25.8.2011

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 219/7

---

EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDENS BESLUTNING

Nr. 328/09/KOL

af 15. juli 2009

om Islands havnelove (Island)

EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDEN (1) HAR —

UNDER HENVISNING til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (2), særlig artikel 61 til 63, og protokol 26 hertil,

UNDER HENVISNING til aftalen mellem EFTA-staterne om oprettelse af en tilsynsmyndighed og en domstol (3), særlig artikel 24,

UNDER HENVISNING til artikel 1, stk. 2, i del I og artikel 4, stk. 4, artikel 6, artikel 7, stk. 2 og artikel 7, stk. 5, i del II i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen (4),

UNDER HENVISNING til Tilsynsmyndighedens retningslinjer for anvendelse og fortolkning af artikel 61 og artikel 62 i EØS-aftalen (5), navnlig kapitlet om statsstøtte til skibsbygning og kapitlet om national regionalstøtte,

UNDER HENVISNING til Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 195/04/KOL af 14. juli 2004 om de gennemførelsesbestemmelser, der er omhandlet i artikel 27 i del II i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen (6),

EFTER AT HAVE OPFORDRET interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i henhold til ovennævnte bestemmelser (7) og under hensyntagen til deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

I.   DE FAKTISKE OMSTÆNDIGHEDER

1.   Sagsforløb

Ved brev af 7. maj 2007 (hændelse nr. 420581) anmeldte de islandske myndigheder i henhold til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen ændringer til de islandske havnelove, som (bl.a.) omhandlede støtte til kajanlæg og anvendelsen af lodsbåde samt skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger, kajanlæg og lodsbåde. Støtten ydes gennem fonden for havneforbedringer, som blev oprettet i 1984 (»fonden«).

Efter flere brevvekslinger (8) meddelte Tilsynsmyndigheden ved brev dateret 12. december 2007 de islandske myndigheder, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 1, stk. 2, i del I i protokol 3, for så vidt angår disse ændringer.

Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 658/07/KOL om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende samt i EØS-tillægget hertil (9), og Tilsynsmyndigheden opfordrede herved interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i denne sag.

De islandske myndigheder svarede ved brev af 15. februar 2008 (hændelse nr. 465549).

Den 23. april 2008 modtog Tilsynsmyndigheden én bemærkning fra en interesseret part (hændelse nr. 476888). Ved brev dateret 20. maj 2008 (hændelse nr. 477796) fremsendte Tilsynsmyndigheden denne bemærkning til de islandske myndigheder, som fik lejlighed til at svare på den fremsendte bemærkning. Der blev ikke modtaget noget formelt (skriftligt) svar på dette brev.

2.   Beskrivelse af den foreslåede foranstaltning

Den islandske rammelov på havneområdet, havnelov nr. 61/2003 (som ændret ved lov nr. 11/2006 og lov nr. 28/2007), giver mulighed for at yde støtte (10) til Islands kommunalt ejede havneinfrastruktur og havneanlæg samt for at yde erstatning for skader herpå.

Der findes en nærmere forklaring på de relevante lovbestemmelser om islandske havne i Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 658/07/KOL om at indlede den formelle procedure af 12. december 2007. Tilsynsmyndigheden vil i det følgende fokusere på de specifikke bestemmelser, der har givet anledning til bekymring, og som var genstand for den formelle undersøgelse.

De pågældende bestemmelser er følgende:

a)   Lodsbåde: En bestemmelse i artikel 24, stk. 2, litra a), i havneloven fra 2003 (»loven fra 2003«), i henhold til hvilken »anskaffelsesomkostningerne til lodsbåde, hvor forholdene på og ved havnen kræver sådant sikkerhedsudstyr«, kan afholdes af fonden. Fonden kan i henhold til denne bestemmelse dække op til 75 % af anskaffelsesomkostningerne.

b)   Kajanlæg: Bestemmelser i artikel 24, stk. 2, litra b) og c), i loven fra 2003 vedrørende udnyttelse af fonden til betaling af »kajanlæg«. Der kan finansieres op til 90 % af omkostningerne til kajanlæg i henhold til litra b) og op til 40 % i henhold til litra c).

c)   Skadeserstatning: En bestemmelse i artikel 26, stk. 3, i loven fra 2003, i henhold til hvilken havne der er berettiget til støtte fra fonden, i medfør af lovens artikel 24 kan kræve erstatning for skader på deres driftsfaciliteter. Der er ingen grænser for størrelsen af denne skadeserstatning.

d)   Bådelifte og andre skibshejseanordninger: Ved et lovtillæg blev der i 2007 indført en bestemmelse i artikel 26, stk. 3, i loven fra 2003, som har til formål at tilføje skader på bådelifte og andre skibshejseanordninger på listen over de skader, som havneoperatørerne kan få erstatning for. Der er heller ikke her grænser for erstatningens størrelse.

2.1.   Begrundelse for indledning af proceduren

I beslutning nr. 658/07/KOL udtrykte Tilsynsmyndigheden tvivl om, hvorvidt støtte til lodsbåde kunne betragtes som en almen foranstaltning og en berettiget udgift, som staten afholder i forbindelse med udviklingen af et søtransportsystem i offentlighedens interesse. Den kunne ikke udelukke, at støtte til lodsbåde kunne anses som en selektiv foranstaltning, da offentlig støtte til investeringer i mobile aktiver og driftstjenester generelt begunstiger bestemte virksomheder.

Desuden kunne Tilsynsmyndigheden ikke ud fra de tilgængelige oplysninger konkludere, hvorvidt støtte til kajanlæg kunne betragtes som en almen foranstaltning.

Endelig var det Tilsynsmyndighedens umiddelbare opfattelse, at skadeserstatning kunne udgøre statsstøtte for anlæg, der ikke er almene foranstaltninger.

Tilsynsmyndigheden rejste også tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger kunne betragtes som værende forenelige med EØS-aftalen. Dette var (primært) ud fra den betragtning, at undtagelsen i artikel 61, stk. 2, litra b), ikke syntes at finde anvendelse, fordi skadeserstatningen ikke er begrænset til situationer, hvor skaden skyldes naturkatastrofer, og idet hverken kapitlet om regionalstøtte eller kapitlet om skibsbygning i retningslinjerne for statsstøtte fandt anvendelse. Tilsynsmyndigheden noterede sig desuden, at privatejede havne ikke kunne få skadeserstatning, og at der ikke syntes at være nogen god grund til denne forskelsbehandling.

3.   Bemærkninger fra tredjeparter

Tilsynsmyndigheden modtog én bemærkning fra en tredjepart i et brev dateret 23. april 2008. Stálsmiðjan, en privat havneoperatør i Reykjavik, var enig i Tilsynsmyndighedens synspunkter som anført i beslutningen om at indlede proceduren.

4.   Bemærkninger fra de islandske myndigheder

I et brev dateret 15. februar 2008 gjorde de islandske myndigheder først og fremmest gældende, at på trods af lovændringer betød foreløbige bestemmelser i loven fra 2003, at bestemmelserne om støtte fra fonden »måske bliver udsat«, og at retsstillingen i havneloven fra 1994 ville blive opretholdt frem til udgangen af 2008. Desuden meddelte de Tilsynsmyndigheden, at denne foreløbige bestemmelse blev forlænget i medfør af lov nr. 145/2007, så den nu løber frem til udgangen af 2010.

De islandske myndigheder finder endvidere, at »reparations- og vedligeholdelsesfaciliteter« (»hafnarmannvirki«) — et begreb, der tilsyneladende omfatter de undersøgte foranstaltninger — på Island anses som offentlig infrastruktur, der har et offentligt formål, hvortil der er offentlig adgang, og som udgør en integreret del af en havn.

Med hensyn til de foranstaltninger, der er genstand for den formelle undersøgelse, gjorde de islandske myndigheder mere specifikt gældende, at lodsbåde er en uundværlig del af virksomheden og infrastrukturen på en havn, hvor forholdene kræver det. Det anføres, at brugen af lodsbåde udelukkende sker af sikkerhedshensyn (herunder i nødsituationer) og under visse omstændigheder er lovpligtig. Myndighederne fremhæver endvidere, at brugen af lodsbåde er en byrde, som på grund af omkostningerne bæres af havnene. Hvad angår kajanlæg gør de islandske myndigheder igen gældende, at de indgår som en del af den almindelige infrastruktur på en havn, og kalder dem »kajkonstruktioner«.

De islandske myndigheder argumenterer ligeledes, at foranstaltningerne ikke fordrejer konkurrencevilkårene eller påvirker samhandelen mellem EØS-staterne. Dette argument er begrundet i geografi, idet der henvises til transporttiden (47 timer) mellem Island og det europæiske fastland samt til oplysninger fra det islandske industriråd om, at »udenlandske fartøjer stort set aldrig kommer til Island for at udføre reparationsarbejde«. Selv om de islandske myndigheder anerkender, at der er international konkurrence inden for skibsreparation (og dermed brugen af bådelifte og andre skibshejseanordninger samt tørdokker), er argumentationen den, at en sådan konkurrence ikke eksisterer i Island.

II.   VURDERING

1.   Statsstøtte

Statsstøtte i den i artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen anførte betydning

I EØS-aftalens artikel 61, stk., 1 hedder det:

1.1.   Anvendelse af statsmidler

Støtteforanstaltningen skal ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler.

Efter hensigten skal hver enkelt foranstaltning yde støtte til havnene gennem fonden, som får tilført midler fra den islandske statskasse. Budgetbevillinger fra statskassen udgør statsmidler, jf. artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen. Klassificeringen som statsmidler ændres ikke ved, at statens penge udbetales gennem fonden. I henhold til artikel 26, stk. 1, i loven fra 2003 ejes fonden af staten, og havnerådet (hafnaráð) fungerer som bestyrelse på transportministerens vegne. Havnerådet udpeges af transportministeren i henhold til artikel 4 i lov nr. 7/1996 om søfartsagenturet (lög um Siglingastofnun Íslands). Fonden er derfor et offentligretligt organ. Fonden finansieres delvist direkte over statsbudgettet i henhold til Altingets beslutning. I medfør af artikel 26, stk. 3, i loven fra 2003 fordeler havnerådet fondens indtægter efter søfartsagenturets indstilling og transportministerens godkendelse, som yderligere fastlagt i underpunkt 1-3. Søfartsagenturet er i henhold til artikel 26, stk. 4, ansvarlig for fondens forvaltning. Fonden tjener endvidere offentlige formål som fastlagt i loven fra 2003.

Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at støtte fra fonden kan tilregnes staten og udgør statsmidler i den i artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen anførte betydning.

1.2.   Begunstigelse af visse virksomheder eller visse produktioner

Støtteforanstaltningen skal være selektiv, idet den begunstiger »visse virksomheder eller visse produktioner«.

Spørgsmålet her er, om de islandske kommuner som modtagere af statsstøtte kan betragtes som virksomheder, der udøver økonomisk virksomhed, eller om de fungerer som offentlige myndigheder. Som det fremgår af Europa-Kommissionens beslutning »Finansiel støtte til infrastrukturarbejder i flamske havne« (11), har søhavne ikke kun opgaver relateret til deres offentlige rolle i form af vedligeholdelse af et fungerende søtransportsystem, men er også i stigende grad involveret i kommercielle aktiviteter såsom levering af havnefaciliteter og -tjenester.

Den kendsgerning, at en enhed i forbindelse med udøvelsen af en del af sine aktiviteter har lovbestemte beføjelser, betyder ikke automatisk, at den ikke kan karakteriseres som en virksomhed i henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 1. Inden for konkurrenceretten omfatter begrebet virksomhed enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (12). For at afgøre, hvorvidt den pågældende virksomhed henhører under begrebet virksomhed i den i artikel 61, stk. 1, anførte forstand, er det nødvendigt at se nærmere på arten af sådan virksomhed (13). Det følger af fast retspraksis, at al virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet, er erhvervsmæssig virksomhed (14). Det er derfor Tilsynsmyndighedens opfattelse, at i det omfang havneoperatørerne udøver økonomisk virksomhed, er foranstaltningerne selektive, idet de kun begunstiger et vist antal operatører i en bestemt sektor.

I Europa-Kommissionens meddelelse »Bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne: En nøgle til europæisk transport« (15) skelner Kommissionen mellem »offentlig (almen)« infrastruktur, »brugerspecifik« infrastruktur og »overstrukturer«. Disse begreber er nyttige, når det skal vurderes, hvorvidt havnemyndigheder, -ejere eller -operatører udøver økonomisk virksomhed. Dette område er imidlertid under udvikling, og Tilsynsmyndigheden har ikke kun taget højde for Kommissionens meddelelse, men også for Kommissionens senere meddelelser (herunder især sagen vedrørende statsstøtte til flamske havne, som nævnt ovenfor) samt oplysninger fra de islandske myndigheder.

Offentlig finansiering af transportinfrastruktur kan rejse spørgsmål om statsstøtte set ud fra to forskellige perspektiver: fra slutbrugerne af infrastrukturen og fra forvalteren eller operatøren af infrastrukturen. Tilsynsmyndighedens opfattelse er den, at der ikke umiddelbart findes nogen statsstøtteelementer i den i artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen anførte betydning, hvad angår brugerne, hvor transportinfrastrukturen finansieres og forvaltes direkte af staten og er tilgængelig for alle potentielle brugere på de samme, ikke-diskriminerende vilkår, idet det ikke kan påvises, at en bestemt virksomhed eller produktion begunstiges i forhold til andre på en måde, som forvrider konkurrencen og berører samhandelen mellem medlemsstaterne (16). Tilsynsmyndigheden er overbevist om, at dette er tilfældet for de islandske havne.

Hvad angår forvalteren eller operatøren af transportinfrastrukturen — i dette tilfælde de islandske kommunale havnemyndigheder, skal Tilsynsmyndigheden vurdere, hvorvidt det organ, der forvalter infrastrukturen, udøver økonomisk virksomhed. Som anført ovenfor udøver havneforvalteren mange forskellige typer virksomhed, hvoraf flere kan betragtes som værende af økonomisk art. Det er derfor, hvor det er muligt, nødvendigt at skelne mellem virksomhed, der er af økonomisk art, og virksomhed, der ikke er, samt vurdere finansieringen af hver enkelt type virksomhed for sig.

a)

Lodsbåde. Tilsynsmyndigheden finder, at lodsbåde er en slags navigationshjælpemiddel, som er absolut nødvendigt for sikkerheden i visse havne. Den accepterer, at udgifter til lodsbåde er en væsentlig funktion af, at staten handler i offentlighedens interesse. Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at der ikke ydes støtte til havneoperatørerne til lodsbåde i deres egenskab af virksomheder, der udøver økonomisk virksomhed. Denne foranstaltning udgør derfor ikke statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, anførte forstand.

b)

Kajanlæg. Selv om kajanlæg kan betragtes som værende offentlige og nødvendige for, at en havn kan fungere i offentlighedens interesse, kan de også have et kommercielt formål. I lyset af Kommissionens holdning til »fortøjningsinfrastruktur« (herunder kajer) i sagen om de flamske havne (17) fandt Tilsynsmyndigheden i første omgang, at kajanlæg udgør en del af de havnefaciliteter, som kan generere kommercielle indtægter for havnemyndighederne. De islandske myndigheder har ikke fremlagt oplysninger, der viser, at anvendelsen af kajanlæg er en væsentlig funktion af, at staten handler i offentlighedens interesse, og ikke er af økonomisk art. Tilsynsmyndigheden mener derfor, at kajanlæggene fremmer økonomisk virksomhed, hvilket begunstiger havneoperatøren, som fungerer som virksomhed.

c)

Skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger samt for kajanlæg. Det er fortsat Tilsynsmyndighedens opfattelse, at bådelifte og andre skibshejseanordninger er aktiver, der anvendes i økonomisk virksomhed, og som havneoperatører f.eks. kan bruge i forbindelse med reparation af skibe. I det omfang skadeserstatningen udbetales til havnemyndighederne til dækning af skader på anlæg, der bruges til økonomisk virksomhed, udgør den derfor en selektiv foranstaltning, der begunstiger en virksomhed (havnemyndigheden selv). Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at det, at skadeserstatningen også skulle dække skader på bådelifte og andre skibshejseanordninger samt kajanlæg, vil begunstige bestemte virksomheder.

Støtteforanstaltningen skal give støttemodtageren fordele, der fritager denne for udgifter, der normalt skal afholdes af dennes budget.

Havneejerne skal afholde nogle af omkostningerne efter modtagelse af støtten i henhold til havneloven, eftersom der gives støtte til op til mellem 40 og 60 % af den nødvendige investering i kajanlæg. Disse virksomheder vil imidlertid have lavere investeringsomkostninger end andre virksomheder, som ikke er dækket af ordningen. Havneejerne får derfor en fordel med denne foranstaltning.

En sådan fordel findes også med hensyn til skadeserstatning. Havnemyndighederne kan få statsstøtte til reparation af skader på bådelifte og andre skibshejseanordninger samt kajanlæg. Dette friholder modtagerne for en omkostning, som de ellers ville skulle afholde.

1.3.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem kontraherende parter

For at en foranstaltning betragtes som statsstøtte, skal den fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem kontraherende parter.

Tilsynsmyndigheden er fortsat af den opfattelse, at operatører af bådelifte og andre skibshejseanordninger samt tørdokker som skibsreparationsfaciliteter er i international konkurrence. Endvidere, som det blev nævnt i beslutningen om at indlede en formel undersøgelse, er markedet for havnetjenester gradvist blevet åbnet for konkurrence (18). Europa-Kommissionen bemærkede i sit LeaderSHIP 2015-program (19), at bygning og reparation af handelsskibe finder sted på et virkeligt globalt marked og eksponeres for en konkurrence på verdensplan.

Tilsynsmyndigheden finder, at statsstøtte fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen, hvilket også støttes af det svar, der er modtaget fra en tredjepart. De islandske myndigheder accepterer også (på trods af at de gør gældende, at der ikke sker nogen fordrejning af konkurrencen), at loven fra 2003 skelner mellem statsejede havne (som modtager statsstøtte) og privatejede havne (som ikke modtager støtte). I lyset af at en del af den virksomhed, der udøves af de statsstøttede havne, er af økonomisk art, kan det konkluderes, at der er mulighed for, at konkurrencen kan fordrejes i et sådant tilfælde.

Tilsynsmyndigheden accepterer, at fordrejningen af konkurrencevilkårene af geografiske årsager kan have en mindre indvirkning på samhandelen, end det ville have været tilfældet på det europæiske fastland, men er ikke enig med de islandske myndigheder i, at der slet ikke er nogen indvirkning (eller potentiel indvirkning) på samhandelen. Denne virksomhed, navnlig tjenester ydet til shipping- og fragtvirksomheder, er som følge af disse typer virksomheders mobilitet ikke udelukkende lokal. Der er etableret sejlruter mellem Island og andre EØS-stater, og derfor kan modtagerne af havnetjenester i et vist omfang vælge, hvor skibene (f.eks.) skal have udført rutinemæssig vedligeholdelse eller sættes i dok i perioder med inaktivitet.

Det skal også bemærkes (som anført af Europa-Kommissionen i sagen om JadeWeserPort-projektet (20)), at private i stadig større grad investerer i søhavne, hvilket betyder, at en virksomhed fra en anden EØS-stat kunne eje eller drive konkurrerende havne i Island. Ydelse af statsstøtte til islandske havneoperatører kunne derfor også påvirke samhandelen, fordi det berører sådanne private investeringer.

Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at foranstaltningen vil styrke modtagernes stilling i forhold til andre konkurrenter i EØS, hvorfor foranstaltningerne fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirker samhandelen mellem de kontraherende parter.

1.4.   Konklusion

Af ovennævnte grunde finder Tilsynsmyndigheden, at finansieringen af kajanlæg og skadeserstatning for kajanlæg og bådelifte og skibshejseanordninger udgør statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, anførte betydning.

Tilsynsmyndigheden konkluderer endvidere, at den støtte, der ydes til havneoperatører til lodsbåde, ikke udgør statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, anførte betydning.

2.   Procedurekrav

Under henvisning til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 skal »EFTA-tilsynsmyndigheden underrettes i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger til eventuelle planer om tildeling eller ændring af støtte (…). Den pågældende medlemsstat må ikke gennemføre de påtænkte foranstaltninger, før den nævnte fremgangsmåde har ført til endelig beslutning«.

Som nævnt i beslutningen om at indlede en formel undersøgelse anmeldte de islandske myndigheder ikke loven fra 2003 til Tilsynsmyndigheden med hensyn til støtte til kajanlæg og skadeserstatning for kajanlæg, før foranstaltningen trådte i kraft. Endvidere trådte den anmeldte ændring, ifølge hvilken bådelifte blev omfattet af skadeserstatningsordningen i 2007, i kraft den 29. marts 2007. De islandske myndigheder anførte i deres bemærkninger til Tilsynsmyndighedens beslutning om at indlede en formel undersøgelse, at ifølge den anden foreløbige bestemmelse i loven fra 2003 ville lovens bestemmelser om statsstøtte ikke træde i kraft før udgangen af 2008. I medfør af lov nr. 145/2007 blev tidspunktet for statsstøttereglernes ikrafttræden udskudt frem til udgangen af 2010. Så selv om loven var trådt i kraft, ville lovens statsstøtteregler derfor ikke træde i kraft, før Tilsynsmyndighedens endelige beslutning forelå. Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at de islandske myndigheder har opfyldt deres forpligtelser i henhold til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 med hensyn til disse foranstaltninger.

Støtten til lodsbåde udgør ikke statsstøtte, hvorfor der ikke var nogen forpligtelse til at anmelde denne foranstaltning.

3.   Støttens forenelighed

Støtteforanstaltninger, der er omfattet af EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, er uforenelige med EØS-aftalens funktion, medmindre de er omfattet af undtagelserne i EØS-aftalens artikel 61, stk. 2 eller 3.

Tilsynsmyndigheden har derfor vurderet foranstaltningerne i forhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 2 og 3, samt retningslinjerne for statsstøtte (21).

I henhold til retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 og regionalstøttekortet for Island kan der ydes støtte til nyinvesteringer på grundlag af de støtteberettigede omkostninger for havne, der ligger inden for regionalstøttekortet, med op til 15 % bruttosubventionsækvivalent (»BSÆ«) (med en bonus på 20 % BSÆ for støtte til små virksomheder og 10 % BSÆ for støtte til mellemstore virksomheder). Enhver støtte, der ydes ud over disse støttelofter, kan ikke betragtes som værende forenelig i henhold til retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013. Disse lofter er ikke blevet overholdt i denne sag.

Den støtte, der ydes som skadeserstatning, er ikke knyttet til investeringer, men er et middel til at reducere (eller fjerne) de omkostninger, en virksomhed normalt ville skulle afholde som led i sin daglige virksomhed. Tilsynsmyndigheden betragter derfor dette som driftsstøtte.

Tilsynsmyndigheden mener ikke, at denne driftsstøtte falder ind under anvendelsesområdet for EØS-aftalens artikel 61, stk. 2, litra b), i lyset af den ikke er begrænset til naturkatastrofer eller usædvanlige hændelser.

Tilsynsmyndigheden finder, at skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger skal vurderes i forhold til Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte til skibsbygning. Som lex specialis udelukker retningslinjerne for skibsbygning anvendelsen af retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte (22). Retningslinjerne for skibsbygning gælder for »støtte til skibsværfter, beslægtede enheder, redere eller tredjemand, som tildeles direkte eller indirekte til skibsbygning eller til -reparation eller ombygning af skibe« (23). I henhold til retningslinjerne for skibsbygning kan der gives støtte til værfter, der foretager reparation af skibe, som støtte til forskning, udvikling og innovation, støtte til lukning, beskæftigelsesstøtte, eksportkreditter, udviklingsstøtte samt regionalstøtte. Tilsynsmyndigheden mener imidlertid ikke, at skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger henhører under nogen af disse kategorier, hvorfor det ikke i henhold til bestemmelserne i retningslinjerne for skibsbygning kan betragtes som værende foreneligt.

Driftsstøtte ydet som erstatning for skader på kajanlæg skal vurderes som regionalstøtte. Denne foranstaltning skal vurderes i forhold til både retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2000-2006 og retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013. Retningslinjerne for 2000-2006 gav ikke mulighed for at yde driftsstøtte til ordninger som denne. Ifølge bestemmelserne i kapitel 5 i de gældende retningslinjer skal driftsstøtte normalt være af midlertidig karakter og reduceres i tidens løb (punkt 68), ydes til de tyndest befolkede regioner (punkt 69) eller ydes som kompensation for en del af meromkostningerne ved transport (punkt 70). De oplysninger, som Tilsynsmyndigheden har, viser ikke, at den tiltænkte støtte til skadeserstatning er begrænset som beskrevet, hvorfor den ikke kan betragtes som værende forenelig med retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013.

I det omfang de pågældende foranstaltninger omfatter udførelse af tjenesteydelser af økonomisk art, er det muligt, at de betragtes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Det er ikke sikkert, at sådanne tjenesteydelser udgør statsstøtte i overensstemmelse med Altmark  (24)-principperne, eller er støtte, der betragtes som forenelig med EØS-aftalen i henhold til artikel 59, stk. 2. De islandske myndigheder anfægter imidlertid ikke, at støtten er ydet for at sikre udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og Tilsynsmyndigheden bemærker, at havneoperatørerne ikke specifikt har fået overdraget at udføre sådanne tjenesteydelser, og at støtten ikke gives for at dække operatørernes omkostninger til udførelse af tjenesteydelserne. Disse foranstaltninger er derfor ikke forenelige med EØS-aftalen i medfør af artikel 59, stk. 2.

I henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), kan Tilsynsmyndigheden anse støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner for at være forenelig med EØS-aftalens funktion, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.

Tilsynsmyndigheden bemærker, at søhavne spiller en vigtig rolle i EØS og er nødvendige for at fremme et afbalanceret og bæredygtigt transportsystem samt som centre for regional udvikling. Tilsynsmyndigheden bemærker også, at havne spiller en vigtig rolle i forbindelse med at fremme samhandelen og kan bidrage til processen med at flytte godstransporten fra vejene til mere miljøvenlige transportmåder. Tilsynsmyndigheden anerkender endvidere, at bedre havneinfrastruktur sandsynligvis ikke kan udvikles ved hjælp af markedet alene, men at en eller anden form for indgreb fra statens side er uundgåelig.

Havneloven skelner imidlertid mellem privatejede og kommunalt ejede havne, idet kun sidstnævnte kan søge om støtte fra ordningen. Selv om det ikke lader til, at denne sondring udgør en overtrædelse af bestemmelserne om fri bevægelighed i henhold til EØS-aftalen, blev spørgsmålet om forskelsbehandling i forbindelse med støtte mellem den offentlige og den private sektor i henhold til EF-traktaten behandlet af Domstolen i dommen i Falck-sagen. Efter at have understreget, at det først og fremmest er vedkommende regering, der har ansvaret for ydelsen af den pågældende støtte, fastslog Domstolen med følgende bemærkning, hvad Kommissionens opgave er: »Selv om enhver ydelse af støtte […] må antages at begunstige én virksomhed i forhold til andre virksomheder, kan Kommissionen dog ikke give tilladelse til støtte, som ville kunne medføre en åbenbar forskelsbehandling mellem den offentlige og den private sektor. I så fald vil ydelse af støtte medføre konkurrenceforvridninger i et omfang, der er i strid med den fælles interesse« (25).

Derfor finder Tilsynsmyndigheden, at selv om støtten måske er tilladt i henhold til EØS-aftalen, kan ordningen ikke være forenelig med EØS-aftalens funktion, fordi den uden objektiv begrundelse kun begunstiger virksomheder, der er statsejede.

På grundlag af ovenstående vurdering konkluderer Tilsynsmyndigheden derfor, at investeringen i kajanlæg og skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger samt kajanlæg ikke er forenelig med EØS-aftalens funktion.

4.   Konklusion

Med undtagelse af støtten til lodsbåde, som ikke udgør statsstøtte, er støtteforanstaltningerne af ovenfor beskrevne grunde ikke forenelige med EØS-aftalens funktion.

Ifølge Tilsynsmyndighedens oplysninger er ordningen endnu ikke blevet gennemført, hvilket betyder, at der ikke er udbetalt nogen støtte til nogen af ordningens potentielle støttemodtagere.

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

EFTA-tilsynsmyndigheden finder ikke, at støtte ydet efter artikel 24, stk. 2, litra a), i havneloven, i henhold til hvilken »anskaffelsesomkostningerne til lodsbåde, hvor forholdene på og ved havnen kræver sådant sikkerhedsudstyr«, udgør statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61 anførte betydning.

Artikel 2

Havnelovens artikel 24, stk. 2, litra b) og c), vedrørende støtte til investering i kajanlæg og havnelovens artikel 26, stk. 3, vedrørende skadeserstatning til havnekonstruktioner, som er støtteberettigede i medfør af artikel 24, stk. 2, litra b), samt til bådelifte og andre skibshejseanordninger udgør statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, anførte betydning.

Disse støtteforanstaltninger er ikke forenelige med EØS-aftalen.

Artikel 3

De foranstaltninger, der henvises til i artikel 2, må ikke gennemføres.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til Republikken Island.

Artikel 5

Kun den engelske udgave er autentisk.

---

(1)  I det følgende benævnt »Tilsynsmyndigheden«.

(2)  I det følgende benævnt »EØS-aftalen«.

(3)  I det følgende benævnt »aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen«.

(4)  I det følgende benævnt »protokol 3«.

(5)  Retningslinjer for anvendelse og fortolkning af artikel 61 og 62 i EØS-aftalen og artikel 1 i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, vedtaget og udstedt af EFTA-Tilsynsmyndigheden den 19. januar 1994, offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende (EFT) L 231 af 3.9.1994, s. 1, og EØS-tillæg nr. 32 af 3.9.1994, s. 1 (i det følgende benævnt »retningslinjer for statsstøtte«). Der findes en opdateret version af retningslinjerne for statsstøtte på Tilsynsmyndighedens websted: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6)  Beslutning nr. 195/04/KOL af 14. juli 2004, EUT L 139 af 25.5.2006, s. 37, og EØS-tillæg nr. 26 af 25.5.2006, s. 1, med senere ændringer. Se Tilsynsmyndighedens websted: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts

(7)  EUT C 96 af 17.4.2008, s. 3, og EØS-tillæg nr. 20 af 17.4.2008, s. 2.

(8)  For yderligere oplysninger om korrespondancen mellem Tilsynsmyndigheden og de islandske myndigheder henvises til Tilsynsmyndighedens beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure.

(9)  Se fodnote 7 og 8 ovenfor.

(10)  Den i de nye bestemmelser vedtagne støtte er endnu ikke blevet gennemført.

(11)  Statsstøttesag nr. N 520/2003, s. 7.

(12)  Se bl.a. Forenede sager C-159/91 og C-160/91 Poucent og Pistre, Sml. 1993 I, s. 637, præmis 17.

(13)  Se bl.a. Sag C-364/92 SAT Fluggesellschaft, Sml. 1994 I, s. 43, præmis 19.

(14)  Se bl.a. Sag C-35/96 Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, præmis 36, og Sag C-475-99 Glöckner, Sml. 2001 I, s. 8089, præmis 19.

(15)  Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet, Bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne: En nøgle til europæisk transport, KOM(2001) 35 endelig, punkt 3.3.

(16)  Jf. Kommissionens hvidbog KOM(1998) 466 endelig af 22.7.1998, Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU, kapitel 5, afsnit 42-43.

(17)  Præmis 46-50, sag nr. N 520/2003.

(18)  Havnemeddelelsen, se fodnote 15, punkt 2.

(19)  Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — LeaderSHIP 2015 — Fremtiden for den europæiske skibsbygnings- og skibsreparationsindustri — konkurrenceevne gennem ekspertise, KOM(2003) 717 endelig, punkt 2.1.

(20)  Statsstøttesag nr. N 110/2008.

(21)  http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(22)  Se Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013, kapitel 2, punkt 8, fodnote 8.

(23)  Statsstøttesag nr. N 554/06 — Tyskland, Rolandwerft, som omhandlede ombygning af en bådelift til løft af tungere skibe, og statsstøttesag C-612/06 — Tyskland, Volkswerft Stralsund, EFT L 151 af 13.6.2007, s. 33, som også omhandlede udbygning af en bådelift.

(24)  Sag C-280/00 Altmark Trans GmbH, Sml. 2003 I, s. 7747.

(25)  Sag 304/85 Falck mod Kommissionen, Sml. 1987, s. 871, præmis 27. Se også Sag T-244/94 Wirtschaftsvereinigung Stahl, Sml. 1997 II, s. 1963, og Sag T-239/94 EISA, 1997 II, s. 1839, præmis 100.

---