1

Med dette søgsmål, der er støttet på artikel 263 TEUF, har sagsøgeren, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt), nedlagt påstand om annullation af Kommissionens afgørelse C(2020) 5830 final af 20. august 2020 om statsstøtte SA.57026 (2020/N) – Rumænien – covid-19: Støtte til Blue Air (herefter »den anfægtede afgørelse«).

2

Efter en forhåndsanmeldelsesfase, der begyndte den 10. april 2020, anmeldte Rumænien den 18. august 2020 en støtteforanstaltning i form af et lån på 300775000 rumænske lei (RON) (ca. 62130000 EUR) med tillæg af subsidierede renter, som var 100% garanteret af den rumænske stat (herefter »den omhandlede foranstaltning«), til fordel for luftfartsselskabet Blue Air Aviation S.A. (herefter »Blue Air«) til Europa-Kommissionen i henhold til artikel 108, stk. 3, TEUF.

3

Blue Air er et rumænsk privatejet luftfartsselskab med luftbaser i Rumænien, Italien og Cypern, hvis aktier ejes 99,99% af det rumænske selskab Airline Invest SA og 0,01% af en amerikansk statsborger. Selskabets hovedaktivitet består i levering af passagerlufttransporttjenester og vedligeholdelse af luftfartøjer. I 2019 transporterede Blue Air ca. 4 mio. passagerer og registrerede en omsætning på ca. 414 mio. EUR. I september samme år havde dette luftfartsselskab en flåde på 23 luftfartøjer. Blue Air drev såvel indenlandske som internationale ruter.

4

Den omhandlede foranstaltning vedrører to forskellige former for støtte, der hver især dækker et bestemt støttebeløb, nemlig:

[udelades]

6

Sagsøgeren har nedlagt følgende påstande:

7

Kommissionen har nedlagt følgende påstande:

19

Det skal for det første bemærkes, at Kommissionen, således som det fremgår af den anfægtede afgørelses punkt 29, 30 og 93-96, med henblik på opgørelsen af skaden har sammenlignet dels Blue Airs økonomiske situation, hvori de skader, der forårsagedes af de rejsebegrænsninger, der blev pålagt i forbindelse med covid-19-pandemien, allerede var konkretiseret, dels et kontrafaktisk scenario, som ville have fundet sted uden de nævnte begrænsninger, og som tog hensyn til de forventede udgifter i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020.

20

Blue Airs allerede før covid-19-pandemien eksisterende vanskeligheder blev afspejlet i disse to scenarier. For det første svarede Blue Airs økonomiske situation, hvori de skader, der var forårsaget af rejsebegrænsningerne, allerede var konkretiseret, til Blue Airs reelle resultater i den pågældende periode, hvilket nødvendigvis afspejlede indvirkningen af Blue Airs allerede eksisterende vanskeligheder. For det andet skal det, som Kommissionen har gjort gældende, og som det fremgår af den metode, der bl.a. er beskrevet i den anfægtede afgørelses punkt 29, 30 og 93-96, bemærkes, at budgettet for 2020 for perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020, som det kontrafaktiske scenario var baseret på, også afspejlede indvirkningen af de allerede før covid-19-pandemien eksisterende vanskeligheder hos Blue Air. Da virkningerne af de allerede eksisterende vanskeligheder, således som Kommissionen i det væsentlige har anført, er afspejlet i de to scenarier, følger det implicit, men nødvendigvis heraf, at denne indvirkning er blevet neutraliseret ved beregningen af de skader, der forårsagedes af de rejsebegrænsninger, der blev pålagt i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020 i forbindelse med covid-19-pandemien.

21

I den anfægtede afgørelses punkt 29 præciseres det, at de støtteberettigede omkostninger for perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020 svarer til de skader, der direkte forårsagedes Blue Air som følge af de begrænsninger, der i denne periode skyldtes covid-19-pandemien. Skaden er således defineret som det indtægtstab, der følger af de nævnte begrænsninger, hvorfra er trukket de undgåede omkostninger i forhold til de indtægter og omkostninger, der er anslået i budgettet for 2020 for den nævnte periode. Endvidere er den anslåede nettofortjeneste på budgettet for 2020 for samme periode udelukket fra beløbet for skaderne.

22

Selv om sagsøgeren ikke har bestridt den metode, der blev anvendt til at fastsætte størrelsen af godtgørelsesforanstaltningen (jf. præmis 19 ovenfor), har selskabet fremført en argumentation vedrørende spørgsmålet om, hvorvidt budgettet for 2020, som dette var fastlagt inden indførelsen af rejsebegrænsningerne, var passende.

23

Hvad således angår sagsøgerens argument om, at Kommissionen burde have undersøgt, om budgettet for 2020 var realistisk eller potentielt for optimistisk, skal det fremhæves, at Kommissionen underbyggede sit kontrafaktiske scenario ved at anvende de indtægter og omkostninger, der var fastsat i budgettet for 2020, som referenceværdier for beregningen af skaderne for perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020, eftersom disse værdier ifølge Rumænien gjorde det muligt at foretage en bedre tilnærmelsesvis beregning af skaderne end de faktiske indtægter og omkostninger, der var registreret i de tilsvarende måneder i 2019. Det fremgår i denne forbindelse af den anfægtede afgørelses punkt 30 og 95, at dette valg skyldes ønsket om at tage hensyn til to faktorer. I første række forhindrede ændringen af Blue Airs forretningsmodel til udelukkende at operere som lavprisflyselskab selskabet i at generere indtægter fra charterfly eller leje af fly med besætning, vedligeholdelse og forsikring, herunder i 2020, i modsætning til, hvad der skete i 2019. I anden række tvang den forsinkede levering af seks nye Boeing 737-MAX Blue Air til fortsat at flyve med seks ældre luftfartøjer, hvilket nedsatte den skønnede gennemsnitlige pladsdisponibilitet med 10% og udnyttelsen af den eksisterende flåde med næsten 10% og ligeledes øgede vedligeholdelsesomkostningerne med 25 mio. EUR i forhold til 2019. Det følger heraf, at Kommissionen ved at basere sig på budgettet for 2020 vurderede skaderne til 28,57 mio. EUR på grundlag af indtjeningen før renter og skat (EBIT) for perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020. Herved anlagde Kommissionen en forsigtig tilgang, som medførte en lavere opgørelse af skaderne end den, der ville være opnået ved at anvende de reelle økonomiske resultater for de tilsvarende måneder i 2019 som reference, eftersom disse ville have resulteret i en højere tilnærmelsesvis beregning af skaderne, som blev anslået til 33,51 mio. EUR på grundlag af EBIT.

24

Hertil kommer den omstændighed, at Blue Air som anført i den anfægtede afgørelses punkt 32 led et tab af driftsindtægter som følge af en nedgang i antallet af gennemførte flyvninger og en reduceret belægningsgrad for de resterende flyvninger i perioden fra marts til juni 2020. Det skal, således som det fremgår af samme punkt, og som Kommissionen har anført under retsmødet, påpeges, at beløbet for omkostningsreduktionerne er blevet fratrukket den tabte fortjeneste. Disse reduktioner omfattede lavere direkte driftsomkostninger, indirekte omkostningsbesparelser og forskelle i omkostninger forbundet med afskrivning, udlejning med besætning og strafgebyrer. Heraf fulgte nettotab, som var berettiget til en godtgørelse på 28,29 mio. EUR. Det skal i denne forbindelse præciseres, at beløbet på 28,57 mio. EUR, der er nævnt i den anfægtede afgørelses punkt 30 og 95, udgør et mellemliggende trin i beregningen af skadernes størrelse.

25

Det skal i øvrigt fastslås, således som det fremgår af den anfægtede afgørelses punkt 31 og 96, at de rumænske myndigheder udelukkede den fortjeneste, der var fastsat i budgettet for 2020 for perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020, fra godtgørelsen af skaderne, hvilket betyder, at den foreslåede godtgørelse lå under den kvantificerede skade.

26

Som Kommissionen med rette har anført i sit svarskrift, lå antallet af passagerer, der reelt blev befordret af Blue Air i januar og februar 2020, dvs. før rejsebegrænsningerne blev indført, meget tæt på de skøn, der var fastsat i budgettet for 2020. Dette viser, at de indtægter, der var budgetteret i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020, ligeledes var realistiske uden de nævnte begrænsninger.

27

Det må således fastslås, at sagsøgerens anbringende om størrelsen af den potentielle nedsættelse af Blue Airs indtægter i 2020 i forhold til 2019 er rent spekulativ. Hvad angår argumentet om, at reduktionen af den samlede kapacitet og anvendelsen af flyene kunne medføre en nedgang i Blue Airs indtægter i forhold til 2019, skal det bemærkes, således som det fremgår af den anfægtede afgørelses punkt 30 og 95, at Kommissionen allerede tog hensyn til indvirkningen af en reduceret pladsdisponibilitet, en reduceret benyttelse af flyene og en stigning i vedligeholdelsesomkostningerne i forbindelse med undersøgelsen af budgettet for 2020.

28

Det må derfor fastslås, at sagsøgerens anbringende ikke er underbygget og ikke kan godtgøre, at det kontrafaktiske scenario baseret på 2020-budgettet, som Kommissionen udarbejdede, ikke var troværdigt.

29

Det skal endvidere fastslås, at selv om Blue Air i den foreliggende sag stod over for allerede eksisterende vanskeligheder, har sagsøgeren ikke identificeret nogen bestemt omkostningspost, som Kommissionen ifølge selskabet burde have udelukket eller behandlet anderledes, fordi disse omkostninger var forårsaget af de allerede eksisterende vanskeligheder, og ikke af de rejsebegrænsninger, der blev indført i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020 i forbindelse med covid-19-pandemien.

30

Det må derfor fastslås, at idet Blue Airs før covid-19-pandemien eksisterende vanskeligheder blev afspejlet i de to ovennævnte scenarier, følger det implicit, men nødvendigvis heraf, at denne indvirkning er blevet neutraliseret ved beregningen af de skader, der forårsagedes af de rejsebegrænsninger, der blev indført i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020 i forbindelse med nævnte pandemi.

31

Dette argument fra sagsøgerens side må derfor forkastes.

32

Hvad for det andet angår sagsøgerens argument om, at Kommissionen undlod at sikre sig, at Blue Air gjorde det nødvendige for at reducere sine omkostninger i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020, således at ikke alene de sparede udgifter, men også de »undgåelige« omkostninger, dvs. de omkostninger, som selskabet kunne have undgået, men som det alligevel afholdt, blev udelukket fra godtgørelsen af skaden, bemærkes, at Kommissionen i den anfægtede afgørelses punkt 92 og 93 forklarede, at den skade, der skal erstattes, svarer til en erstatning for den tabte merværdi, som defineres som forskellen mellem for det første den omsætning, som selskabet ville have kunnet forvente i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020 på grundlag af 2020-budgettet, såfremt der ikke havde foreligget rejsebegrænsninger og andre nedlukningsforanstaltninger, og den faktisk opnåede omsætning i denne periode, korrigeret for Blue Airs overskud, og for det andet de sparede omkostninger.

33

I denne henseende definerede Kommissionen de sparede omkostninger som dem, Blue Air ville have afholdt i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020, hvis selskabets aktiviteter ikke var blevet påvirket af rejsebegrænsninger og nedlukningsforanstaltningerne i forbindelse med covid-19-pandemien, og som Blue Air ikke skulle bære på grund af aflysningen af selskabets flyvninger. Kommissionen præciserede i den anfægtede afgørelses punkt 94, at de sparede omkostninger f.eks. vedrørte brændstofomkostninger og personaleomkostninger. Kommissionen forklarede ligeledes, at de sparede omkostninger skulle opgøres ved at sammenligne de omkostninger, der var fastsat i budgettet for 2020, med de omkostninger, som Blue Air rent faktisk afholdt i perioden fra den 16. marts til den 30. juni 2020.

34

Under disse omstændigheder og i modsætning til, hvad sagsøgeren har gjort gældende, kan det ikke lægges til grund, at vurderingen af de sparede omkostninger, således som den er beskrevet i den anfægtede afgørelse, er uigennemsigtig.

35

I den foreliggende sag skal det desuden bemærkes, at sagsøgeren ikke konkret har præciseret, hvilke andre omkostninger – ud over de allerede medtagede undgåede omkostninger – Blue Air kunne have undgået, og som derfor burde have været udelukket fra opgørelsen af de skader, der blev påført selskabet. Under disse omstændigheder kan Retten kun fastslå, at sagsøgerens kritik vedrørende en angivelig undladelse fra Kommissionens side af at tage hensyn til »undgåelige« omkostninger er for abstrakt og ikke er underbygget af nogen konkrete oplysninger.

36

Dette argument må derfor forkastes.

37

Hvad for det tredje angår argumentet om, at Kommissionen undlod at tage hensyn til den skade, som andre luftfartsselskaber har lidt, skal det i første række bemærkes, at i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), TEUF er støtte, hvis formål er at afhjælpe skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder, forenelig med det indre marked.

38

I det foreliggende tilfælde har sagsøgeren ikke anfægtet Kommissionens vurdering i den anfægtede afgørelse, hvorefter covid-19-pandemien blev anset for en »usædvanlig begivenhed« som omhandlet i artikel 107, stk. 2, litra b), TEUF. Det fremgår i øvrigt af den anfægtede afgørelses punkt 7, 86 og 87, at covid-19-pandemien førte til, at størstedelen af lufttransporten af passagerer blev afbrudt, bl.a. henset til de indførte rejsebegrænsninger og andre nedlukningsforanstaltninger samt lukningen af grænserne i flere af Unionens medlemsstater, herunder Rumænien.

39

Det følger heraf, at sagsøgeren med føje har anført, at Blue Air hverken er den eneste virksomhed eller det eneste luftfartsselskab, som er blevet påvirket af den pågældende usædvanlige begivenhed.

40

Som Kommissionen med rette har anført i svarskriftet, forholder det sig imidlertid ikke desto mindre således, at medlemsstaterne ingen pligt har til at indrømme støtte til at afhjælpe skader, der er forårsaget af en »usædvanlig begivenhed« som omhandlet i artikel 107, stk. 2, litra b), TEUF.

41

Selv om artikel 108, stk. 3, TEUF for det første nærmere bestemt forpligter medlemsstaterne til at anmelde påtænkt statsstøtte til Kommissionen inden gennemførelsen heraf, forpligter denne bestemmelse dem derimod ikke til at yde støtte (kendelse af 30.5.2018, Yanchev, C-481/17, ikke trykt i Sml., EU:C:2018:352, præmis 22).

42

For det andet kan støtte have til formål at afhjælpe skader, der er forårsaget af en usædvanlig begivenhed, i overensstemmelse med artikel 107, stk. 2, litra b), TEUF, selv om støtten ikke afhjælper alle disse skader.

43

Det følger dermed hverken af artikel 108, stk. 3, TEUF eller af artikel 107, stk. 2, litra b), TEUF, at medlemsstaterne har pligt til at afhjælpe alle de skader, der er forårsaget af en usædvanlig begivenhed, hvorfor de heller ikke kan have pligt til at yde støtte til alle de personer, som er påført disse skader (dom af 14.4.2021, Ryanair mod Kommissionen (SAS, Danmark, COVID-19), T-378/20, under appel, EU:T:2021:194, præmis 24, og af 14.7.2021, Ryanair og Laudamotion mod Kommissionen (Austrian Airlines, covid-19), T-677/20, under appel, EU:T:2021:465, præmis 57).

44

Under disse omstændigheder kan sagsøgeren ikke med føje hævde, at Kommissionen i den anfægtede afgørelse var forpligtet til at vurdere det tab, der var påført andre luftfartsselskaber end Blue Air.

[udelades]

55

Det skal i denne forbindelse bemærkes, at rammebestemmelsernes punkt 22 fastsætter tre kumulative betingelser, som gør det muligt at anse en støtte, der indrømmes et selskab, som indgår i en koncern, for forenelig med det indre marked. Det påhviler således Kommissionen for det første at undersøge, om støttemodtageren indgår i en koncern, og i givet fald sammensætningen heraf, for det andet, om de vanskeligheder, som støttemodtageren står over for, hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og for det tredje, om disse vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.

56

Formålet med dette forbud er således at hindre, at en virksomhedskoncern lader staten bære omkostningerne ved en redningsplan for en af de virksomheder, den består af, når denne virksomhed er i vanskeligheder, og koncernen selv er årsag til vanskelighederne eller har midlerne til selv at løse dem (jf. i denne retning dom af 13.5.2015, Niki Luftfahrt mod Kommissionen, T-511/09, EU:T:2015:284, præmis 159).

57

Det fremgår af den anfægtede afgørelses punkt 27 og 105, at 99,99% af aktierne i Blue Air ejes af det rumænske selskab Airline Invest, der blev oprettet i december 2019, og at de resterende 0,01% tilhører en amerikansk statsborger. Det er ligeledes anført, at 99,99% af aktierne i selskabet Airline Invest, som ikke udøver andre aktiviteter end at eje aktierne i Blue Air, selv ejes af en fysisk person, der ikke udøver nogen anden direkte eller indirekte aktivitet.

58

Sagsøgerens argumentation består imidlertid i at hævde, at den fysiske person, der ejer 99,99% af aktierne i Airline Invest, kan være stråmand for en anden fysisk eller juridisk person. Det må fastslås, at denne argumentation ikke er underbygget og er hypotetisk, eftersom den er baseret på rene antagelser, der udelukkende er udledt af avisartikler, hvis indhold ikke kan godtgøre, at Airline Invests aktionær er en stråmand. Denne argumentation er derfor rent spekulativ og underbygges kun af beviser, som sagsøgeren har henvist til. Adspurgt herom under retsmødet var sagsøgeren i øvrigt ikke i stand til at fremlægge mere præcise oplysninger herom.

59

Da der ikke foreligger indicier i denne retning, skal argumentet om, at Kommissionen foretog en utilstrækkelig undersøgelse af den første betingelse i rammebestemmelsernes punkt 22, dvs. om den støttemodtagende virksomhed var en del af en koncern, forkastes.

[udelades]

65

I det foreliggende tilfælde skal sagsøgerens argumenter undersøges med henblik på at kontrollere, at Kommissionen ikke anlagde et åbenbart urigtigt skøn, da den fandt dels, at den pågældende tjeneste var »vigtig«, dels at den var vanskelig at genetablere som omhandlet i rammebestemmelsernes punkt 44, litra b).

66

Hvad for det første angår den vigtige karakter af den tjeneste, som Blue Air leverer, fremgår det bl.a. af den anfægtede afgørelses punkt 51, 52, 58, 108 og 109, at dette luftfartsselskab sikrede Rumæniens forbindelsesmuligheder, for så vidt som det betjente indenrigs- og udenrigsflyforbindelser, hvoraf nogle forbandt afsidesliggende regioner i denne medlemsstat, som var svært tilgængelige over land på grund af den rumænske vej- og jernbaneinfrastrukturs dårlige tilstand.

67

Det skal endvidere bemærkes, således som det er anført i den anfægtede afgørelses punkt 111, at visse små nationale lufthavne ikke længere vil kunne beflyves eller kun vil kunne beflyves i betydeligt mindre omfang, efter at Blue Air er trådt ud af markedet, dels fordi de andre lavprisluftfartsselskaber aldrig har tilkendegivet en interesse i at beflyve indenrigsruter til eller fra visse af disse lufthavne, dels fordi det nationale luftfartsselskab i Rumænien, TAROM, ikke tilbyder nogen lavprisflyvninger på disse forbindelser, hvilket parterne ikke har bestridt.

68

Hvad i øvrigt angår de internationale flyforbindelser fremgår det af den anfægtede afgørelses punkt 52, at Blue Air var det eneste lavprisluftfartsselskab, der drev ruterne fra Rumænien til lufthavnene i Firenze (Italien), Stuttgart (Tyskland), Köln/Bonn (Tyskland), Amsterdam (Nederlandene), Milano-Linate (Italien), Paris-Orly (Frankrig) og Helsinki (Finland).

69

I denne henseende kunne Kommissionen med rette finde, at Blue Air udførte en vigtig tjeneste ved at tilbyde dels flyforbindelser til og fra flere afsidesliggende rumænske regioner, hvis forbindelsesmuligheder ad luftvejen havde en særlig økonomisk betydning i betragtning af tilstanden af den nationale infrastruktur på landjorden, dels flyforbindelser til og fra flere store byer i Europa og herved bidrage til de nævnte regioners internationale forbindelsesmuligheder.

70

Som Kommissionen har anført, omfattede de tjenesteydelser inden for passagerlufttransport, som Blue Air leverede, navnlig to specifikke kategorier af passagerer, nemlig små lokale erhvervsdrivende og det rumænske samfund med bopæl uden for landet, som navnlig findes i Italien, Frankrig, Spanien, Tyskland og Det Forenede Kongerige, ved hjælp af et enkelt netværk af indenrigs- og udenrigsruter, der er særligt tilpasset deres behov, og som Blue Air havde udviklet med henblik herpå i løbet af de seneste 15 år. Det præciseres i denne henseende i den anfægtede afgørelse, at disse to kategorier af meget mobile passager – idet der ikke findes brugbare alternativer som følge af den rumænske vej- og jernbaneinfrastrukturs dårlige tilstand, hvilket sagsøgeren ikke har bestridt – som bevæger sig inden for Rumænien i erhvervsmæssigt øjemed (for den første kategoris vedkommende) eller lever og arbejder i udlandet, idet de hyppigt rejser frem og tilbage mellem deres oprindelsesland og deres respektive bopæl (for den anden kategoris vedkommende), er afhængige af lavprisflyforbindelser.

71

Kommissionens analyse i den foreliggende sag hviler således i det væsentlige på konstateringen af, at et ophør af Blue Airs aktiviteter vil være til skade for Rumæniens såvel regionale som internationale forbindelsesmuligheder, og navnlig for visse af landets afsidesliggende regioner, samt for mobiliteten for de to passagerkategorier, der er nævnt i præmis 70 ovenfor, og at der i tilfælde af, at støttemodtageren forlader markedet, foreligger en konkret risiko for afbrydelse af visse passagerlufttransporttjenester, som denne medlemsstat anser for vigtige.

72

Det fremgår endvidere af punkt 59, 62, 111 og 112 i den anfægtede afgørelse, at Blue Air bidrager til disse regioners økonomiske liv ved at sikre de små regionale erhvervsdrivendes mobilitet mellem landets forskellige regioner.

73

Som det fremgår af punkt 53 og 110 i den anfægtede afgørelse, ville en udtræden af Blue Air fra markedet have haft en direkte indvirkning på mere end 400000 passagerer, hvoraf mere end 250000 passagerer havde fået aflyst deres flyafgange på grund af de rejsebegrænsninger, som de europæiske stater indførte for at begrænse udbredelsen af covid-19-pandemien, og enten ventede på at få deres billetter refunderet eller havde accepteret, at de skulle anvendes på en anden flyvning. De resterende 150000 passagerer havde reserveret en flyvning med Blue Air i de følgende 12 måneder.

74

Henset til de forhold, der er nævnt i præmis 65-73 ovenfor, har sagsøgeren ikke fremlagt nogen oplysninger for Retten, der gør det muligt at fastslå, at Kommissionen anlagde et åbenbart urigtigt skøn, da den fandt, at Blue Air leverede en vigtig tjenesteydelse som omhandlet i rammebestemmelsernes punkt 44, litra b).

75

Desuden kan ingen af de argumenter, som sagsøgeren har fremført for Retten, rejse tvivl om denne konklusion.

76

Hvad i første række angår sagsøgerens argument om, at Blue Air ikke er et lavprisflyselskab, og hvorefter gennemsnitsprisen for de billetter, som Blue Air tilbyder, endog er højere end prisen for de billetter, som sagsøgeren selv sælger, skal det fastslås, at sagsøgeren til støtte for sin argumentation har gjort gældende, at gennemsnitsprisen for selskabets billetter var på 68,27 EUR i 2019 og 55,59 EUR i 2020, mens gennemsnitsprisen for de billetter, som Blue Air tilbød, for de samme to år var på henholdsvis 89,09 EUR og 63,37 EUR.

77

Adspurgt herom under retsmødet tilføjede sagsøgeren, at det andet kendetegn for lavprisluftfartsselskaber ud over prisaspektet i sig selv er den særligt høje belægningsgrad for deres fly. I det foreliggende tilfælde er udnyttelsesgraden for sagsøgerens fly ifølge denne samlet set højere end belægningsgraden for Blue Airs fly.

78

De to omstændigheder, som sagsøgeren har henvist til, kan, selv hvis de forudsættes godtgjort, imidlertid ikke i sig selv godtgøre, at den tjenesteydelse, som Blue Air leverer, ikke var vigtig i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i rammebestemmelsernes punkt 44, litra b). De kan således ikke rejse tvivl om den konstatering, der fremgår af præmis 65-73 ovenfor, hvorefter den tjenesteydelse, som Blue Air leverede, sikrede forbindelsesmuligheder mellem flere rumænske regioner og gjorde det muligt for to veldefinerede passagerkategorier – små erhvervsdrivende og rumænske statsborgere med bopæl i andre medlemsstater – at rejse, hvorved den sikrede Rumæniens forbindelsesmuligheder som helhed og derfor udgjorde en vigtig tjenesteydelse for disse passagerer. Det skal endvidere bemærkes, at den talmæssige sammenligning af de gennemsnitlige billetpriser under alle omstændigheder ikke godtgør, at Blue Air ikke er et lavprisluftfartsselskab på samme måde som sagsøgeren, og det fremgår endvidere, at Blue Air på et år var i stand til at nedsætte gennemsnitsprisen for sine billetter med mere end 25 EUR, hvilken i 2020 kun var 7,78 EUR højere end sagsøgerens billetpriser.

[udelades]

81

Hvad i tredje række angår sagsøgerens argument om, at Blue Airs nationale flyforbindelser kunne have været genstand for forpligtelser til offentlig tjeneste i stedet for redningen af Blue Air, må det fastslås, at sagsøgeren ikke har godtgjort, at indførelsen af sådanne offentlige serviceforpligtelser kunne have fundet sted inden for en tilstrækkelig kort frist, samtidig med at de nævnte regioners fortsatte forbindelsesmuligheder blev sikret.

82

Hvad for det andet angår spørgsmålet om, hvorvidt de tjenester, der blev udført af Blue Air, var vanskelige at genetablere som omhandlet i rammebestemmelsernes punkt 44, litra b), fremgår det af den anfægtede afgørelses punkt 54, 55, 63, 109, 110 og 112, at samtlige de nævnte tjenester under de foreliggende omstændigheder ikke kunne sikres med kort varsel af andre luftfartsselskaber, og navnlig til en lav pris, idet flere af dem allerede for nylig havde lukket visse af deres flyforbindelser, der ligeledes blev drevet af Blue Air, hvorfor Blue Air således var alene om at drive ruterne.

83

Det skal i øvrigt i første række bemærkes, at de andre lavprisluftfartsselskaber ifølge Kommissionen kun i ringe grad eller slet ikke er til stede på størstedelen af Blue Airs ruter, for så vidt som deres økonomiske model bygger på anvendelsen af såkaldte »sekundære« lufthavne, dvs. lufthavne beliggende i en vis afstand fra de lufthavne i byområder, der anses for »primære«. »Sekundære« lufthavne afkræver således lavere lufthavnsafgifter, og slot-tiderne er lettere tilgængelige end i de store nationale lufthavne.

84

Sagsøgeren har i denne forbindelse erkendt, at selskabet ikke beflyver visse »primære« lufthavne, der beflyves af Blue Air.

85

Det må følgelig fastslås, at det var med rette, at Kommissionen i den anfægtede afgørelses punkt 109 fastslog, at Blue Air havde en niche, som ikke blev udnyttet af andre lavprisflyselskaber på det rumænske marked. Sagsøgeren har således ikke godtgjort, at selskabet kunne have overtaget de flyforbindelser, der beflyves af Blue Air, eftersom selskabets økonomiske model adskilte sig væsentligt fra Blue Airs.

86

I tråd hermed har sagsøgeren heller ikke bestridt den omstændighed, at de lavprisluftfartsselskaber, der konkurrerer med Blue Air, ikke var interesserede i at overtage flyforbindelserne fra eller til visse rumænske regionale lufthavne, såsom Oradea og Baia Mares, for så vidt som disse konkurrerende luftfartsselskaber allerede drev flyforbindelser fra andre regionale lufthavne, hvilket risikerede at føre til, at disse førstnævnte lufthavne slet ikke eller kun i ringe grad ville blive befløjet, hvis Blue Air trak sig ud af markedet.

87

Endvidere fremgår det af fodnote 19 i den anfægtede afgørelse, at de lavprisluftfartsselskaber, der konkurrerer med Blue Air, allerede trak sig ud af Oradea og forbindelsen Bucarest-Cluj (Rumænien) i 2018, hvilket bekræfter Kommissionens vurdering for så vidt angår disse luftfartsselskabers manglende interesse i at tilbyde denne dækning.

88

Det skal endvidere fastslås, at sagsøgeren under retsmødet har anført, at forskellige ruter ikke længere beflyves af Blue Air, såsom ruterne fra og til Oradea. Sagsøgeren har imidlertid herved henvist til aktuelle oplysninger og dermed oplysninger fra efter datoen for den anfægtede afgørelse. Det skal i denne forbindelse bemærkes, at den anfægtede afgørelses retmæssighed skal vurderes i forhold til de oplysninger, som Kommissionen kunne råde over på det tidspunkt, da den blev vedtaget, og ikke på grundlag af efterfølgende begivenheder. Dette argument må derfor forkastes.

89

I anden række har sagsøgeren anført, at selskabet varetog mere end 80% af de internationale flyforbindelser, som også blev udført af Blue Air. I denne henseende skal det imidlertid fremhæves, således som Kommissionen har gjort det, at det ikke fremgår af bilagene til stævningen, at sagsøgeren var til stede på 80% af de flyforbindelser, der beflyves af Blue Air, idet de nævnte bilag udelukkende henviser til internationale »destinationer« fra Rumænien og ikke til specifikke flyforbindelser. Endvidere har sagsøgeren henvist til oplysninger, der er fremkommet efter vedtagelsen af den anfægtede afgørelse, i den forstand, at selskabet henviser til oplysninger, der dækker hele 2020. Henset til deres indhold og den periode, som de vedrører, underbygger disse oplysninger således ikke i tilstrækkelig grad sagsøgerens argument. Under alle omstændigheder bekræfter disse tal, at en ikke ubetydelig del af de ruter, der beflyves af Blue Air, ikke blev befløjet af sagsøgeren.

90

Hvad i tredje række angår argumentet om, at et luftfartsselskabs tabte kapacitet hurtigt vil kunne erstattes af andre luftfartsselskaber, som ønsker at genindsætte deres overskudskapacitet, skal det understreges, at der ikke er noget forhold, der gør det muligt at godtgøre, at sagsøgerens overskudskapacitet, der udspringer af de foranstaltninger, som medlemsstaterne traf i forbindelse med covid-19-pandemien, vil gøre det muligt for sagsøgeren at sikre de flyforbindelser, som før blev befløjet af Blue Air. Det er derfor ikke godtgjort, at sagsøgeren, når først selskabets egen aktivitet er blevet genoptaget, stadig ville have tilstrækkelig transportkapacitet til at overtage de nævnte flyforbindelser. Sektorens overkapacitet er nemlig ikke i sig selv tilstrækkelig til, at det kan antages, at konkurrenterne vil anvende deres uudnyttede kapacitet på en hvilken som helst betingelse og bære yderligere omkostninger og samtidig levere en uafbrudt tjeneste til overkommelige priser.

91

Det må følgelig fastslås, at sagsøgeren ikke har godtgjort, at de luftfartsselskaber, der konkurrerer med Blue Air, ville være parate til at overtage alle de flyforbindelser, som drives af Blue Air, såfremt Blue Air trak sig ud af markedet.

92

For det fjerde har sagsøgeren, selv hvis det forudsættes, at det var muligt at substituere Blue Air på nogle af de omhandlede indenlandske og internationale ruter, heller ikke påvist, at substitution, i betragtning af et sandsynligt og nært forestående ophør af Blue Airs aktiviteter, kunne være kommet i stand med kort varsel med henblik på så vidt muligt at undgå enhver afbrydelse af tjenesten og på vilkår, der lå tæt op ad de vilkår, hvorunder disse ruter blev drevet.

93

Selv om sagsøgeren har gjort gældende, at selskabet ville være rede til at beflyve Blue Airs ruter på mindre end seks måneder i tilfælde af, at Blue Air trak sig ud af markedet, fremgår det af bilagene til stævningen vedrørende sagsøgerens ekspansion i 2020, at størstedelen af de flyforbindelser, som selskabet lancerede, slet ikke betjentes af Blue Air i 2019 og 2020 eller fortsat blev betjent af Blue Air i 2020. Det må derfor fastslås, at sagsøgeren ikke har godtgjort, at Blue Air allerede var blevet udskiftet på visse ruter eller let kunne erstattes inden for seks måneder efter, at Blue Air ophørte med at drive virksomhed.

94

Navnlig henset til vigtigheden af den rolle, som Blue Air spillede for at sikre flyforbindelser til en overkommelig pris til to passagerkategorier, der yder et væsentligt bidrag til Rumæniens regionale økonomi – dvs. små lokale erhvervsdrivende og det rumænske samfund med bopæl i udlandet – samt de konsekvenser, som en lukning af Blue Air ville have for denne økonomi og for mere end 400000 passagerer (jf. præmis 73 ovenfor), må det konkluderes, at Blue Airs udtræden af markedet ville have medført en risiko for afbrydelse af en vigtig tjeneste, der var vanskelig at genetablere under de særlige omstændigheder i den foreliggende sag.

95

Det var således med rette, at Kommissionen fandt, at redningsstøtten opfyldte kravene i rammebestemmelsernes punkt 43 og 44.

[udelades]

99

Hvad for det første angår sagsøgerens argument om, at den rentesats, der blev anvendt på det omhandlede lån, ikke er tilstrækkelig høj i forhold til de risici, der er forbundet med lånet, skal det understreges, at rammebestemmelsernes punkt 56 foreskriver følgende:

»Størrelsen af den pris, som støttemodtageren skal betale for redningsstøtten, bør afspejle dennes underliggende kreditværdighed, idet der ses bort fra de midlertidige virkninger af såvel likviditetsvanskelighederne som statsstøtten, og den bør give støttemodtageren incitament til at betale støtten tilbage så hurtigt som muligt. Kommissionen vil derfor kræve, at forrentningen fastsættes til en sats, der ikke er under referencesatsen, jf. meddelelsen om referencesatsen […] for svage virksomheder med normale niveauer for sikkerhedsstillelse (for indeværende den etårige IBOR plus 400 basispoints) […], og at den øges med 50 basispoints for redningsstøtte, hvis godkendelse kan forlænges i overensstemmelser med punkt 55[, litra] d)[, nr.] ii).«

100

I det foreliggende tilfælde har parterne ikke bestridt, at den rentesats, der er knyttet til det omhandlede lån, svarer til eller ligger tæt på den referencesats, der er omhandlet i rammebestemmelsernes punkt 56, og således ikke tilsidesætter den fastsatte tærskel.

101

Det fremgår nærmere bestemt af den anfægtede afgørelses punkt 19, at hvis lånet skulle ydes i to rater, ville rentesatsen for den del af lånet, der vedrører redningsstøtten og statsgarantien, mindst svare til Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) eller Euro Interbank Offered Rate (Euribor) på et år (afhængigt af den valuta, lånet var optaget i), forhøjet med en risikomargen på mindst 400 basispoint. Såfremt lånet skulle ydes i en enkelt rate, ville rentesatsen for hele lånet og garantien mindst være lig med niveauet for ROBOR eller Euribor på et år (afhængigt af den valuta, lånet var optaget i), forhøjet med en risikomargen på mindst 400 basispoint.

102

I modsætning til, hvad sagsøgeren har gjort gældende, fremgår det af rammebestemmelsernes punkt 56, at der ikke er grundlag for at forhøje denne sats før en eventuel forlængelse af godkendelsen.

103

Eftersom Kommissionen ikke var i stand til med sikkerhed at forudse, om Rumænien ville eller ikke ville fremlægge en omstruktureringsplan før fristens udløb, kan sagsøgeren derfor ikke foreholde Kommissionen, at den ikke forhøjede den anvendte rentesats fra vedtagelsen af den anfægtede afgørelse. En sådan frist er ikke fastsat i rammebestemmelsernes punkt 56.

104

Det skal i øvrigt i lighed med det af Kommissionen anførte bemærkes, at sagsøgerens argument om, at rentesatsen skulle være højere, idet støttemodtageren ikke stillede sikkerhed, følger af en fejlagtig læsning af rammebestemmelsernes punkt 56. Dette punkt foreskriver anvendelse af den sats, der er fastsat for svage virksomheder med normal sikkerhedsstillelse (jf. præmis 99 ovenfor). Det nævnte punkt kræver således, at der anvendes en minimumsrentesats, som finder anvendelse på hele redningsstøtten, uafhængigt af de garantier, som støttemodtagerne stiller i hvert enkelt tilfælde. Som Kommissionen har anført, skyldes dette den hastende karakter af redningsstøtte, som kræver, at der indføres en klar regel, som finder anvendelse i alle tilfælde, således at Kommissionen ikke behøver at foretage en undersøgelse af, om redningsstøtten er passende i hvert enkelt tilfælde.

[udelades]

107

For det tredje har sagsøgeren gjort gældende, at Kommissionen anlagde et urigtigt skøn, for så vidt som den burde have anmodet Rumænien om at fremlægge en omstruktureringsplan inden for en kortere frist end fristen på seks måneder. Ifølge sagsøgeren var det nemlig fra begyndelsen klart, at lånet ikke ville blive tilbagebetalt inden for den fastsatte frist på seks måneder, og at Rumænien i sidste ende ville forlænge denne periode ved at fremlægge en omstruktureringsplan. I forbindelse med covid-19-pandemien led alle luftfartsselskaber imidlertid alvorlige tab, og en de facto-støtte for en periode på mere end seks måneder til et af disse selskaber skaber en betydelig fordrejning.

108

Sagsøgerens argumenter fjerner imidlertid ikke troværdigheden af Kommissionens vurderinger.

109

Det fremgår således klart af ordlyden af rammebestemmelsernes punkt 55, litra d), at det påhviler medlemsstaten senest seks måneder efter, at redningsstøtten er blevet godkendt, at forelægge Kommissionen dokumentation for, at lånet er blevet tilbagebetalt, en omstruktureringsplan (forudsat at støttemodtageren kan betragtes som en kriseramt virksomhed) eller en likvidationsplan. Den pågældende medlemsstat har ganske vist altid ret til at fremlægge et af disse dokumenter inden udløbet af fristen på seks måneder, men det fremgår ikke af nævnte punkts ordlyd, at Kommissionen er beføjet til på eget initiativ at fastsætte en kortere frist.

110

Ligeledes fremgår det klart af rammebestemmelsernes punkt 55, litra d), nr. ii), at såfremt medlemsstaten har indsendt en omstruktureringsplan, forlænges godkendelsen af redningsstøtten automatisk, indtil Kommissionen træffer en endelig afgørelse om omstruktureringsplanen. Der er i øvrigt ikke givet nogen godkendelse af denne art i den anfægtede afgørelse.

111

Endelig skal det fremhæves, at redningsstøtte ifølge rammebestemmelserne, navnlig punkt 60, har til formål at holde den støttemodtagende virksomhed kørende i seks måneder, hvilket er vanskeligt foreneligt med en nedsættelse af støttens varighed.

[udelades]

115

Sagsøgeren har for det første, således som det fremgår af den anfægtede afgørelses punkt 123, anført, at redningsstøtten delvis dækkede Blue Airs likviditetsbehov forårsaget af rejsebegrænsningerne i forbindelse med covid-19-pandemien. Ifølge sagsøgeren handlede Kommissionen ved at godkende denne støtte i strid med formålet med og logikken i dens meddelelse af 19. marts 2020 med titlen »Midlertidige rammebestemmelser for statslige foranstaltninger til støtte for økonomien under det nuværende covid-19-udbrud« (EUT 2020, C 91 I, s. 1) og ændret den 3. april 2020 (EUT 2020, C 112 I, s. 1), som udelukker tildeling af støtte til virksomheder, der allerede var kriseramte den 31. december 2019, og godkendte, at der blev ydet støtte til den virksomhed, som var mindst i stand til at nå målet med støtten i forbindelse med covid-19-pandemien.

116

Det skal i denne forbindelse for det første bemærkes, at ingen af de to omhandlede støtteforanstaltninger blev godkendt i henhold til den ovenfor i præmis 115 nævnte meddelelse.

117

For det andet skal det påpeges, at formålet med godtgørelsesforanstaltningen var at kompensere for de skader, som Blue Air havde lidt i perioden mellem den 16. marts og den 30. juni 2020, mens redningsstøtten gjorde det muligt for selskabet at dække sine likviditetsbehov i en anden periode, nemlig perioden fra september 2020 til februar 2021. Som det fremgår af den anfægtede afgørelse, blev støtten til Blue Air i henhold til godtgørelsesforanstaltningen taget i betragtning i likviditetsplanen for perioden fra september 2020 til februar 2021 og gjorde det således muligt at nedsætte den nødvendige redningsstøtte.

118

Sagsøgerens anbringende kan derfor ikke rejse tvivl om Kommissionens vurdering med hensyn til redningsstøttens forholdsmæssighed.

119

For det andet har sagsøgeren gjort gældende, at Kommissionen anlagde et åbenbart urigtigt skøn, da den fandt, at redningsstøtten ikke oversteg det minimum, der var nødvendigt for at nå målet af fælles interesse.

120

I denne forbindelse bestemmer rammebestemmelsernes punkt 60 følgende:

»Redningsstøtte skal begrænses til det beløb, der er nødvendigt for at holde den støttemodtagende virksomhed kørende i seks måneder. Ved beregningen af dette beløb skal der tages hensyn til resultatet af formlen i bilag I. Ethvert beløb, som overstiger resultatet af denne beregning, vil kun blive godkendt, hvis dette kan begrundes behørigt ved fremlæggelsen af en likviditetsplan, der redegør for den støttemodtagende virksomheds likviditetsbehov i de kommende seks måneder.«

121

Hvad angår det fastsatte beløb for redningsstøtten fremgår det af den anfægtede afgørelses punkt 45, 47, 112 og 118, at dette beløb er baseret på den likviditetsplan, som Rumænien udarbejdede. Kommissionen evaluerede denne plan, som byggede på fremskrivninger af indtægter og udgifter, som indgik i den hidtil uvisse og usikre sammenhæng, hvor de var blevet udarbejdet for så vidt angik alle fremskrivninger vedrørende luftfartsselskabernes aktiviteter. Ved afslutningen af sin evaluering fandt Kommissionen, at likviditetsplanen ikke omfattede usædvanlige eller uretmæssige udgifter, såsom finansiering af strukturforanstaltninger eller udvidelse af aktiviteterne ud over de tidligere forpligtelser.

122

Sagsøgeren har således ikke fremført noget argument, der kan rejse tvivl om likviditetsplanens plausibilitet. Denne har tværtimod begrænset sig til at sammenligne Blue Airs likviditetsbehov for den periode, der skal tages i betragtning for redningsstøtten, nemlig perioden mellem september 2020 og februar 2021, med de uundgåelige omkostninger for en tidligere periode mellem marts og juni 2020.

123

Denne sammenligning er imidlertid uden relevans for vurderingen af størrelsen af redningsstøtten. Som Kommissionen med rette har fremhævet i sit svarskrift, er der ingen grund til at antage, at de ovennævnte likviditetsbehov og uundgåelige omkostninger for perioder, der oven i købet er forskellige, svarer til hinanden. Det følger heraf, at det var med rette, at Kommissionen støttede sig på den antagelse – der blev betragtet som den mest sandsynlige på tidspunktet for vedtagelsen af den anfægtede afgørelse – at lufttrafikken ville blive genoptaget i perioden med redningsstøtte, hvilket derfor ville medføre en stigning i de omkostninger (brændstof, vedligeholdelse af luftfartøjer, landingsafgifter osv.), der blev undgået under covid-19-nedlukningen.

124

For det tredje har sagsøgeren gjort gældende, at Kommissionen i den anfægtede afgørelses punkt 122 med urette fastslog, at likviditetsplanen ikke omfattede udgifter til finansiering af strukturforanstaltninger. Ifølge sagsøgeren tog Kommissionen imidlertid ikke hensyn til den omstændighed, at Blue Airs tidligere forpligtelser omfattede en større udskiftning af selskabets flåde med indkøb af seks Boeing 737-MAX-maskiner. Redningsstøtten gør det således reelt muligt at finansiere strukturforanstaltninger og aktiviteter, der går ud over, hvad der er strengt nødvendigt for at holde Blue Air kørende.

125

Det skal i denne forbindelse fastslås, at redningsstøtte ifølge rammebestemmelserne skal begrænses til det beløb, der er nødvendigt for at holde den støttemodtagende virksomhed kørende i seks måneder, og ikke kan anvendes til at finansiere strukturforanstaltninger, såsom erhvervelse af betydelige forretningsområder eller aktiver. Som Kommissionen har anført, kan det imidlertid ikke udelukkes, at likviditetsbehovet i disse seks måneder også omfatter betaling af forfaldne rater i løbet af denne periode i henhold til tidligere tilsagn vedrørende udskiftning af fly. Manglende tilbagebetaling af sådanne afdrag kan nemlig medføre, at den kriseramte virksomhed bliver insolvent, hvilket klart er i strid med det forfulgte formål.

126

Hvad for det fjerde angår sagsøgerens kritik af, at Kommissionen ikke pålagde en byrdefordeling med henblik på at lade støttemodtagerens aktionærer bære en del af tabet, skal det i denne forbindelse understreges, at foranstaltninger, der har til formål at fordele byrderne mellem de eksisterende investorer, kun er nødvendige i omstruktureringsperioden og ikke i redningsperioden, således som det klart fremgår af ordlyden af rammebestemmelsernes punkt 61.

127

Det var derfor med rette, at Kommissionen ikke pålagde en byrdefordeling.

[udelades]

132

Det skal i forhold til rammebestemmelserne bemærkes, at sagsøgeren ikke har bestridt, at redningsstøtten kan anses for en sådan i rammebestemmelsernes forstand. Sagsøgeren kritiserer alene Kommissionen for ikke at have undersøgt, om disse var egnede til at vurdere redningsstøtten i lyset af de særlige omstændigheder under covid-19-krisen.

133

Til støtte for sin argumentation har sagsøgeren citeret dommen af 8. marts 2016, Grækenland mod Kommissionen (C-431/14 P, EU:C:2016:145), hvoraf det fremgår af præmis 70, at »Kommissionen […] på det særlige område for statsstøtte [er] bundet af de rammebestemmelser, som den vedtager, såfremt disse ikke afviger fra EUF-traktatens bestemmelser, herunder bl.a. artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF […], og såfremt deres anvendelse ikke tilsidesætter almindelige retsgrundsætninger, såsom ligebehandlingsprincippet, navnlig når særlige omstændigheder, der adskiller sig fra dem, der omhandles i disse rammebestemmelser, kendetegner en given økonomisk sektor i en medlemsstat«.

134

I præmis 72 i dommen af 8. marts 2016, Grækenland mod Kommissionen (C-431/14 P, EU:C:2016:145), præciseres det, at »vedtagelsen af sådanne rammebestemmelser ikke [fritager] Kommissionen fra dens forpligtelse til at undersøge de konkrete ekstraordinære omstændigheder, som en medlemsstat i en given sag har påberåbt sig med henblik på at anmode om en direkte anvendelse af artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF, eller fra pligten til i givet fald at begrunde nægtelsen af at efterkomme en sådan anmodning«.

135

I den foreliggende sag må det konstateres, at covid-19-pandemien og de foranstaltninger, der blev truffet for at inddæmme den, gav anledning til ekstraordinære omstændigheder for mange virksomheder i Europa, herunder navnlig for luftfartsselskaberne.

136

Det skal imidlertid bemærkes, at sagsøgeren i forbindelse med det andet anbringendes femte led hverken har identificeret de specifikke regler i rammebestemmelserne, som ifølge sagsøgeren er blevet gjort uegnede på grund af de særlige omstændigheder i forbindelse med covid-19-pandemien, eller forklaret grundene til, at dette skulle være tilfældet. Sagsøgeren har heller ikke præciseret, om Kommissionen efter sagsøgerens opfattelse skulle have undladt at anvende rammebestemmelserne og i stedet have anvendt artikel 107, stk. 3, litra c), TEUF direkte. Et sådant argument er således for generelt og uunderbygget og giver dermed ikke Retten mulighed for at forstå dets indhold.

[udelades]

På grundlag af disse præmisser

udtaler og bestemmer

RETTEN (Tiende Udvidede Afdeling):