31989D0058

*****

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 13. juli 1988

om den britiske regerings stoette til Rover-koncernen, der fremstiller motorkoeretoejer

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(89/58/EOEF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE

FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab, saerlig artikel 93, stk. 2, foerste afsnit,

efter at have givet de interesserede parter en frist til at fremsaette deres bemaerkninger, jf. ovennaevnte artikel, og

ud fra foelgende betragtninger:

I

Ved skrivelse af 14. marts 1988 fra Det Forenede Kongeriges Faste Repraesentation anmeldte den britiske regering til Kommissionen, at den agtede at indskyde ny kapital i Rover-koncernen i forbindelse med salget af koncernens resterende bil- og jeepafdelinger til British Aerospace. Denne anmeldelse blev indgivet, efter at det britiske parlament den 1. marts 1988 var blevet underrettet om, at British Aerospace havde erklaeret sig interesseret i at overtage statens aktiepost i koncernen og forventede, at forhandlingerne paa eksklusivt grundlag ville vaere afsluttet inden 30. april.

Den 29. marts 1988 besluttede Kommissionen at indlede proceduren i EOEF-Traktatens artikel 93, stk. 2, med hensyn til det stoetteprojekt, den britiske regering havde anmeldt. Da det nye kapitalindskud skulle anvendes til at nedbringe Rover-koncernens gaeldsforpligtelser, mente Kommissionen, at det ville give koncernen en konkurrencemaessig fordel i forhold til andre bilfabrikanter i EF. Projektet omfattede saaledes stoetteelementer, der faldt ind under EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 1. Den britiske regering havde heller ikke benaegtet, at der var tale om stoetteelementer.

Kommissionens vaegtigste grunde til at indlede proceduren var, at der var fare for konkurrencefordrejninger, da bilindustrien er saerdeles foelsom, at der ikke forelaa nogen tal for den paataenkte gaeldsafskrivning, og at der heller ikke forelaa oplysninger om nogen yderligere strukturomlaegning.

Ved skrivelse af 30. marts 1988 opfordrede Kommissionen den britiske regering til at fremsaette sine bemaerkninger. I henhold til EOEF-Traktatens artikel 93, stk. 2, opfordrede Kommissionen ogsaa de oevrige medlemsstater og tredjemand til at fremsaette deres bemaerkninger.

II

Som led i proceduren fremsatte de britiske myndigheder deres bemaerkninger ved skrivelse af 29. april 18. maj, 26. maj, 6. juni, 14. juni, 7. juli og 12. juli 1988, hvori de gav detaljerede oplysninger om aftalens naermere indhold, om Rover-koncernens fremtidige strukturomlaegning, om koncernens aktiviteter og dens finansielle og skattemaessige forhold samt udsigterne for dens fremtid.

De britiske myndigheder fremsendte isaer foelgende oplysninger om hovedindholdet i den salgsaftale, der blev indgaaet den 29. marts 1988:

- den britiske regering agter at indskyde kapital paa 800 mio £ i Rover-koncernen og dermed goere den gaeldfri

- umiddelbart derefter overtager British Aerospace statens aktiepost paa 99,8 % i Rover-koncernen for 150 mio £

- British Aerospace afholder alle omkostninger ved den fremtidige strukturomlaegning i Rover-koncernen

- Rover-koncernen udnytter hoejst 500 mio £ af sine nuvaerende skattefordele paa 1 600 mio £ i form af underskudsmodregning, og disse fordele tilfalder fortsat Rover-koncernen

- flere britiske regeringers parlamentariske forsikringer med hensyn til Rover-koncernens forpligtelser er blevet aendret vaesentligt og omfatter ikke nye forpligtelser, som Rover-koncernen maatte indgaa efter afslutningen af salget

- de britiske myndigheder har anfoert, at de ikke vil give nogen af de garantier, der normalt kunne forventes i forbindelse med et saadant salg, bortset fra formelle garantier med hensyn til adkomsten til statens aktiepost

- British Aerospace forpligter sig til ikke at videresaelge Austin Rover og/eller Land Rover eller deres varemaerker i de naeste fem aar. Saafremt denne forpligtelse ikke overholdes, skal British Aerospace betale en boede paa op til 650 mio £ til den britiske regering. Det blev endvidere aftalt, at salget paa forhaand skulle godkendes af EF-Kommissionen og af British Aerospaces aktionaerer.

Paa baggrund af erfaringerne fra en tilsvarende foranstaltning i 1986 konkluderede de britiske myndigheder, at det ikke var hensigtsmaessigt at afholde en offentlig auktion over Austin Rover. De erklaerede, at de i denne forbindelse havde taget hensyn til en udtalelse fra Rover-koncernens bestyrelse om, at virksomheden ud fra en forretningsmaessig vurdering maaske ikke ville overleve en saadan auktion, og at de havde taget en spontan interessetilkendegivelse fra British Aerospace om at overtage hele statens aktiepost i Rover-koncernen op til overvejelse.

Selv om British Aerospace opnaaede en eksklusiv forhandlingsperiode, gjorde de britiske myndigheder det klart, at eventuelle tilbud fra tredjemand ville blive behandlet, foer der blev truffet endelig beslutning om tilbuddet fra British Aerospace. Inden aftalen med British Aerospace blev indgaaet, modtog de britiske myndigheder en raekke fortrolige interessetilkendegivelser fra tredjemand, men ingen af disse kunne betragtes som konkrete tilbud.

Virksomhedens strukturplan for 1988 til 1992 omfatter investeringer og strukturomlaegningsomkostninger paa i alt 1 553 mio £. Desuden er der planlagt en betydelig nedskaering i Austin Rovers samle- og komponentkapacitet med henblik paa at oege produktiviteten og kapacitetsudnyttelsen. Ifoelge planen skal der foretages en kapacitetsnedskaering inden for samle- og komponentafdelingerne paa i alt ca. 30 %, hvilket naesten vil fjerne den nuvaerende overskudskapacitet paa ca. 35 %. Hvad Land Rover angaar, er der ikke planlagt nogen yderligere kapacitetsnedskaeringer i forhold til nedskaeringerne i 1985 og 1986.

De britiske myndigheders argumenter for deres stoetteprojekt vedroerende Rover-koncernen kan sammenfattes saaledes:

- stoetten vil bidrage til at skabe stoerre konkurrence inden for bilindustrien i Faellesskabet og er ifoelge de britiske myndigheder i overensstemmelse med Faellesskabets maalsaetninger og politik paa dette omraade

- stoetten er direkte knyttet til de britiske myndigheders planer om helt at overlade Rover-koncernen til markedskraefternes frie spil

- uden kapitalindskuddet ville salget kunne forhindres, da koncernen ikke ville kunne saelges, medmindre dens store gaeld blev afviklet. Salget vil bidrage til baade den igangvaerende og fremtidige stoerre strukturomlaegning af den europaeiske industri i overensstemmelse med det aabne markeds principper

- det forhold, at koeberen ikke er nogen konkurrent, betyder, at konkurrencen opretholdes mellem bilfabrikanter i og uden for Europa, idet deres antal ikke begraenses

- med salget af koncernen til British Aerospace vil den britiske regering ikke laengere vaere direkte involveret i bilfabrikation, og der vil ikke for fremtiden vaere behov for statslig deltagelse i finansieringen af Rover-koncernen

- ifoelge de britiske myndigheder er den pris, British Aerospace skal betale, en rimelig koebspris, der var resultatet af et helt normalt forhandlingsforloeb. Ved fastsaettelsen af prisen blev foelgende faktorer taget i betragtning. Der er en betydelig risiko forbundet med at overtage virksomheden, da denne i mange aar har vaeret tabsgivende og foerst nu er blevet rentabel. British Aerospace forventer en fortsat negativ cash-flow i adskillige aar. Samtidig opererer virksomheden paa et fuldt udviklet marked, som er praeget af overskudskapacitet paa verdensplan og underlagt skarp konkurrence. Rover-koncernen er endnu ikke faerdig med at omlaegge sin produktion til specialproduktion af kvalitetsbiler og vil ikke have et passende produktsortiment i en del aar. Salget omfatter desuden ikke saadanne garantier, som det normalt forventes af en saelger at give i forbindelse med et konventionelt salg af en virksomhed, og British Aerospace har desuden givet tilsagn om ikke at saelge hovedafdelingerne i de foerste fem aar. Endelig skal det tages i betragtning, at British Aerospace har givet afkald paa betydelige potentielle fordele i forbindelse med den aftalte begraensning af de skattelettelser, som Rover-koncernen har akkumuleret. Kapitalindskuddet paa 800 mio £ er udformet paa en saadan maade, at Rover-koncernen, saafremt British Aerospace ikke opfylder ovennaevnte betingelser, skal betale den britiske regering en boede paa op til 650 mio £.

To andre medlemsstater og en raekke andre interesserede parter fremsatte deres bemaerkninger som led i ovennaevnte procedure.

III

Salget af Rover-koncernen til British Aerospace betyder, at den britiske regering definitivt traekker sig ud af bilindustrien. Siden 1975, da de britiske myndigheder erhvervede en majoritetsaktiepost i British Leyland Motor Corporation, er der indskudt 2 910 mio £ i form af aktiekapital i British Leyland Public Limited Company, der i 1986 skiftede navn til »The Rover Group plc«. Naervaerende beslutning indgaar som led i Kommissionens tidligere beslutninger om statsstoette til Rover-koncernen (tidligere British Leyland).

Den 5. juni 1975 besluttede Kommissionen ikke at rejse indsigelse om den stoette paa 900 mio £, som den britiske regering agtede at yde British Leyland fra 1975 til 1978 i form af aktiekapital (200 mio £), finansielle garantier (200 mio £) og langfristede laan (500 mio £). Stoetten blev ydet i forbindelse med en strukturomlaegningsplan, der skulle nedbringe BL's bilkapacitet til dens nuvaerende produktionsniveau som fastsat i Ryder-rapporten. I anmeldelsen af stoetteplanen blev det ogsaa naevnt, at der ville blive behov for yderligere laan paa 500 mio £ for perioden 1978 til 1981. Kommissionen fik forelagt halvaarlige rapporter, saaledes at den loebende kunne kontrollere strukturomlaegningen og stoetteforanstaltningerne.

Den 22. juni 1978 besluttede Kommissionen ikke at rejse indsigelse mod aendringerne i den oprindelige strukturomlaegningsplan fra 1975, hvorved afdragsplanen og stoettens form aendredes. Ud af de samlede langfristede laan paa 1 mia £ skulle 450 mio £ ydes som ny kapital i 1978. De britiske myndigheder aendrede stoetteforanstaltningerne paa grund af British Leylands faldende markedsandel i Det Forenede Kongerige. De generelle maal i 1978-virksomhedsplanen var de samme som i den oprindelige 1975-plan.

Kommissionen besluttede den 24. marts 1980 ikke at rejse indsigelse mod de supplerende aendringer i den oprindelige strukturomlaegningsplan fra 1975, hvorved stoettens form blev aendret og beloebet forhoejet en anelse. Den britiske regering indskoed ny aktiekapital paa 300 mio £, hvoraf 225 millioner svarer til den resterende del af det i 1975 afsatte budget paa 1 mia £ og en supplerende stoette paa 75 mio £.

Ved beslutning af 28. juli 1981 godkendte Kommissionen, at der i forbindelse med virksomhedens strukturplan for 1981 til 1985 blev indskudt aktiekapital paa 990 mio £. Heraf skulle 610 mio £ anvendes til virksomhedens tabsgivende aktiviteter, og 130 mio £ skulle anvendes til sociale foranstaltninger. Ifoelge den nye plan skulle der foretages en betydelig nedskaering af bilkapaciteten, herunder lukning af flere anlaeg. Kommissionen fik tilsendt halvaarlige rapporter, saaledes at den loebende kunne kontrollere strukturomlaegningen, stoetten og investeringerne.

Ved beslutning af 10. januar 1985 meddelte Kommissionen, at den britiske regering ikke ville yde British Leyland den resterende kapital paa 10 mio £, der var afsat i 1981, og samtidig blev et forslag om yderligere 100 mio £ til daekning af nye nedskaeringer med hensyn til lastvogne trukket tilbage.

Ved beslutning af 18. marts 1987 godkendte Kommissionen et kapitalindskud paa 680 mio £ i Rover-koncernen for at lette privatiseringen af de datterselskaber, der fremstiller lastvogne og busser. Stoetten omfattede saavel tidligere som fremtidige strukturomlaegningsomkostninger i begge virksomheder, herunder en betydelig nedskaering af kapaciteten for busser og lastvogne. Kommissionen faar tilsendt kvartalsvise rapporter, saaledes at den loebende kan foere tilsyn med denne strukturomlaegning.

IV

Den tidligere British Leyland-koncern, der ikke har haft overskud siden regnskabsaaret 1975/76, ejede paa det tidspunkt 68 produktionsanlaeg i Det Forenede Kongerige, nemlig 37 for biler, 12 for erhvervskoeretoejer og 19 for specialprodukter. British Leyland ejede ogsaa, helt eller delvis, 26 produktionsanlaeg i udlandet og havde dermed 94 produktionsanlaeg over hele verden.

I overensstemmelse med virksomhedens efterfoelgende strukturplaner blev mange anlaeg lukket i slutningen af 1970'erne og i begyndelsen af 1980'erne. Af de oprindelig 170 000 beskaeftigede kunne kun de 45 000 bevare deres job. Nedskaeringen i beskaeftigelsen skyldes ikke blot lukninger og rationalisering af de resterende anlaeg, men ogsaa den britiske regerings beslutning om at saelge hele koncernen til den private sektor. Efter salget af de udenlandske kapitalandele og de aktiviteter i Det Forenede Kongerige, der ikke vedroerte bilsektoren, blev afdelingen for luksusbiler, Jaguar Cars, solgt til den private sektor i 1984. I 1987 blev afdelingen for erhvervskoeretoejer og for reservedele og komponenter privatiseret. Siden 1978 er i alt ca. 46 af koncernens afdelinger blevet solgt. Kommissionen tog denne strukturomlaegning i betragtning, da den godkendte de forskellige stoetteforanstaltninger.

Koncernens stilling paa det europaeiske bilmarked er derfor blevet forringet. I 1974 solgte koncernen 468 000 biler paa det britiske marked, svarende til en markedsandel paa 32,7 % og eksporterede 361 000 biler. I 1987 solgte Rover-koncernen 297 000 biler paa det britiske marked, svarende til en markedsandel paa 14,7 %, og eksporterede 143 000 biler.

For oejeblikket bestaar Rover-koncernen af to hovedafdelinger, nemlig afdelingen for biler, Austin Rover, og afdelingen for jeeps, Land Rover, hvis samlede omsaetning i 1987 androg ca. 3 mia £. Koncernen har stadig minoritetsaktieposter i seks tidligere datterselskaber; den stoerste aktiepost er andelen paa 40 % i DAF BV. Koncernen har foelgende produktionsstruktur: samlefabrikkerne for biler ligger i Cowley og Longbridge, karrosseriproduktionen finder sted i Swindon og Lianelli, motorerne produceres i Drews Lane og Langbridge og gearkasserne i Longbridge. Jeeps og jeep-komponenter fremstilles i Solihull. I 1987, hvor Rover-koncernen opnaaede sit hidtil bedste produktions- og afsaetningsresultat i 1980'erne, var den samlede kapacitetsudnyttelse i ovennaevnte anlaeg ikke over 60 %.

Rover-koncernens bilafdeling fremstiller for oejeblikket ni forskellige bilmodeller, heraf fem i samarbejde med Honda. Samarbejdet mellem Honda og Austin Rover har udviklet sig stoet, siden den foerste aftale blev indgaaet i slutningen af 1979. Produktionen af de modeller, der er udviklet i samarbejdet med Honda, tegner sig for 29 % af Austin Rovers samlede produktion. Heraf blev 1,4 % eller 6 700 biler solgt under maerket Honda. De modeller, der udvikles i faellesskab, vil hurtigt komme til at udgoere en stoerre del af den samlede bilproduktion, naar der naeste aar indfoeres en R8/Honda Concerto. Den andel, der saelges under maerket Honda, vil herved stige fra 1,4 % til 8 % i begyndelsen af 1990'erne.

Rover-koncernen afhaenger i stadig stoerre grad af Hondas leverancer af komponenter. Honda leverer for oejeblikket to typer motorer til Austin Rover. Fra 1989 vil den nye Honda-motorfabrik i Swindon levere yderligere ca. 70 000 motorer til R8/Honda Concerto.

Hvad angaar det teknologiske stade, har Rover-koncernen investeret betydelige beloeb i modernisering af sine samlefabrikker, navnlig fabrikken i Longbridge. Jeep-samlefabrikkerne er mindre automatiserede, og produktionen kan her betegnes som delvis manuel. Hvad angaar Austin Rovers komponenter, er i hvert fald en del af produktionen foraeldet, f.eks. er visse motor- og transmissionsserier henholdsvis 36 og 29 aar gamle.

V

I forbindelse med undersoegelse af, om de offentlige foranstaltninger til fordel for Rover-koncernen er forenelige med faellesmarkedet, har Kommissionen kontrolleret, om disse foranstaltninger omfatter stoetteelementer som omhandlet i EOEF-Traktatens artikel 92 og 94.

Den gaeldsafskrivning paa 800 mio £, som British Aerospaces overtagelse af Rover-koncernen indebaerer, vil frigoere koncernen for de rente- og afdragsbetalinger, som normalt ville have paahvilet den i de kommende aar. Da den pris paa 150 mio £, som koeberen er indstillet paa at betale, er lavere end kapitalindskuddet, vil British Aerospace overtage Rover-koncernen for en pris, der ligger under koncernens vaerdi. Under normale markedsvilkaar er det udelukket, at en privat aktionaer ville indskyde et beloeb, der er hoejere end koebsprisen, til gaeldsafskrivning i sin virksomhed.

I det foreliggende tilfaelde vil den af den britiske regering foreslaaede gaeldsafskrivning give Rover-koncernen en konkurrencemaessig fordel i forhold til andre bilfabrikanter i EF. Hvis man antager, at koebsprisen rent faktisk afspejler virksomhedens nettomarkedsvaerdi, maa det konkluderes, at kapitalindskuddet i form af gaeldsafskrivning skal betragtes som stoette i den i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 1, anvendte betydning. Det skal bemaerkes, at den britiske regering ikke i sin anmeldelse af denne foranstaltning benaegtede, at gaeldsafskrivningen indebar et stoetteelement.

Den britiske regering har forpligtet sig til ikke at yde Rover-koncernen yderligere stoette i fremtiden bortset fra den paataenkte stoette til en del af Rover-koncernens investeringer (ca. 843 mio £), der skal gennemfoeres med regionalstoette i egnsudviklingsomraader som led i regionalstoetteordningen »Regional Selective Assistance Scheme«, hvilket den britiske regering gav meddelelse om under procedurens forloeb. De regioner, hvor disse investeringer skal foretages, er ganske vist berettigede til regionalstoette paa op til 20 % i nettosubventionsaekvivalent som godkendt af Kommissionen i 1984, men de britiske myndigheder har ikke desto mindre givet tilsagn om at begraense regionalstoetten til 78 mio £.

Stoetten til Rover-koncernen paavirker samhandelen mellem medlemsstaterne, fordi der i EF findes en omfattende handel med alle de produkter, der fremstilles af Rover-koncernen. Handelen med personbiler mellem medlemsstaterne omfattede i 1987 5,33 mio enheder, hvoraf 152 000 enheder blev eksporteret fra Det Forenede Kongerige til andre medlemsstater. I 1987 eksporterede Rover-koncernen 116 000 motorkoeretoejer til andre medlemsstater, dvs. 22 % af sin samlede produktion af motorkoeretoejer i Det Forenede Kongerige.

Ifoelge den britiske regering svarer kapitalindskuddet paa 800 mio £ til 99,9 % af Rover-koncernens nettogaeld paa salgstidspunktet. Rover-koncernens konsoliderede status for 1987 viser en nettogaeld paa 585,8 mio £ pr. 31. december 1987. Ifoelge den britiske regering svarer dette beloeb ikke til Rover-koncernens viderefoerte virksomheders egentlige gaeld. De 585,8 mio £ skal forhoejes med 139,3 mio £ af hensyn til de strukturomlaegningsomkostninger, der i de kommende aar skal afholdes inden for Rover-koncernens tidligere afdelinger for erhvervskoeretoejer. Kommissionen accepterede i sin beslutning af 18. marts 1987, at det, inden disse strukturomlaegningsomkostninger blev aktuelle, ville vaere hensigtsmaessigt, om Rover-koncernen anvendte pengene midlertidigt til at nedbringe gaelden i de oevrige afdelinger. Som det fremgaar af de kvartalsvise rapporter, der tilsendes Kommissionen, var Rover-koncernen pr. 31. december 1987 forpligtet til at anvende 139,3 mio £ til denne strukturomlaegning, og dette beloeb var saaledes ikke medtaget i Rover-koncernens samlede gaeld. Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at det er planlagt at lukke tre anlaeg for erhvervskoeretoejer senere i 1988.

Naar ovennaevnte beloeb medtages, udgoer Rover-koncernens samlede gaeld pr. 31. december 1987 725,1 mio £. For at beregne den egentlige gaeld paa salgstidspunktet skulle man ifoelge de britiske myndigheder medtage omkostningerne ved strejken i Solihull (Land Rover), der androg 25 mio £, samt den gaeldsforoegelse i foerste halvaar 1988, der fortrinsvis skyldtes skoennede renteudgifter paa 51 mio £. Koncernens gaeld paa salgstidspunktet ville derfor beloebe sig til 801,1 mio £.

Paa grundlag af en naermere undersoegelse konkluderede Kommissionen dog, at ovennaevnte beregning af gaelden er ukorrekt, idet foelgende poster, som de britiske myndigheder har medregnet, ikke skal betragtes som egentlig gaeld, men som driftskapital:

i) Laan fra et associeret finansieringsselskab: 155,8 mio £

ii) Hensaettelser til imoedegaaelse af beloeb, der forfalder efter mere end et aar: 25,1 mio £

iii) Land Rover-strejken: 25 mio £

iv) Gaeldsforoegelsen i foerste halvaar 1988: 26 mio £.

Ovennaevnte poster udgoer tilsammen 231,9 mio £, og Kommissionen mener derfor, at Rover-koncernens samlede nettogaeld andrager 569,2 mio £. Kommissionen er naaet frem til denne konklusion paa grundlag af foelgende overvejelser:

ad i) Disse laan tager sigte paa at finansiere lagre af faerdige koeretoejer fra det tidspunkt, hvor de sendes i konsignation hos en forhandler, og til salgstidspunktet. Laanene ydes af et associeret selskab, »Wholesale Vehicle Finance Ltd« (WVF), hvori Rover-koncernen ejer 20 % og Lombard North Central 80 %.

Indtil regnskabsaaret 1986 blev denne post opfoert paa Rover-koncernens lovpligtige regnskaber som en kreditpost under lagervaerdiansaettelse. Fra og med regnskaberne for 1987 vedtog Rover-koncernens revisorer, Coopers & Lybrand, at laanene fra WVF for fremtiden skulle opfoeres som en saerskilt post under kreditorer, hvis fordringer forfalder til betaling inden et aar. Det skal bemaerkes, at Rover-koncernen ikke er forpligtet til at opfoere denne post som laantagning. Britiske selskaber anvender forskellig praksis paa dette omraade.

Kommissionen finder, at denne post maa betragtes som ren finansiering af driftskapital, fordi der er tale om finansiering af lagre.

ad ii) Hovedelementet i hensaettelserne til imoedegaaelse af langfristede forpligtelser er forpligtelserne i forbindelse med garantier for biler, der saelges i USA, idet der kraeves laengere garantiperioder paa det amerikanske marked. Tilsvarende garantier paa under et aar i forbindelse med salg af biler andre steder betragter Rover-koncernens revisorer ikke som gaeld. Kommissionen har derfor konkluderet, at disse hensaettelser maa betragtes som normale driftsomkostninger.

ad iii) Direkte og indirekte omkostninger i forbindelse med strejken i begyndelsen af 1988 skal ikke betragtes som gaeld, men som normale driftsomkostninger. Desuden har de britiske myndigheder fremlagt oplysninger om Land Rovers salg i de foerste fire maaneder af 1988, hvoraf det fremgaar, at strejken ikke paavirkede omsaetningen, der var stoerre end i den tilsvarende periode i 1987. Virksomhederne undgik strejkens umiddelbare virkninger ved at saelge ud af lagrene, og denne nedbringelse af lagrene og lageromkostningerne gav virksomheden en oekonomisk fordel.

ad iv) Gaeldsforoegelsen i foerste halvaar 1988 som foelge af renter paa 41 mio £ i forbindelse med gaeld paa 800 mio £ samt 10 mio £ i egentlige kreditor- og hensaettelsesforpligtelser udgoer kun en del af det halvaarlige resultat. Ifoelge de britiske myndigheder vil Rover-koncernen faa et driftsoverskud paa 30 mio £ i 1988. Desuden ventes der ekstraordinaere overskud af salg af aktiver samt overskud fra datterselskaber i denne periode. Derudover synes rentebetalingernes negative indvirkning paa overskuddet at vaere overvurderet, for i foerste halvaar 1987, da gaelden var betydelig stoerre, androg renteudgifterne efter fradrag af renteindtaegter 32,2 mio £.

Kommissionen har faaet oplyst, at gaeldssituationen er blevet betydeligt forvaerret i foerste halvaar 1988. Paa baggrund af ovenstaaende er Kommissionen dog rede til at acceptere, at den egentlige gaeld ved udgangen af 1987 forhoejes med 25 mio £, hvilket svarer til rentebetalinger paa en gaeld paa 404 mio £ i foerste halvaar 1988 (ekskl. henlaeggelser til strukturomlaegning paa 139,3 mio £).

Nettogaelden pr. 30. juni 1988 kan herefter anslaas til 569,2 mio £, hvilket omfatter omkostninger paa 139,3 mio £ i forbindelse med den fremtidige strukturomlaegning inden for Rover-koncernens tidligere afdeling for erhvervskoeretoejer.

Det kan konkluderes, at gaeldsafskrivningen paa 800 mio £ efter Kommissionens opfattelse omfatter driftskapital paa 231,9 mio £, der ikke kan betragtes som gaeld. Dette staar i modsaetning til de britiske myndigheders skrivelse af 29. april 1988, hvori de haevdede, at kapitalindskuddet udelukkende vedroerte Rover-koncernens gaeld og ikke omfattede driftskapital. Stoette i form af indskud af driftskapital maa klart betragtes som driftsstoette. Det er i denne forbindelse Kommissionens faste politik, at der ikke maa ydes driftsstoette, fordi en virksomheds loebende forretninger skal finansieres udelukkende over andre midler end stoette. Dette skyldes isaer, at driftsstoette har saerlig negative virkninger paa konkurrencen, fordi den giver den paagaeldende virksomhed direkte omkostningsfordele i forhold til dens konkurrenter, uden at kriterierne i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), derved er opfyldt. Dette er navnlig tilfaeldet med driftsstoette, der ydes til sektorer som f.eks. bilindustrien, der i EF-sammenhaeng er foelsomme.

Da Kommissionen har beregnet den egentlige nettogaeld til 569,2 mio £, mener den ikke, at det under normale markedsoekonomiske forhold skulle vaere absolut noedvendigt at afskrive denne samlede gaeld, for at virksomheden kan saelges til en privat investor. Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at koncernens nettovaerdi ved udgangen af 1987, dvs. aktivernes nettovaerdi minus nettolaantagning, androg 333,7 mio £ i de reviderede regnskaber. Ifoelge overslag udarbejdet af Kommissionen og en raekke udenforstaaende eksperter ligger virksomhedens egentlige nettovaerdi langt under dette beloeb, naar det tages i betragtning, at den i de kommende aar vil faa en negativ cash flow, og at den i fremtiden vil vaere udsat for betydelige kommercielle risici.

Det er ogsaa vigtigt at bemaerke, at selskabets gaeld ikke for oejeblikket er usaedvanlig stor. Forholdet mellem Rover-koncernens gaeld og omsaetning er paa ca. 18 %, hvilket kan sammenlignes med tallet for mange andre bilfabrikanter i EF.

VI

EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, omhandler de stoetteforanstaltninger, der kan betragtes som forenelige med faellesmarkedet. Hvorvidt stoetten er forenelig med Traktaten, skal vurderes ud fra Faellesskabets og ikke den enkelte medlemsstats synspunkt.

For at sikre, at faellesmarkedet fungerer tilfredsstillende og under hensyntagen til principperne i EOEF-Traktatens artikel 3, litra f), skal de i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, omhandlede undtagelser fra princippet i artikel 92, stk. 1, fortolkes snaevert i forbindelse med undersoegelsen af en stoetteordning eller en individuel stoetteforanstaltning.

Der kan isaer kun indroemmes undtagelse, naar Kommissionen finder det godtgjort, at alene markedskraefternes frie spil uden en saadan stoette ikke ville foranledige en eventuel stoettemodtager til at traeffe dispositioner, der bidrager til virkeliggoerelsen af et af de naevnte maal.

Hvad angaar undtagelsesbestemmelserne i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) og c), vedroerende stoette til fremme af udviklingen i visse omraader, maa det bemaerkes, at artikel 92, stk. 3, litra a), ikke finder anvendelse paa stoetteforanstaltningen i det foreliggende tilfaelde, da levestandarden ikke er usaedvanlig lav, og der heller ikke hersker en alvorlig underbeskaeftigelse i de paagaeldende omraader. Stoetteforanstaltningen kan heller ikke fremme udviklingen af visse oekonomiske regioner som omhandlet i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra c). Nogle af Rover-koncernens produktionsanlaeg er ganske vist beliggende i omraader, der modtager regionalstoette, men stoetten til afskrivning af gaeld paa 800 mio £ skal ikke ydes i henhold til den britiske regionalstoetteordning, og den britiske regering har heller ikke anfoert, at stoetten skulle vaere berettiget ud fra regionale hensyn.

Hvad angaar undtagelsen i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra b), fremgaar det af ovenstaaende, at den paagaeldende stoette hverken kan eller skal fremme virkeliggoerelsen af et vigtigt projekt af faelleseuropaeisk interesse eller afhjaelpe en alvorlig forstyrrelse i den britiske oekonomi. Den britiske regering har heller ikke gjort denne undtagelse gaeldende.

Med hensyn til undtagelsen i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), vedroerende »stoette til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene«, kan Kommissionen i visse tilfaelde betragte stoette til strukturomlaegning som forenelig med faellesmarkedet, saafremt en raekke kriterier er opfyldt (1).

Kriterierne skal undersoeges paa grundlag af de to principper i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), dvs. at stoetten skal vaere noedvendig for udviklingen af den paagaeldende erhversgren set ud fra Faellesskabets synspunkt, og at den ikke maa aendre samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse (2).

Disse kriterier blev kontrolleret systematisk, for at det kunne vurderes, om afviklingen af den samlede gaeld, som Kommissionen havde beregnet til 569,2 mio £, var forenelig med faellesmarkedet.

i) Sektorstoette boer kun ydes i tilfaelde, hvor forholdene inden for den paagaeldende industri goer den berettiget. Stoetten skal genskabe levedygtigheden paa lang sigt, idet den skal tage sigte paa at loese problemer frem for at opretholde status quo og udskyde beslutninger og aendringer, som er uundgaaelige.

(1) Ottende Beretning om Konkurrencepolitikken, punkt 176.

(2) Jf. Domstolens dom af 17. september 1980 i sag 730/79, Phillip Morris/1980/Sml. 2671.

Den europaeiske bilindustri har for oejeblikket en hoej kapacitetsudnyttelsesgrad, og praktisk taget alle bilfabrikanter har nu igen overskud. Dette skyldes, at der i to aar i traek, nemlig i 1986 og 1987, har vaeret tale om rekordsalg af biler i Europa, og at mange fabrikanter har gennemfoert en strukturomlaegning. Paa lidt laengere sigt kan det dog ikke udelukkes, at der paa ny vil opstaa overskudskapacitet i EF paa grund af de ekspansionsplaner, som flere fabrikanter har bebudet, den stigende japanske indtraengning baade med hensyn til direkte import og indgaaende investeringer samt de stadig stoerre muligheder for import fra tredjelande med undervurderede valutaer. Desuden findes der for oejeblikket en overskudskapacitet paa flere millioner biler pr. aar paa verdensplan.

Derfor vil en strukturomlaegningsplan for en bilfabrikant i EF, naar den tager sigte paa en betydelig kapacitetsnedskaering, bidrage til at mindske risikoen for, at denne branche for fremtiden faar problemer med hensyn til overskudskapacitet.

Denne strukturplan, som Rover-koncernen har fremlagt, og som British Aerospace har godkendt, omfatter perioden 1988 til 1992 og indebaerer en betydelig nedskaering i samle- og komponentkapaciteten paa ca. 30 %. Planens hovedformaal er paa mellemlang sigt at omdanne Rover-koncernen fra en masseproducent til en specialproducent, der kan tilbyde et begraenset antal kvalitetsmodeller med stoerre vaerditilvaekst og avancer. Hvis det lykkes Rover-koncernen at etablere sig inden for denne lovende nye niche, og hvis faellesforetagendet med Honda inden for produktudvikling fortsaetter, skulle det vaere muligt at genskabe dens levedygtighed paa lang sigt. Da strukturomlaegningen omfatter en lang raekke foranstaltninger inden for mange forskellige aktiviteter, vil den tage lang tid, som det ogsaa har vaeret tilfaeldet for andre koncerner, der har foretaget strukturomlaegning inden for denne sektor.

ii) Medmindre stoetten ydes for en forholdsvis kort periode, boer den gradvis nedsaettes og klart vaere kaedet sammen med strukturomlaegningen inden for den paagaeldende sektor.

Med gaeldsafskrivningen vil det vaere sidste gang, den britiske regering yder Rover-koncernen stoette. Den britiske regering har nemlig givet tilsagn om ikke at yde Rover-koncernen yderligere stoette i fremtiden bortset fra ovennaevnte regionalstoette. Fra det tidspunkt, hvor koncernen overtages af British Aerospace, vil strukturomlaegnings- og eventuelle andre driftsomkostninger blive afholdt udelukkende over virksomhedens cash-flow, ved laaneoptagelse og af British Aerospace.

Det skal ogsaa tages i betragtning, at en del af Rover-koncernens nuvaerende gaeld skyldes den strukturomlaegning, der i 1986/87 blev foretaget inden for andre afdelinger end afdelingen for erhvervskoeretoejer; der blev ikke ydet stoette til denne strukturomlaegning, som beloeb sig til 40 mio £, og som omfattede kapacitetsnedskaeringer.

Den paataenkte stoette er klart kaedet sammen med Rover-koncernens strukturomlaegning i de kommende aar, idet British Aerospace har givet de britiske myndigheder skriftligt tilsagn om at gennemfoere virksomhedens strukturplan for 1988 til 1992.

iii) Stoetteintensiteten boer staa i rimeligt forhold til de problemer, stoetten skal loese, saaledes at der opstaar faerrest mulige konkurrencefordrejninger.

En henlaeggelse paa 569,2 mio £ til gaeldsafskrivning maa anses for at vaere alt for omfattende, naar man betragter den i forhold til strukturomlaegnings- og investeringsomkostningerne paa 1 553 mio £ fra 1988 til 1992. Stoetten vil svare til 36,7 % af de samlede strukturomlaegningsomkostninger (1). Stoetteintensiteten i forbindelse med de samlede omkostninger ved strukturomlaegningsplanen boer dog staa i rimeligt forhold til de problemer, planen skal loese, f.eks. virksomhedens overskudskapacitet, der skal elimineres gennem kapacitetsnedskaeringer. Kommissionen kan derfor ikke acceptere, at Rover-koncernens samlede gaeld paa 569,2 mio £ afskrives. Dette ville desuden saette virksomheden i en langt bedre finansiel situation end de fleste af dens konkurrenter i Faellesskabet, som har en betydelig gaeld. Uden stoetten skulle koeberen derfor overtage hele gaelden paa 569,2 mio £. Kommissionen erkender dog til en vis grad, at British Aerospace paatager sig kommercielle risici ved overtagelsen, som det er blevet fremfoert af de britiske myndigheder; Kommissionen tager ogsaa hensyn til de betydelige investerings- og strukturomlaegningsomkostninger, som Rover-koncernen skal afholde, og som British Aerospace offentligt har lovet at bidrage til. Kommissionen finder derfor, at British Aerospace skal overtage mindst 100 mio £, svarende til 17 % af gaelden, som Kommissionen har beregnet til 569,2 mio £, hvilket staar i rimeligt forhold til de kommercielle risici, den nye ejer skal baere. Dette ville bringe det oprindelige projekts gaeldsafskrivning paa 800 mio £ ned paa 469 mio £.

Gaeldsafskrivningen paa 469 mio £ svarer til 30 % af de samlede strukturomlaegningsomkostninger og er derfor i hoejere grad i overensstemmelse med Rover-koncernens kapacitetsnedskaering.

En saadan formindskelse af gaeldsafskrivningen er efter Kommissionens opfattelse noedvendig for at sikre, at samhandelen inden for Faellesskabet ikke aendres paa en maade, der strider mod den faelles interesse, og at der kun i ringe omfang sker konkurrencefordrejninger inden for Faellesskabet. Konkurrencefordrejningerne vil ogsaa blive begraenset i fremtiden, fordi Rover-koncernen vil forsoege at specialisere sin produktion og gradvis traekke sig ud af markedet for masseproducerede biler. Ifoelge prognoserne vil efterspoergslen efter kvalitetsmodeller blive langt stoerre end efter almindelige biler.

Kommissionen mener dog ikke, at handelen vil blive fordrejet, saafremt British Aerospace udnytter Rover-koncernens skattefordele. Kommissionen modsaetter sig derfor ikke, at skattefordele overfoeres fra Rover-koncernen til British Aerospace inden for de graenser, der er fastsat i den britiske skattelovgivning.

iv) Erhvervsproblemer og arbejdsloeshed maa ikke overfoeres fra en medlemsstat til en anden.

Gennemfoerelsen af Rover-koncernens strukturplan vil ikke give koncernen mulighed for at foroege sin markedsandel og vil heller ikke faa negativ indvirkning paa andre EF-bilproducenters kapacitetsudnyttelse. Stoetten til Rover-koncernen skulle derfor ikke medfoere nedlaeggelse af arbejdspladser i andre medlemsstater.

Det kan konkluderes, at stoetten i form af en gaeldsafskrivning paa 469 mio £ til Rover-koncernen i forbindelse med et eventuelt salg til British Aerospace for 150 mio £ skulle kunne genskabe virksomhedens levedygtighed og, gennem den paataenkte strukturomlaegning, vil bidrage til, at der i naermeste fremtid undgaas strukturbestemte problemer inden for motorkoeretoejsindustrien i Faellesskabet. Kommissionen mener derfor, at stoetten fremmer udviklingen af den paagaeldende sektor paa faellesskabsplan uden at aendre samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse.

En begraensning af stoettens fordrejende indvirkning paa samhandelen afhaenger dog i vid udstraekning af, om den fremtidige strukturomlaegning gennemfoeres inden for de fastsatte tidsfrister. I henhold til Kommissionens beslutning fra 1987 om strukturomlaegningen inden for Rover-koncernens tidligere kommercielle afdelinger for erhvervskoeretoejer, skal der i aar lukkes tre produktionsanlaeg. Det er derfor noedvendigt at sikre, at stoetten til Rover-koncernen ikke fordrejer konkurrencen paa et eller flere af de markeder, hvor koncernen operer, eller paavirker samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse. Selv om Kommissionen saaledes finder, at undtagelsen i EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), kan finde anvendelse paa stoetten til Rover-koncernen, gaelder dens godkendelse kun, saafremt en raekke betingelser er opfyldt, saaledes at det sikres, at samhandelsvilkaarene ikke aendres paa en maade, der strider mod den faelles interesse -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Af den anmeldte stoette til Rover-koncernen paa 800 mio £ i form af kapitalindskud til gaeldsafskrivning i 1988 i forbindelse med British Aerospaces overtagelse af koncernen er hoejst 469 mio £ forenelige med faellesmarkedet i henhold til EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og kun paa foelgende betingelser:

1. Bortset fra gaeldsafskrivningen, der skal begraenses til 469 mio £, aendrer den britiske regering ikke de salgsbetingelser, den har meddelt Kommissionen, og dette gaelder navnlig foelgende:

- British Aerospace betaler en koebesum paa 150 £

- British Aerospace afholder alle fremtidige strukturomlaegningsomkostninger

- Rover-koncernen udnytter ikke mere end 500 mio £ af sine nuvaerende skattefordele paa 1 600 mio £ i form af underskudsmodregning, og disse fordele tilfalder fortsat Rover-koncernen

- British Aerospace kan ikke videresaelge Rover-koncernens hovedafdelinger i de kommende fem aar uden at paadrage sig en boede paa op til 650 mio £.

2. Den britiske regering sikrer, at stoetten udelukkende anvendes til afdrag paa Rover-koncernens gaeld.

3. Den britiske regering afstaar fra at yde Rover-koncernen yderligere stoette i form af kapitalindskud eller andre former for stoette, bortset fra regionalstoette paa hoejst 78 mio £ til Rover-koncernens planlagte investeringer indtil 1992. Denne stoette kan kun ydes, saafremt den investeringsplan, Kommissionen har faaet forelagt, gennemfoeres fuldt ud. 4. Den britiske regering sikrer, at British Aerospace gennemfoerer Rover-koncernens strukturplan inden udgangen af 1992 i overensstemmelse med de oplysninger, Kommissionen har faaet forelagt.

5. Saafremt de gaeldsposter, Kommissionen har faaet meddelelse om, maatte vaere vurderet for hoejt, skal den britiske regering sikre, at det overskydende beloeb tilbagebetales til regeringen, senest naar strukturplanen er gennemfoert.

6. Den britiske regering paaser, at der, naar Rover-koncernen bliver privatejet, ikke laengere gives parlamentariske forsikringer i forbindelse med de forpligtelser, koeberen overtager; desuden afholder den britiske regering sig fra at stille garanti for nye forpligtelser, som Rover-koncernen indgaar efter afslutningen af salget.

Saa laenge strukturplanen gennemfoeres, forelaegger den britiske regering Kommissionen en halvaarlig rapport om Rover-koncernens omsaetning, kapacitetsaendringer, produktion, prispolitik og eksport af de enkelte produkter til andre EF-lande samt en detaljeret oversigt over samtlige strukturomlaegningsforanstaltninger, der er gennemfoert i de foregaaende seks maaneder.

Artikel 2

Den resterende del af den anmeldte stoette til Rover-koncernen i form at kapitalindskud paa 331 mio £ betragtes som statsstoette, der er uforenelig med faellesmarkedet i henhold til EOEF-Traktatens artikel 92, og den maa derfor ikke ydes.

Artikel 3

Den britiske regering underretter inden to maaneder fra meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om de foranstaltninger, som den har truffet for at efterkomme den.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til Det Forenede Kongerige.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 13. juli 1988.

Paa Kommissionens vegne

Peter SUTHERLAND

Medlem af Kommissionen

(1) Da stoetten ydes i form af gaeldsafskrivning, kan der ikke beregnes en nettosubventionsaekvivalent i forbindelse med fremtidige investeringer.