51995IE1305

Udtalelse om Kommissionens lovgivningsprogram for 1995 på transportområdet/den fælles transportpolitik, handlingsprogram 1995-2000 (96/C 39/09)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 30. marts og 4. juli 1995 i henhold til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, på eget at udarbejde en udtalelse om Kommissionens lovgivningsprogram for 1995 på transportområdet/den fælles transportpolitik, handlingsprogram 1995-2000.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede George Wright til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. november 1995.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 330. plenarforsamling af 22. og 23. november 1995, mødet den 22. november 1995, enstemmigt følgende udtalelse.

1. Indledning: Udtalelsens formål og omfang

1.1. Kommissionens årlige lovgivnings- og arbejdsprogram indeholder retningslinjer for de vigtigste politiske emner i det kommende år og giver samtidig mulighed for at gøre status og afgøre, om gældende strategier og tiltag på de enkelte områder er blevet gennemført på en tilfredsstillende måde, eller der er brug for nye ideer og målsætninger.

1.2. Formålet med denne udtalelse er at evaluere det transportpolitiske program, hovedsagelig på grundlag af holdninger, som ØSU har tilkendegivet i tidligere udtalelser.

1.3. ØSU støtter Europa-Parlamentets anmodning til Kommissionen om at skabe en åben debat om det årlige arbejdsprogram ved at vedtage det i oktober måned året inden og offentliggøre det på en måde, der gør det muligt for andre at tænke over og kommentere det [jf. Europa-Parlamentets beslutning af 15. marts 1995 ()]. ØSU anerkender Europa-Parlamentets særlige rolle i den forbindelse.

1.4. Evalueringen af 1995-programmet for transportpolitikken munder ud i forslag til kommende initiativer på området. Den fremdrager således såvel de vigtigste af ØSU's anbefalinger som uløste problemer, der allerede er blevet taget op i tidligere udtalelser, ligesom den uafhængigt af de enkelte særudtalelser giver andre et klart indblik i ØSU's overordnede synspunkter på området.

1.5. I udtalelsen behandles tillige de enkelte punkter i Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Den Fælles Transportpolitik - Handlingsprogram 1995-2000«.

1.6. Handlingsprogrammet for den fælles transportpolitik 1995-2000 blev offentliggjort af Kommissionen den 12. juli 1995, efter at Europa-Parlamentet og ØSU havde bedt om et sådant program.

2. Uløste problemer, som ØSU har peget på i tidligere udtalelser

2.1. I denne initiativudtalelse vil Kommissionens transportpolitik blive vurderet på grundlag af allerede etablerede holdninger. Det er derfor naturligt at rette opmærksomheden mod de problemer, der er blevet fremdraget indtil dato, og undersøge, om de er blevet taget op i Kommissionens lovgivningsprogram eller meddelelsen om handlingsprogrammet for den fælles transportpolitik 1995-2000. ØSU glæder sig meget over den øgede opmærksomhed, som Kommissionen tildeler behovet for en fælles transportpolitik i hvidbogen, og billiger tillige den udvikling i samme retning, som beskrives nærmere i handlingsprogrammet for den fælles transportpolitik 1995-2000, men der er stadig en række udestående spørgsmål.

2.2. ØSU har i den forbindelse især bemærket:

- at Kommissionen ikke i tilstrækkelig grad har taget højde for de strukturelle ændringer i medlemsstaternes økonomier eller følgerne af disse for transportbehovet og transportmåderne (CES 1006/93, punkt 1.1.4);

- at de fleste medlemsstater har svært ved at forene anbefalingen af fri markedsøkonomi med vægt på valgfrihed og konkurrence på transportområdet med anbefalingen af subsidier til fremme af særlige transportformer (CES 1006/93, punkt 1.3.1 og 1.3.2);

- at Kommissionen ikke har offentliggjort oplysninger om anvendelsen og virkningen af forskellige transportformer på EU-plan de senere år, og at der mangler prognoser for udbud og efterspørgsel inden for transport i og uden for EU, som den fælles transportpolitik kunne rettes ind efter (CES 1006/93, punkt 3.2.1);

- at Kommissionen bør udfærdige detaljerede retningslinjer, hvad angår eksterne omkostninger og grønne afgifter i forbindelse med forurening og stærk trafikbelastning af miljøet, endsige hvordan disse omkostninger kan pålignes den modale og den intermodale transport (CES 1006/93, punkt 5.2.1.1-5.2.1.4). I erkendelse af at visse medlemsstaters manglende vilje til at indsende oplysninger kan have været en hæmsko for Kommissionen, opfordrer ØSU til, at Kommissionens bebudede grønbog om emnet offentliggøres hurtigst muligt. For at debatten om dette vigtige emne kan foregå på grundlag af så mange informationer som muligt, bør Kommissionen også oplyse om de forventede konsekvenser af disse retningslinjer for grønbogens konkrete forslag til politik. Mens man afventer disse oplysninger, vil ØSU gerne henlede opmærksomheden på sin initiativudtalelse om infrastrukturomkostninger inden for vejgodstransport: grundlag for en sammenligning med andre transportformer (CES 643/95);

- at Kommissionen for at have hånd i hanke med udviklingen inden for de transeuropæiske net bliver nødt til at foretage en endelig fastlæggelse af målsætningerne og i den forbindelse tage hensyn til konsekvenserne for økonomien som helhed såvel som for transportpolitikkens og socialpolitikkens overordnede målsætninger (CES 1305/94, punkt 1.2 og 8.4).

3. Kommissionens arbejdsprogram for 1995

Generelle bemærkninger

3.1. ØSU bifalder Kommissionens generelle målsætning, som er beskrevet i punkt 1.15. i arbejdsprogrammet, nemlig at etablere et integreret, sikkert, effektivt, konkurrencedygtigt og miljøvenligt transportsystem, som lever op til kravene fra brugerne og arbejdstagerne i sektoren.

3.2. ØSU støtter de vigtigste af de nye forslag til lovgivning - af hvilke nogle har været (eller i øjeblikket er) genstand for særlige udtalelser fra ØSU - og ser frem til at modtage de detaljerede forslag, så snart de er færdige.

3.3. ØSU ser endvidere frem til at modtage detaljerede oplysninger og tidsplaner for de forslag, der ifølge listen i arbejdsprogrammet er under behandling.

3.4. ØSU bifalder de to meddelelser, som nævnes i arbejdsprogrammet, ikke mindst den om udviklingen af handlingsprogrammet for den fælles transportpolitik på mellemlang og lang sigt. ØSU glæder sig over offentliggørelsen af meddelelsen om »short sea shipping« og ser frem til hvidbogen om et system til kontrol af flytrafikken og glæder sig i særlig grad til den bebudede grønbog om kombinerede transportformer i passagertransporten - også kaldet »borgernettet«. Dette vil, så vidt ØSU kan se, komme til at spille en fremtrædende rolle i forbindelse med opbygningen af et effektivt system af kombinerede transportformer, der kan supplere de transeuropæiske net. ØSU ser også frem til Kommissionens længe ventede dokument om søtransport.

3.5. ØSU prioriterer det højt at finde egnede metoder til identifikation og fordeling af omkostningerne ved transportsektorens miljøforurening. Det ser derfor frem til Kommissionens bebudede undersøgelse om miljøforbedringer og internaliseringen af miljøomkostningerne. ØSU støtter tanken om en omfattende debat om emnet og beder Kommissionen om hurtigst muligt at stille eksperternes undersøgelser og baggrundsmateriale til rådighed.

3.6. ØSU har desuden ofte fremhævet, hvor vigtigt det er at forbedre arbejdsvilkårene i sektoren, navnlig i de tilfælde, hvor overdreven lang arbejdstid kan svække sundhed og sikkerhed. I betragtning af, at ØSU hele tiden har støttet en videreførelse af den sociale dialog på dette område, og i betragtning af Kommissionens veletablerede politik for sundhed og sikkerhed er ØSU skuffet over, at arbejdsprogrammet ikke indeholder flere opfindsomme eller vidtgående forslag vedrørende målrettede forbedringer i så henseende. I arbejdsprogrammet ignoreres opfordringen til at lægge større vægt på fremme af »social produktivitet« (jf. hvidbogen om social- og arbejdsmarkedspolitik - KOM(94) 333) tilsyneladende helt. Ved »social produktivitet« forstås den ekstra vækst i produktiviteten, som direkte kan afledes af forbedringer i arbejdsvilkårene og en tilrettelæggelse af arbejdet, der sigter mod en mere effektiv udnyttelse af arbejdsstyrkens intellektuelle og fysiske formåen. De nye initiativer og lovgivningsforslag, forslagene under behandling og oplæggene til debat under punkt 3.1 i arbejdsprogrammet er positive, men lever ikke op til den klare og utvetydige sammenkædning hvidbogen om socialpolitik af en forbedring af arbejdsvilkårene på den ene side og højere social produktivitet, større samhørighed og bedre konkurrenceevne på den anden.

3.7. ØSU er ikke i tvivl om, at forskning og udvikling er vigtig for transportsektoren, hvilket tydeligt fremgår af ØSU's udtalelse om Rådets beslutning vedrørende gennemførelsen af det fjerde EU-rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling (KOM(94) 68 og KOM(94) 70). Derfor støtter det Kommissionens intentioner om at fremme anvendelsen af resultater fra tidligere undersøgelser (punkt 1.15, iv), idet det dog beklager den manglende angivelse af, præcist hvilke resultater af hvilke tidligere undersøgelser der sigtes til, og det ønsker en klarere beskrivelse af, hvordan Kommissionen har tænkt sig at sikre en bedre udnyttelse af disse resultater. ØSU hilser initiativer til fordel for fælles industriprojekter vedrørende fremtidens bil, tog og fly (punkt 1.8, iii) velkommen, selv om de kommer alt for sent. F.eks. hvad angår fremtidens bil, vil EU-initiativet formentlig blive sat i gang tre år efter et lignende amerikansk initiativ, der blev lanceret af præsident Clinton i 1993.

3.8. Det er ØSU's generelle opfattelse, at arbejdsprogrammet er fast forankret i hvidbogen om »den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling«. Kommissionen har stort set ikke taget hensyn til ØSU's vedholdende kritik af forsømmelser og begrebsmæssige selvmodsigelser (jf. punkt 2.2). Undtagelser er tilsyneladende spørgsmålet om miljøomkostninger samt behovet for retningslinjer til sikring af internalisering af disse udgifter, hvor dette er muligt, idet Kommissionen har påtaget sig at undersøge dette. Desuden er Kommissionens forslag om transeuropæiske net på transportområdet, herunder finansieringen af sådanne net (punkt 1.7, ii), blevet forelagt Europa-Parlamentet og Rådet i år. Det er klart, at disse retningslinjer er meget påkrævede, men ØSU føler sig ikke desto mindre nødsaget til at henlede opmærksomheden på, at dette næppe kan gøre det ud for den endelige fastlæggelse af målsætningerne bag de transeuropæiske net på transportområdet, som det foreslog i sin udtalelse (). Det står desuden i et skærende modsætningsforhold til de generelle retningslinjer for og definitionen af en »overordnet strategi« for de transeuropæiske net på telekommunikationsområdet, som stilles i udsigt i punkt 1.7(i) i arbejdsprogrammet. Spørgsmålet om intermodalitet og interoperabilitet er af afgørende betydning i forbindelse med udviklingen af transeuropæiske net på transportområdet. Arbejdsprogrammet kommer knap nok ind på behovet for at undersøge de eksisterende EU-transportsystemers svagheder og styrke på disse vigtige områder.

4. Handlingsprogrammet for den fælles transportpolitik 1995-2000 - meddelelse fra Kommissionen

Generelle bemærkninger

4.1. ØSU bifalder generelt hovedformålet med handlingsprogrammet for den fælles transportpolitik (som det er beskrevet i meddelelsen), nemlig at »give alle EU's institutioner og alle interesserede parter et klart fingerpeg om Kommissionens hensigter ... og om de nye traktatbestemmelsers følger for transporten«. Det støtter endvidere Kommissionens ønsker om »hermed at bidrage til, at den politik, som er under forberedelse, bliver mere overskuelig«. ØSU glæder sig over den klare beskrivelse af handlingsprogrammet, navnlig detaljerne om de foreslåede aktioner og deres tidsplaner. Der er efter ØSU's mening tale om et væsentligt fremskridt med hensyn til gennemsigtighed og ansvarlighed. Kommissionens initiativ i denne henseende er anbefalelsesværdigt.

4.2. ØSU er specielt glad for at få mulighed for at kommentere handlingsprogrammet for den fælles transportpolitik på et tidspunkt, hvor det endnu er under udarbejdelse, og vil stærkt anbefale, at dette bliver fast praksis, idet det vil befordre en konstruktiv dialog mellem ØSU og Kommissionen fremover.

4.3. ØSU beklager dog, at Kommissionen endnu en gang har udarbejdet en meddelelse, der er helt uden støtte i statistisk materiale. Man kan hævde, at en meddelelse, der beskriver planerne for den fælles transportpolitik for 1995-2000, ikke behøver at være underbygget med statistisk, kvantitativt materiale. Dette argument virker dog ikke overbevisende på ØSU og undergraves under alle omstændigheder af praksis i andre af Kommissionens tjenestegrene, der regelmæssigt udsender meddelelser, der er underbygget af omfattende statistiske analyser. Man må håbe, at Kommissionens generaldirektorat VII vil bide mærke i ØSU's vedholdende opfordring til at ajourføre de statistiske oplysninger vedrørende EU's transportsektor og fremlægge nye informationer, der kan bruges i den debat, som meddelelsen om planerne for den fælles transportpolitik tydeligvis har til hensigt at rejse. Der er behov for en uddybelse af dokumentet i dets nuværende form. Med undtagelse af hvidbogen om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling henvises der i handlingsprogrammet ikke til tidligere forslag og politiske dokumenter vedrørende udviklingen af EU's transportsektor. Der er f.eks. ingen kobling til andre af Kommissionens initiativer så som telematik i transportsektoren, udviklingen af en »black box«-teknologi for tunge lastbiler eller oprettelsen af et Forum for Bilindustrien. Det er derfor svært at se, om den nye politik er en fortsættelse eller et brud med den tidligere, og det er vanskeligt at skelne nye og originale forslag fra genfremsatte.

4.4. ØSU er enigt i, at fremskridt inden for transportpolitikken foregik meget langsomt i de første 25 år efter Rom-traktatens ikrafttræden. Det er også enigt i, at hvidbogen om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling betød en fremskyndelse af udformningen og gennemførelsen af transportpolitikken. Maastricht-traktaten udgjorde næste fase i denne proces, navnlig fordi den indeholdt en forpligtelse til at udvikle en egentlig EU-transportpolitik til fremme af integration og konkurrenceevne på det indre marked, samtidig med at den anerkendte betydningen af sikkerhed og miljøvenlige løsninger. Maastricht-traktaten gav også udtrykkelig støtte til de transeuropæiske net. På denne baggrund er det rigtigt, når det i meddelelsen konstateres, at planlægningen af den fælles transportpolitik kræver en grundig økonomisk og politisk analyse. ØSU deler dette synspunkt, men nærer dog sine tvivl om, at Maastricht-traktaten vil få bugt med de hindringer, som afvigende nationale synspunkter og national praksis stiller, og som hidtil har sinket udformningen af en politik på transportområdet. Det er på denne baggrund, at ønsket om en udvikling hen imod en transportunion er opstået - transportpolitikken ønskes trukket frem i forgrunden af EU's politik.

4.5. Det er ikke meningen med denne udtalelse at give en detaljeret beskrivelse af transportunionen. Lad det være nok at sige, at ØSU generelt set støtter kernen i denne tanke og varmt vil anbefale Kommissionen at undersøge og diskutere den nærmere.

4.6. I handlingsprogrammet anerkendes det, at et effektivt, let tilgængeligt og konkurrencedygtigt transportsystem har stor betydning for den økonomiske velfærd og sociale samhørighed i Europa. Et sådant system skal opfylde brugernes behov og leve op til høje sikkerheds- og miljøkrav. ØSU kan kun støtte disse generelle målsætninger, men kunne ønske sig, at sikkerhed og miljøbeskyttelse virkelig fik status af »krav« i handlingsprogrammet.

4.7. Efter ØSU's mening er det generelle spørgsmål om arbejdstid blevet groft tilsidesat i handlingsprogrammet. Aktiviteterne på området begrænser sig i 1995 og 1996 til en opfølgende dialog med arbejdsmarkedets parter om arbejdstidsaspekter inden for vej-, luft- og jernbanetransport samt transport ad de indre vandveje. For perioden 1997-2000 indeholder handlingsprogrammet kun opfølgning af ILO- og IMO-drøftelser om arbejdstid inden for søtransport. Det må undersøges indgående, hvordan træthed som følge af overdrevet lang arbejdstid influerer på sikkerheden, og der må, om nødvendigt, fremsættes passende forslag på grundlag af resultaterne af disse undersøgelser.

4.8. Det rullende program for perioden 1995-2000 vedrører politik og initiativer inden for tre hovedområder:

i)

udvikling af mere effektive transportsystemer på grundlag af avancerede teknologier, som bidrager til opfyldelse af miljømæssige og sikkerhedsmæssige målsætninger, for at opnå bedre kvalitet;

ii)

fremme af mere effektive og mere brugervenlige transporttjenester, samtidig med at valgmuligheder og sociale standarder sikres, for at forbedre det indre markeds funktion;

iii)

udvidelse af den eksterne dimension ved at forbedre transportforbindelserne med tredjelande og fremme EU-virksomheders adgang til andre transportmarkeder.

ØSU vil gerne støtte aktioner og strategier på området, men det er dybt beklageligt, at handlingsprogrammet ikke kommer ind på grundlæggende aspekter af jobskabelse. ØSU beklager de tab af arbejdspladser, som ændringer i efterspørgslen og driftspraksis har medført inden for visse typer transport, men er samtidig glad for de allerede skabte og eventuelt kommende nye arbejdspladser, som må tilskrives ny teknologi og udvidet service som følge af et stadig stigende behov for transport af varer og yderligere serviceydelser til passagererne. Friske eksempler er tunnelen under Den Engelske Kanal og den hermed forbundne transport samt udbygningen af de regionale lufthavne og den øgede beflyvning. Som i andre sektorer kan ændringer i den individuelle arbejdstid også her bidrage til oprettelsen af nye arbejdspladser, og arbejdstidens særlige betydning i transportsektoren (jf. punkt 3.7 ovenfor) kan også være en vigtig faktor. Det er klart, at der ikke er nogen simpel sammenhæng mellem nedsættelse af arbejdstiden og muligheden for at oprette nye arbejdspladser. Det er dog ikke desto mindre værd at erindre sig, at det i ØSU's initiativudtalelse om arbejdstid (ordførere: H.C.H. van den Burg og Francis J. Whitworth) konkluderes, at beskæftigelsessituationen generelt kan forbedres væsentligt gennem en omlægning og nedsættelse af arbejdstiden med henblik på at skabe ligevægt mellem produktivitet og fleksibilitet i åbningstiden/driftstiden i overensstemmelse med produktionens behov og forbrugernes ønsker. Nylige ændringer i bilindustrien tyder på, at øget fleksibilitet og større produktivitet kan befordres gennem en nedsættelse af arbejdstiden. Handlingsprogrammet ville efter ØSU's mening vinde meget, hvis den mulige jobskabelseseffekt af ændringer i arbejdstiden og jobskabelseseffekten af den sandsynlige vækst i sektoren som følge af fuldførelsen af enhedsmarkedet blev trukket frem som et selvstændigt emne.

4.9. ØSU indrømmer gerne, at handlingsprogrammet udgør en nyttig opfølgning af hvidbogen om den fælles transportpolitik. Kommissionen skal have ros for klart at have fremhævet behovet for kvalitetsforbedring, fuldførelse af enhedsmarkedet og betydningen af de eksterne aspekter. Handlingsprogrammet er i sin nuværende form behæftet med visse mangler, som bør udbedres. Det bør bl.a. indeholde:

i)

en klar redegørelse for kriterierne i forbindelse med den omhyggelige udvælgelse af de spørgsmål, som kan behandles på fællesskabsplan (side 1, tredje afsnit);

ii)

en mere detaljeret beskrivelse af forbindelsen mellem de enkelte forslag til transeuropæiske net og det fælles transportprogram;

iii)

en tidsplan for udvikling og gennemførelse af »borgernettet« samt klare retningslinjer for prioriteringen af »borgernettet« i forhold til f.eks. forslaget om et transeuropæisk net på transportområdet;

iv)

en væsentlig forbedring af afsnittene om de sociale aspekter, især i form af klare målsætninger for fremme af livskvaliteten i transportsektoren og identifikation af metoder, der kan øge den sociale produktivitet i sektoren. Endelig er arbejdstiden et meget vigtigt emne, der fortjener mere omtale end en enkelt sætning i handlingsprogrammet.

Bruxelles, den 22. november 1995.

Carlos FERRER

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 225 af 30. 8. 1995, s. 50.

() EFT nr. C 397 af 31. 12. 1994, s. 23.