a)

Republikken Østrig: Luftfartsaftale, underskrevet den 16. marts 1989 i Wien, ændret 14. juni 1995.

b)

Kongeriget Belgien: Lufttrafikaftale, effektueret ved udveksling af noter den 23. oktober 1980 i Washington, ændret 22. september og 12. november 1986, ændret 5. november 1993 og 12. januar 1994.

(ændring aftalt 5. september 1995 (foreløbig anvendelse).)

c)

Republikken Bulgarien: Aftale om sikkerhed inden for civil luftfart, underskrevet den 24. april 1991 i Sofia.

d)

Den Tjekkiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 10. september 1996 i Prag, ændret 4. juni 2001 og 14. februar 2002.

e)

Kongeriget Danmark: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 16. december 1944 i Washington; ændret 6. august 1954, ændret 16. juni 1995.

f)

Republikken Finland: Lufttrafikaftale, underskrevet den 29. marts 1949 i Helsinki, tilhørende protokol underskrevet den 12. maj 1980, aftale om ændring af aftalen fra 1949 og protokollen fra 1980 indgået den 9. juni 1995.

g)

Den Franske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 18. juni 1998 i Washington, ændret 10. oktober 2000, ændret 22. januar 2002.

h)

Forbundsrepublikken Tyskland: Lufttrafikaftale og udveksling af noter, underskrevet den 7. juli 1955 i Washington, ændret 25. april 1989.

(tilhørende protokol indgået den 1. november 1978, tilhørende aftale indgået den 24. maj 1994, protokol om ændring af aftalen fra 1955 indgået den 23. maj 1996, aftale om ændring af protokollen fra 1996 indgået den 10. oktober 2000 (alle foreløbig anvendelse).)

i)

Den Hellenske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 31. juli 1991 i Athen, forlænget til 31. juli 2007 ved udveksling af noter af 22. og 28. juni 2006.

j)

Republikken Ungarn: Lufttrafikaftale og aftalememorandum, underskrevet den 12. juli 1989 i Budapest, forlænget til 12. juli 2007 ved udveksling af noter af 11. og 20. juli 2006.

k)

Irland: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 3. februar 1945 i Washington, ændret 25. januar 1988 og 29. september 1989, ændret 25. juli og 6. september 1990.

(Konsultationsmemorandum, underskrevet den 28. oktober 1993 i Washington (foreløbig anvendelse).)

l)

Den Italienske Republik: Lufttrafikaftale, med aftalememorandum og udveksling af noter, underskrevet den 22. juni 1970 i Rom, ændret 25. oktober 1988, tilhørende aftalememorandum underskrevet den 27. september 1990, ændring af aftalen fra 1970 og aftalememorandummet fra 1990 indgået den 22. november og den 23. december 1991, ændring af aftalen fra 1970 og aftalememorandummet fra 1990 indgået den 30. maj og den 21. oktober 1997, supplerende aftale til aftalen fra 1970 indgået den 30. december 1998 og den 2. februar 1999.

(Protokol om ændring af aftalen fra 1970 indgået den 6. december 1999 (foreløbig anvendelse).)

m)

Storhertugdømmet Luxembourg: Lufttrafikaftale, underskrevet den 19. august 1986 i Luxembourg, ændret 6. juni 1995, ændret den 13. og 21. juli 1998.

n)

Malta: Lufttrafikaftale, underskrevet den 12. oktober 2000 i Washington.

o)

Kongeriget Nederlandene: Lufttrafikaftale, underskrevet den 3. april 1957 i Washington, protokol om ændring af aftalen fra 1957 indgået den 31. marts 1978, ændring af protokollen fra 1978 indgået den 11. juni 1986, ændring af aftalen fra 1957 indgået den 13. oktober og 22. december 1987, ændring af aftalen fra 1957 indgået den 29. januar og 13. marts 1992, ændring af aftalen fra 1957 og protokollen fra 1978 indgået den 14. oktober 1992.

p)

Republikken Polen: Lufttrafikaftale, underskrevet den 16. juni 2001 i Warszawa.

q)

Den Portugisiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 30. maj 2000 i Lissabon.

r)

Rumænien: Lufttrafikaftale, underskrevet den 15. juli 1998 i Washington

s)

Den Slovakiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 22. januar 2001 i Bratislava.

t)

Kongeriget Spanien: Lufttrafikaftale underskrevet den 20. februar 1973 i Madrid, tilhørende aftale af 20. februar, 31. marts og 7. april 1987, ændring af aftalen fra 1973 indgået den 31. maj 1989, ændring af aftalen fra 1973 indgået den 27. november 1991.

u)

Kongeriget Sverige: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 16. december 1944 i Washington; ændret 6. august 1954, ændret 16. juni 1995.

v)

Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland: Luftfartsaftale og udveksling af breve, underskrevet i Bermuda den 23. juli 1977, aftale om nordatlantiske lufttrafiktakster, indgået den 17. marts 1978, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 25. april 1978, aftale om ændring og forlængelse af aftalen fra 1978 om nordatlantiske lufttrafiktakster, indgået den 2. og 9. november 1978, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 4. december 1980, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 20. februar 1985, aftale om ændring af artikel 7, bilag 2, og bilag 5 i aftalen fra 1977 indgået den 25. maj 1989, aftale om ændring af aftalen fra 1977, afslutning på US/UK-voldgiftssag om brugerafgifter i Heathrow Airport og anmodningen om voldgift fremsat af UK i sin ambassades note nr. 87 af 13. oktober 1993 og løsning på de problemer, som førte til voldgiftssagen, indgået den 11. marts 1994, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 27. marts 1997.

(Ordninger, som anvendes foreløbigt, indeholdt i konsultationsmemorandum af 11. september 1986, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 27. juli 1990, ordninger indeholdt i konsultationsmemorandum af 11. marts 1991, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 6. oktober 1994, ordninger indeholdt i konsultationsmemorandum af 5. juni 1995, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 31. marts og 3. april 2000 (alle foreløbig anvendelse).)

a)

b)

På ruter mellem USA og Irland må Fællesskabets luftfartsselskaber kun betjene Boston, New York, Chicago, Los Angeles og yderligere tre destinationer i USA, som skal meddeles USA, når de er valgt eller ændres. Disse ruter kan betjenes via mellemliggende destinationer i medlemsstaterne eller i tredjelande.

c)

Deling af rutenumre mellem Irland og USA er kun tilladt ved flyvning via andre destinationer i Det Europæiske Fællesskab. Andre ordninger for deling af rutenumre tages op til overvejelse ud fra et comity- og gensidighedsprincip.

1)

at øge deltagernes gensidige forståelse af deres anvendelse af lovgivning, procedurer og praksis i henhold til deres respektive konkurrenceregler med henblik på at øge konkurrencen i lufttransportsektoren

2)

at fremme deltagernes forståelse af virkningen af udviklingen inden for lufttransportsektoren på konkurrencesituationen på det internationale luftfartsmarked

3)

at mindske potentialet for konflikter i forbindelse med deltagernes anvendelse af deres respektive konkurrenceregler på aftaler og andre samarbejdsarrangementer, som påvirker det transatlantiske marked,

og

4)

at fremme en forenelig reguleringstilgang til aftaler og andre samarbejdsarrangementer via en bedre forståelse af metoder, analyseteknikker, herunder afgrænsning af relevante markeder og analyse af virkninger på konkurrencesituationen, og afhjælpningsforanstaltninger, som deltagerne anvender i deres respektive uafhængige granskninger af konkurrencesager.

1)

møder i princippet hvert halve år mellem deltagernes repræsentanter, som også skal omfatte eksperter i konkurrencespørgsmål, med henblik på at drøfte udviklingen i lufttransportsektoren, konkurrencespørgsmål af interesse for begge parter og fremgangsmåden ved anvendelsen af konkurrenceregler på international luftfart, navnlig på det transatlantiske marked. Disse drøftelser kan føre frem til en bedre forståelse af deltagernes respektive tilgange til konkurrencespørgsmål, herunder områder, hvor man har noget til fælles, og øget forenelighed mellem tilgangene, navnlig hvad angår aftaler mellem luftfartsselskaber

2)

ad hoc-drøftelser mellem deltagerne efter gensidig aftale eller efter anmodning fra én af deltagerne for at drøfte spørgsmål i forbindelse med dette bilag, herunder specifikke konkurrencesager

3)

deltagerne kan frit indbyde repræsentanter fra andre statslige myndigheder, som efter behov kan deltage i møder eller drøftelser, der afholdes i medfør af nr. 1 og 2

4)

rettidig meddelelse om følgende procedurer eller spørgsmål, som efter den meddelende deltagers mening kan have betydelige konsekvenser for den anden deltagers konkurrenceinteresser:

5)

meddelelse om adgang, og eventuelle betingelser for denne adgang, til oplysninger, som er en deltager i hænde i elektronisk eller anden form, og som efter den pågældende deltagers mening kan have betydelige konsekvenser for den anden deltagers konkurrenceinteresser,

og

6)

Meddelelse om andre aktiviteter i forbindelse med konkurrencereglerne for lufttransport, som en deltager mener, det er hensigtsmæssigt at meddele den anden deltager.

a)

er forbudt ifølge love, forskrifter eller praksis hos den deltager, som har oplysningerne i hænde,

eller

b)

ville være i modstrid med ihændehaverens væsentlige interesser.

a)

gennemføres kun i det omfang, det er i overensstemmelse med alle love, forskrifter og praksis, som gælder for den pågældende deltager,

og

b)

gennemføres, uden at dette berører aftalen mellem De Europæiske Fællesskaber og regeringen for Amerikas Forenede Stater om anvendelsen af deres konkurrenceregler.

a)

det forhold, at statsborgere i en eller flere medlemsstater ejer:

i et amerikansk luftfartsselskab, anses ikke i sig selv for at indebære kontrol over dette flyselskab

og

b)

det forhold, at statsborgere i en eller flere medlemsstater ejer 50 procent eller mere af den samlede aktiekapital i et amerikansk luftfartsselskab, formodes ikke at indebære kontrol over dette flyselskab. Et sådant ejerskab vil blive vurderet individuelt.

1.

Parternes luftfartsselskaber må ikke afskæres fra at indgå i franchise- eller brandingordninger, herunder vilkårene vedrørende beskyttelse af brands og operationelle forhold, forudsat: at de navnlig overholder gældende love og forskrifter vedrørende kontrol, at luftfartsselskabets muligheder for at fungere uden for franchiseaftalen ikke trues, at ordningen ikke fører til, at et udenlandsk luftfartsselskab giver sig af med cabotagetransport, og at gældende regler overholdes, som f.eks. bestemmelserne om forbrugerbeskyttelse, herunder reglerne om adgang til at få oplyst, hvilket luftfartsselskab der driver ruten. Forudsat at disse krav er opfyldt, er nære forretningsforbindelser og samarbejdsordninger mellem hver parts luftfartsselskaber og udenlandske virksomheder tilladte, og eksempelvis vil nedenstående enkeltelementer i en franchise- eller brandingordning ikke — bortset fra i helt særlige tilfælde — i sig selv give anledning til problemer af kontrolmæssig art:

2.

Franchise- og brandingordninger er uafhængige af, men kan kombineres med en ordning med fælles rutenumre, der forudsætter, at begge luftfartsselskaber har de fornødne bemyndigelser fra parterne, jf. artikel 10, stk. 7, i denne aftale.

1.

Delegationerne, der repræsenterede Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater og Amerikas Forenede Stater, mødtes 27. februar-2. marts 2007 i Bruxelles for at afslutte forhandlingerne om en omfattende lufttransportaftale. Listerne over delegationernes sammensætning findes i tillæg A.

2.

Delegationerne nåede til enighed ad referendum om en aftale (i det følgende benævnt »aftalen«, som findes i tillæg B) og paraferede teksten til denne aftale. Delegationerne agter at forelægge aftaleudkastet for deres respektive myndigheder til godkendelse, så aftalen kan træde i kraft i nær fremtid.

3.

Med hensyn til artikel 1, nr. 2), bekræftede delegationerne, at definitionen af »lufttransport« omfatter enhver form for charterflyvning. De noterede desuden, at henvisningen til befordring »som tilbydes offentligheden« ikke foregriber resultatet af de igangværende drøftelser om ejerskab i brøkdele.

4.

Med hensyn til artikel 1, nr. 5), noterede EU-delegationen, at flyvninger mellem medlemsstater betragtes som flyvninger inden for Fællesskabet, der er omfattet af EF-lovgivningen.

5.

Med hensyn til artikel 1, nr. 6), noterede EU-delegationen, at intet i denne aftale vedrører den kompetencefordeling mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater, der er fastlagt i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.

6.

EU-delegationen bekræftede, at de oversøiske territorier, der er omfattet af traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, er: de franske oversøiske departementer (Guadeloupe, Martinique, Réunion, Guyane), Azorerne, Madeira og De Kanariske Øer.

7.

Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation bekræftede EU-delegationen, at et fællesskabsluftfartsselskab i henhold til fællesskabslovgivningen skal have både sit AOC og sin driftstilladelse fra det land, hvor det har sit hovedforretningssted. Et luftfartsselskab må desuden ikke have et AOC eller en driftstilladelse fra mere end ét land.

8.

Med hensyn til artikel 3, stk. 1, 3 og 5, artikel 1, stk. 3, i bilag 4 og artikel 2, stk. 2, i bilag 4 og som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation forklarede EU-delegationen, at medlemmerne af det fælles europæiske luftfartsområde på datoen for undertegnelsen af aftalen ud over Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater omfatter Republikken Albanien, Bosnien-Hercegovina, Republikken Kroatien, Republikken Island, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Republikken Montenegro, Kongeriget Norge, Republikken Serbien og De Forenede Nationers midlertidige administrative mission i Kosovo.

9.

Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen forklarede den amerikanske delegation, at følgende lande på datoen for undertegnelse af aftalen anvender open sky-luftfartsaftaler med USA: Burkina Faso, Republikken Kap Verde, Republikken Cameroun, Republikken Tchad, Den Gabonesiske Republik, Republikken Gambia, Republikken Ghana, Den Føderative Demokratiske Republik Etiopien, Republikken Liberia, Republikken Madagaskar, Republikken Mali, Kongeriget Marokko, Republikken Namibia, Forbundsrepublikken Nigeria, Republikken Senegal, Den Forenede Republik Tanzania og Republikken Uganda. Den amerikanske delegation oplyste også, at USA med hensyn til artikel 2, stk. 2, i bilag 4 agter at behandle Republikken Kenyas luftfartsselskaber på samme måde som luftfartsselskaber fra de stater, der anvender en open sky-luftfartsaftale.

10.

Med hensyn til artikel 4 bemærkede den amerikanske delegation, at Department of Transportation vil kræve af ethvert udenlandsk luftfartsselskab, der søger om bemyndigelse til at drive luftfartsforbindelser i henhold til aftalen, at det angiver, hvilken ansvarlig myndighed der har udstedt dets AOC og dens driftstilladelse, så det fremgår klart, hvilken myndighed der er ansvarlig for flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og andet lovpligtigt tilsyn med selskabet.

11.

Med hensyn til artikel 8 forstås ved »ansvarlige myndigheder« på den ene side den amerikanske Federal Aviation Administration og på den anden side de myndigheder i Det Europæiske Fællesskab og/eller medlemsstaterne, der er ansvarlige for udstedelse eller godkendelse af de i stk. 1 omhandlede beviser og tilladelser eller for opretholdelse og administration af de i stk. 2 omhandlede sikkerhedsnormer og -krav, alt efter hvad der er relevant i det enkelte tilfælde. Anmodes der om konsultationer i henhold til stk. 2, bør de ansvarlige myndigheder desuden sikre, at samtlige territoriale eller regionale myndigheder, der ved lov eller anden forskrift eller i praksis er ansvarlige for tilsyn med flyvesikkerheden, alt efter hvad der er relevant i det enkelte tilfælde, inddrages i konsultationerne.

12.

Med hensyn til artikel 9 bekræftede delegationerne, at parterne agter at samordne de foreslåede sikkerhedsforanstaltninger i det omfang, det er praktisk muligt, for at minimere truslen og begrænse de potentielt negative følger af nye foranstaltninger. Delegationerne bemærkede desuden, at de kanaler, der henvises til i artikel 9, stk. 7, kan anvendes til at overveje alternative foranstaltninger vedrørende nugældende og foreslåede sikkerhedskrav, navnlig den politiske dialog om grænse- og transportsikkerhed og EU-USA-samarbejdsgruppen om transportsikkerhed. Derudover erklærede den amerikanske delegation, at USA's regelfastsættelsesprocedure automatisk giver interesserede parter mulighed for at fremsætte bemærkninger og foreslå alternativer til foreslåede bestemmelser, og at sådanne bemærkninger tages med i betragtning ved regelfastsættelsen.

13.

Under drøftelsen af artikel 9, stk. 6, forklarede den amerikanske delegation, at Transportation Security Administration (TSA) øjeblikkelig skal udstede et sikkerhedsdirektiv, når TSA finder, at nødforanstaltninger er nødvendige for at beskytte transportsikkerheden. Sådanne foranstaltninger tager sigte på den bagvedliggende sikkerhedstrussel og bør være begrænsede i omfang og varighed. Nødforanstaltninger af mere langvarig art vil indgå i TSA's krav under anvendelse af procedurer med offentlig bekendtgørelse og fremsættelse af bemærkninger fra offentligheden.

14.

Med hensyn til den procedure, der skal fastlægges i henhold til artikel 9, stk. 11, bekræftede delegationerne, at der er behov for en protokol for forberedelse, gennemførelse og afslutning af de vurderinger, der foretages på grundlag af dette stykke.

15.

Med hensyn til artikel 10, stk. 2, bekræftede delegationerne, at de er rede til at lette de relevante myndigheders hastebehandling af anmodninger om tilladelser, visa og andre dokumenter for det i stk. 2 omhandlede personale, også i de tilfælde, hvor personalets indrejse og ophold er nødvendigt som midlertidig nødforanstaltning.

16.

Delegationerne bemærkede, at henvisningen til »generelt gældende love eller forskrifter« i artikel 10, stk. 5, omfatter økonomiske sanktioner, der indeholder restriktioner for transaktioner med specifikke lande og personer.

17.

Begge delegationer anerkendte, at hver parts luftfartsselskaber, hvis de har den fornødne bemyndigelse, i henhold til artikel 10, stk. 7, kan udbyde ruter med fælles rutenumre med forbehold af de vilkår og betingelser, der gælder på et ikke-diskriminerende grundlag for alle luftfartsselskaber, til og fra enhver destination på den anden parts område, hvor et hvilket som helst andet luftfartsselskab udbyder international lufttransport med direkte, indirekte, online eller interline flyvninger, forudsat at sådanne ruter med fælles rutenumre:

18.

Delegationerne drøftede betydningen af at oplyse passagererne om, hvilket luftfartsselskab eller hvilken udbyder af overfladetransport der faktisk driver de enkelte dele af ruterne i forbindelse med ordninger med fælles rutenumre. De bemærkede, at begge parter havde regler med krav om at oplyse dette.

19.

Med hensyn til artikel 10, stk. 7, litra c), gav delegationerne udtryk for, at udbydere af overfladetransport ikke skal være omfattet af love og forskrifter om lufttransport, blot fordi overfladetransporten udbydes af et luftfartsselskab i eget navn. Udbydere af overfladetransport kan desuden, ligesom luftfartsselskaber, frit vælge, om de vil indgå samarbejdsaftaler. Når udbydere af overfladetransport træffer afgørelse om en sådan aftale, kan de bl.a. tage hensyn til forbrugernes interesser og til tekniske, økonomiske, plads- og kapacitetsmæssige begrænsninger.

20.

Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen bekræftede den amerikanske delegation, at en amerikansk befordrers udførelse af offentligt finansieret lufttransport (Fly America-trafik) efter den nugældende fortolkning af amerikansk lovgivning omfatter transport, der er solgt under en amerikansk befordrers rutenummer i forbindelse med en ordning med fælles rutenumre, men foregår med et udenlandsk luftfartsselskabs luftfartøj.

21.

Den amerikanske delegation forklarede, at i henhold til bilag 3 til aftalen, og hvor den amerikanske General Services Administration ikke har indgået nogen aftale for en rute mellem to byer, kan en offentligt ansat eller en anden, hvis transport betales af den amerikanske stat (bortset fra personale, medlemmer af militæret eller andre, hvis transport betales af det amerikanske forsvarsministerium eller et militærkontor) reservere plads på et fly, også hos et af Fællesskabets luftfartsselskaber, mellem USA og Det Europæiske Fællesskab eller mellem to destinationer uden for USA, der med den laveste udgift for det offentlige opfylder den rejsendes behov. Den amerikanske delegation bemærkede desuden, at de aftaler for ruter mellem to byer, der indgås, ændres fra skatteår til skatteår. Amerikanske regeringskontorer, agenturer eller organer, bortset fra Forsvarsministeriet og militære kontorer, kan sende fragt med et flyrute, også med et af Fællesskabets luftfartsselskaber, mellem USA og Det Europæiske Fællesskab eller mellem to destinationer uden for USA, der med den laveste udgift for det offentlige opfylder agenturets behov.

22.

EU-delegationen forklarede, at EU ikke har noget program, der svarer til Fly America.

23.

Begge delegationer gav udtryk for, at de havde til hensigt at undersøge yderligere muligheder for at lette adgangen til lufttransportydelser, der indkøbes af det offentlige.

24.

Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen vedrørende den bemyndigelse til økonomisk drift, som Fællesskabets luftfartsselskaber skal have fra det amerikanske Department of Transportation, indledte den amerikanske delegation med at bemærke, at de procedurer for tildeling af økonomiske licenser, der anvendes af Department of Transportation (DOT), er blevet strømlinet i årenes løb. Når udenlandske luftfartsselskaber anmoder om bemyndigelse i henhold til en luftfartsaftale, kan deres anmodninger normalt behandles hurtigt. Den amerikanske delegation forklarede derefter, at Fællesskabets luftfartsselskaber har mulighed for at forelægge én enkelt anmodning om fuld bemyndigelse vedrørende en rute i henhold til artikel 3, stk. 1, hvilket omfatter ret til både rute- og charterflyvning. Den 23. august 2005 annoncerede DOT en endnu hurtigere procedure, hvorefter det er hensigten, at udenlandske luftfartsselskaber, der anmoder om nye ruterettigheder, samtidig skal indsende anmodninger om dispensation og tilladelse. Forudsat at DOT kan give positiv respons på grundlag af den forelagte dokumentation og hensynet til almene interesser med relevans for licensafgørelser, udsteder DOT én enkelt kendelse, der 1) giver dispensation i den periode, som dispensationen normalt ville gælde for, eller indtil tilladelsen træder i kraft, alt efter hvilken periode der er kortest, og 2) foreløbigt (dvs. med anvendelse af »show-cause«) giver en tilsvarende tilladelse, ligeledes for den standardperiode, tilladelsen normalt ville gælde for (f.eks. på ubestemt tid for ordninger, der er omfattet af aftalen). For de luftfartsselskaber, der allerede har anmodet om både dispensation og tilladelse, og hvor dokumentationen vedrørende anmodningerne stadig er aktuel, er DOT begyndt at behandle anmodningerne efter fremgangsmåden af 23. august 2005.

25.

Hvis et af Fællesskabets luftfartsselskaber ønsker at udøve noget af sin bemyndigelse ved hjælp af fælles rutenumre i henhold til artikel 10, stk. 7, kan de luftfartsselskaber, der er partnere i de fælles rutenumre, indgive en fælles anmodning om den nødvendige bemyndigelse. Det luftfartsselskab, der udbyder ruten offentligt, skal have forudgående økonomisk bemyndigelse hertil fra DOT, uanset hvilken type flyvning (ruteflyvning eller charter) der skal sælges under det pågældende rutenummer. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, skal ligeledes have forudgående økonomisk bemyndigelse fra DOT: charterbemyndigelse til at give det andet luftfartsselskab kapacitet til at markedsføre ruten, og enten charter- eller rutebemyndigelse vedrørende den kapacitet, det selv vil markedsføre. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, skal også have en erklæring om bemyndigelse til at benytte partnerens rutenummer på de pågældende flyvninger. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, kan anmode om en generel erklæring om bemyndigelse på ubestemt tid for samarbejdet med fælles rutenumre, idet de specifikke markeder, hvor der ønskes bemyndigelse til fælles rutenumre, angives. Der kan tilføjes flere markeder ved at give DOT et varsel på 30 dage. En erklæring om bemyndigelse til fælles rutenumre gælder for et specifikt luftfartsselskab, og hvert udenlandsk partnerskab med fælles rutenumre kræver sin egen bemyndigelse og eventuelt en sikkerhedsvurdering vedrørende fælles rutenumre foretaget af det amerikanske luftfartsselskab efter de af DOT offentliggjorte retningslinjer.

26.

Hvis et af Fællesskabets luftfartsselskaber i henhold til artikel 10, stk. 9, ønsker at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed for et amerikansk luftfartsselskab til flyvning under det amerikanske luftfartsselskabs rutenummer, skal Fællesskabets luftfartsselskab ligeledes have charterbemyndigelse fra DOT samt en erklæring om bemyndigelse. Den amerikanske delegation mente, at så godt som alle de luftfartsselskaber i Fællesskabet, der på nuværende tidspunkt har ruteflyvning til USA, også har global charterbemyndigelse fra DOT. For så vidt angår økonomisk licens skal de således kun have en erklæring om bemyndigelse for at kunne stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed for amerikanske luftfartsselskaber. Den amerikanske delegation oplyste desuden, at den ikke forventer, at anmodninger om charterbemyndigelse fra andre luftfartsselskaber i Fællesskabet vil give anledning til problemer.

27.

Udstedelse af en erklæring om bemyndigelse, hvad enten det drejer sig om fælles rutenumre eller om at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed, kræver, at DOT konstaterer, at den foreslåede drift er i overensstemmelse med almene interesser. Dette er betydeligt lettere at opnå, hvis det kan fastslås, at de foreslåede tjenesteydelser er omfattet af gældende luftfartsaftaler. Hvis rettighederne er omfattet af en aftale, fremgår det også, at der er tale om gensidighed.

28.

Med hensyn til både fælles rutenumre og til at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed i henhold til artikel 10, stk. 7 og 9, vil vurderingen af, om driften er i overensstemmelse med almene interesser, navnlig bygge på:

29.

Med hensyn til at stille et luftfartøj med besætning til rådighed vil vurderingen af, om driften er i overensstemmelse med almene interesser, desuden bygge på:

30.

Erklæringer om bemyndigelse til at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed vil, i det mindste i begyndelsen, blive udstedt for en begrænset periode (f.eks. seks til ni måneder) eller undtagelsesvis, hvilket er i overensstemmelse med fremgangsmåden i EU.

31.

Som svar på EU-delegationens betænkelighed ved, at DOT kan udøve skøn i forbindelse med almene interesser, påpegede den amerikanske delegation, at DOT i forbindelse med open sky-samarbejde har vurderet, at ordninger med fælles rutenumre er i overensstemmelse med almene interesser, og konsekvent har udstedt erklæringer om bemyndigelse med mindst muligt tidsforbrug. Den amerikanske delegation oplyste, at DOT i forbindelse med både fælles rutenumre og tilrådighedsstillelse af luftfartøj med besætning, hvor kun parternes luftfartsselskaber er involveret, i sin vurdering af almene interesser vil fokusere på de ovenfor beskrevne punkter, medmindre der foreligger atypiske omstændigheder, f.eks. med relation til national sikkerhed eller kriminalitet. Såfremt der foreligger sådanne atypiske omstændigheder, vil USA desuden omgående underrette den anden part.

32.

Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation bekræftede EU-delegationen, at luftfartøjer, der anvendes af et af Fællesskabets luftfartsselskaber, i henhold til nugældende EU-lovgivning (Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992) skal være registreret i Fællesskabet. En medlemsstat kan dog dispensere fra dette krav i forbindelse med kortfristede leasing-ordninger for at imødekomme midlertidige behov eller under andre ganske særlige omstændigheder. Et luftfartsselskab i Fællesskabet, der er part i en sådan ordning, skal på forhånd indhente godkendelse fra den relevante licensudstedende myndighed, og en medlemsstat må ikke godkende en aftale om at stille et luftfartøj med besætning til rådighed for et luftfartsselskab, den har udstedt driftstilladelse til, medmindre sikkerhedsnormer svarende til dem, der kræves i fællesskabslovgivningen eller i givet fald national lovgivning, er opfyldt.

33.

Begge delegationer anerkendte, at manglende bemyndigelse af luftfartsselskaber til at udøve de rettigheder, de har ifølge aftalen, eller urimelig forsinkelse af udstedelsen af en sådan bemyndigelse kan have konsekvenser for et luftfartsselskabs rimelige og lige muligheder for at konkurrere. Hvis en af parterne mener, at dens luftfartsselskaber ikke modtager den økonomiske bemyndigelse, de er berettiget til i henhold til aftalen, kan den henvise sagen til Det Fælles Udvalg.

34.

Med hensyn til artikel 14, stk. 4, erindrede EU-delegationen om, at traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab i henhold til artikel 295 ikke på nogen måde berører de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne. Som svar herpå gav den amerikanske delegation udtryk for det synspunkt, at et statsejet luftfartsselskab kan have en negativ virkning på luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere om at udbyde den internationale lufttransport, der er omfattet af denne aftale.

35.

Med hensyn til artikel 15 bemærkede delegationerne, at det er vigtigt, at der er international konsensus i miljøspørgsmål på luftfartsområdet inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). De understregede i den forbindelse betydningen af den aftale, der blev opnået med enstemmighed på 35. ICAO-forsamling, og som omfatter både støj og emissioner fra luftfartøjer (resolution A35-5). Begge parter forpligter sig til at overholde resolutionen i fuldt omfang. Begge parter forpligter sig i overensstemmelse med denne resolution til at anvende princippet om en afbalanceret strategi over for foranstaltninger til at styre virkningen af flystøj (herunder restriktioner med henblik på at begrænse luftfartøjers adgang til lufthavne på bestemte tidspunkter) og til at sikre, at afgifter for flymotoremissioner på lufthavnsplan beregnes ud fra udgifterne til at afbøde miljøvirkningen fra de flymotoremissioner, der er korrekt identificeret og har direkte forbindelse til lufttransport. Begge parter bemærkede også, at relevante juridiske forpligtelser på internationalt, regionalt, nationalt eller lokalt plan ligeledes skal respekteres i fuldt omfang, når sådanne eksisterer; for USA var skæringsdatoen den 5. oktober 2001, og for Det Europæiske Fællesskab var det den 28. marts 2002.

36.

Delegationerne noterede sig desuden bestemmelserne om klimaændring, energi og bæredygtig udvikling i »Gleneagles-kommunikéet«, som G8-nationerne udsendte i 2005, samt rammen for samarbejde om lufttrafikstyring i det aftalememorandum, som Federal Aviation Administration og Kommissionen undertegnede den 18. juli 2006. Delegationerne noterede sig, at de ansvarlige myndigheder i USA og EU agter at styrke det tekniske samarbejde, bl.a. på områderne klimaforskning og teknologisk udvikling, der vil øge sikkerheden, forbedre brændstoføkonomien og begrænse emissionerne i lufttransporten. Under hensyntagen til de to delegationers respektive holdning til spørgsmålet om international luftfarts handel med emissioner noterede delegationerne, at USA og Den Europæiske Union agter at arbejde inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart.

37.

Med hensyn til sammensætningen af Det Fælles Udvalg oplyste den amerikanske delegation, at USA agter at have flere instanser repræsenteret under udenrigsministeriets formandskab. EU-delegationen oplyste, at EU vil blive repræsenteret af Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater. De to delegationer oplyste også, at deltagelse af de berørte parter vil være en vigtig del af Det Fælles Udvalgs arbejdsproces, og at repræsentanter for de berørte parter derfor vil blive inviteret med som observatører, medmindre en af parterne eller begge parter træffer anden afgørelse.

38.

Med hensyn til artikel 18 bekræftede delegationerne, at de agter at afholde et indledende møde i Det Fælles Udvalg senest 60 dage efter, at denne aftale er undertegnet.

39.

Delegationerne bekræftede, at metoder som krav om førsteret, forholdet mellem et luftfartsselskabs flyvninger til og fra et givet land (»uplift ratio«), gebyr for ikke at gøre indsigelse (»no-objection fee«) eller enhver anden restriktion med hensyn til kapacitet, hyppighed eller trafik er i modstrid med aftalen.

40.

EU-delegationen gjorde opmærksom på, at det bør være så klart som muligt for begge parter, i hvilket omfang repræsentanter for USA's Department of Transportation (DOT) og Europa-Kommissionen i henhold til deres respektive love, forskrifter og praksis kan udveksle oplysninger om konkurrencespørgsmål, der er omfattet af bilag 2 til aftalen, navnlig med hensyn til data og perspektiver vedrørende spørgsmål, der er under behandling af de nævnte myndigheder.

41.

Den amerikanske delegation oplyste, at de procedurer, der er omhandlet i bilag 2 til aftalen, er udbud efter amerikansk lovgivning og er omfattet af lovmæssige, forskriftsmæssige og retlige restriktioner, der skal sikre, at der træffes afgørelse udelukkende på grundlag af oplysninger, der fremgår af sagens akter, herunder oplysninger til offentligheden, som DOT har besluttet skal meddeles officielt, og som parterne har haft mulighed for at kommentere inden den endelige afgørelse.

42.

Den amerikanske delegation forklarede, at disse restriktioner ikke udelukker, at repræsentanter, der rådgiver beslutningstageren i DOT under en procedure, kan drøfte spørgsmål med Kommissionens repræsentanter som 1) et markeds konkurrencestatus på grundlag af ikke-fortrolige data, 2) virkningen af eksisterende alliancer eller andre joint ventures og resultaterne af tidligere pålagte betingelser eller andre begrænsninger i forbindelse med konkurrencespørgsmål, 3) generelle former for konkurrenceanalyse eller -metoder, 4) tidligere sager, inkl. sagsakter og afgørelser, 5) gældende materiel ret, politikker og procedurer, 6) spørgsmål, der vil kunne rejses i forbindelse med potentielle sager, hvis behandling ikke er blevet formelt indledt, forudsat at repræsentanter for DOT ikke foregriber kendsgerninger eller resultater i sådanne sager, og 7) for så vidt angår igangværende procedurer, hvilke spørgsmål der allerede er rejst af parterne, og hvilken ikke-fortrolig dokumentation sagsakterne omfatter, igen forudsat at det ikke giver mulighed for at foregribe kendsgerninger og resultater.

43.

Der er to grundlæggende proceduremæssige restriktioner for drøftelsen af igangværende sager. Den første gælder overvejende for meddelelser fra Kommissionen til DOT: Sidstnævntes afgørelse må ikke bygge på væsentlige oplysninger eller argumenter, som alle parter ikke har haft mulighed for at kommentere som led i sagsakterne inden den endelige afgørelse. Modtages der sådanne oplysninger, må de ikke lægges til grund for beslutninger, medmindre de gøres tilgængelige. Den anden begrænsning vedrører meddelelser fra i stedet for til DOT: Instansen må ikke foregribe eller give indtryk af at foregribe spørgsmålene — dvs. drage konklusioner, inden sagen er moden til det, og en endelig afgørelse er blevet offentliggjort. Denne begrænsning finder anvendelse på DOT i enhver sammenhæng, uanset om der er tale om drøftelser med EU eller enhver anden enhed, der ikke er en legitim del af amerikanske regeringsmyndigheders interne beslutningsproces, og uanset om de har interesse i sagen eller ikke. DOT agter at underrette Kommissionens repræsentanter omgående, hvis det får kendskab til, at beslutningstagningen foregribes eller søges påvirket under drøftelsen af et bestemt spørgsmål, så repræsentanterne kan træffe beslutning om det videre forløb.

44.

EU-delegationen bad den amerikanske delegation garantere, at det lovmæssige »almen interesse«-kriterium ikke anvendes i henhold til den amerikanske konkurrenceordning, således at individuelle amerikanske luftfartsselskabers interesser foretrækkes frem for andre luftfartsselskabers, amerikanske eller udenlandske. Den amerikanske delegation svarede, at dette kriterium og de konkurrencenormer, DOT skal bygge sine afgørelser på, er udarbejdet og anvendes til at beskytte konkurrencen på markederne som helhed, ikke de enkelte konkurrerende luftfartsselskaber. Den amerikanske delegation bemærkede blandt andet, at »almen interesse« i international lufttransport er defineret ved lov som omfattende både lige muligheder for amerikanske og udenlandske luftfartsselskaber og den størst mulige konkurrence. Kriteriet almen interesse i lovgivningen vedrørende DOT's godkendelse af og tildeling af antitrust-immunitet til aftaler mellem luftfartsselskaber er desuden ikke en undtagelse fra den konkurrenceanalyse, som instansen skal følge, men snarere et yderligere krav, der skal være opfyldt, for at DOT kan give antitrust-immunitet. Endelig understregede den amerikanske delegation, at alle beslutninger, som DOT træffer, skal være i overensstemmelse med national lovgivning og internationale forpligtelser, herunder aftaler om civil luftfart, der indeholder et enslydende krav om, at alle parter skal give de andre parters luftfartsselskaber »rimelige og lige muligheder for at konkurrere«.

45.

Under drøftelsen af dette spørgsmål bekræftede begge delegationer, at deres respektive konkurrenceordninger anvendes med respekt for de rimelige og lige konkurrencemuligheder, der gives alle parternes luftfartsselskaber, og i overensstemmelse med det generelle princip om at beskytte og fremme konkurrencen på markederne som helhed, selv om de enkelte konkurrerende luftfartsselskaber kan have modstridende interesser.

46.

Med hensyn til Europa-Kommissionens procedurer forklarede EU-delegationen, at den vigtigste begrænsning af Europa-Kommissionens mulighed for at deltage aktivt i samarbejde med udenlandske regeringsinstanser skyldes restriktioner med hensyn til muligheden for at meddele fortrolige oplysninger. Oplysninger, som Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder har fået adgang til under en efterforskning, og som er af en art, der er dækket af tavshedspligt, er omfattet af artikel 287 i EF-traktaten og artikel 28 i forordning (EF) nr. 1/2003. Dette vedrører først og fremmest oplysninger, der ikke er offentligt tilgængelige, og som kan fremkomme under en efterforskning, meddeles i svaret på en anmodning om oplysninger, eller meddeles frivilligt til Kommissionen. Disse oplysninger omfatter også forretningshemmeligheder. Sådanne oplysninger må ikke meddeles nogen instans i et tredjeland, medmindre den pågældende kilde udtrykkeligt har givet sit samtykke. Hvis det skønnes hensigtsmæssigt og ønskeligt, at Kommissionen meddeler en eller flere udenlandske instanser fortrolige oplysninger, skal der derfor indhentes samtykke i form af en dispensation fra kilden til de pågældende oplysninger.

47.

Oplysninger med tilknytning til en efterforskning eller en eventuel efterforskning er ikke omfattet af ovennævnte bestemmelser. I sådanne oplysninger indgår det, at der foregår en efterforskning, genstanden for efterforskningen, identiteten af den eller de virksomhed(er), som efterforskningen vedrører (dette kan dog også under visse omstændigheder være beskyttede oplysninger), hvilken sektor efterforskningen gælder, samt hvilke skridt der foreslås taget i løbet af efterforskningen. Disse oplysninger holdes normalt fortrolige for at sikre, at efterforskningen foregår korrekt. De kan dog videregives til DOT, da DOT i henhold til artikel 5 i bilag 2 til aftalen er forpligtet til at sikre, at oplysningerne forbliver fortrolige.

48.

Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen bekræftede den amerikanske delegation, at de kompetente myndigheder i USA vil behandle anmodninger om antitrust-immunitet for kommercielle samarbejdsaftaler, herunder reviderede aftaler, retfærdigt og hurtigt. Den amerikanske delegation bekræftede desuden, at lufttransportaftalen mellem USA og EU, hvad enten den anvendes i henhold til artikel 25 eller er trådt i kraft i henhold til artikel 26, for så vidt angår luftfartsselskaber i Fællesskabet opfylder Department of Transportation's krav om, at der skal foreligge en open sky-aftale mellem USA og det eller de anmodende udenlandske luftfartsselskab(er)s hjemland(e), for at en sådan anmodning om antitrust-immunitet eller om fortsat immunitet fra et udenlandsk luftfartsselskab kan tages i betragtning. Ovenstående bekræftelse finder ikke anvendelse på anmodninger fra Irland, før del 4 i bilag 1 udløber.

49.

Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen oplyste den amerikanske delegation, at alle DOT-bestemmelserne om edb-reservationssystemer (»CRS« eller »systemer«) udløb den 31. juli 2004. DOT har dog fortsat myndighed til at forbyde illoyal og vildledende praksis og illoyale konkurrencemetoder inden for luftfartssektoren, og DOT kan anvende denne myndighed til at tage problemet op, hvis et system virker konkurrencebegrænsende i sin markedsføring af luftfartsselskabers tjenester. Derudover har Department of Justice og Federal Trade Commission beføjelser til at behandle klager over, at et system fungerer på en måde, der overtræder antitrust-lovgivningen.

50.

Med hensyn til artikel 25 forklarede EU-delegationen, at midlertidig anvendelse i nogle medlemsstater først skal godkendes af parlamentet i overensstemmelse med landets forfatningsmæssige krav.

51.

Begge delegationer bekræftede, at hvis en af parterne beslutter at bringe den midlertidige anvendelse af aftalen til ophør i overensstemmelse med artikel 25, stk. 2, kan ordningerne i del 4 i bilag 1 til aftalen fortsat finde anvendelse, hvis parterne er enige herom.

52.

Med hensyn til artikel 26 forklarede EU-delegationen, at de i denne artikel omhandlede procedurer i nogle medlemsstater omfatter ratifikation.

53.

Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation om restriktioner, der hidrører fra de resterende elementer af bilaterale luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne, bekræftede EU-delegationen, at sådanne restriktioner, der måtte berøre de muligheder, luftfartsselskaber i USA og Fællesskabet har for at udøve deres rettigheder i henhold til denne aftale, ikke længere finder anvendelse.

54.

De to delegationer understregede, at intet i aftalen på nogen måde berører deres respektive retlige og politiske stillingtagen til forskellige miljøspørgsmål med tilknytning til luftfart.

55.

De to delegationer noterede, at ingen af parterne vil anføre aftalen eller nogen del af den som grundlag for at modsætte sig, at alternative strategier for forhold, aftalen omfatter, drøftes i Organisationen for International Civil Luftfart.

56.

Luftfartsaftaler mellem USA og en medlemsstat er ikke anført i del 1 i bilag 1 til aftalen, hvis der ved undertegnelsen af aftalen var tvivl om den pågældende aftales anvendelse. Det er dog delegationernes hensigt, at aftalen anvendes midlertidigt af USA og den eller de pågældende medlemsstat(er) i overensstemmelse med aftalens artikel 25.