvaltningsselskaber (60). I finansieringsplanen af denne dato for SOWAER bestemmes følgende: »en deltagelse i BSCA med ± 60 mio. BEF (…) og dernæst, fordelt over tre år, tre gange 30 mio. (kapital på 600 mio. og SOWAER's deltagelse på 25 %, dvs. 150 mio.)«, svarende til en kapitaltilførsel på 3,718 mio. EUR fordelt over tre år.

(86)

Kapitalforhøjelsen blev i sidste ende realiseret på én gang den 3. december 2002. Den tegnede kapital blev fuldt indbetalt; SOWAER tilførte et kontant beløb på 3,809 mio. EUR og fik 49,23 % af kapitalen i BSCA (61).

(87)

Ved samlebetegnelsen »2001-aftalerne« forstås:

(88)

Regionen indgik den 6. november 2001 en aftale med Ryanair. I denne aftale blev der fastsat en landingsafgift på 1 EUR pr. afrejsende passager for Ryanair, dvs. en nedsættelse på omkring 50 % af landingsafgiften i forhold til det beløb, der var fastsat og offentliggjort af den vallonske regering, som anvendte en anden beregningsmetode (64) (dengang blev lufthavnsafgifterne, som blev faktureret luftfartsselskaberne, nemlig bestemt efter en satsoversigt, vedtaget og offentliggjort af den vallonske regering og ikke BSCA). I øvrigt forpligtede regionen sig til at godtgøre Ryanair de tab, som selskabet måtte have lidt direkte som følge af en eventuel ændring af lufthavnsafgiftsniveauet eller åbningstiderne i lufthavnen i perioden 2001-2016, medmindre disse ændringer var dikteret af Den Europæiske Union, den belgiske føderale stat, Organisationen for International Civil Luftfart eller andre krav ifølge international ret.

(89)

I henhold til 2001-kontrakten mellem BSCA og Ryanair fastsatte BSCA Ryanairs groundhandlingpris til 1 EUR pr. passager (65), dvs. en tiendedel af den pris, som BSCA opkrævede i 2001 af de øvrige brugere.

(90)

BSCA forpligtede sig ligeledes til at bidrage økonomisk og ved diverse tjenesteydelser til de udgifter, der var forbundet med åbningen af en base for Ryanair i Charleroi (66). Dette bidrag omfattede:

(91)

Samtidig måtte BSCA stille 100 kvm kontorlokaler og 100 kvm tekniklager til rådighed for Ryanair og garantere adgang til et undervisningslokale. BSCA måtte endvidere sørge for, at Ryanair kunne opnå at blive helt eller delvis fritaget for betaling for anvendelse af hangar til vedligeholdelse af fly.

(92)

I øvrigt oprettede Ryanair og BSCA i henhold til 2001-kontrakten et fælles promotionselskab under navnet Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (herefter »Promocy«). Formålet med selskabet Promocy var udvikling af Charleroi og omegn gennem kommerciel drift af lufthavnen (67) (Promocy finansierede f.eks. en del af omkostningerne ved Ryanairs kampagnebilletter). BSCA og Ryanair skulle bidrage ligeligt til driften af Promocy (68). BSCA og Ryanair tegnede således hver sin halvdel af selskabskapitalen i Promocy, der var på i alt 62 500 EUR. I øvrigt betalte BSCA og Ryanair hver et bidrag på 4 EUR pr. passager, som Ryanair transporterede med afgang fra Charleroi lufthavn.

(93)

Afgifterne pr. afrejsende passager for Ryanairs operationer i henhold til 2001-kontrakten samt bidragene til finansieringen af Promocy er sammenfattet i tabel 10.

Tabel 10

Afgifter gældende for Ryanair i henhold til 2001-kontrakten  (69)

(94)

Som modydelse har Ryanair over for BSCA forpligtet sig til at lade et vist antal fly (mellem to og fire) operere fra Charleroi og at gennemføre mindst tre rotationer pr. dag og pr. fly fra Charleroi i kontraktens femtenårige periode (2001-2016). Det irske selskab garanterer dermed lufthavnsforvalteren en passagertrafik, som sikrer denne visse indtægter, enten i form af lufthavnsafgifter eller på andre luftfartsaktiviteter. Hvis Ryanair skulle indstille driften i Charleroi i løbet af kontraktens fem første år, ville selskabet i henhold til kontrakten være forpligtet til at tilbagebetale BSCA den del af udgifterne, som BSCA har afholdt i forbindelse med etableringen af Ryanairs base og markedsføringsbidraget. Fra det femte år af kontrakten fastsættes beløbet for tilbagebetalingen degressivt (70).

(95)

Ifølge Belgien gjorde 2004-beslutningen ifølge national ret de facto 2001-aftalerne ugyldige. Derfor besluttede regionen at vedtage en ministeriel bekendtgørelse den 11. juni 2004 om nedsættelse i salgsfremmeøjemed af afgifterne for landing af luftfartøjer i Charleroi lufthavn. Denne bekendtgørelse trådte i kraft med tilbagevirkende kraft den 13. februar 2004. Ifølge bekendtgørelsen blev afgiften for landing af et rutefly i salgsfremmeøjemed fastsat til 1 EUR pr. passager for alle luftfartsselskaber (dvs. den sats, som Ryanair fik i kraft af 2001-aftalerne). Denne generelle nedsættelse gjaldt dog kun i 36 måneder fra den ministerielle bekendtgørelses ikrafttræden.

(96)

Ved brev af 24. juni 2004 (71) forpligtede BSCA sig over for Ryanair til fortsat at anvende bestemmelserne i 2001-aftalerne indtil den 31. marts 2006 og bl.a. garantere selskabet en samlet omkostning ved udnyttelse af lufthavnstjenesterne på 5 EUR pr. afrejsende passager svarende til det niveau, som ville være resultatet af anvendelsen af 2001-aftalerne, hvis de fortsat havde været gældende i 2005 og 2006 (se tabel 10). Denne midlertidige forretningsramme var betinget af, at et årligt loft på 2 mio. passager ikke blev overskredet for den samlede lufthavnsaktivitet (72); ikke desto mindre blev betingelserne, som Ryanair blev tilbudt, ikke ændret i 2004 og 2005, selv om loftet blev overskredet en smule i 2004 (73).

(97)

Ved dekret af 3. februar 2005 delegerede regionen kompetencen til at fastsætte lufthavnsafgifterne til lufthavnsforvalterne, herunder BSCA (74).

(98)

Fra den 1. april 2006 blev den generelle landingsafgift faktureret af BSCA hævet til 2 EUR pr. afrejsende passager, som indeksreguleres. I øvrigt blev der i overensstemmelse med tabel 11 indført et system med årlige rabatter alt efter antal afrejsende passagerer.

Tabel 11

Rabatter på landingsafgifter gældende for alle selskaber i Charleroi lufthavn fra 1. april 2006  (75)

(99)

Den 9. december 2005 foreslog BSCA Ryanair at acceptere en ny forretningsaftale af 9. december 2005 (herefter »2005-tillægget«) for perioden 1. april 2006 til 31. december 2015.

(100)

Ifølge 2005-tillægget:

Tabel 12

Afgifter gældende for Ryanair i henhold til 2005-tillægget  (76)

(101)

Kommissionen konstaterer, at de beløb, som Ryanair ifølge tabel 12 har betalt pr. passager, med undtagelse af [årstal] er identiske med dem, der var bestemt i 2001-kontrakten (77) (jf. tabel 10).

(102)

Endelig er det i 2005-kontrakten bestemt, at Ryanair baserer fire fly i Charleroi med minimum [25-32] daglige rotationer i en periode på mindst seks måneder efter ibrugtagningen af den nye terminal. I modsat fald skal Ryanair betale en merafgift på [10-25] %.

(103)

Den 1. januar 2009 indførte BSCA en ekstra passagerafgift for alle luftfartsselskaber i Charleroi lufthavn for bevægelseshæmmede passagerer (herefter »bp-afgift«). Tillæg nr. 7 til aftalen mellem regionen og BSCA tillader da også BSCA at fastsætte en sådan afgift, hvilket ifølge Belgien er i overensstemmelse med EU-retten (78). Bp-afgiften blev fastsat til 0,195 EUR pr. afrejsende passager i 2009 (79).

(104)

Et tillæg til kontrakten mellem BSCA og Ryanair blev indgået ved brevveksling mellem BSCA og Ryanair den 6. december 2010 (herefter »2010-tillægget«). Heri er fastsat følgende:

(105)

Den 31. marts 2010 afhændede BSCA sin andel på 50 % i Promocy til Ryanair (81). BSCA solgte aktierne til deres bogførte værdi for et samlet beløb på 31 100 EUR (eller 100 EUR pr. aktie). Samtlige risici og forpligtelser overgik til eneaktionæren, i det foreliggende tilfælde Ryanair.

(106)

Ifølge Belgien havde Promocy på tidspunktet for afhændelsen en likviditet på 261 073 EUR (aktivsaldoen efter fradrag af kapital og lovpligtig reserve) (82). BSCA afhændede således halvdelen af kapitalen i Promocy til en pris, der lå langt under værdien af halvdelen af likviditeten.

(107)

BAC mener, at alle foranstaltningerne til fordel for BSCA som beskrevet i udvidelsesafgørelsen af 2012 udgør statsstøtte, som ikke kan erklæres forenelig med det indre marked.

(108)

Ifølge BAC er ingen af de investeringer, der beskrives i udvidelsesafgørelsen af 2012, genstand for en tvingende juridisk beslutning før den 12. december 2000.

(109)

BAC mener ikke, at nogen af investeringerne i infrastrukturer vedrørte udøvelsen af offentlig myndighed, idet de alle er væsentlige faktorer i forvalterens økonomiske aktiviteter, herunder de arbejder, der er udført for at forbedre lufthavnens funktion (som f.eks. landingssystemerne eller forlængelsen af landingsbanen) eller for at fremme dens økonomiske udvikling (bilparkeringspladser, adgangsveje eller vedligeholdelseshangarer).

(110)

BAC gør gældende, at ingen af foranstaltningerne til fordel for BSCA som beskrevet i udvidelsesafgørelsen af 2012 stemmer overens med det markedsøkonomiske investorprincip. I betragtning af praksis i sektoren er regionens/SOWAER's afkast på investeringen klart lavere end det, som en privat investor ville forvente (83).

(111)

Ifølge BAC var ingen investeringsstøtte ydet til BSCA begrænset til det nødvendige minimum. Det skyldes, at den sum, som BSCA betalte for koncessionen og infrastrukturerne, forblev konstant fra 2002 til 2010, med undtagelse af en stigning i 2007, mens antallet af passagerer og indtægterne steg i samme periode. Derfor steg den gennemsnitlige nettoværdi af infrastrukturerne for BSCA, mens de gennemsnitlige nettobetalinger faldt.

(112)

Hvad angår de tjenesteydelser, som SOWAER leverede til BSCA, og de tjenesteydelser, som regionen refunderede BSCA, erklærer BAC, at den belgiske stat ud over offentlige opgaver som politi og toldvæsen ikke varetager nogen som helst aktivitet i lufthavnen i Bruxelles. BAC afholder omkostninger ved tjenesterne brandvæsen, sikkerhed og vedligeholdelse. Tjenesteydelserne i forbindelse med opfølgning og registrering af flyvninger og planlægning af forventede flyvninger betales direkte til Belgocontrol af luftfartsselskaberne, som benytter lufthavnen i Bruxelles. I Charleroi lufthavn skal luftfartsselskaberne ikke betale for at benytte disse tjenester. Som sådan er de tjenesteydelser, som regionen refunderer BSCA, ikke knyttet til udøvelse af offentlig myndighed.

(113)

BAC vurderer ikke, at disse tjenesteydelser udgør tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, for de hører naturligt sammen med driften af lufthavnen og indgår i de væsentlige faktorer for en lufthavns økonomiske aktiviteter, og de opfylder ikke Altmark-kriterierne.

(114)

BAC mener ikke, at de betalinger, der er foretaget i forbindelse med disse tjenesteydelser som refusion til BSCA, er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og BAC anser dem for driftsstøtte. Da de betalinger, som BSCA har foretaget til regionen for benyttelsen af infrastrukturerne, er lavere end det beløb, en privat investor ville finde acceptabelt, ville en sådan investor ikke give tilsagn om supplerende betalinger for tjenesteydelser uden at få et tilsvarende afkast.

(115)

BAC understreger, at driftsstøtte kun kan erklæres forenelig under usædvanlige omstændigheder og på strenge vilkår i ugunstigt stillede regioner. Ingen af disse betingelser er opfyldt i Charleroi lufthavns tilfælde, og støtten kan ikke anses for at være forenelig med det indre marked.

(116)

BAC tvivler på, at kapitalforhøjelsen i BSCA af 3. december 2002 fandt sted i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. BAC understreger i øvrigt, at de øvrige støttebeløb, som BSCA modtager, ikke burde tages i betragtning ved en vurdering af, om en privat investor ville have foretaget en kapitalforhøjelse.

(117)

BAC gør gældende, at støtten gjorde det muligt for Charleroi lufthavn at styrke sin konkurrencemæssige stilling i forhold til andre lufthavne og andre transportmidler som f.eks. TGV, idet den tillader BSCA at opkræve lave lufthavnsafgiftssatser. Følgelig opstår der en difference mellem de afgifter, der opkræves i Bruxelles, og dem, der opkræves i Charleroi, navnlig på grund af forskellene mellem passagerafgiften og sikkerhedsafgifterne. Lufthavnsafgifterne, som opkræves af BSCA, er lavere end markedsprisen set i forhold til lufthavnen i Bruxelles og andre sammenlignelige lufthavne i Charleroi lufthavns opland (f.eks. Eindhoven, Lille og Köln/Bonn).

(118)

Ifølge BAC har denne forskel medført et tab på 2,5 mio. passagerer mellem 2004 og 2011. Væksten i Charleroi lufthavn skyldes ikke alene den ekstra trafik, som lufthavnen i Bruxelles ikke ville have genereret, hvilket dokumenteres af, at den gennemsnitlige årlige vækst i en referencestikprøve af europæiske lufthavne var 20,5 % mellem 2005 og 2011, mens trafikken i Bruxelles forblev uændret. I øvrigt skete stigningen i antal ruter og flyvninger fra Charleroi samtidig med lukningen af ruter eller nedsættelsen af antal flyvninger i Bruxelles på de samme destinationer.

(119)

BAC vurderer, at såvel investeringsstøtten som driftsstøtten til BSCA er statsstøtte, som ikke kan anses som forenelig med det indre marked. Ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne bestyrker ifølge BAC denne konklusion.

(120)

BAC mener, at investeringsstøtten til BSCA udgør statsstøtte, som skal betragtes som uforenelig med det indre marked, idet den ikke er proportionel med et mål af fælles interesse (Bruxelles-International var ikke overbelastet) og ikke begrænset til det nødvendige minimum.

(121)

Ifølge BAC omhandlede indledningsbeslutningen i alt væsentligt forskelsbehandlingen i finansieringen af disse aktiviteter mellem Charleroi og andre virksomheder i samme medlemsstat og andre lufthavne såsom lufthavnen Bruxelles-National. I denne henseende vurderer BAC, at regionens refusion til BSCA af omkostningerne ved disse tjenester udgør statsstøtte og forskelsbehandling mellem BAC og BSCA i den belgiske stat, for BAC måtte selv bære alle omkostningerne.

(122)

I punkt 137 i luftfartsretningslinjerne (84) fastlægges det, at et vist antal kriterier skal være opfyldt, for at den udbetalte driftsstøtte kan anses for at være forenelig med det indre marked. Ifølge BAC opfylder driftsstøtten til BSCA ikke disse kriterier.

(123)

Da Charleroi og Bruxelles-National er konkurrenter i samme opland, har støtten til BSCA faktisk ifølge BAC ført til overflødig forøgelse af lufthavnskapaciteten i Belgien. Kapaciteten i Charleroi skulle således være blevet udvidet, mens kapaciteten i Bruxelles ikke var fuldt udnyttet. Det samlede antal passagerer i Charleroi og Brussels Airport nåede i 2012 25,4 mio., dvs. mindre end den maksimale kapacitet, som Brussels Airport er i stand til at tilbyde.

(124)

BAC understreger, at den årlige trafik i Charleroi oversteg 1 mio. passagerer i 2001-2002 og 3 mio. passagerer i 2008-2009. Set i lyset af de kategorier, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne, skulle BSCA selv have kunnet afholde størsteparten af, endda samtlige, omkostninger i Charleroi lufthavn i den af Kommissionens undersøgte omhandlede periode.

(125)

Ifølge BAC bør der ikke have kunnet tildeles BSCA driftsstøtte siden luftfartsretningslinjernes ikrafttræden, eftersom den årlige passagertrafik siden 2009 rigeligt havde oversteget tærsklen på 3 mio.

(126)

Ifølge BAC kunne beløbene, som BSCA har betalt for følgende tjenesteydelser, har været mere relevante: tilrådighedsstillelsen af lufthavnsinfrastrukturerne, de tjenesteydelser, SOWAER leverede, eller regionens refusion af visse tjenesteydelser. Ifølge BAC blev statsstøtten til BSCA ikke begrænset til det nødvendige minimum, og regionen og SOWAER kunne have benyttet sig af politikker, der var mindre indgribende for konkurrencen.

(127)

BAC understreger, at BSCA i modsætning til det, som anbefales i punkt 131 i luftfartsretningslinjerne, ikke på forhånd i sin forretningsplan havde undersøgt spørgsmålet om virkningen af udviklingen af aktiviteterne for trafikken i Brussels Airport.

(128)

Endvidere henleder BAC Kommissionens opmærksomhed på, at det foreliggende tilfælde ikke kan sammenlignes med lufthavnen i Groningen, hvor Kommissionen anså driftsstøtten for at være forenelig med det indre marked. I den sag havde Kommissionen da også erkendt, at det var nødvendigt at lette overbelastningen på Schiphol lufthavn, og at lufthavnene lå tilstrækkelig langt fra hinanden, hvilke to faktorer ikke er relevante i det foreliggende tilfælde.

(129)

Denne støtte, som tillod BSCA kunstigt at nedbringe beløbet for lufthavnsafgifterne, fik følgende negative virkninger for BAC: et betydeligt fald i passagertallet og en nedsættelse af antal flyvninger, endda lukning af ruter, som også blev befløjet fra Charleroi.

(130)

Angående faldet i passagertallet i Bruxelles-National understreger BAC, at det i alt væsentligt skyldes, at BSCA absorberede passagererne. Mens størstedelen af de europæiske lufthavne ifølge BAC havde stigninger fra 2005 til 2013, stagnerede trafikken således i Bruxelles-National, samtidig med at tallet steg i Charleroi.

(131)

Ifølge BAC forklarer BSCA's absorbering af passagererne også lukningen af ruter fra Bruxelles-National og faldet i antal flyvninger på visse destinationer. BAC fastslår navnlig en forbindelse mellem de lukkede flyvninger i lufthavnen Bruxelles-National og åbningen af tilsvarende flyvninger fra Charleroi lufthavn.

(132)

BAC anbefaler, at Kommissionen i sin kommende afgørelse om støtten i overensstemmelse med tærsklerne i de nye retningslinjer erklærer, i) at der ikke kan ydes mere driftsstøtte eller investeringsstøtte til BSCA fra ikrafttrædelsen af de nye retningslinjer, og ii) at lufthavnstjenesterne i Charleroi bliver afgiftsbelagt på et tilstrækkeligt niveau til at dække marginalomkostningerne herved.

(133)

Brussels Airlines hævder, at tjenesterne brandvæsen, vedligeholdelse, sikkerhed og starter og landinger samt infrastrukturer ikke falder ind under selskabets public service-opgave, men er en del af den økonomiske aktivitet, som består i at forvalte en lufthavn og ikke burde støttes på diskriminerende vis. Disse tjenester kan ikke betragtes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Brussels Airlines hævder, at andre sektorer i regionen finansierer deres egne brandtjenester, og at det også er tilfældet i lufthavnen i Bruxelles. Da regionen dækker omkostningerne ved sikkerheden i Charleroi lufthavn, opkræver BSCA ikke pengene hos luftfartsselskaberne, mens Bruxelles lufthavn ikke har modtaget nogen kompensation af den art. Passagerer, der rejser fra Bruxelles, pålægges ligeledes afgiften til den belgiske civile luftfartsmyndighed, hvilket ikke er tilfældet for passagerer, der rejser fra Charleroi lufthavn.

(134)

Brussels Airlines mener ikke, at regionen/SOWAER opfører sig om en privat markedsøkonomisk investor, når de støtter BSCA. BSCA's rentabilitet synes oppustet af offentlig støtte, tilskud og kompenserende foranstaltninger, uden hvilke selskabets fortjenstmargin konstant havde været negativ. Brussels Airlines er også i tvivl om, hvorvidt den kombinerede rentabilitet i BSCA og SOWAER afspejler markedsrettet praksis. Brussels Airlines hævder, at regionen ikke optræder som en privat investor, idet en sådan investor ikke ville investere i et strukturelt tabsgivende selskab.

(135)

Mens passagertallet på de korte flyvninger til og fra Charleroi steg til det tredobbelte fra 2004 til 2012, stagnerede tallet i Bruxelles lufthavn, eftersom belægningen i 2012 var den samme som i 2004. Brussels Airlines tilføjer, at antallet af passagerer for dets eget vedkommende udviklede sig fra […] mio. til […] mio. På baggrund af disse konstateringer og da lufthavnenes belægning set under ét steg med 34 %, udleder Brussels Airlines, at hele væksten kom Charleroi lufthavn til gode. Brussels Airlines konstaterer, at andre europæiske lufthavne fra 2004 til 2007 oplevede en kraftig vækst (over 20 %), mens væksten i Charleroi ikke alene kan forklares ved stigningen i trafikken, men også ved, at et stort antal passagerer, der normalt benyttede lufthavnen i Bruxelles, nu foretrak at flyve til og fra Charleroi. Brussels Airlines vurderer dette tab til […] mio. passagerer om året til fordel for Charleroi lufthavn, dvs. et indtægtstab på over […] mio. EUR om året.

(136)

Ifølge Brussels Airlines har Kommissionen ikke noget retsgrundlag for at tillade driftsstøtte, som i) blev ydet før ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne og ii) var uforenelig med det indre marked, da den blev ydet. Anvendelse af luftfartsretningslinjerne med tilbagevirkende kraft er i strid med de almindelige retsprincipper, og navnlig som i dette tilfælde når betingelserne for at tillade driftsstøtte er forholdsvis mindre strenge end tidligere.

(137)

Først og fremmest udelukker retssikkerhedsprincipperne og fravalget af tilbagevirkning i EU-retten muligheden for, at en EU-regel kan træde i kraft før dens offentliggørelse, undtagen under usædvanlige omstændigheder. I nærværende tilfælde foreligger der ifølge Brussels Airlines ikke usædvanlige omstændigheder.

(138)

Dernæst hedder det i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig støtte, at Kommissionen altid skal vurdere foreneligheden med det indre marked af en ulovlig støtte i lyset af kriterierne i juridiske instrumenter, som er gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev tildelt. Derfor kan Kommissionen ifølge Brussels Airlines ikke afvige fra sine egne regler uden at forsynde sig mod de almindelige retsprincipper (ligebehandling og berettiget forventning). Ifølge Brussels Airlines er der derfor ingen legitim grund til ikke at anvende denne meddelelse på det foreliggende tilfælde.

(139)

Endelig er driftsstøtten generelt uforenelig med det indre marked. Ifølge Brussels Airlines er dette princip tydeligt angivet i 2005-retningslinjerne.

(140)

Brussels Airlines finder Kommissionens tilgang særligt uacceptabel i denne sag, fordi:

(141)

Derfor var regionen og BSCA ifølge Brussels Airlines fuldt ud klar over de gældende regler for statsstøtte. Støtteforbuddet stred derfor ikke mod princippet om berettiget forventning. Tværtimod ville det være særlig urimeligt at retfærdiggøre deres ulovlige opførsel til skade for tredjemand og navnlig til skade for dem, der overholdt reglerne, med tilbagevirkende kraft. Balancen i de foreliggende interesser kræver tydeligvis forbud mod den omhandlede støtte.

(142)

Ifølge Brussels Airlines erkender Kommissionen implicit en sådan uforenelighed ved at anvende luftfartsretningslinjerne med tilbagevirkende kraft på den tidligere tydeligvis uforenelige driftsstøtte.

(143)

Brussels Airlines henleder Kommissionens opmærksomhed på det forhold, at de forventede positive virkninger af de offentlige støttepolitikker såsom regional udvikling og tilgængelighed er usikre.

(144)

De regionale lufthavnes absorbering af trafikken i de etablerede lufthavne har ifølge Brussels Airlines flere andre negative konsekvenser:

(145)

I øvrigt understreger Brussels Airlines, at driftsstøtten blev tildelt Charleroi lufthavn, selv om i) denne lufthavn ligger i samme opland som lufthavnen Bruxelles-National, og ii) sidstnævnte endnu havde ledig kapacitet. Derfor skulle en forretningsplan bygget på prognoser for gods- og passagertrafik ifølge Brussels Airlines have identificeret den potentielle virkning af udviklingen af denne lufthavn for trafikken i lufthavnen i Bruxelles. Brussels Airlines understreger, at denne evaluering aldrig fandt sted. I alle tilfælde ville evalueringen, hvis den var blevet foretaget, have vist en stigning i trafikken i Charleroi lufthavn til skade for trafikken i Bruxelles lufthavn. Ifølge Brussels Airlines ville dette resultat have svaret til virkeligheden, nemlig en stigning i Charleroi lufthavns markedsandele samtidig med et fald i Bruxelles-Nationals markedsandele og et fald i belægningen på og/eller lukningen af flere af Brussels Airlines' ruter. Derfor hævder Brussels Airlines, at driftsstøtten til BSCA ikke bidrog til opnåelsen af mål af fælles interesse. Tværtimod har disse foranstaltninger medført en dårlig udnyttelse og et spild af ressourcer.

(146)

Brussels Airlines minder om, at kravet, der skal opfyldes ifølge luftfartsretningslinjerne for at opnå driftsstøtte, er, at den årlige trafik i en lufthavn ikke overstiger 3 mio. passagerer. Brussels Airlines understreger, at denne tærskel blev overskredet allerede i 2009. Desuden konstaterer Brussels Airlines, at driftsstøtten til BSCA ikke ændrede sig fra 2002 til 2008, mens BSCA teoretisk set skulle have været i stand til selv at dække en stigende del af sine driftsomkostninger. Siden 2009 har Charleroi lufthavn endvidere skullet kunne dække sine driftsomkostninger og har dermed ikke været berettiget til at modtage anden støtte til driften.

(147)

Selv om man eventuelt kunne bevise, at driftsstøtten endnu var nødvendig for Charleroi lufthavn i 2008, står det til gengæld ifølge Brussels Airlines fast, at den offentlige finansiering af BSCA via statsstøtte var en uegnet politik, eftersom Charleroi lufthavn ikke var rentabel. Endvidere understreger Brussels Airlines, at de omhandlede foranstaltninger alle mangler egnethed, fordi regionen, så vidt selskabet ved, ikke har forsøgt på forhånd at sammenligne sine støtteforanstaltninger med foranstaltninger, som i mindre grad ville kunne hæmme konkurrencen.

(148)

Brussels Airlines minder om, at Charleroi lufthavn ligger i samme opland som Bruxelles lufthavn, og at denne endnu havde ledig kapacitet i den omhandlede periode. Endvidere understreger Brussels Airlines, at hvor passagertallet steg i Charleroi lufthavn, stagnerede det i Bruxelles-National eller faldt endda de senere år trods den samlede stigning i flytrafikken i alle europæiske lande.

(149)

BAR hævder, at omkostningerne ved terminaltjenesterne (afgifter), omkostningerne ved sikring og visse omkostninger ved sikkerhed og alle omkostningerne ved brandvæsen afholdes af brugerne i Bruxelles lufthavn, mens disse omkostninger påhviler lufthavnsmyndighederne eller de regionale myndigheder i regionallufthavnene. Ifølge BAR er der her tale om en væsentlig fordel for de regionale lufthavne.

(150)

BAR minder kort om arten af den omhandlede støtte, nemlig driftsstøtte modtaget af BSCA, betalt af regionen Vallonien og »sandsynligvis overført til Ryanair, i hvert fald delvist«.

(151)

BAR gør opmærksom på, at Kommissionen ved at bekendtgøre, at den ønskede at anvende principperne i luftfartsretningslinjerne »på alle tilfælde angående driftsstøtte til lufthavne, selv om støtten blev tildelt før den 4. april 2014«, forsynder sig mod retssikkerhedsprincippet og vælger en tilgang, der er modsat den, som den anbefalede i 2002 i sin meddelelse om fastlæggelsen af regler for vurdering af ulovlig statsstøtte, eftersom det ifølge BAR blev præciseret, at støtten skal undersøges »i lyset af de bestemmelser, der var gældende på datoen for ydelsen af støtten«. Endvidere mener BAR, at Kommissionen med sin ændrede politik overtræder princippet om begrundelse, idet Kommissionen ikke forklarer, hvorfor udviklingen af luftfartssektoren skulle have en virkning for undersøgelsen af den tidligere driftsstøtte, og heller ikke hvorfor kun denne er omfattet og ikke også tidligere ydet startstøtte eller investeringsstøtte. I denne henseende understreger BAR, at såfremt Kommissionen skulle erklære en tidligere tildelt støtte forenelig med det indre marked, mens den tidligere havde bedømt den anderledes, ville dette ikke blot stride mod de førnævnte almindelige principper, men også principperne om god forvaltningsskik og berettiget forventning.

(152)

Ifølge BAR er de omhandlede støtteforanstaltninger, herunder dem, der tidligere blev ydet til BSCA, ikke forenelige med det indre marked, heller ikke selv om de undersøges i lyset af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne, af følgende grunde:

(153)

Hvis BSCA mener, at støtte til ydelse af visse offentlige tjenester i lufthavnen skal være tilladt, skal disse ifølge BAR sammenlignes med de samme tjenester ydet i lufthavnen Bruxelles-National. BAR understreger dog, at visse tjenester ydet til BSCA anses for offentlige tjenester, mens det ikke er tilfældet i lufthavnen Bruxelles-National.

(154)

BAR fastholder, at opkrævning af lufthavnsafgifter ikke bør føre til forskelsbehandling mellem brugerne. Navnlig henviser BAR til de nedsættelser, som Ryanair fik på lufthavnsafgifterne, og som de øvrige selskaber i denne lufthavn ikke fik, og til, at lufthavnsafgifterne i Bruxelles-National er meget højere.

(155)

BAR minder om, at tjenesteydelserne i lufthavnen i Bruxelles siden privatiseringen udtrykkeligt ikke længere betragtes som offentlige tjenester. Disse ydelser udgør »regulerede aktiviteter«, for hvilke de afgifter, som brugerne eller passagererne i lufthavne betaler, kontrolleres i overensstemmelse med en formel.

(156)

I øvrigt henleder BAR også Kommissionens opmærksomhed på hypotesen om krydssubsidiering, idet Ryanair udøver sin aktivitet både i Charleroi og Bruxelles-National. Hvis en sådan hypotese skulle blive bekræftet, ville der tydeligvis være tale om konkurrenceforvridning.

(157)

AEA hævder, at tilskuddene til regionale lufthavne kun er acceptable, hvis de gavner alle brugerne i lufthavnen uden forskelsbehandling og ikke skaber fordrejninger mellem lufthavnene i samme opland. AEA erkender, at lufthavnene kan tilpasse deres infrastrukturer til at imødekomme specifikke brugeres behov og samtidig overholde principperne om gennemsigtighed, proportionalitet i forhold til omkostningerne og ingen forskelsbehandling.

(158)

Air France beder Kommissionen om ikke at godkende, hvad selskabet anser for at være driftsstøtte, der fordrejer den indbyrdes konkurrence mellem både luftfartsselskaber og lufthavne. Air France mener, at Kommissionen bør foretage en udtømmende sammenligning mellem afgifterne i Charleroi lufthavn og de øvrige lufthavne i samme opland, især lufthavnen Bruxelles-National.

(159)

Air France anfægter endvidere anvendelsen med tilbagevirkende kraft af luftfartsretningslinjerne på sager om driftsstøtte til lufthavnene, selv om denne støtte blev udbetalt før offentliggørelsen af retningslinjerne — af forskellige grunde:

(160)

Air France hævder, at de nye retningslinjer vil favorisere de nye aktører på bekostning af de etablerede. Ved at tillade, at et nyt luftfartsselskab fritages for betaling af meromkostningerne ved sin virksomhed, vil de nemlig virke diskriminerende på lufthavnens historiske erhvervsdrivende, som er pålagt højere afgifter.

(161)

Endelig minder Air France om, at selv om det teoretisk set kan forekomme let at opfylde betingelsen om ikkediskriminerende adgang til infrastrukturen i et lufthavn, viser praksis noget helt andet, idet visse driftsmodeller bevidst diskrimineres.

(162)

BSCA opfordrer Kommissionen til at afslutte sin undersøgelse på grund af fraværet af statsstøtte til BSCA selv eller selskabets forretningspartnere.

(163)

Indledningsvis mener BSCA, at den medgåede tid siden indledningen af sagen giver anledning til en berettiget forventning hos BSCA og selskabets brugere. BSCA minder om, at Kommissionen allerede var blevet informeret i forbindelse med sin første undersøgelse, som førte til 2004-beslutningen, om den mekanisme, der blev indført af regionen og BSCA i 1991 i henhold til koncessionsaftalen og de senere ændringer heraf. BSCA anfægter derfor udvidelsen af anvendelsesområdet for de foranstaltninger, som er genstand for Kommissionens undersøgelse.

(164)

BSCA henleder Kommissionens opmærksomhed på vigtigheden af de regionale lufthavne i henseende til den økonomiske og sociale udvikling, regionens tilgængelighed og turismen. BSCA mener, at liberaliseringen af lufttransporten har dannet grundlag for fremvæksten af en ny kategori passagerer med forkærlighed for storbyferier og kortvarige ferier med familiemæssigt formål samt nye økonomiske modeller til lave priser, der imødekommer denne nye efterspørgsel. BSCA mener derfor, at selskabet kun er i beskeden konkurrence med lufthavnen Bruxelles-National. I den henseende understreger BSCA den mere end begrænsede virkning for lufthavnen Bruxelles-National af den tidligere åbning af en rute mellem Dublin og lufthavnen Charleroi Bruxelles Sud (85). BSCA begrunder sin succes med de vallonske myndigheders dynamiske politik de senere år og lufthavnens fleksible infrastruktur og dynamiske personale.

(165)

Med hensyn til tjenesteydelser af almindelig interesse minder BSCA om, at det siden 1991 har fået kompensation for tjenesteydelser af almindelig interesse som defineret i artikel 25 i specifikationerne, der blev aftalt med Valloniens offentlige myndigheder. BSCA bestrider Kommissionens analyse i dens afgørelse af 21. marts 2012, hvormed den afviste den ikke-økonomiske karakter af disse aktiviteter. Lufthavnsforvalteren mener, at dette dels drejer sig om en holdningsændring hos Kommissionen i forhold til eksisterende beslutningspraksis, dels en underkendelse af internationale og europæiske regler vedrørende sikkerhed på transportområdet. BSCA minder Kommissionen om, at overførslen af disse tjenesteydelser af almindelig interesse, som tidligere blev udført af forvaltningen, var motiveret af hensynet til god forvaltning og fleksibilitet. Den kompensation, som de vallonske myndigheder betalte, er således omfattet af et loft, berettiget på grundlag af omkostningerne og giver ikke BSCA nogen fordel. Der er indført et kontrolsystem for at undgå enhver overkompensation.

(166)

Med hensyn til kapitalforhøjelsen minder BSCA om, at Kommissionen ikke havde rejst tvivl i forbindelse med den første undersøgelse, og mener, at den skete i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Lufthavnsforvalteren tilføjer, at denne forhøjelse blev besluttet på grundlag af en troværdig og realistisk forretningsplan, og at den var begrundet i de behov, der opstod som følge af den betydelige udvikling i aktiviteterne. I den henseende understreger BSCA, at Kommissionen allerede i 2004 havde bemærket, at de forventede resultater for 2003 var bedre end dem, der var forudset i forretningsplanen fra 2001. Ligeledes overstiger antallet af passagerer, der har rejst via BSCA, og driftsresultatet for 2011 skønnene i samme forretningsplan. Endelig har udviklingen af BSCA's aktiviteter i samarbejde med Ryanair ifølge BSCA gjort det muligt for SOWAER at benytte sig af de gode resultater, som BSCA har opnået, til at opnå en væsentlig merværdi ved salget af en del af sine aktier i 2009.

(167)

Luftfartsselskabet Britannia mener ikke, der er noget usædvanligt i, at lufthavne yder støtte til markedsføring og rabatter på grundlag af selskabernes passagertal, især ikke når det drejer sig om lufthavne, som endnu ikke er veletablerede. Men sådanne fordele skal være proportionelle, realistiske og tidsbegrænsede. Britannia finder det bekymrende, at konkurrerende luftfartsselskaber i dette tilfælde forskelsbehandles. Lufthavnsafgifterne er hverken ligelige eller realistiske, selv om lavprisselskaberne bruger lufthavnens landingsbaner, terminaler og sikkerhedsudstyr på lige fod med de øvrige selskaber.

(168)

SAS minder om, at liberaliseringen af det europæiske luftrum har ført til stigende konkurrence mellem de traditionelle luftfartsselskaber og til etablering af nye selskaber med nye virksomhedskoncepter. Det er af yderste vigtighed, at denne konkurrence overholder EU's samlede lovgrundlag uden forskelsbehandling og med den nødvendige indsigt.

(169)

KLM fremfører, at lavprisselskaberne og de traditionelle selskaber udbyder forskellige produkter og har forskellige »grundholdninger« såvel i handels- som i driftsfunktionen. Lavprisselskaberne går som regel uden om de store lufthavne, hvor logistikken kan være tung og priserne høje; de satser i stedet på regionale platforme, som giver dem mulighed for hurtigt og billigere at komme videre. Denne udvikling er der ingen grund til at stille spørgsmålstegn ved, men den kan ikke begrunde støtte. Efter KLM's mening går Ryanairs særrettigheder i Charleroi langt ud over, hvad der er tilladeligt i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, selv når det tages med i betragtning, at Ryanair som modydelse baserer et vist antal fly i Charleroi lufthavn.

(170)

Air France anfører, at nedsættelsen af de afgifter, som Ryanair skal betale, og regionen Valloniens og BSCA's afholdelse heraf stiller Ryanairs konkurrenter ulige på markedet for trafikforbindelser i EU. Rabatten på landingsafgiften giver Ryanair lavere driftsudgifter og stiller dermed reelt selskabet stærkere i konkurrencen end konkurrenterne, ikke blot på ruterne til og fra Charleroi, men i hele Ryanairs virksomhed. Regionen Valloniens tilsagn om godtgørelse betragtes ligeledes som en særrettighed, som giver Ryanair stabilitet i driften, mens »de udbredte skift mellem forskellige lufthavne viser, at det kommercielle og reguleringsmæssige miljø til stadighed ændrer sig. Lufthavnsafgifter kan således sagtens stige, hvis administrationsselskabet skal finansiere bestemte tiltag, eventuelt for at tilgodese andre transportselskaber, som vil drive virksomhed i Charleroi; desuden kan udviklingen i de miljøforanstaltninger, der skal træffes i en lufthavn, også medføre ændringer i driftsvilkårene«.

(171)

Ifølge Austrian Airlines har fremkomsten af lavprisselskaber medført et tilskudskapløb mellem lufthavne og regioner, som gerne vil tiltrække disse virksomheder. Disse udviklingstendenser rokker ved princippet om betaling for adgang til infrastrukturer, som ellers er en hjørnesten i civilluftfarten. Støttebeløbene er ikke degressive, de er uafhængige af, hvor godt Ryanair klarer sig på ruterne, og de ydes kun til ét luftfartsselskab, hvilket afføder forskelsbehandling. Austrian Airlines konkluderer, at »samarbejde« af den type, som Ryanair og regionen Vallonien her har indledt, fører til kraftige konkurrenceforvridninger mellem luftfartsselskaberne og er i modstrid med det indre marked for luftfart.

(172)

ARACH frygter, at den finansielle støtte til Ryanair skal føre til »en hæmningsløs udvikling i brugen af lufthavnen«, som ligger i byzonen, og angiver, at »som borgere og skatteydere er vi foruroligede over den offentlige støtte, som på betænkeligt grundlag ydes til et privat selskab, da det udgør et misbrug af regionen Valloniens budgetmidler«.

(173)

Den interesserede part A beskriver sig selv som »yderst bekymret« ved støtte, der ydes af offentlige myndigheder og påvirker konkurrencesituationen mellem forskellige transportformer: »Således drager selskabet Ryanair fordel af offentlig støtte på ruten Charleroi-London, mens Eurostar, som drives i samarbejde mellem de belgiske, britiske og franske statsbaner (SNCB, British Rail og SNCF), ikke modtager nogen støtte. Disse to transportformer konkurrerer imidlertid direkte på ruten Bruxelles-London. Det påhviler alene jernbaneselskaberne at sørge for tilslutningsforbindelser, indkøbe udstyr og lokomotiver, betale for brug af infrastrukturer, tunnel osv. Dermed er der allerede tale om forskelsbehandling af konkurrerende parter«.

(174)

Den interesserede part B fremfører, at de fordele, som Ryanair har fået, letter selskabets udgiftsstruktur og giver det mulighed for at udbyde lavere priser. Denne praksis påvirker konkurrencevilkårene for selskaber med afgange fra Charleroi eller Bruxelles-National, uanset hvilke ruter der er tale om. Konkurrencen mellem de såkaldte lavprisselskaber kan ikke blot analyseres rute for rute. For mange passagerers vedkommende sidestilles Venedig som rejsemål med f.eks. Barcelona. Konkurrencen omfatter derfor alle ruterne.

(175)

Virksomheden forklarer, at de direkte omkostninger på en afgang fra Bruxelles er 32,14 EUR pr. passager mod 5 EUR for Ryanair ved afgang fra Charleroi (86).

(176)

Den interesserede part bemærker, at groundhandlingtjenesterne ganske vist er mindre omfattende for Ryanair end for andre luftfartsselskaber, men at mange af dem er nødvendige for alle selskaberne. Eftersom markedet for groundhandling er åbent for konkurrence fra lufthavnen Bruxelles-National, burde priserne ikke være væsentligt højere i Bruxelles-National end i Charleroi lufthavn. Prisen på groundhandling er som regel højere i små lufthavne end i store, fordi virksomhederne generelt ikke når op på en størrelse, som giver mulighed for stordriftsbesparelser. Den interesserede part anslår, at Ryanair i 2003 sparede 17 mio. EUR på omkostningerne til groundhandling og landingsafgifter. Ligeledes skulle BSCA ikke have taget højde for konsekvenserne af Rådets direktiv 96/67/EF (87): Lufthavnen når formodentlig ret hurtigt op på 2 mio. passagerer om året, hvorefter BSCA skal overholde direktivets bestemmelser og åbne groundhandlingmarkedet for andre operatører.

(177)

Det hævdes, at BSCA ikke har handlet som en privat investor under almindelige markedsøkonomiske forhold, men nærmere ud fra politiske og sociale bevæggrunde på opfordring af regionen Vallonien. Med en løbetid på 15 år forhindrer kontrakten sikkert også BSCA i at blive rentabel, og virksomheden vil nok også fortsat have problemer i driften. Og hvis Ryanair trækker sig ud, mister BSCA muligheden for at få afkast på sin investering (88).

(178)

BSCA modtager ifølge denne part tilskud fra regionen Vallonien, det være sig i form af overførslen af 65 % af lufthavnsafgifterne eller den gratis adgang til infrastruktur, mens regionen Vallonien betaler et bidrag til SOWAER. Alle udbetalinger fra regionen Vallonien må i princippet kun udgøre en godtgørelse for omkostningerne på de offentlige tjenesteydelser, som påhviler BSCA, men det står ikke klart, om det også er tilfældet.

(179)

Denne virksomhed erkender undertiden at have fået visse fordele ved markedsføring af nye destinationer, men aldrig rabatter på lufthavns- eller groundhandlingafgifter, og den mener, at de særrettigheder, som Ryanair har fået i Charleroi, går langt ud over gængs praksis. Virksomheden hævder, at den løb en lige så stor kommerciel risiko ved at etablere sig i Bruxelles-National på et tidspunkt, hvor konkurrencen fra Sabena var meget hård.

(180)

Det faktum, at andre lufthavnsforvaltere indrømmer Ryanair fordele, kan ikke bruges som argument for, at lufthavnen i Charleroi har handlet i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Virksomheden henviser til Domstolens dom i sagen Steinike & Weinlig (89).

(181)

Ifølge BAC har BSCA ikke handlet efter det markedsøkonomiske markedsinvestorprincip, eftersom de bevilgede særrettigheder går langt ud over, hvad andre lufthavne har bevilget (90). At Ryanair har fået særrettigheder i andre lufthavne er under alle omstændigheder ikke nogen berettigelse, da de jo også kan udgøre statsstøtte.

(182)

Den interesserede part henleder Kommissionens opmærksomhed på en række faktorer, som skal medtages i analysen af BSCA's rentabilitetsudsigter og som på mellemlang sigt skader virksomhedens indtjeningsmuligheder:

(183)

BSCA fik i december 2002 en selskabskapitaltilførsel på 4 mio. EUR fra regionen Vallonien.

(184)

Den interesserede part C mener, at de fordele, som regionen Vallonien indrømmede BSCA og Ryanair, er til skade for konkurrencen, og at lufthavnene Charleroi og Bruxelles-National driver virksomhed på det samme marked.

(185)

Den interesserede part C kritiserer forbindelsen mellem regionen Vallonien, BSCA og Ryanair og de deraf følgende forskelle med hensyn til de afgifter, der opkræves hos luftfartsselskaberne i Bruxelles og i Charleroi. Nærmere bestemt anføres det, at i) vedligeholdelsesafgifterne ikke væltes over på brugerne, men refunderes af regionen Vallonien, ii) landingsafgifterne begunstiger Ryanair, […].

(186)

Den interesserede part C gør ligeledes gældende, at Ryanair ikke betaler for tjenesteydelser i forbindelse med den normale lufthavnsforvaltning, f.eks. brandvæsen, udvidelse og opførelse af infrastrukturer og passagerafgifter.

(187)

Ifølge Brussels Airlines har Ryanair modtaget en selektiv fordel sammenlignet med andre luftfartsselskaber.

(188)

Støtten fra regionen og SOWAER til fordel for BSCA reducerer nemlig dette selskabs driftsomkostninger og tillader det at opkræve lavere afgifter hos luftfartsselskaberne, heriblandt Ryanair, og ligeledes mindske sine driftsomkostninger. Da regionen navnlig dækker omkostningerne ved sikkerheden i Charleroi lufthavn, opkræver BSCA ikke pengene hos luftfartsselskaberne, mens lufthavnen Bruxelles-National ikke har modtaget nogen kompensation af den art. Brussels Airlines mener, at regionens overordnede program for økonomisk støtte til fordel for BSCA skal tages i betragtning ved vurderingen af forretningsforholdet mellem BSCA og Ryanair.

(189)

Ryanair har ligeledes nydt godt af direkte finansieringsforanstaltninger såsom startstøtte og bidrag til markedsføringsaktiviteter. Brussels Airlines er i tvivl om, hvorvidt denne støtte er i overensstemmelse med betingelserne i retningslinjerne fra 2005, og hvorvidt principperne om proportionalitet og gennemsigtighed er overholdt.

(190)

Brussels Airlines mener, at det på grund af den kumulative virkning af alle disse foranstaltninger er umuligt at anse BSCA for at handle som en privat investor, og opfordrer Kommissionen til ikke at undersøge foranstaltningerne hver for sig, men som et samlet hele.

(191)

Ifølge Brussels Airlines var de afgifter, som BSCA opkrævede hos Ryanair i den omhandlede periode, meget lavere end dem, som andre luftfartsselskaber betalte i sammenlignelige lufthavne.

(192)

Som reference bruger Brussels Airlines lufthavnsafgifterne fra en samling af andre lufthavne beliggende i oplandet til Charleroi (Eindhoven, Lille og Köln) og af samme størrelse (Marseille, Porte og Bologna) og konkluderer, at de lufthavnsafgifter, der opkræves i Charleroi lufthavn, ikke er i overensstemmelse med dem, der ville blive anvendt af en privat markedsøkonomisk investor.

(193)

Brussels Airlines mener ligeledes, at lufthavnen i Bruxelles er en god reference i forbindelse med vurderingen af den diskriminerende karakter af lufthavnsafgifterne, idet de to lufthavne reelt befinder sig i samme opland og drives i samme økonomiske klima. I øvrigt kan lufthavnen i Bruxelles vælte sine faste omkostninger over på flere luftfartsselskaber, hvilket udhuler argumentet om, at afgifterne i lufthavnen i Bruxelles nødvendigvis er højere på grund af lufthavnens størrelse. En sammenligning afslører stor forskel mellem lufthavnsafgiftsniveauet i Bruxelles og Charleroi, endda under hensyntagen til ekstra tjenesteydelser, som leveres i lufthavnen Bruxelles-National på grund af forskellen mellem selskabernes økonomiske modeller.

(194)

Ifølge Brussels Airlines påviser BSCA ikke, at selskabet, dengang de omhandlede aftaler (fra 2001 og de efterfølgende ændringer) blev indgået, var i stand til at dække sine omkostninger ved disse aftaler i hele deres varighed og samtidig hente et rimeligt afkast på grundlag af en mellemlang varighed. Derfor handlede BSCA ikke som en privat markedsøkonomisk investor.

(195)

Brussels Airlines hævder, at BSCA's fortjenstmargin er langt under den, der gælder andre lufthavne i EU. I 2006 og 2007 lå den gennemsnitlige fortjenstmargin for flere lufthavne i EU på mellem 7 og 9 %. BSCA's og SOWAER's fortjenstmargin justeret for tilskuddene er klart negativ og svarer derfor ikke til førnævnte marginer, hvilket tyder på en praksis, der ikke var markedsrettet.

(196)

Brussels Airlines tvivler på, om stordriftsfordele kan begrunde en nedsættelse til det halve af den lufthavnsafgiftssats, som Ryanair betaler. Passagerafgifterne, bp-afgifterne og groundhandlingafgifterne viser sig ikke at blive opkrævet eller til en yderst lav sats, selv om der er tale om omkostninger, der normalt afholdes af luftfartsselskaberne.

(197)

Ifølge Brussels Airlines skal de investerings- og driftsomkostninger, som BSCA ikke har afholdt, tages i betragtning ved vurderingen af støtten til Ryanair.

(198)

Brussels Airlines er i tvivl om, hvorvidt BSCA i tilstrækkelig grad har projekteret de anslåede indtægter og udgifter for hele aftaleperioden med Ryanair.

(199)

Som modydelse for nedsættelsen af afgifterne kunne Ryanair ikke garantere BSCA en trafik, som ville have genereret en indtægt, der svarede til og var proportionel med omkostningerne ved de fordele, der blev indrømmet Ryanair.

(200)

Derfor er de omhandlede foranstaltninger ifølge Brussels Airlines ikke i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, der er tale om statsstøtte, og de giver Ryanair en selektiv fordel.

(201)

Brussels Airlines hævder, at støtten har en negativ virkning for de luftfartsselskaber, der driver virksomhed fra lufthavnen Bruxelles-National. Støtten gør det muligt for BSCA at opkræve lavere afgifter og således nedbringe omkostningerne for de selskaber, der driver virksomhed fra Charleroi lufthavn. Disse selskaber kan udkonkurrere konkurrenterne i andre lufthavne på prisen. Derfor har det europæiske marked for punkt-til-punkt-forbindelser fra Belgien flyttet sig til Charleroi. Kun Charleroi har haft en stigning i trafikken i dette segment. Antallet af passagerer i lufthavnen Bruxelles-National er stagneret de senere år, mens trafikken alle andre steder i Europa er steget. Med andre ord gavner stigningen i den lokale trafik ifølge Brussels Airlines udelukkende Charleroi.

(202)

Brussels Airlines minder om, at det har base i lufthavnen Bruxelles-National, hvis opland næsten er fuldstændig identisk med Charlerois. Brussels Airlines er derfor i direkte konkurrence med Ryanair, idet de driver virksomhed i samme opland og tiltrækker samme kundekreds. På EU-markedet tilbyder Brussels Airlines og Ryanair samme type tjeneste (punkt-til-punkt-flyvninger) og beflyver de samme destinationer. Af de destinationer, som Brussels Airlines beflyver, er 60 sammenfaldende med Ryanairs. Ud af 46 destinationer er Brussels Airlines i konkurrence med Ryanair på 16 destinationer i samme lufthavn og 12 i en lufthavn i samme opland.

(203)

Konsekvensen af denne situation er, at Brussels Airlines har måttet lukke visse ruter, som også beflyves af Ryanair (syv siden 2007), og nedsætte antallet af flyvninger på visse ruter (14 ruter). Fra 2004 til 2012 faldt Brussels Airlines' markedsandel fra […] % til […] %. Selskabets markedsandele skrumper fortsat til fordel for Charleroi, hvis markedsandele er steget fra […] % til […] %.

(204)

For Brussels Airlines bidrager størsteparten af støtten til Ryanair ikke til opnåelsen af et mål af fælles interesse. Endvidere er støtten blevet anvendt på en sådan måde, at den fører til konkurrenceforvridning, hvilket strider mod den fælles interesse. Derfor er støtten til Ryanair ifølge Brussels Airlines uforenelig med det indre marked.

(205)

Ifølge BSCA udgør handelsaftalen med Ryanair på ingen måde støtte til fordel for dette selskab. Resultaterne af dette partnerskab viser da også rentabiliteten i den økonomiske model. BSCA hævder oven i købet, at det forvalter sine aktiviteter fuldstændig selvstændigt uden direkte eller indirekte indgriben fra den vallonske regering, navnlig i forhandlingerne om handelsaftaler med luftfartsselskaberne.

(206)

Ryanair fremfører, at de aftaler, der er indgået mellem Ryanair, BSCA og regionen Vallonien, ikke udgør statsstøtte af tre årsager: Det markedsøkonomiske investorprincip er overholdt, aftalerne er ikke selektive, og de skader ikke konkurrencen.

(207)

Ifølge TBI ligner de aftaler, der blev indgået i Charleroi, de ordninger, som TBI har indgået med Ryanair og andre lavprisselskaber, f.eks. i Stockholm Skavsta. Det er gængs praksis at give nedslag i landingsafgifter og groundhandling for at tiltrække selskaber med mange passagerer. Tilskud til hoteludgifter, personaleuddannelse eller markedsføring skal sammenholdes med den foretagne investering og den risiko, som luftfartsselskabet løber. Markedsføringsbidragene gavner lufthavnen, som får et bedre image og flere passagerer. TBI tilbyder især sådanne tilskud, når et luftfartsselskab etablerer en ny forbindelse eller øger antallet af ture på en given rute.

(208)

Ifølge HRL Morrison kunne en privat investor have fulgt samme mønster som Charleroi lufthavn. En sådan baserer sit tilbud på bestemte afgørende faktorer: det passagertal, et selskab kan skaffe lufthavnen, selskabets vilje til at indgå en langsigtet kontraktforpligtelse, selskabets særlige behov, de forventede ruteplaner og deres sammenhæng med lufthavnens andre aktiviteter (den eksisterende trafik) samt behovet for terminalressourcer og groundhandling. Investoren ville beregne de forventede fordele som følge af en aftale med Ryanair under ét (og ikke som særskilte enkeltelementer). Fordelene ved en sådan transaktion skulle ses over en periode på ca. 20 år med en indkøringsfase på 3-5 år. En aftale med en løbetid på 15 år ville efter Morrisons aktionærers opfattelse være kommercielt acceptabel, selv om den først gav afkast ca. fem år efter indgåelsen.

(209)

Ifølge Belgien blev investeringsprogrammet vedtaget af den vallonske regering i juli 2000 og bekræftet i november 2000, dvs. før dommen i Aéroports de Paris-sagen (91) (herefter »Aéroports de Paris-dommen«). Datoen for denne dom er nemlig lig med startdatoen for anvendelsen af TEUF's regler om statsstøtte på finansiering af lufthavne.

(210)

Rammeaftalen af 20. juli 2000 om betingelserne for udvikling af regionale lufthavne og tilhørende miljøforanstaltninger er den aftale, der blev indgået i den vallonske regering, hvorved regionen forpligtede sig til at afsætte en del af sit budget til udvikling af sine egne infrastrukturer i lufthavnen Bruxelles-Sud Charleroi. Beslutningen af 8. november 2000 effektuerer beslutningen af 20. juli 2000 ved at omsætte den tidligere rammeaftale til et flerårigt investeringsprogram. De to beslutninger skal derfor betragtes som en helhed, idet den anden supplerer og præciserer den første, navnlig for så vidt angår den konkrete tidsplan for gennemførelsen af de besluttede finansieringsforanstaltninger.

(211)

I forbindelse med disse beslutninger fremgår ingen tredjemand som støttemodtager, idet regionen fastsætter sine investeringer for sig selv. Ifølge Belgien er formuleringen af disse to beslutninger derfor mindre formalistisk end i tilfælde af en beslutning om tildeling af støtte til tredjemand. Vedrørende tildeling af støtte til tredjemand ville regionen have vedtaget investeringsprincippet og -beløbene på samme måde, uden yderligere procedure, dog undtagen fremsendelse af et brev om bekendtgørelse af regeringens beslutning, hvilket var overflødigt i det foreliggende tilfælde.

(212)

Ifølge Belgien betyder denne manglende formalitet imidlertid ikke, at beslutningerne ikke havde bindende karakter. Selv om regionen var modtager af de vedtagne beslutninger, betyder vedtagelsen af en regeringsbeslutning, at der opstår en forpligtelse hos regeringen. Den omstændighed, at denne forpligtelse var ensidig, gælder ikke kun i det foreliggende tilfælde. Enhver finansieringsforanstaltning uanset modtagerne besluttes nemlig altid ved en ensidig administrativ akt af den indvilligende myndighed, som vedbliver at have ansvaret for at vedligeholde, ændre eller ophæve den.

(213)

Der blev derfor ikke affattet noget formelt brev om ydelse af støtte til en støttemodtagende virksomhed, mens det i overensstemmelse med Fleuren Compost-dommen (92) netop er denne akt, der skal anses for at være den juridisk bindende akt, hvorved den kompetente myndighed forpligter sig til at tildele støtten, og hvis dato derfor udgør datoen for tildeling af støtten. I mangel af et sådant dokument er den eneste mulige dato datoen for regeringens beslutninger om at foretage (princip, beløb og tidsplan) investeringerne.

(214)

Belgien anfører, at beslutningerne af 20. juli og 8. november 2000 ifølge Kommissionen undergik betydelige ændringer sidenhen og derfor ikke havde uigenkaldelig, bindende og definitiv karakter.

(215)

Ifølge Belgien bør der i denne henseende skelnes mellem beslutninger om nye investeringer i tilknytning til nye projekter og beslutninger om effektuering/konkret udmøntning af de tidligere besluttede investeringer, i givet fald ved hjælp af visse justeringer.

(216)

I det foreliggende tilfælde påviser Belgien den bindende og uigenkaldelige karakter af beslutningerne truffet i juli og november 2000 ved det forhold, at der ikke siden er truffet nogen ny beslutning om finansiering. De eneste beslutninger, der er truffet senere af Vallonien og siden af SOWAER, havde til formål at anvende og udmønte finansieringsforanstaltningerne i overensstemmelse med regeringens beslutninger i juli og november 2000.

(217)

De senere justeringer af de fastsatte investeringsbeløb udgør derfor ikke nye investeringsbeslutninger, men den nødvendige tilpasning efter den generelle udvikling i situationen af det, der allerede var blevet bevilget i juli og november 2000. Faktisk måtte visse beløb i rammeaftalen og finansieringsprogrammet senere revurderes, bl.a. på grund af stigningen i råmaterialeomkostningerne, modningen af de nødvendige investeringer gennem tekniske undersøgelser, tekniske krav i tilknytning til indhentning af tilladelser eller resultatet af offentlige udbud. Ifølge Belgien kan disse budgetmæssige eller tekniske justeringer ikke udgøre væsentlige ændringer.

(218)

Da regeringen var bevidst om begrænsningerne ved skønnene over disse investeringer, havde den allerede forudset, at visse poster (herunder opførelsen af en ny terminal) sandsynligvis skulle revurderes »i henhold til den reelle aktivitet i lufthavnen« eller i det omfang, de er »betinget af lufthavnens reelle behov«. Da lufthavnens aktivitet og reelle behov nødvendigvis udvikler sig inden for rammerne af en aftale og et investeringsprogram, der dækker flere år, er det ifølge Belgien logisk, at regeringen har kvantificeret visse poster med forbehold for den løbende udvikling i disse faktorer.

(219)

Regeringens vilje til at fastsætte og på forhånd kvantificere sine forpligtelser, selv med forbehold for senere justeringer, var ifølge Belgien reelt allerede til stede ved vedtagelsen af rammeaftalen af 20. juli 2000 og vedtagelsen af investeringsprogrammet af 8. november 2000. De justeringer, der er foretaget efter disse beslutninger, kan ikke rejse tvivl om den bindende karakter af den forpligtelse, som regeringen indgik pr. denne dato.

(220)

Subsidiært anføres, at såfremt visse justeringer skulle vise sig så betydelige, at de faktisk forekom at være nye investeringer og ikke længere en senere tilpasning af den allerede bevilgede investering — hvilket ikke er tilfældet — kunne alene denne investering isoleret betragtet derfor blive anset for at være bevilget senere end beslutningerne af 20. juli og 8. november 2000.

(221)

Ifølge Belgien skal den foretagne ændring ikke alene angå omfanget, men også arten af den fastsatte investering, hvis den skal revurderes som værende en ny investering. Denne ændring skal kunne bekræfte, at det påtænkte projekt på tidspunktet for vedtagelsen af beslutningerne i juli og november 2000 under ingen omstændigheder kunne forbindes med projektet, som det konkret var finansieret og realiseret efterfølgende, uafhængigt af den legitime udvikling i situationen generelt. Således kunne man anse et »supplement« til investeringen, som ikke var begrundet i en senere tilpasning til lufthavnens reelle behov, men besluttet med det formål at afsætte midler til infrastrukturer i tillæg til dem, der oprindeligt var planlagt i juli og november 2000, som en ny investering besluttet uden for rammeaftalen og det fysiske investeringsprogram fra 2000 og alene med det beløb, der gjaldt »supplementet«.

(222)

I det foreliggende tilfælde var alle realiserede investeringer i princippet forudset i beslutningerne fra juli og november 2000, om end det har vist sig, at visse poster var undervurderet eller ikke kunne realiseres inden for den fastsatte tidsfrist. At beløbene senere blev ændret, skyldtes nye oplysninger i sagen, som ikke eller kun i begrænset omfang kunne være forudset på tidspunktet for vedtagelsen af beslutningerne.

(223)

Ifølge Belgien bekræfter analysen af beslutningerne af 20. juli 2000 og 8. november 2000 den juridisk bindende karakter af de forpligtelser, der er omfattet deraf.

(224)

Rammeaftalen og investeringsprogrammet er knyttet til reelle beslutninger, som har bindende virkning for regeringen. I øvrigt har den omstændighed, at det drejer sig om en akt med titlen »rammeaftale«, ikke forhindret Kommissionen i i en tidligere afgørelse at mene, at der var tale om en juridisk bindende akt, og at vælge datoen for dens underskrivelse som datoen for ydelse af støtten (93).

(225)

Ifølge Belgien rækker rammeaftalen fra juli 2000 langt ud over en principiel aftale, men rummer konkret fordelingen af investeringerne. Posteringerne er allerede fastlagt, og investeringsomkostningerne er ligeledes blevet vurderet, således at udgifterne straks kunne afholdes over budgettet.

(226)

Desuden har regeringen sørget for at præcisere, at der skulle indføres en »finansieringsmekanisme til lejligheden«. Dette bekræfter, at regeringen allerede planlagde at indføre en ny offentlig part med ansvar for lufthavnsinfrastrukturer.

(227)

Som bekræftelse af SOWAER's udførelse af regeringens beslutninger fra juli og november 2000 henviser SOWAER's finansieringsplan, som regeringen godkendte den 23. maj 2001, til rammeaftalen af 20. juli 2000, hvilket fjerner enhver tvivl om de forpligtelser, som Vallonien indgik.

(228)

Ifølge Belgien er denne driftsbestemmelse i øvrigt ikke væsentlig for princippet om godkendelse af investeringsprogrammet, som er det grundlæggende spørgsmål i det foreliggende tilfælde. Oprettelsen af SOWAER er da også kun en foranstaltning til udmøntning af beslutningerne fra juli og november 2000, idet der blot er tale om Valloniens finansielle formidler. Om end den konkrete finansieringsmekanisme til iværksættelse af de investeringer, som regionen har besluttet, først skulle fastlægges efter beslutningerne i juli og november 2000, var de vallonske myndigheders forpligtelser helt reelle og skulle udmøntes gennem den finansieringsmekanisme, der nu blev valgt.

(229)

Den vallonske regering vedtog den 8. november 2000 en beslutning om udmøntning af sin beslutning af 20. juli 2000. Den godkendte ved denne lejlighed »programme physique pluriannuel d'investissements 2000 — 2004 relatif à l'Aéroport de Bruxelles-Sud Charleroi et le plan financier y afférant« (flerårigt fysisk investeringsprogram for 2000-2004 vedrørende lufthavnen Bruxelles-Sud Charleroi og den tilhørende finansieringsplan). Hver investering beskrevet i notatet, som regeringen godkendte, er blevet evalueret og omkostningen præcist bestemt.

(230)

Ifølge Belgien blev investeringsprogrammet for 2001-2010 for lufthavnen Bruxelles-Sud Charleroi altså vedtaget tidligere end den 12. december 2000, hvor Aéroports de Paris-dommen blev afsagt.

(231)

Under alle omstændigheder er finansieringen af infrastrukturen i Charleroi lufthavn ifølge Belgien i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.

(232)

For at påvise dette har Belgien fremlagt en tabel over cashflowet i forbindelse med investeringerne i den nye terminal og bilparkeringspladsen fra 2002 til 2036 (94). Af disse investeringsbeløb har Belgien kun taget hensyn til 89,7 % af investeringerne i parkeringspladsen og 28,1 % af investeringerne i den nye terminal, idet de øvrige investeringer gjaldt ikke-økonomiske aktiviteter. I øvrigt har Belgien forudsat, at den offentlige finansiering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og dermed de infrastrukturer, som var viet til disse aktiviteter, var tilladt ifølge EU-retten om statsstøtte. Belgien konkluderer heraf, at ud over den kompensation, der blev ydet af regionen til BSCA med henblik på at afholde den del af afgifterne, der var knyttet til de infrastrukturer, der var viet til tjenesteydelser af almindelig interesse, lå forrentningen af finansieringen af disse infrastrukturer på næsten 2 %. Derfor sker tilrådighedsstillelsen af infrastrukturen ikke til en pris, der er lavere end dens værdi.

(233)

Belgien understreger, at en betydelig del af udgifterne til større vedligeholdelsesarbejder og reparationer knytter sig til de infrastrukturer, der er viet til ikke-økonomiske aktiviteter.

(234)

Allerede i 1991 blev princippet om opdeling af regnskaberne for at identificere de omkostninger, der blev dækket af kompensationen, forankret i artikel 25 i specifikationerne.

(235)

Ifølge Belgien udgør brandsikringstjenester ikke-økonomiske aktiviteter, idet der er tale om aktiviteter, der henhører under offentlig myndighed.

(236)

Ifølge Belgien hører tjenester knyttet til trafiksikkerheden på jorden ligeledes til blandt det offentliges opgaver.

(237)

Ifølge Belgien har Kommissionen faktisk selv i forbindelse med sin beslutning af 23. juli 2008 om lufthavnen Leipzig/Halle anerkendt, at tjenester knyttet til driftssikkerhed var ikke-økonomiske aktiviteter (95). Dog fremgår det af listen over infrastrukturer knyttet til driftssikkerhed, som de tyske myndigheder fremsendte, og som ses i tabellen i betragtning 58 i denne beslutning, at disse infrastrukturer er dem, der er uundværlige for trafiksikkerheden på jorden, nemlig uafbrudt strømforsyning til trafikområderne, transformatorstationer, banelys, oplysning af trafikområder osv. Kommissionens holdning blev som bekendt valideret af Retten i Freistaat Sachsen-dommen (96) efter et annullationssøgsmål anlagt mod Kommissionens førnævnte beslutning.

(238)

Det fremgår dog af beskrivelsen af de tjenester, der er knyttet til trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, i tillæg nr. 5 til koncessionsaftalen af 9. juli 1991 og specifikationerne af 10. marts 2006, at de omhandlede omkostninger, nemlig løbende vedligeholdelse af lufthavnsområdet i sikkerhedsøjemed, den tekniske vedligeholdelse af bygningerne, start- og landingsbanerne, de nære omgivelser og det rullende materiel, mindre asfaltarbejder, løbende vedligeholdelse og reparation af baner og rulleveje, vedligeholdelse og drift af belysning og markering af banen, græsslåning, olieafrensning af banen og markeringerne samt snerydning, svarer fint til de tjenester, der er knyttet til den driftssikkerhed, som Kommissionen har accepteret i sin beslutning om lufthavnen Leipzig/Halle som værende ikke-økonomiske.

(239)

Ifølge Belgien henhører de sikkerhedsrelaterede aktiviteter under offentlig myndighed, idet der er tale om opgaver, der traditionelt udføres af staten. Belgien citerer EU-regler og Kommissionens beslutning om lufthavnen i Leipzig (97) til støtte for sit ræsonnement.

(240)

Ifølge Belgien er opgaverne med opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af forventede flyvninger og marshalling væsentlige i henseende til civil luftfartssikkerhed og svarer dermed til offentlige myndighedsopgaver, eftersom de er grundlæggende sikkerhedselementer i en lufthavn.

(241)

Ifølge Belgien fremgår det af ovenstående, at samtlige tjenesteydelser af almindelig interesse defineret i artikel 25 i specifikationerne og omfattet af en kompensation fra regionen til fordel for BSCA i overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis og EU's retspraksis udgør ikke-økonomiske aktiviteter, som ikke falder ind under anvendelsen af artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(242)

Belgien understreger, at disse tjenesteydelser førhen blev udført af den vallonske forvaltning, nemlig før 1991, hvad angår tjenesterne »brandvæsen og vedligeholdelse«, og før 2008, hvad angår sikkerhed og opgaverne med opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af forventede flyvninger og marshalling.

(243)

Ved at levere disse tjenesteydelser træder BSCA blot i de offentlige myndigheders sted og overtager de forpligtelser, der pålægges dem i form af internationale forpligtelser, der hidrører fra ICAO-standarderne eller EU's regler.

(244)

Ifølge Belgien bør Kommissionen, hvis den skulle mene, at visse af ovennævnte aktiviteter er økonomiske aktiviteter, på grundlag af Altmark-kriterierne (98) konstatere, at finansieringen af disse aktiviteter er en kompensation, der ikke udgør støtte. Faktisk overholder disse kompensationer en række kriterier, som er fastlagt i retspraksis fra Altmark, hvor det er muligt at udelukke forekomsten af statsstøtte.

(245)

Ifølge Belgien udføres de undersøgte aktiviteter, som er knyttet til sikkerheden i den civile luftfart og i lufthavnen, med et mål af generel interesse for øje. I artikel 25 i specifikationerne til koncessionsaftalen af 9. juli 1991 defineres de forpligtelser, der påhviler BSCA i forbindelse med sikkerhedsopgaverne. Denne bestemmelse præciserer, at disse tjenesteydelser »udføres af koncessionshaver i den generelle interesse«. Det fremgår af denne bestemmelse, at Vallonien har overladt udførelsen af disse tjenester til koncessionshaver og dermed givet vedkommende mandat hertil.

(246)

Kompensationsparametrene defineres objektivt og gennemsigtigt i artikel 25 i specifikationerne, hvor det bestemmes, at BSCA skal føre et separat driftsregnskab for de i samme artikel nævnte aktiviteter.

(247)

Vedrørende de omkostninger, der ikke fuldt ud kan tilskrives en tjenesteydelse af almindelig interesse, bogføres de ved en forholdsmæssig kontering på basis af den procentdel af personalet, som er afsat til at varetage tjenesteydelsen af almindelig interesse, den procentdel af arealerne, der er afsat til levering af disse tjenesteydelser, eller ethvert andet objektivt kriterium, som skal godkendes af regionen.

(248)

Kompensationen har siden 2006 vedrørende de poster, der er knyttet til brandvæsen og vedligeholdelse, og siden 2010 vedrørende de tjenesteydelser, der er knyttet til sikkerhed, navigationskontoret og marshalling, været omfattet af et loft, der var fastlagt i artikel 25 i specifikationerne med forbehold af indeksregulering. Under alle omstændigheder kan kompensationsbeløbet ikke være højere end de omkostninger, som BSCA reelt har haft ved levering af disse tjenesteydelser.

(249)

Dermed er kompensationsparametrene blevet defineret på forhånd og i detaljer, hvilket opfylder det andet Altmark-kriterium.

(250)

Ifølge Belgien er der forskellige mekanismer til at undgå overkompensation:

(251)

I øvrigt bestemmes det i artikel 25, at det opkrævede beløb under alle omstændigheder skal holdes under de reelt påløbne omkostninger, og at en eventuel overkompensation automatisk udlignes over det følgende års budget. Der mindes om, at BSCA på forhånd opstiller et budget, som kontrolleres af den vallonske forvaltning. Denne foretager ligeledes hvert år en kontrol på stedet for at sikre sig BSCA's overholdelse af bestemmelserne i artikel 25 i specifikationerne.

(252)

Ifølge Belgien er det ikke nødvendigt i BSCA's tilfælde at foretage en sammenligning med en anden virksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, fordi det tydeligvis drejer sig om en veldrevet og tilstrækkeligt udstyret virksomhed.

(253)

BSCA overholder gældende regnskabsmæssige og internationale standarder, og alle de forholdstal, som nævnes i Kommissionens meddelelse om anvendelsen af Den Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse af 20. december 2011, viser en effektiv ledelse af dette selskab. Den effektive ledelse gjorde det i øvrigt muligt at tiltrække private investorer i 2009 i forbindelse med den delvise privatisering af BSCA.

(254)

At BSCA er en veldrevet og tilstrækkeligt udstyret virksomhed, kan primært bekræftes ved den konstante fremgang i dens økonomiske resultater siden 2000. Mens BSCA i 2000 havde en omsætning på 7 578 000 EUR, var tallet steget til 81 387 000 EUR i 2010. Det er i øvrigt tydeligt, at hvis BSCA ikke var en veldrevet og tilstrækkeligt udstyret virksomhed, havde Charleroi lufthavn ikke fået den markante fremgang i sit passagertal fra 1997 til 2011 (fra 211 065 passagerer til 5 901 007 passagerer).

(255)

Endelig fremgår det af den indførte finansieringsmekanisme, at kompensationen til BSCA pr. definition er lavere end markedsprisen for samtlige tjenesteydelser, som blev overladt selskabet, idet denne kompensation har været omfattet af et loft siden 2006 for tjenesteydelser i tilknytning til brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet og siden 2010 for sikkerhedsopgaver.

(256)

Ifølge Belgien har Kommissionen indtil udvidelsesafgørelsen i 2012 aldrig haft forbehold vedrørende kapitalforhøjelsen til BSCA. Tværtimod anerkendte den udtrykkeligt, at det drejede sig om en transaktion, der foregik i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (betragtning 132 i 2004-beslutningen).

(257)

De nyeste tal viser, at BSCA har genereret et overskud, der har gjort det muligt for selskabet at udlodde 6 505 595 EUR til sine offentlige og private aktionærer alene i 2010. Selskabets resultat for de seneste fem år vises i nedenstående tabel.

(258)

SOWAER's kapitalforhøjelse er kendetegnet ved en intern rente på 26,09 %, hvilket svarer til det skøn, som Deloitte & Touche foretog i 2003, og det bekræfter denne analyses troværdighed. I betragtning af ovenstående må det konstateres, at en privat investor ubestrideligt ville have foretaget denne investering.

(259)

Kommissionens vurdering af kapitalforhøjelsen, ifølge hvilken »denne tvivl bestyrkes af, at BSCA ikke har afholdt omkostningen ved de infrastrukturer, selskabet har adgang til, og de forskellige tjenesteydelser, som SOWAER har leveret«, er i øvrigt behæftet med en retlig fejl. Kommissionen skal nemlig individuelt på de enkelte former for intervention anvende de nødvendige kriterier til vurdering af deres respektive lovlighed og vurdere for hver af interventionerne, om der foreligger støtte, og i bekræftende fald om støtten er forenelig med det indre marked. Filosofien bag en forhøjelse af BSCA's kapital hænger nemlig ikke sammen med formålet med at stille lufthavnsinfrastrukturerne til rådighed, især set på baggrund af perioden. Kommissionen kan derfor ikke samle de to typer intervention under ét for at kontrollere den samlede rentabilitet.

(260)

Som svar på bemærkningerne fra BAC om de afgifter, som BSCA har betalt for benyttelsen af infrastrukturerne, anfører Belgien, at visse afgifter, som BAC nævner, ikke er relevante for Charleroi, f.eks.:

(261)

I øvrigt har BSCA som forvalter af infrastrukturen ifølge Belgien i modsætning til, hvad BAC hævder, indført en afgift for centraliserede infrastrukturer, som groundhandlingselskaberne skal betale, herunder BSCA selv som handler. En sådan afgift indgår i kontrakten mellem BSCA og Ryanair.

(262)

Afgiften, som den føderale forvaltning pålægger, på 0,18 EUR pr. afrejsende passager, falder ind under den føderale stats kompetence og ikke BSCA's.

(263)

Bp-afgiften blev fastlagt på basis af de reelle omkostninger, som BSCA afholdt. I denne henseende er det ifølge Belgien tilstrækkeligt at sammenligne størrelsen af infrastrukturen i Charleroi lufthavn med den i Bruxelles for at konstatere, at forvaltningen af denne tjeneste for bevægelseshæmmede personer indebærer færre omkostninger i Charleroi end i Bruxelles, selv om det blot drejer sig om et antal kilometer, der skal tilbagelægges for at nå flyet eller forlade terminalen.

(264)

I øvrigt erkender Belgien, at det er korrekt, at BSCA i øjeblikket ikke opkræver nogen sikkerhedsafgifter. Denne opgave, der falder ind under udøvelsen af offentlig myndighed, kompenseres af Vallonien, men denne kompensation blev omfattet af et loft i forbindelse med koncessionsaftalen mellem BSCA og Vallonien, og omkostninger, der overstiger dette loft, er for BSCA's regning. Der er imidlertid intet, der tvinger BSCA til at vælte sine omkostninger over på passagererne via en afgift.

(265)

For så vidt angår parkeringsafgifterne, er oplysningen i BAC's fremsendte tabel ifølge Belgien ikke korrekt, idet den viser, at der ikke findes parkeringsafgifter i Charleroi lufthavn, hvilket er forkert, eftersom de satser, der offentliggøres på BSCA's websted, tydeligt angiver, at disse afgifter findes og opkræves med 1,98 EUR pr. døgn og pr. ton.

(266)

Flere af de tredjeparter, der har fremsendt bemærkninger, og især Brussels Airlines og BAC har kommenteret finansieringen af tjenesteydelser af almindelig interesse leveret af BSCA for Vallonien og bestrider, at visse af disse tjenester leveret af BSCA, nemlig tjenester i tilknytning til sikkerhed, brandsikring og trafiksikkerhed på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, kan udgøre aktiviteter, der ikke falder ind under anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(267)

Brussels Airlines og BAC hævder, at omkostningerne ved de forskellige tjenesteydelser i Brussels Airport ikke afholdes af de ansvarlige offentlige myndigheder, i det foreliggende tilfælde den føderale stat, og udleder angiveligt deraf, at der er tale om statsstøtte til fordel for Charleroi lufthavn.

(268)

I denne forbindelse skal det præciseres, at ikke alle lufthavne i Belgien hører under den samme offentlige myndighed, idet de regionale lufthavne hører under den region, hvor de er beliggende, mens Brussels Airport hører under den føderale stat (99). Den enkelte myndigheds ansvar for de lufthavne, der er betroet den, blev tydeligt bekræftet allerede ved regionaliseringen af lufthavnsforvaltningen (undtagen Brussels Airport) i kraft af samarbejdsaftalen mellem den belgiske stat, der handlede på vegne af det nationale luftfartsselskab S.N.V.A. (Société nationale des voies aériennes) (100), og regionerne (101) ifølge hvis entydige ordlyd »regionerne fra datoen for nævnte lovs ikrafttræden har det fulde ansvar for de kompetencer, der er overdraget til dem. Fra denne dato har de beføjelser til at træffe alle tilstrækkelige foranstaltninger, som de derefter har det fulde ansvar for«.

(269)

Charleroi lufthavn er således underlagt Valloniens lovgivning, mens Brussels Airport falder ind under den føderale stats ansvar. I det foreliggende tilfælde har regionen Vallonien inden for sine lovgivningsbeføjelser valgt at finansiere en del af omkostningen ved visse tjenesteydelser. Den omstændighed, at identiske tjenesteydelser i ét tilfælde betales af en offentlig myndighed og i et andet af forvalteren, har imidlertid ingen betydning for, om de kan betegnes som økonomiske eller ikke-økonomiske aktiviteter.

(270)

I regionen Flandern bliver i øvrigt visse af de her omhandlede tjenesteydelser direkte leveret af den regionale forvaltning og afholdes dermed direkte af regionen. Det er navnlig tilfældet for samtlige omkostninger knyttet til tjenesterne sikkerhed og lufthavnssikkerhed i lufthavnene i Antwerpen og Oostende, uanset mængden af aktiviteter i disse lufthavne.

(271)

Hvad mere specifikt angår brandsikringstjenesten, hævder Brussels Airlines, at andre virksomheder i Vallonien, der er underlagt Seveso-direktivet (102), skal afholde omkostningen ved deres brandsikringstjeneste, sådan som det er tilfældet med f.eks. selskabet Total i Feluy, og at denne tjeneste i Brussels Airport ikke er finansieret af regionen Flandern / den føderale stat.

(272)

Ifølge Belgien er denne sammenligning med virksomheder, som er omfattet af forpligtelserne i Seveso-direktivet, irrelevant, idet det fremgår af ordlyden i dette direktiv, at det kræver, at medlemsstaterne forpligter virksomheder, der falder inden for dets anvendelsesområde (103), til selv at træffe foranstaltninger til sikring mod brand. Derimod er pligten til at organisere brandsikringstjenester i en lufthavn pålagt ved en international konvention vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart og påhviler medlemsstaterne direkte.

(273)

I øvrigt har såvel Europa-Kommissionen som Retten bekræftet, at brandsikringstjenester udgør aktiviteter under offentlig myndighed, som kan udelukkes fra anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(274)

Brussels Airlines bestrider ligeledes betegnelsen af vedligeholdelsestjenesterne som ikke-økonomisk aktivitet, hvilke i det foreliggende tilfælde svarer til trafiksikkerhed på jorden og sikkerhed i lufthavnsområdet. I denne forbindelse nøjes Brussels Airlines med at understrege, at sådanne tjenester falder ind under lufthavnsforvaltningen og derfor er økonomiske.

(275)

At forvaltningen af en lufthavn udgør en økonomisk aktivitet er nu fastlagt. Imidlertid er visse aktiviteter udelukket fra anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i TEUF, fordi der er tale om udøvelse af beføjelser som offentlig myndighed, eller fordi de i sagens natur ikke er økonomiske, også selv om de, som Brussels Airlines hævder, er uundværlige for forvaltningen af en lufthavn. Selv om det f.eks. er tydeligt, at forvaltningen af en lufthavn (økonomisk aktivitet) indebærer etablering af en toldtjeneste for at kontrollere passagerernes identitet, må det således konstateres, at en sådan tjeneste er en af de beføjelser, der traditionelt er forbeholdt staten, og at der er tale om en ikke-økonomisk aktivitet. Derfor er den omstændighed, at tjenester knyttet til trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet er afgørende for forvaltningen af en lufthavn, ikke tilstrækkeligt til at fjerne deres karakter af ikke-økonomisk aktivitet.

(276)

Men som Kommissionen har anført i førnævnte beslutning om lufthavnen Leipzig/Halle: I »den foreliggende sag henhører visse omkostninger under det offentliges opgaver. Disse omkostninger vedrører sikkerheds- og politifunktioner, foranstaltninger vedrørende brandbeskyttelse og offentlig sikkerhed, driftssikkerhed, Deutscher Wetterdienst og Deutsche Flugsicherung« (104). I sine bemærkninger til vedtagelsen af afgørelsen af 2012 om udvidelse af den formelle undersøgelsesprocedure mindede Belgien om, at det fremgår af denne beslutning, at »driftssikkerhed« dækker alt, hvad der er nødvendigt for trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, nemlig strømforsyning, banelys, oplysning af trafikområder osv. Men det er netop vedligeholdelsen af disse forskellige funktioner, der her er tale om.

(277)

Endelig anfægter Brussels Airlines betegnelsen af sikkerhedstjenester og sikkerhedsopgaver generelt som »ikke-økonomiske«. I det foreliggende tilfælde forekommer det, at Brussels Airlines blandt sikkerhedstjenesterne har regnet tjenester, der er knyttet til opfølgning, registrering og planlægning af flyvninger samt marshalling.

(278)

Brussels Airlines bestrider nærmere betegnet, at tjenester knyttet til opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af flyvninger og marshalling skulle være omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2320/2002 (105), hvilket svarer til »kombinationen af foranstaltninger og menneskelige og naturlige ressourcer, som har til formål at beskytte civil luftfart mod ulovlige handlinger«.

(279)

De vallonske myndigheder har imidlertid aldrig anset disse aktiviteter med opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af flyvninger og marshalling som værende knyttet til lufthavnens sikkerhed. De mener til gengæld, at disse aktiviteter er væsentlige for sikkerheden i en lufthavn, og henviser i den forbindelse til de allerede afgivne forklaringer i deres svar på beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure.

(280)

Hvad angår BAC's bemærkning til det forhold, at luftfartsselskaberne i Bruxelles skal betale en afgift for Belgocontrols udførelse af opfølgning, registrering og planlægning af flyvninger, er der igen tale om et argument, der bygger på kilden til finansieringen af en tjeneste, hvilket ikke er tilstrækkeligt til at betegne den pågældende tjeneste som ikke-økonomisk.

(281)

Belgien bemærker i øvrigt, at det blev besluttet at gøre visse tjenester leveret af Belgocontrol i de regionale lufthavne gratis allerede i førnævnte samarbejdsaftale fra 1989, ifølge hvilken »regionerne vil kunne gøre gratis brug af assistancen fra de centrale tjenester hos (S.N.V.A.) på området for anvendelse af internationale standarder og anbefalinger for civil luftfart« (106). Denne gratis levering er begrænset til niveauet for de vallonske lufthavnes aktiviteter i 1989, idet alle tjenesteydelser, der overstiger dette aktivitetsniveau, støttes af Vallonien.

(282)

Det fremgår både af 2005-retningslinjerne og EU-reglerne om luftfartstjenester, at disse tjenester er ikke-økonomiske aktiviteter, der derfor ikke falder ind under artikel 107, stk. 1, i TEUF. Det drejer sig nemlig om en af bestemmelserne om regionalisering af forvaltningen af andre lufthavne end Brussels Airport.

(283)

Ifølge Belgien fremgår det af ovenstående, at ingen af de bemærkninger, som Brussels Airlines og BAC har fremsat, har kunnet så tvivl om, at brandsikringstjenesterne, tjenester knyttet til trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, sikkerhedstjenester og tjenester i forbindelse med opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af flyvninger samt marshalling udgør ikke-økonomiske aktiviteter.

(284)

Belgien har bl.a. udarbejdet kommentarer om foranstaltningernes påvirkning af konkurrencen til fordel for BSCA til de bemærkninger fra tredjeparter, som er modtaget efter offentliggørelsen af de nye luftfartsretningslinjer.

(285)

Tredjeparterne (BAC og Brussels Airlines) mener, at støtten har givet BSCA mulighed for at opkræve »kunstigt lave« afgifter, og at der derfor er en stor forskel på BSCA's afgifter og andre lufthavnes afgifter. Denne praksis har fået følger i form af en nedgang i passagertallet i lufthavnen Bruxelles-National.

(286)

Belgien bestrider visse taloplysninger leveret af Brussels Airlines. F.eks. understreger Belgien, hvad angår sammenligningen mellem satserne hos BAC og BSCA, at »Brussels Airlines medtager satser, som ikke angår luftfartsselskaberne, men groundhandlingen«. Tabellen fra Brussels Airlines rummer ikke omkostninger, der er mage til dem, som BSCA fakturerer. Det samme gælder andre omkostninger, som er pålagt af den føderale stat.

(287)

Ifølge Belgien skal der udvises samme forsigtighed, hvad angår tabellerne til sammenligning af forskellige lufthavne. Således angiver Brussels Airlines i kolonnen »passager charges or fee« for lufthavnen Marseille Provence en afgift på 13,47 EUR, hvilket i realiteten ifølge Belgien svarer til »en sikkerhedsskat pålagt af staten og ikke en afgift, som passagererne skal betale i betydningen lufthavnsafgift«.

(288)

Vedrørende fraværet af påvirkning af samhandelen henviser Belgien Kommissionen til sine bemærkninger af 23. maj 2012 og sin skrivelse af 12. december 2012, hvad angår forskellene mellem lufthavnene Bruxelles-National og Charleroi.

(289)

Vedrørende den negative virkning for luftfartsselskaberne i Bruxelles-National understreger Belgien en række oplysninger:

(290)

Belgien minder om, at Ryanair for nylig etablerede sig i lufthavnen Bruxelles-National, hvilket beviser, at det høje afgiftsniveau ikke har hindret dette nye træk fra Ryanairs side. Ikke desto mindre bekræfter Belgien, at konkurrencen mellem lufthavnen i Charleroi og Bruxelles-National er af begrænset omfang og kun foregår i præcise segmenter, nemlig charter og lavprisselskaber.

(291)

Endvidere gør Belgien opmærksom på, at man mener, at det alene er BSCA's forretningsstrategi vedrørende afgifterne, der forklarer Charleroi lufthavns succes. Med denne påstand ignorerer man virkelighedens verden, hvor der er dukket et helt nyt lavprismarked op, som imødekommer en helt ny efterspørgsel. I denne henseende minder Vallonien om, at 40 % af passagererne i Charleroi for nogle år siden var førstegangsrejsende med fly, hvilket beviser, at disse ikke er blevet »stjålet« fra lufthavnen Bruxelles-National.

(292)

Hvis Kommissionen skulle finde frem til — hvilket er utænkeligt — at BSCA har modtaget støtte, burde denne støtte ifølge Belgien (107) betegnes som driftsstøtte, der kan tillades ifølge luftfartsretningslinjerne. De betingelser, der skal opfyldes for at muliggøre en sådan støtte som bestemt i punkt 137 i retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber, er nemlig bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse, støttens nødvendighed, statsstøttens egnethed som politikinstrument, eksistensen af en tilskyndelsesvirkning, støttens proportionalitet og fravær af negativ indvirkning på konkurrencen.

(293)

Udviklingen af lufthavnene i regionen Vallonien har indgået i en overordnet strategi for de berørte regioners økonomiske og sociale udvikling indledt i 1989. Vallonien har leveret diverse dokumenter og undersøgelser, der bekræfter forfølgelsen af dette mål.

(294)

I øvrigt var lufthavnen Bruxelles-National ifølge undersøgelser bestilt af regionen Vallonien og BSCA i 2000-2001 dengang på grænsen til overbelastning, og Charleroi lufthavn kunne derfor indgå i et mål om bekæmpelse af overbelastning.

(295)

I øvrigt fremgår det af forskellige undersøgelser foretaget på anmodning af regionen Vallonien og BSCA, at der fandtes en reel efterspørgsel efter Charleroi lufthavn i lavprissegmentet. Denne efterspørgsel blev bekræftet af den faktiske succes, og det var derfor berettiget at sikre udviklingen af Charleroi lufthavn i betragtning af dens tæt befolkede opland og centrale beliggenhed i Europa.

(296)

Udviklingen af lufthavnen i Charleroi har vist, at det ikke handlede om finansiering af urentable aktiviteter, for den blev rentabel allerede i 2004. Ifølge BSCA's forretningsplan fra 2001 skulle rentabiliteten være genoprettet i 2005, dvs. et år senere, hvilket beviser planens forsigtige og fornuftige karakter.

(297)

Hvis man ifølge Belgien undersøger den parallelle udvikling i passagertrafikken i lufthavnen Bruxelles-National og i Charleroi, kan man konkludere, at Charlerois eventuelle virkning for Bruxelles-National var marginal. Det, der bremsede udviklingen i Bruxelles-National, var Sabenas konkurs i november 2001 og ikke den samtidige udvikling i Charleroi lufthavn. Der mindes om, at en undersøgelse foretaget af BSCA i 2010 slår fast, at 40 % af disse passagerer rejser med fly for første gang, hvilket viser, at en stor del af passagertallet ikke er blevet »stjålet« fra lufthavnen i Bruxelles. I øvrigt udgøres en anden betydelig del af passagererne af rejsende på storbyferier, som beslutter sig for kortvarige rejser, som de ikke var taget på, hvis det ikke var for de attraktive priser. Indtil for nylig havde lufthavnen Bruxelles-National kun i beskedent omfang, om overhovedet, udviklet lavprissegmentet. Således åbnede easyJet sine første ruter fra lufthavnen Bruxelles-National i løbet af 2007.

(298)

Den eventuelle støtte, som Kommissionen måtte konstatere, var bestemt nødvendig for at opfylde dette mål om økonomisk og regional udvikling.

(299)

Afholdelsen af omkostningerne ved de tjenesteydelser af almindelig interesse, som regionen har overladt til BSCA, udgjorde det bedst egnede middel til at imødekomme denne almindelige interesse. Der findes ikke andre politiske instrumenter eller støtteinstrumenter, som kan sikre den almindelige interesse.

(300)

I øvrigt ses den tilskyndende virkning ved, at det ikke uden denne finansiering havde været muligt at sikre udviklingen af lufthavnens aktiviteter og heller ikke nå op på denne mængde, som gjorde det muligt at forbedre EU-borgernes mobilitet og sikre den økonomiske og regionale udvikling takket være lufthavnens aktiviteter. Belgien henviser Kommissionen til det antal passagerer, som BSCA modtog i den omhandlede periode. Der mindes om, at Charleroi lufthavn i denne periode var en lufthavn i kategori D, som ikke ville kunne fordreje konkurrencen. Den overholder i øvrigt målene i luftfartsretningslinjerne, nemlig på sigt at sikre rentabiliteten i de regionale lufthavne.

(301)

Endelig er støtten proportionel. Der mindes om, at den kompensation, der blev tildelt for tjenesteydelserne af almindelig interesse i henhold til artikel 25 i specifikationerne, som var bilag til aftalen om tjenester mellem regionen Vallonien og BSCA, er omfattet af et loft, der sikrer, at BSCA skal dække omkostningerne, hvis loftet overskrides, hvilket er tilfældet med den del af kompensationen, der gælder brandsikring og trafiksikkerheden på jorden. Den eventuelle støtte i forbindelse med SOWAER's levering af tjenesteydelser vedrører et marginalt beløb.

(302)

Betingelsen om proportionalitet må anses for opfyldt i betragtning af det beskedne beløb, der udgør den del af støtten i forbindelse med disse kompensationer for tjenesteydelser af almindelig interesse, der kan sås tvivl om fra Kommissionens side, og formålet med disse tjenesteydelser.

(303)

Hvad angår fraværet eller imødegåelsen af en negativ virkning for konkurrencen, skal Kommissionen bedømme denne betingelse ud fra tidspunktet for ydelsen af den offentlige finansiering. Man kan ikke mene, at der på tidspunktet for denne ydelse var tale om en uberettiget påvirkning af konkurrencen. Som det er blevet påvist over for Europa-Kommissionen, skete udviklingen i Charleroi lufthavn ikke på bekostning af andre lufthavne. Disse aktiviteter hidrører fra dannelsen af et nyt marked i et bestemt segment, som ikke eller kun i begrænset omfang havde udviklet sig i lufthavnen i Bruxelles.

(304)

Der mindes om, at det i to undersøgelser foretaget af uafhængige eksperter i form af Roland Berger International Management Consultant og GTM blev fastslået, at lufthavnen Bruxelles-National næsten var overbelastet, og at der ikke var overlap mellem de to lufthavne med hensyn til kundekredsen. De selskaber, der frekventerede lufthavnen i Bruxelles, var dengang uden interesse for lufthavnen i Charleroi, mens Ryanair som primær bruger i Charleroi lufthavn dengang ikke havde nogen planer om at etablere sig i hovedlufthavne.

(305)

I øvrigt var et af formålene med regionen Valloniens rammeaftale af 20. juli 2000 som udvidet ved beslutning af 8. november 2000 at »føre en politik, der muliggør et effektivt samarbejde med lufthavnsforvalterne i lufthavnen Bruxelles-National« (108).

(306)

I øvrigt blev Charleroi lufthavn stillet dårligere på grund af begrænsninger for deres åbningstider. I 2000 var lufthavnen åben fra kl. 7.00 til kl. 22.00. Denne åbningstid blev justeret en smule til kl. 6.30-23.00 for at imødekomme fly med base i lufthavnen.

(307)

I øvrigt led Charleroi lufthavn i 2000 under et meget dårligt image som bekræftet af GTM's og Roland Bergers undersøgelser. Infrastrukturen var ringe, lille og beskedent besøgt. Lufthavnen befløj kun en enkelt rute og nogle charterflyvninger om sommeren. Man kan ikke anse Charleroi lufthavn for dengang at have været i stand til at konkurrere med lufthavnen Bruxelles-National.

(308)

Endelig var lufthavnen Bruxelles-National begunstiget med hensyn til infrastrukturer (flere terminaler, flere start- og landingsbaner osv.) og tilgængelighed takket være sin placering tæt ved hovedstaden og en togforbindelse, som Charleroi lufthavn ikke havde.

(309)

Disse bemærkninger vedrørte foreneligheden:

(310)

For så vidt angår foreneligheden af finansieringen af en del af omkostningerne ved tjenesteydelser af almindelig interesse vurderet på grundlag af artikel 106, stk. 2, i TEUF, hævder Belgien, at denne finansiering er forenelig:

(311)

Hvis Kommissionen ikke mente, at alle betingelserne ifølge Altmark-dommen var opfyldt, ville det ifølge Belgien være relevant at tillade kompensationen for tjenesteydelser af almindelig interesse på grundlag af beslutningen af 28. november 2005 (109).

(312)

Vedrørende de foranstaltninger, der blev tildelt før den 19. december 2005, dvs. før ikrafttrædelsen af beslutningen af 28. november 2005, bygger deres forenelighed direkte på artikel 106, stk. 2, i TEUF. Det fremgår af Europa-Kommissionens beslutningspraksis (110), at betingelserne i artikel 106, stk. 2, i TEUF falder sammen med dem, der er angivet i beslutningen af 28. november 2005 om anvendelse af bestemmelserne i artikel 86, stk. 2, i EF-traktaten på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. (111) Foreneligheden af de foranstaltninger, der blev tildelt før den 19. december 2005, kan derfor analyseres under ét med foreneligheden af de foranstaltninger, der blev ydet senere i overensstemmelse med artikel 106, stk. 2, i TEUF i henseende til de samme grundlæggende kriterier som anført i beslutningen af 28. november 2005.

(313)

Vedrørende de foranstaltninger, som er blevet tildelt siden den 19. december 2005, falder de ind under anvendelsesområdet for beslutningen af 28. november 2005, hvis de svarer til kompensation for offentlig tjeneste ydet til virksomheder, hvis gennemsnitlige årlige omsætning eksklusive skatter og afgifter er under 100 000 000 EUR i løbet af de to regnskabsår, der går forud for det år, hvori tjenesteydelsen blev overdraget, forudsat at det årlige kompensationsbeløb ikke overstiger 30 000 000 EUR. (112) Men på intet tidspunkt havde BSCA en årlig omsætning på over 100 000 000 EUR. Det står i øvrigt ifølge Belgien klart, at kompensationen for de eventuelle tjenesteydelser af almindelig interesse, som måtte blive anset for økonomiske af Kommissionen, ville være langt fra at nå loftet på 30 000 000 EUR. Derfor falder denne kompensation klart ind under anvendelsesområdet for beslutningen af 28. november 2005.

(314)

På grundlag af beslutningen af 28. november 2005 er de foranstaltninger, der falder ind under dens anvendelsesområde, forenelige, hvis de opfylder følgende betingelser.

(315)

Belgien mener at have påvist, at der foreligger forpligtelser til offentlig tjeneste, ved at have »fastslået«, at det første Altmark-kriterium var opfyldt (jf. afsnit 5.1.1.1, litra c), nr. ii)). Endvidere blev parametrene for beregning af kompensationen sammen med foranstaltningerne til modvirkning af enhver overkompensation ifølge Belgien forklaret, da Belgien påviste, at det tredje og fjerde Altmark-kriterium var opfyldt.

(316)

Belgien minder om, at Valloniens intervention siden 2006 havde været begrænset med et loft, hvad angår brandsikringstjenester og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, og siden 2010, hvad angår de tjenesteydelser, der er knyttet til sikkerhed, navigationskontoret og marshalling. Det driftsregnskab, som BSCA indførte, gør det muligt at påvise, at denne betingelse er opfyldt.

(317)

Ifølge Belgien er den regnskabsmæssige adskillelse en garanti for anvendelsen af artikel 25 i specifikationerne, hvori det bestemmes, at »koncessionshaver fører et separat driftsregnskab for tjenesteydelserne. Dette regnskab vil til hver en tid kunne kontrolleres på stedet af den ordregivende myndighed«. Det bekræftes i øvrigt af dokumentet i bilag 8.

(318)

Vallonien har muligheden for til hver en tid at kontrollere BSCA's regnskaber over tjenesteydelser af almindelig interesse i medfør af artikel 25 i specifikationerne. Den vallonske forvaltning foretager således hvert år en kontrol på stedet for at verificere de bilag, der ligger til grund for BSCA's erklæring med henblik på udbetaling af kompensationen for tjenesteydelser af almindelig interesse.

(319)

Det fremgår af ovenstående, at finansieringen af tjenesteydelser af almindelig interesse, som måtte blive betegnet af Kommissionen som økonomiske, kan erklæres forenelige med det indre marked på grundlag af beslutningen af 28. november 2005.

(320)

Efter indledningsbeslutningen af 2002 og udvidelsesafgørelsen af 2012 fremsatte Belgien bemærkninger til påvisning af, at foranstaltningerne til fordel for Ryanair, som undersøges i nærværende afgørelse, ikke udgør statsstøtte.

(321)

Ifølge bemærkningerne, som Belgien udarbejdede efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012, om, at finansieringen af tjenesteydelser af almindelig interesse udgør statsstøtte, er denne forældet i medfør af artikel 15 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (113), (herefter »procedureforordningen«).

(322)

I henhold til denne bestemmelse løber forældelsesfristen fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte tilkendes støttemodtagerne. I overensstemmelse med EU's regler (114) og Kommissionens beslutningspraksis (115) skal Kommissionen evaluere en foranstaltning ud fra de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev tildelt, »nemlig datoen for den retligt bindende handling, hvorved støttemodtageren erhverver retten til at modtage støtten«. EU's retspraksis bekræfter, at datoen for tildeling af støtten svarer til datoen for det »juridisk bindende dokument, hvormed de kompetente nationale myndigheder tilkender støtte« (116). Den juridiske handling bliver dog først bindende fra den dag, hvor staten ved anvendelse af sin nationale ret tilpligtes at holde sit løfte på grundlag af den pågældende akt. Indtil da er der kun tale om hensigtserklæringer (117).

(323)

Det fremgår af ovenstående, at den dag, hvor kompensationen for tjenesteydelser af almindelig interesse leveret af BSCA blev tilkendt, er den 9. juli 1991, dvs. datoen for koncessionsaftalen og specifikationerne, som udgør retsgrundlaget for denne kompensation, der er bindende for regionen. Siden denne dato og uanset vedtagelsen af forskellige bestemmelser uden virkning for princippet om obligatorisk godtgørelse fra regionen af disse udgifter, påhviler betalingen af denne kompensation Vallonien. Kun visse ikke-økonomiske tjenester, der er omhandlet af tillæg nr. 6 af 15. januar 2008, vil ikke være omfattet af denne forældelse. Udgangspunktet for den 10-årige forældelsesfrist er derfor den 9. juli 1991.

(324)

Ingen foranstaltning fra Kommissionens side vedrørende den kompensation, som er modtaget for tjenesteydelser af almindelig interesse leveret af BSCA som krævet i artikel 15 i procedureforordningen, har afbrudt denne frist på 10 år, som derfor udløb i juli 2001. Uanset den manglende formalisering af denne kompensation i aftalen for perioden 2000-2001 har parterne, nemlig Vallonien og BSCA, altid haft til hensigt på ubestemt tid at opretholde kompensationen, hvilket blev bekræftet ved afholdelsen af disse omkostninger for denne periode og konkretiseret ved tillægget af 2002, hvorfor udgangspunktet for forældelsen ikke kan betvivles.

(325)

Kun Kommissionens skrivelse af 24. april 2002, som bl.a. indeholder spørgsmål om finansieringen af BSCA og derfor indirekte kunne vedrøre afholdelsen af omkostningerne ved tjenesteydelser af almindelig interesse, ville have kunnet afbryde forældelsesfristen. Detaljerede forklaringer er blevet fremsendt af de vallonske myndigheder efter denne anmodning, og Kommissionen har på intet tidspunkt sået tvivl om lovligheden af denne finansiering.

(326)

Det fremgår af ovenstående, at såfremt den kompensation, der blev betalt for tjenesteydelser af almindelig interesse, udgør statsstøtte, hvilket ikke er tilfældet, er Kommissionens beføjelser med hensyn til at tilbagesøge støtten forældet i medfør af artikel 15 i procedureforordningen.

(327)

Efter udvidelsesafgørelsen af 2012 udarbejdede Belgien en række bemærkninger til anvendelsen af princippet om berettiget forventning til regionens betaling af støtte til visse tjenester knyttet til lufthavnsaktiviteten.

(328)

I overensstemmelse med Domstolens retspraksis inden for statsstøtte skal Kommissionen automatisk tage højde for særlige forhold, der ifølge artikel 14, stk. 1, i procedureforordningen kan begrunde, at den undlader at tilbagesøge ulovligt tildelt støtte, hvis en sådan tilbagesøgning vil være i strid med et generelt princip i EU-retten som f.eks. hensynet til støttemodtagernes berettigede forventning.

(329)

Som generaladvokat Philippe Léger har sammenfattet det, er tilsidesættelsen af dette princip tilladt, når de tre følgende betingelser er opfyldt: »For det første skal der foreligge en handling eller en adfærd fra fællesskabsadministrationens side, der kan have skabt en forventning. (…) Dernæst må den berørte person ikke kunne forudse en ændring af den af fællesskabsadministrationen tidligere vedtagne praksis. (…) Endelig begrunder den med den anfægtede retsakts forfulgte fællesskabsinteresse ikke, at den berørtes berettigede forventning tilsidesættes. (…)«.

(330)

Ifølge Belgien er de tre i foregående betragtning angivne betingelser, navnlig for så vidt angår tilskuddet fra regionen for visse tjenester knyttet til lufthavnsaktiviteten, opfyldt.

(331)

Kommissionen undersøgte det tilskud, som regionen betalte for visse tjenester knyttet til lufthavnsaktiviteten, i forbindelse med den første undersøgelse og rejste ingen indsigelse herimod i sin 2004-beslutning. I 2004-beslutningen nævnte Kommissionen udtrykkeligt, at den ikke »bestrider (…), at de vallonske myndigheder har legitim mulighed for fortsat at afholde udgifterne til vedligeholdelse og brandvæsen« (118). Men vedligeholdelsestjenesterne, som BSCA varetog, var dengang defineret som følger: »Koncessionshaveren skal inden for rammerne af koncessionen af den statslige forvaltning varetage vedligeholdelse af terrænet, bygningerne og udstyret, bygværker og materiel, der er omfattet af koncessionen, eller som stilles til rådighed, således at alt til enhver tid er egnet til den brug, hvortil det er beregnet.« Ligeledes konstaterede Kommissionen i samme beslutning fra 2004, betragtning 352, at en »del af de afgifter, der opkræves af disse lufthavne, uanset om de er private eller offentlige, godtgøres imidlertid som led i den offentlige serviceforpligtelse, da der er tale om opgaver, som tilgodeser sikkerhedsmæssige hensyn, eller også ydes der støtte til dækning af udgifter, som ikke i sig selv bidrager til den økonomiske levedygtighed, men er nødvendige for at kunne drive disse lufthavne. Det kan f.eks. dreje sig om flyvekontrol, politiassistance og brandbekæmpelse«.

(332)

Belgien understreger i øvrigt, at Rettens annullation på ingen måde gjaldt dette aspekt af 2004-beslutningen.

(333)

Belgien konkluderer heraf, at de tre betingelser, der nævnes i betragtning 329, er opfyldt.

(334)

For det første har Kommissionens beslutning i 2004 og Rettens manglende kritik af dette punkt »tidligere (…) skabt en situation, som giver grundlag for en berettiget forventning«. Ifølge Belgien har BSCA nemlig modtaget præcise løfter om, at afholdelsen af omkostninger ved tjenesteydelser af almindelig interesse ikke ville kunne udgøre statsstøtte, idet der ikke er rejst kritik heraf i 2004-beslutningen. Denne berettigede forventning blev i øvrigt bestyrket ved Kommissionens faste beslutningspraksis vedrørende spørgsmålet, især sondringen mellem økonomiske og ikke-økonomiske aktiviteter som bl.a. gentaget i beslutningen om lufthavnen Leipzig/Halle.

(335)

For det andet kunne BSCA »ikke forudse en ændring af den af fællesskabsadministrationen tidligere vedtagne praksis«. Ifølge Belgien var der nemlig intet, der kunne give BSCA den opfattelse, at Kommissionen i 2012 ville genoptage undersøgelsen af en foranstaltning, som den ikke havde haft forbehold over for i 2004, og som Retten ikke såede tvivl om i 2008.

(336)

For det tredje anses EU's interesse ikke for vigtigere end BSCA's interesse »i opretholdelse af en situation, som denne havde grund til at anse for konstant«. Ifølge Belgien ville BSCA nemlig lide stor skade, hvis Kommissionen besluttede at tilbagesøge tilskuddene, som BSCA havde modtaget til gengæld for leveringen af tjenesteydelser af almindelig interesse.

(337)

Ifølge Belgien blev således disse økonomiske kompensationer, som var afgørende for at garantere sikkerheden i lufthavnsområdet og lufthavnsaktiviteterne, opretholdt og udvidet efter 2004-beslutningen, især på baggrund af den berettigede forventning, der var opstået som følge af Kommissionens holdning, ifølge hvilken finansieringen af tjenesteydelser af almindelig interesse ikke udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107 i TEUF. Selv om Kommissionen skulle nå frem til den konklusion, at de omhandlede tilskud udgør statsstøtte, kan den på grund af den berettigede forventning, som den havde skabt hos BSCA, i henhold til artikel 15 i procedureforordningen ikke tilbagesøge støtten.

(338)

I artikel 107, stk. 1, i TEUF hedder det, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som forvrider eller truer med at forvride konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(339)

En foranstaltning udgør således statsstøtte, hvis alle de følgende betingelser er opfyldt: 1) modtageren eller modtagerne er virksomheder efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, 2) foranstaltningen giver modtageren en selektiv fordel, 3) foranstaltningen tildeles for statsmidler og kan tilregnes staten, og 4) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(340)

I dette kapitel vurderer Kommissionen, om de foranstaltninger, der er beskrevet i kapitel 3, kan udgøre støtte til BSCA og/eller Ryanair, og undersøger dernæst den identificerede støttes forenelighed med det indre marked, forældelsesfristens anvendelighed og princippet om berettiget forventning.

(341)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF kræves det, at en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstiger »visse virksomheder eller visse produktioner«.

(342)

Domstolen har konsekvent defineret virksomheder som enheder, der udøver en økonomisk aktivitet, uanset deres retlige form eller finansieringsmåde (119). Derudover har Domstolen konstant fastslået, at enhver aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et bestemt marked, er en økonomisk aktivitet (120).

(343)

Retten fastslog i sin Aéroports de Paris-dom, at drift af en lufthavn bestående i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber udgør en økonomisk aktivitet.

(344)

I sin dom i Leipzig/Halle Lufthavn-sagen (121) bekræftede Retten, at drift af en lufthavn mod betaling er en økonomisk aktivitet, og at anlæg af lufthavnsinfrastrukturer indgår som en uadskillelig del heraf (122). Derfor er en lufthavnsforvalter, der udøver økonomiske aktiviteter, uanset sin juridiske status eller finansieringsmåde, en virksomhed efter artikel 107, stk. 1, i TEUF og falder således ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne i TEUF (123). Retten bekræftede ligeledes, at i modsætning til virkningerne er målene for den regionale, økonomiske eller transportrelaterede politik, der forfølges med opførelsen eller udvidelsen af lufthavnsinfrastrukturerne, ikke relevante for at kunne fastslå, om der er tale om en økonomisk aktivitet.

(345)

Spørgsmålet om, hvorvidt der findes et marked for visse tjenesteydelser, kan afhænge af, hvordan disse tjenesteydelser er organiseret af den pågældende medlemsstat (124). Statsstøttereglerne finder kun anvendelse, når en given aktivitet udøves i en markedsrelateret sammenhæng. Visse tjenesteydelsers økonomiske karakter kan derfor variere fra medlemsstat til medlemsstat. Derudover kan klassificeringen af en given tjenesteydelse som følge af politiske valg eller den økonomiske udvikling variere med tiden.

(346)

Indtil Aéroports de Paris-dommen havde Kommissionens faste praksis været, at udvikling og forvaltning af lufthavnsinfrastrukturer ikke var en økonomisk aktivitet, der kunne falde ind under artikel 107, stk. 1, i TEUF (125). Efter Aéroports de Paris-dommen fastslog Kommissionen, at denne aktivitet på grund af den gradvise liberalisering af markedet var blevet en økonomisk aktivitet. Som det præciseres i punkt 28 og 29 i luftfartsretningslinjerne (126) gælder derfor, at »fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12. december 2000), skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur derfor anses for at være omfattet af kontrollen med statsstøtte. Omvendt kunne de offentlige myndigheder på grund af den usikkerhed, der herskede forud for Aéroports de Paris-dommen, med rette antage, at finansiering af lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte, og at disse foranstaltninger følgelig ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan derfor ikke længere med henvisning til statsstøttereglerne anfægte finansieringsforanstaltninger af denne type, som er indrømmet før Aéroports de Paris-dommen«.

(347)

Det skal derfor fastslås, om foranstaltningerne med henblik på drift og opførelse af lufthavnsinfrastrukturer blev tildelt BSCA før eller efter den 12. december 2000, dvs. datoen for Aéroports de Paris-dommen.

(348)

Selv efter Aéroports de Paris-dommen og som nævnt i punkt 34 og 35 i luftfartsretningslinjerne er en lufthavnsforvalters aktiviteter i øvrigt ikke nødvendigvis alle af økonomisk art. Domstolen har således bekræftet, at aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter (127). I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikke-økonomisk karakter.

(349)

Det skal således konstateres, hvilke foranstaltninger der blev tildelt BSCA efter den 12. december 2000, og hvilke foranstaltninger der skal udelukkes som værende aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed.

(350)

I dette afsnit undersøger Kommissionen:

(351)

Som nævnt i betragtning 344 ff. kan opførelsen af lufthavnsinfrastrukturer i princippet ikke adskilles fra den økonomiske aktivitet, der udgøres af driften af lufthavnen.

(352)

Hvad angår opførelsen af de infrastrukturer i Charleroi lufthavn, der er genstand for den flerårige investeringsplan, mener de belgiske myndigheder imidlertid, at denne investeringsplan blev besluttet før den 12. december 2000, dvs. datoen for Aéroports de Paris-dommen. Belgiens argumenter, som der gøres rede for i afsnit 5.1.1.1, litra a), nr. i), sigter i alt væsentligt på at afvise rækkevidden og nøjagtigheden af de argumenter, som Kommissionen foreløbig fremsatte i sin udvidelsesafgørelse af 2012, og ifølge hvilke rammeaftalen af 20. juli 2000 og den vallonske regerings beslutning af 8. november 2000 (herefter »2000-beslutningerne«) ikke indebærer en forpligtelse for regionen over for en tredjepart og ikke har uigenkaldelig, bindende og definitiv karakter.

(353)

Kommissionen mener ikke desto mindre, at beslutningen om at stille infrastrukturer til rådighed for BSCA, herunder de nye infrastrukturer, der blev besluttet og realiseret takket være investeringsprogrammet, og om at levere visse tjenesteydelser til gengæld for en afgift ikke blev truffet i 2000-beslutningerne, men tildelt i kraft af aftalen mellem SOWAER og BSCA fra 2002, og anfører følgende grunde:

(354)

Det relevante kriterium for den dato, på hvilken en eventuel støtteforanstaltning anses for at være ydet, er »datoen for den retligt bindende handling, hvorved de offentlige myndigheder forpligter sig til at yde støttemodtageren den pågældende foranstaltning« (128).

(355)

I det foreliggende tilfælde mener Kommissionen:

(356)

Før aftalen mellem SOWAER og BSCA i 2002 havde regionen eller SOWAER ikke indgået nogen forpligtelse over for BSCA vedrørende udmøntningen af investeringsprogrammet.

(357)

Belgien erkender da også, at der ikke er blevet udfærdiget noget formelt brev om tildeling af støtte til BSCA. Selv om regionen selv var målet for 2000-beslutningerne, betyder vedtagelsen af disse ikke desto mindre ifølge Belgien, at der opstår en forpligtelse hos regeringen. Belgien mener, at den omstændighed, at denne forpligtelse var ensidig, ikke kun gælder i det foreliggende tilfælde. Enhver finansieringsforanstaltning uanset modtagerne besluttes ifølge Belgien altid ved en ensidig administrativ akt af den indvilligende myndighed, som vedbliver at have ansvaret for at vedligeholde, ændre eller ophæve den.

(358)

Kommissionen bemærker, at 2000-beslutningerne ikke var blevet offentliggjort eller bekendtgjort over for BSCA. Når som helst før underskrivelsen af aftalen mellem SOWAER og BSCA kunne regionen ændre investeringsprogrammet ved at vedtage en ny ensidig beslutning, endda indstille hele programmet, uden at en sådan beslutning berørte BSCA's rettigheder.

(359)

Som angivet i udvidelsesafgørelsen af 2012 indebar dette investeringsprogram i øvrigt visse usikkerheder, for så vidt angik finansieringsmekanismen og beløbene. Disse kunne nemlig tilpasses alt efter behov. Således skulle den nye nordlige terminal være fleksibel og byggeriet foregå »absolut gradvist og gennemføres i henhold til udviklingen i lufthavnens faktiske aktivitet og de driftsmæssige behov som følge heraf«. Endvidere blev den planlagte finansieringsmåde — dvs. støtte fra Société Régionale Wallonne du Transport — i sidste ende opgivet til fordel for finansiering fra SOWAER, et nyt instrument, som først fik finansieringsmidler til rådighed fra oprettelsen den 1. juli 2001 og kun i form af 75 000 000 EUR.

(360)

Da investeringsprogrammet blev indarbejdet i aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002, forpligtede SOWAER sig til gengæld over for BSCA til at give BSCA adgang til jord og infrastrukturer, også de infrastrukturer, som skulle opføres i overensstemmelse med investeringsprogrammet, og til at levere visse tjenesteydelser mod en koncessionsafgift, uden hvilken SOWAER ikke ville overholde sine kontraktlige forpligtelser.

(361)

Kommissionen vurderer i øvrigt, at SOWAER's forpligtelse til at gennemføre investeringsprogrammet og levere visse tjenesteydelser skal undersøges sammen med BSCA's forpligtelse til at betale en koncessionsafgift. Det er ikke muligt at fastslå, om regionens projekter om at give BSCA adgang til infrastrukturerne, herunder de nye infrastrukturer, der var opført i overensstemmelse med investeringsprogrammet, og levere visse tjenesteydelser udgør støtte, så længe man ikke kender beløbet for den afgift, som BSCA skulle betale til gengæld.

(362)

Kommissionen konkluderer, at den foranstaltning, der består i at give BSCA adgang til infrastrukturer, herunder de nye infrastrukturer, som SOWAER forpligter sig til at opføre, og levere visse tjenesteydelser mod en afgift, er blevet ydet ved aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002. Foranstaltningen ligger således efter datoen for Aéroports de Paris-dommen.

(363)

Endvidere skal det erindres, at investeringsprogrammet, der var integreret i aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002, blev ændret markant ved den vallonske regerings beslutning af 3. april 2003. Ved beslutningen af 3. april 2003 tog den vallonske regering en revision af investeringsprogrammet ad notam (130), hvorved man hævede investeringsbeløbet fra 93 mio. EUR til henved 151 mio. EUR, dvs. en stigning på 57,8 mio. EUR, heraf 33 mio. til den nye terminal. Kommissionen vurderer, at denne revision af investeringsprogrammet udgør en væsentlig ændring og derfor en ny foranstaltning, der muligvis udgør ny statsstøtte til fordel for BSCA oven i den eventuelle støtte, der blev tildelt gennem aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002. Da denne foranstaltning hidrører fra en beslutning af 3. april 2003, udgør den en ny foranstaltning, der er vedtaget efter Aéroports de Paris-dommen og derfor omfattet af de gældende statsstøtteregler.

(364)

Som nævnt i punkt 34 og 35 i luftfartsretningslinjerne er en lufthavnsforvalters aktiviteter i øvrigt ikke nødvendigvis alle af økonomisk art. Domstolen har således bekræftet, at aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter (131). Sådanne aktiviteter omfatter navnlig sikkerhed, flyvekontrol, politi og toldvæsen (132).

(365)

Kommissionen vurderer, at investeringerne i og større reparationer af aktiver knyttet til luftfartstjenester (f.eks. kontroltårnet), brandsikring af luftfartøjer, sikkerhed (defineret som bekæmpelse af ulovlig indtrængen), politi og toldvæsen kan være af ikke-økonomisk art. Da man i det foreliggende tilfælde ikke har tilrettelagt luftfartstjenester, brandsikring af luftfartøjer, sikkerhed, politi og toldvæsen ud fra kommercielle overvejelser, mener Kommissionen, at investeringerne i og de større reparationer af aktiver knyttet til disse tjenester ikke er af økonomisk art. Navnlig indhegningen af den del af lufthavnsområdet, som man kommer ind i efter politikontrollen, og af det område, hvor flyene befinder sig, kan betragtes som en ikke-økonomisk aktivitet, i det omfang den vedrører sikkerheden.

(366)

Kommissionen anser ligeledes omkostningerne ved investeringer og vedligeholdelse af bygninger og udstyr, som bruges til både økonomiske og ikke-økonomiske aktiviteter, som værende ikke-økonomiske i et forhold svarende til deres udnyttelse til en ikke-økonomisk aktivitet. Navnlig kan 7 % af investeringerne i den nye terminal anses for at være ikke-økonomiske, idet 7 % af terminalens areal optages af politi, toldvæsen, personale, der screener passagerer og bagage, samt Valloniens officielle sikkerhedspersonale på stedet.

(367)

Til gengæld mener Kommissionen, at investeringer i og større reparationer af ILS-systemet i kategori III (133) og banelysene er af økonomisk art. Disse omkostninger knytter sig da heller ikke til beføjelser som offentlig myndighed, men hører til kommerciel drift af infrastrukturerne, idet driften består i at stille disse infrastrukturer til rådighed for luftfartsselskaberne på tilfredsstillende sikkerhedsvilkår. Navnlig er trafiksikkerheden på jorden (herunder ved start og landing) en integreret del af den kommercielle drift af lufthavnen og dermed af økonomisk art. I den nylige afgørelse fra Kommissionen om lufthavnen i Marseille (134) blev driftssikkerheden i øvrigt ikke betegnet som en »ikke-økonomisk« aktivitet.

(368)

Kommissionen mener ligeledes, at investeringerne i brandsikring af bilparkeringspladserne er af økonomisk art. Disse omkostninger knytter sig da heller ikke til beføjelser som offentlig myndighed, men hører til kommerciel drift af bilparkeringspladserne.

(369)

Som nævnt i punkt 36 i luftfartsretningslinjerne skal Kommissionen endvidere kontrollere, at finansieringen af ikke-økonomiske aktiviteter alene tjener til at kompensere for de udgifter, som hidrører derfra og ikke kan tilskrives økonomiske aktiviteter (135). I modsat fald kan finansieringen heraf ikke undgå at være omfattet af statsstøttereglerne.

(370)

SOWAER påtager sig direkte gennemførelsen af investeringerne og de større reparationer. Finansieringen af disse omkostninger er således ikke genstand for et tilskud betalt til BSCA, som dette selskab kan bruge til økonomiske aktiviteter.

(371)

Som nævnt i punkt 37 i luftfartsretningslinjerne skal Kommissionen endelig kontrollere, at finansieringen af ikke-økonomiske aktiviteter ikke fører til en uretmæssig forskelsbehandling mellem lufthavnene. I modsat fald kan finansieringen heraf ikke undgå at være omfattet af statsstøttereglerne.

(372)

Som Belgien har præciseret, foretager SOWAER investeringerne og de større reparationer på ikkediskriminerende vis for de lufthavne, som det har ansvaret for, nemlig lufthavnene i regionen Vallonien.

(373)

Som nævnt i betragtning 26 i nærværende afgørelse fik de belgiske regioner overdraget de nødvendige kompetencer til indretning og drift af offentlige lufthavne i deres område med undtagelse af lufthavnen Bruxelles-National. På baggrund af denne juridiske ramme mener Kommissionen, at den relevante målestok for vurdering af forekomsten af forskelsbehandling vedrørende finansiering af investeringer og tjenesteydelser leveret af SOWAER er regionen og ikke den føderale stat. Da SOWAER foretager investeringerne og de større reparationer på ikkediskriminerende vis for de to primære vallonske lufthavne (Liège og Charleroi), konkluderer Kommissionen, at der ikke finder uretmæssig forskelsbehandling sted mellem de to lufthavne.

(374)

Finansieringen af de ikke-økonomiske aktiviteter beskrevet i betragtning 365 falder således ikke ind under betegnelsen statsstøtte og må derfor udelukkes fra den senere analyse.

(375)

Som angivet i afsnit 5.1.1.1, litra c), nr. i), mener Belgien, at de opgaver, som regionen giver tilskud til, indgår i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed og derfor ikke er en økonomisk aktivitet.

(376)

For at vurdere, i hvilket omfang tilskuddet vedrører aktiviteter af ikke-økonomisk art og skal udelukkes fra kontrollen af statsstøtte, må den samme undersøgelse foretages som den, der er beskrevet i afsnit 6.1.1.1, litra b).

(377)

Som angivet i betragtning 365 mener Kommissionen, at aktiviteterne knyttet til brandsikring af luftfartøjer og sikkerhed (136) ikke udgør økonomiske aktiviteter.

(378)

Som nævnt i punkt 36 i luftfartsretningslinjerne skal Kommissionen, selv om en aktivitet anses for ikke-økonomisk, kontrollere, at finansieringen af ikke-økonomiske aktiviteter alene tjener til at kompensere for de udgifter, som hidrører derfra og ikke kan tilskrives økonomiske aktiviteter (137). I modsat fald kan finansieringen heraf ikke undgå at være omfattet af statsstøttereglerne.

(379)

Hvad angår brandvæsen, anfører Kommissionen, at BSCA i medfør af artikel 25 i specifikationerne til aftalen mellem regionen og BSCA af 1991 med henblik på at få regionen til at afholde udgifterne til brandvæsen og vedligeholdelse skal føre et separat driftsregnskab, som til hver en tid kan analyseres og kontrolleres af den ordregivende myndighed.

(380)

I medfør af artikel 3.2.3 i aftalen mellem regionen og BSCA som ændret ved tillæg nr. 3 af 29. marts 2002 sker refusionen af udgifterne til brandvæsen og vedligeholdelse endvidere i 12 rater, idet den 12. rate betales efter ministerens modtagelse og godkendelse af en rapport uddraget af BSCA's årsregnskaber, som beviser de afholdte udgifter ifølge samme skema, som kræves til budgetlægningen, dvs. på grundlag af rubrikker, der er defineret i artikel 25 i specifikationerne.

(381)

For perioden efter den 10. marts 2006 bestemmes det endeligt i artikel 25.7 i specifikationerne, som blev indført ved tillæg nr. 5 af 10. marts 2006, at kompensationsbeløbet for tjenesteydelser knyttet til brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet ikke må overstige de reelle omkostninger, som BSCA har herved, og at enhver overkompensation af omkostningerne vil blive reguleret via samme budgetpost for det følgende år.

(382)

Kommissionen mener, at disse bestemmelser er tilstrækkelige til at konkludere, at den kompensation, som regionen siden tillæg nr. 3 af 2002 til aftalen mellem regionen og BSCA har betalt for udgifter knyttet til brandsikring, var proportionelle og ikke blev brugt til at støtte økonomiske aktiviteter.

(383)

Sikkerheden blev føjet til de aktiviteter, som BSCA modtager kompensation for i medfør af tillæg nr. 6 af 15. januar 2008. Sikkerhedsopgaverne defineres som »kombinationen af foranstaltninger og menneskelige og naturlige ressourcer, som har til formål at beskytte civil luftfart mod ulovlige handlinger« (138). Tjenester i forbindelse med sikkerhed omfatter »screening, fjernovervågning, patruljering og overvågning på stedet, adgangskontrol og udlevering af gæstekort til besøgende« (139).

(384)

I artikel 25.7 i specifikationerne som ændret ved tillæg nr. 6 af 15. januar 2008 bestemmes, at »det økonomiske kompensationsbeløb til dækning af udgifterne til udførelsen af tjenesteydelserne ikke kan overstige de reelle omkostninger, som koncessionshaver har afholdt i forbindelse med disse tjenesteydelser, efter fradrag af de afgifter, som koncessionshaver måtte have opkrævet hos brugerne til dækning af disse tjenester.. Enhver overkompensation af omkostningerne vil blive reguleret via samme budgetpost for det følgende år.«

(385)

Kommissionen mener, at disse bestemmelser er tilstrækkelige til at konkludere, at den kompensation, som er blevet betalt for udgifter knyttet til sikkerhed, var proportionelle og ikke blev brugt til at støtte økonomiske aktiviteter.

(386)

Som nævnt i punkt 37 i luftfartsretningslinjerne skal Kommissionen kontrollere, at finansieringen af ikke-økonomiske aktiviteter ikke fører til en uretmæssig forskelsbehandling mellem lufthavnene. I modsat fald kan finansieringen heraf ikke undgå at være omfattet af statsstøttereglerne.

(387)

Som Belgien har præciseret, finansieres de ikke-økonomiske aktiviteter i begge vallonske hovedlufthavne (Liège og Charleroi) på ikkediskriminerende vis af regionen.

(388)

Som nævnt i betragtning 26 i nærværende afgørelse fik de belgiske regioner overdraget de nødvendige kompetencer til indretning og drift af offentlige lufthavne i deres område med undtagelse af lufthavnen Bruxelles-National. På baggrund af denne juridiske ramme mener Kommissionen, at den relevante målestok for vurdering af forekomsten af forskelsbehandling vedrørende finansiering af visse tjenesteydelser af ikke-økonomisk art knyttet til lufthavnsaktiviteten er regionen og ikke den føderale stat. Da de ikke-økonomiske aktiviteter i de to hovedlufthavne i Vallonien (Liège og Charleroi) finansieres på ikkediskriminerende vis af regionen, konkluderer Kommissionen, at der ikke finder uretmæssig forskelsbehandling sted mellem lufthavnene.

(389)

Kompensationen for BSCA's aktiviteter knyttet til brandsikring og sikkerhed falder derfor ikke ind under betegnelsen statsstøtte og udelukkes fra den senere analyse.

(390)

I dette afsnit undersøger Kommissionen, om følgende tjenester kan falde uden for de gældende statsstøtteregler på grund af deres ikke-økonomiske art:

(391)

Som angivet i betragtning 71 defineres vedligeholdelse i artikel 12 og 19 i specifikationerne som »den tekniske vedligeholdelse af bygningerne, start- og landingsbanerne, de nære omgivelser, det rullende materiel osv.« (140) samt »vedligeholdelse af grundene, bygningerne, udstyret i bygningerne og materiel omfattet af koncessionen eller stillet til rådighed for koncessionen således, at det altid egner sig til den tiltænkte brug« (141).