Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 52017AE5168

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (COM(2017) 648 final/2 — 2017/0290 (COD))

EESC 2017/05168

EUT C 262 af 25.7.2018, p. 52–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.7.2018   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 262/52

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne

(COM(2017) 648 final/2 — 2017/0290 (COD))

(2018/C 262/09)

Ordfører:

Stefan BACK

Anmodning om udtalelse

Europa-Parlamentet, 29.11.2017

Det Europæiske Råd, 4.12.2017

Retsgrundlag

Artikel 91, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

 

 

Kompetence

Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet

Vedtaget i sektionen

5.4.2018

Vedtaget på plenarforsamlingen

19.4.2018

Plenarforsamling nr.

534

Resultat af afstemningen

(for/imod/hverken for eller imod)

159/1/3

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

 EØSU støtter forslaget om at ajourføre direktiv 92/106/EØF (»direktivet«) for at gøre den kombinerede transportform mere effektiv og attraktiv samt gøre transport mere bæredygtig i overensstemmelse med målene i hvidbogen om transportpolitikken fra 2011 og med forpligtelserne i Parisaftalen.

1.2.

 EØSU er tilhænger af at udvide anvendelsesområdet for direktivet til at omfatte indenlandske tjenester for yderligere at begrænse vejtransporten.

1.3.

 EØSU glæder sig også over bestræbelserne på at forenkle direktivet for at gøre transportformen mere attraktiv og forbedre retssikkerheden.

1.4.

 EØSU finder især forenklingen af begrænsningerne mht. vejstrækning nyttig, herunder den fleksible valgmulighed, som medlemsstaterne har for tilpasning til lokale forhold. EØSU peger imidlertid på, at grænsen på 20 % af strækningen mellem første indladningspunkt og det endelige lossepunkt kan føre til vejtransportsstrækninger langt over den grænse på 300 kilometer for vejstrækninger, ud over hvilken hvidbogen om transportpolitik fra 2011 anbefaler en trinvis overgang til andre transportformer end vejtransport.

1.5.

 For at lette adgangen til oplysninger om gennemførelsen af direktivet i hver medlemsstat og lette planlægningen af kombineret transport foreslår EØSU, at medlemsstaterne hver især forpligter sig til at gøre alle relevante oplysninger vedrørende gennemførelsen af direktivet tilgængelige på en særlig hjemmeside.

1.6.

 EØSU bifalder den præcisering og forenkling, der er givet i den udtømmende fortegnelse over dokumentation, som bør være tilgængelig i forbindelse med kontrol med overholdelse, samt i bestemmelsen om, at disse dokumenter kan udarbejdes i elektronisk form. EØSU foreslår, at enhver national afgørelse, som tillader en længere vejstrækning, også bør være omfattet af den dokumentation, der skal udarbejdes, hvor dette er relevant.

1.7.

 EØSU bifalder forslaget om, at medlemsstaterne skal være forpligtede til at investere i omladningsterminaler, og går især ind for, at de skal koordinere investeringer med nabomedlemsstaterne. EØSU tvivler dog på, om målsætningen om en maksimal strækning på 150 kilometer fra et hvilket som helst afskibningssted i EU til den nærmeste terminal er realistisk, når man tager tyndt befolkede områder og områder med begrænsede jernbanenet og havne i betragtning, og foreslår derfor, at der skal være en klar mulighed for fleksibilitet.

1.8.

 For at styrke sikkerheden og accelerere virkningerne af incitamenterne til denne form for transport mener EØSU, at støtte til kombineret transport bør betragtes som værende kompatibel med det indre marked og bør fritages for indberetningspligten i forhold til reglerne om statsstøtte, forudsat at støtten er under et forud fastsat loft.

1.9.

 EØSU spørgsmålstegn ved anvendeligheden af den foreslåede bestemmelse i artikel 1, stk. 2, andet afsnit, som fastsætter, at visse strækninger ad indre vandveje eller ad søvejen ikke skal tages i betragtning i forbindelse med kombineret transport. EØSU mener, at dette forslag er uklart og let kan lede til divergerende fortolkninger, og sætter spørgsmålstegn ved dets anvendelighed, eftersom ingen tilsvarende udvælgelseskriterier, som tydeligt er baseret på ideen om at ekskludere valgmuligheder, der ikke behøver tilskyndelse, har været anset for nødvendige i forbindelse med jernbanetransport.

1.10.

 EØSU har også svært ved at forstå, hvorfor den såkaldte »cabotageundtagelse« i artikel 4 i direktivet forbliver uændret. Som et transportpolitisk spørgsmål henviser EØSU på dette punkt til de forslag, der er under behandling i øjeblikket, om markedsadgang i international vejtransport af gods i forbindelse med cabotage og den aktuelle debat om markedsadgang og konkurrence, herunder sociale aspekter. EØSU peger også på det overordnede princip om, at serviceydelser udført i et land, hvor serviceudbyderen ikke er etableret, bør udføres på midlertidig basis. EØSU mener ikke, at der står noget i vejen for en bestemmelse, der foreskriver, at godskørselsstrækningerne inden for rammerne af kombineret transport er separate transportoperationer, undtagen når hele transporten udføres med én lastbil eller ét vogntog, inklusive det trækkende køretøj, og at forordning (EF) nr. 1072/2009 gælder for alle transporter. Direktivets artikel 4 bør ændres i overensstemmelse dermed.

1.11.

 EØSU er overrasket over, at bestemmelsen i artikel 2 i direktivet, som forpligter medlemsstaterne til inden den 1. juli 1993 at fritage kombineret transport fra alle kontingent- eller bevillingsordninger som omhandlet i artikel 1, ikke er inkluderet i forslagene til ændring af direktivet. I sin nuværende form og i lyset af det udvidede anvendelsesområde for direktivet, kan artiklen fortolkes, som om den har en mere omfattende effekt, end det egentlig er tilsigtet, især med hensyn til markedsadgangen. EØSU foreslår derfor, at artiklen omformuleres eller udgår.

1.12.

 EØSU noterer sig, at forslaget om at ændre direktivet ikke nævner, om kombineret transport i direktiv 96/71/EF finder anvendelse på udstationering af arbejdstagere. EØSU antager, at direktivet også gælder for kombineret transport, og at dette også gælder i forbindelse med Kommissionens foreslåede lex specialis om udstationering i vejtransportsektoren (COM(2017) 278).

1.13.

 EØSU understreger også det store potentiale i digitaliseringen til at lette og fremme kombineret transport. Ovenfor nævnes enkelte eksempler på mulige løsninger. Udviklingspotentialet inden for området er stort for transport som helhed, herunder kombineret transport.

1.14.

 EØSU anbefaler, at Kommissionen med udgangspunkt i Rådets forordning (EF) nr. 1405/2006 også undersøger en mulig løsning for transportomkostninger for Cypern og Malta.

2.   Baggrund

2.1.

 Den 8. november 2017 fremlagde Kommissionen anden del af sin mobilitetspakke, som indledes med den grundlæggende meddelelse »Fremme af lavemissionsmobilitet« (COM(2017) 675).

2.2.

 Anden del af pakken indeholder følgende forslag:

—

Et forslag om nye CO2-standarder for personbiler og varevogne efter 2020 med et forslag til revision af forordning (EF) nr. 715/2007 med forhøjede standarder for emissioner.

—

Et forslag til revision af direktivet om renere køretøjer 2009/33/EF, der skal styrke de bestemmelser, som fremmer offentlige indkøb af sådanne køretøjer.

—

Et forslag til ændring af direktiv 92/106/EØF om kombineret transport for yderligere at fremme denne transportform med henblik at tilskynde til transportløsninger, der begrænser vejtransporten.

—

Et forslag til ændring af forordning (EF) nr. 1073/2009 om adgang til det internationale marked for buskørsel for at åbne markedet yderligere op og derved fremme billigere offentlig bustransport, hvilket vil mindske bilkørslen.

—

Pakken indeholder også en handlingsplan om infrastruktur for alternative brændstoffer, som skal fremme investeringer i anlæggelsen af en sådan infrastruktur og derved lette mobiliteten på tværs af grænserne i EU ved brug af sådanne brændstoffer.

2.3.

 Pakken omfatter en kombination af udbuds- og efterspørgselsorienterede foranstaltninger, der skal lede Europa ind på vejen til lavemissionsmobilitet og styrke den europæiske bilindustris og det europæiske økomobilitetssystems konkurrenceevne. Der sigtes efter at skabe øget politisk og lovgivningsmæssig sikkerhed og lige konkurrencevilkår.

2.4.

 Det forslag, der behandles i denne udtalelse, ændrer direktiv 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (direktivet) (COM(2017) 648) (forslaget). Det består af følgende centrale elementer:

—

Kombineret transport behøver ikke længere have grænseoverskridende karakter. Kommissionen vurderer, at der er et betydeligt potentiale for indenlandsk kombineret transport i medlemsstaterne.

—

Kravet til mindsteafstanden for transportformer, som ikke benytter vejnettet, skal fjernes. Samtidig fastlår en ny bestemmelse, at transport ad søvejen og indre vandveje ikke kan tages i betragtning, når der ikke er nogen alternativer.

—

Hver lastenhed, som opfylder de kriterier, der er fastsat i ISO 6346 og EN 13044, eller et vejgående køretøj, som transporteres via jernbane, indre vandveje eller søvejen, kan benyttes i kombineret transport.

—

Den nuværende begrænsning af vejtransport ændres, så den indledende og/eller afsluttende vejstrækning inden for EU kan være maksimalt 150 km i en direkte linje eller 20 % af afstanden i lige linje mellem det første indladningspunkt og det sidste lossepunkt. Denne begrænsning gælder ikke for tomme lasteenheder eller for transport til og fra afhentningssted eller leveringssted.

—

Medlemsstaterne kan tillade længere afstande end angivet i det foregående punkt for at gøre det muligt at nå den nærmeste terminal med tilstrækkeligt udstyr og kapacitet.

—

For at vejtransport kan blive accepteret som en del af kombineret transport, skal operatøren påvise, at transporten er en del af kombineret transport. Forslaget angiver, hvilke oplysninger der skal gives i forbindelse med transportoperationen som helhed og med hensyn til de forskellige dele af transporten. Der må ikke kræves yderligere oplysninger. Oplysningerne skal gives i form af forskellige transportdokumenter, blandt andet i elektronisk form. Det skal være muligt at fremvise oplysningerne under vejkontrol.

—

Behørigt begrundede afvigelser fra den planlagte rute accepteres.

—

Medlemsstaterne er forpligtede til at gennemføre de foranstaltninger, der skal til for at støtte de nødvendige investeringer i omladningsterminaler i samarbejde med tilgrænsende medlemsstater.

—

Hver medlemsstat skal udnævne en eller flere myndigheder, der er ansvarlige for gennemførelsen af direktivet og fungerer som kontaktpunkt for spørgsmål vedrørende implementeringen.

—

Forslagene kræver også, at medlemsstaterne efterlever en indberetningspligt i forbindelse med udviklingen af kombineret transport.

—

Den nuværende fritagelse fra reglerne om cabotage gælder fortsat for vejtransportoperationer (vejstrækninger), som er en del af grænseoverskridende transport mellem medlemsstaterne, og som udelukkende foregår inden for en medlemsstats område. Kommissionen begrunder undtagelsen ved at henvise til, at høringer har vist, at denne bestemmelse bidrager til at gøre kombinerede transportløsninger mere attraktive. Kommissionen henviser også til Domstolens dom i sagen 2/84 (Kommissionen mod Italien), som fastslår, at kombineret transport bør anses for én enkelt forbundet international transportoperation.

—

I begrundelsen til forslaget påpeger Kommissionen også, at reglerne for udstationering af arbejdstagere skal gælde for indenlandsk kombineret transport på samme måde, som de gør for cabotage. Der gives dog ikke nogen klar udmelding med hensyn til reglerne for udstationering af arbejdstagere og international kombineret transport.

3.   Generelle bemærkninger

3.1.

 EØSU støtter forslaget om at ajourføre direktivet om kombineret transport for at gøre den kombinerede transportform mere effektiv og attraktiv. Dette vil gøre transporten mere bæredygtig, mindske vejtransporten og drivhusgasemissionerne og bidrage både til målene i hvidbogen om transportpolitikken fra 2011 og overholdelse af EU's og medlemsstaternes forpligtelser under Parisaftalen.

3.2.

 EØSU bifalder initiativet om at udvide direktivet ved at inddrage indenlandske transporter med hidtil uudnyttet potentiale til at udvikle kombineret transport og derved reducere vejtransporten.

3.3.

 EØSU glæder sig også over forenklingen af lovrammen for kombineret transport, hvilket har til formål at gøre transportformen mere tilgængelig og forbedre retssikkerheden. Begge elementer skulle gøre denne form for transport mere attraktiv.

3.4.

 I den forbindelse er de klarere kriterier for begrænsning af vejstrækninger især nyttig: kriterierne er enkle, tydelige og synes ikke at levne plads til divergerende fortolkninger. EØSU konkluderer imidlertid, at grænsen på 20 % for strækningen i en lige linje mellem første indladningspunkt og det endelige lossepunkt kan føre til vejtransportsstrækninger, der er over den grænse på 300 km for vejstrækninger, ud over hvilken hvidbogen om transportpolitik fra 2011 anbefaler en trinvis overgang til andre transportformer end vejtransport, især i områder med begrænsede transportnetværk eller lange afstande mellem terminaler. EØSU mener dog, at det er af almen interesse at gøre kombinerede transportformer mere attraktive for brugerne, og at dette samt merværdien ved klare og simple regler må have prioritet. Udvalget går derfor ind for løsningsforslaget.

3.5.

 EØSU sætter også pris på den fleksibilitetsmulighed, som medlemsstaterne får for at forlænge vejstrækninger, når det kræves for at nå den geografisk nærmeste transportterminal, som har den nødvendige operationelle omladningskapacitet til læsning eller losning for så vidt angår omladningsudstyr, terminalkapacitet og passende jernbanegodstransport.

3.5.1

 EØSU bemærker, at det forekommer at være op til medlemsstaterne at beslutte, hvorvidt denne tilladelse bør gives på grundlag af almindeligt gældende regler eller en vurdering fra sag til sag. EØSU understreger betydningen af gennemsigtighed og mener derfor, at de nationale bestemmelser på dette område samt eventuelle afgørelser i specifikke tilfælde bør gøres tilgængelige på en særskilt hjemmeside i overensstemmelse med den nye artikel 9a, stk. 2, som der henvises til i artikel 1, stk. 7, i forslaget.

3.6.

 For at lette planlægningen af kombineret transport og gøre transportformen mere attraktiv foreslår EØSU, at alle relevante oplysninger vedrørende gennemførelsen af direktivet i den enkelte medlemsstat gøres tilgængelige på en særlig hjemmeside i hver medlemsstat, og at en bestemmelse herom tilføjes til artikel 9a, stk. 2, i forslaget.

3.7.

 EØSU bifalder præciseringen i artikel 3 i forslaget vedrørende den dokumentation, der skal indleveres med det formål at kontrollere overholdelsen, forbuddet mod at kræve yderligere dokumentation og muligheden for at indlevere dokumentation i elektronisk form. Denne bestemmelse letter transporterne og forbedrer retssikkerheden. Ikke desto mindre stiller EØSU det spørgsmål, om en kopi af tilladelsen ikke også bør være tilgængelig i tilfælde, hvor en længere vejstrækning er blevet godkendt af en medlemsstat i henhold til artikel 1, stk. 3, og hvor tilladelsen er i form af en særskilt afgørelse.

3.8.

 EØSU konstaterer med tilfredshed den vægt, der er lagt på investeringer i omladningsterminaler, og kravet om at samordne sådanne investeringer med nabomedlemsstater og Kommissionen for at sikre en afbalanceret og tilstrækkelig geografisk fordeling, navnlig langs TEN-T-hovednettet, og at det prioriteres at sikre, at intet sted i EU er over 150 km fra en sådan terminal. EØSU tvivler dog på, at målet er realistisk i tyndtbefolkede områder og områder med begrænsede jernbanenet og havne.

3.9.

 Støtte til kombineret transport skal indberettes til Kommissionen og skal godkendes i forhold til reglerne om statsstøtte, inden den kan komme til udbetaling. Som følge af langsommelige procedurer modtager støttemodtageren som oftest støtten mere end tre år, efter at den nationale offentlige myndighed besluttede at yde støtten, ligesom modtageren i visse tilfælde, når ordningerne skal ændres, risikerer at miste alle fordele. For at mindske usikkerheden og accelerere processen mener EØSU, at støtte under en vis grænse, f.eks. 35 % af de samlede omkostninger, automatisk burde betragtes som værende i overensstemmelse med traktaten og fritages for indberetningspligten.

3.10.

 EØSU ønsker også at gøre opmærksom på mulighederne for at videreudvikle kombineret transport ved hjælp af digitalisering. Forslaget tager et første skridt ved at tillade brugen af elektroniske dokumenter og oprettelsen af særlige hjemmesider i alle medlemsstaterne.

4.   Særlige bemærkninger

4.1.

 EØSU noterer, at artikel 1, stk. 2, i forslaget udelukker indre vandveje eller søvejen, for hvilke der ikke findes et tilsvarende vejtransportalternativ, eller som er uundgåelige i en økonomisk bæredygtig transportoperation, fra at blive kategoriseret som kombineret transport. Denne bestemmelse synes at være knyttet til fjernelsen af kravet om en mindsteafstand for indre vandveje og søveje og bygger på betragtning 9 i præamblen: »Det ville derfor være nyttigt at fjerne minimumsafstanden, samtidig med at udelukkelsen af visse operationer bibeholdes, herunder oceangående transport eller korte færgeoverfarter«. EØSU har forbehold, både hvad angår indholdet og ordlyden af denne bestemmelse.

4.1.1

 En af virkningerne af kravet om 100 km for indre vandveje og søveje i direktivets nuværende form synes at være at ekskludere korte færgetransporter og oceangående søtransport, til forskel fra nærskibsfart. Dette skyldes, at 100 km-kravet gælder for transport udført indenfor EU. Forslaget i artikel 2, stk. 2, har tydeligvis til formål at have samme effekt.

4.1.2

 Det forekommer imidlertid sandsynligt, at den bestemmelse, der nu foreslås, vil skabe usikkerhed om, hvornår den gælder, muligvis i en sådan grad, at det kan skabe reguleringsmæssige hindringer for gennemførelsen af projekter om kombineret transport.

Herved lader kriteriet »der findes ikke et tilsvarende vejtransportalternativ« det stå åbent, om ækvivalensen skal gøres op i påkrævet tidsforbrug, strækning i kilometer eller omkostninger. På samme måde åbner kriteriet »uundgåelige i en økonomisk bæredygtig transportoperation« op for mange mulige fortolkninger.

4.1.3

 EØSU sætter derfor spørgsmålstegn ved anvendeligheden af den foreslåede bestemmelse, specielt da lignende udvælgelseskriterier, som tydeligt er baseret på ideen om at ekskludere valgmuligheder, der ikke behøver tilskyndelse, ikke er blevet anset for nødvendige inden for jernbanetransport.

4.2.

 EØSU har også svært ved at forstå, hvorfor den såkaldte »cabotageundtagelse« i artikel 4 i direktivet forbliver uændret. Som et transportpolitisk spørgsmål henviser EØSU her først og fremmest til de udestående forslag om markedsadgang inden for international vejtransport af gods i forbindelse med cabotage og den aktuelle fokus på markedsadgang og konkurrence, herunder sociale aspekter. EØSU er også opmærksom på det overordnede princip om, at serviceydelser udført i et land, hvor serviceudbyderen ikke er etableret, bør udføres på midlertidig basis.

4.2.1

 EØSU noterer sig de to grunde, Kommissionen giver for at vælge denne løsning. En af disse er, at svar givet af virksomheder under høringer viser, at den nuværende løsning anses for at gøre kombineret transport mere attraktiv. Den anden grund er, at kombineret transport i henhold til definitionen i direktivet i dets nuværende form skal anses som en enkelt international transportoperation. Til at understøtte denne begrundelse henviser Kommissionen til Domstolens retspraksis, nærmere bestemt sag 2/84 (Kommissionen mod Italien).

4.2.2

 Efter EØSU's opfattelse tager begrundelsen, som er baseret på Domstols retspraksis, ganske enkelt udgangspunkt i, at Domstolen var bundet af lovgiverens beslutning om at definere kombineret transport på en måde, der gjorde det muligt at se det som én transportoperation eller rejse. Det er derfor kun et spørgsmål om, hvorvidt lovgiveren beslutter at se kombineret transport som en helhed eller som et antal forskellige transporter, der foretages indenfor rammen af et transportkoncept. Under alle omstændigheder gør EØSU opmærksom på, at lovgiveren, da direktivet blev vedtaget, fandt det nødvendigt at indføre bestemmelser om fri markedsadgang til vognmænd vedrørende indledende og/eller afsluttende vejstrækninger, der udgør en integrerende del af den kombinerede transport, uanset om disse vejstrækninger passerer en grænse.

4.2.3

 Efter EØSU's opfattelse er der intet til hinder for en bestemmelse, der foreskriver, at godskørselsstrækninger inden for rammerne af kombineret transport er separate transportoperationer, og at forordning (EF) nr. 1072/2009 finder anvendelse på alle vejtransporter. Direktivets artikel 4 bør ændres i overensstemmelse dermed.

4.3.

 I denne kontekst er det også overraskende, at bestemmelsen i artikel 2 i direktivet, som forpligter medlemsstaterne til inden den 1. juli 1993 at fritage kombineret transport fra alle kontingent- eller bevillingsordninger som omhandlet i artikel 1, ikke er inkluderet i forslaget, især i lyset af, at direktivets rækkevidde udvides til at omfatte indenlandske kombinerede transporter.

4.3.1

 Med udvidelsen af direktivet til at dække indenlandske kombinerede transporter kommer denne bestemmelse også til at gælde for sådanne transportoperationer. Formuleringen i bestemmelsen er ret bred og kunne tolkes derhen, at den fritager kombineret transport fra reglerne for adgang til erhvervet i forordning (EF) nr. 1071/2009 og fra begrænsninger i markedsadgangen for så vidt angår kombineret transport.

4.3.2

 EØSU går ud fra, at dette ikke er hensigten, og foreslår derfor enten at slette denne artikel eller at omformulere den for at gøre det klart, at dispensation fra kontingent- eller bevillingsordninger gælder uden at berøre reglerne for adgang til erhvervet eller markedsadgangen i forbindelse med de enkelte transportformer.

4.4.

 EØSU bemærker endvidere, at det i forslaget ikke nævnes, hvordan direktivet om udstationering af arbejdstagere skal anvendes i forhold til kombineret transport, bortset fra en henvisning i begrundelsen til anvendeligheden af det foreslåede lex specialis om udstationering af arbejdstagere indenfor vejtransport. Dette ville indebære, at reglerne for udstationering af arbejdstagere i henhold til direktiv 96/71/EF gælder for vejtransport i forbindelse med indenlandsk kombineret transport.

4.4.1

 EØSU antager, at reglerne for udstationering af arbejdstagere også finder anvendelse på enhver anden udstationering inden for rammerne af kombineret transport, som opfylder kriterierne i artikel 1 i direktiv 96/71/EF og i det foreslåede lex specialis, når og hvis det bliver godkendt.

4.5.

 EØSU noterer sig bekymringerne over omkostningerne ved lange søfartsforbindelser for fjerntliggende øer som Cypern og Malta og relevansen i den forbindelse af den støtteordning til kompensation for transportomkostninger på landbrugsområdet til fordel for visse mindre øer i Det Ægæiske Hav, der blev etableret ved Rådets forordning (EF) nr. 1405/2006. EØSU foreslår, at Kommissionen undersøger muligheden for en lignende løsning for Cypern og Malta.

Bruxelles, den 19. april 2018.

Luca JAHIER

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

Top