1.

I juli 2006 kolliderede to biler i Tyskland: en bil indregistreret i Litauen og en taxa indregistreret i Tyskland. Begge førere blev pålagt bøder for ulykken. Den litauiske bil var ikke forsikret. Den tyske fører anlagde sag mod det tyske motorkøretøjsforsikringsbureau for at få erstatning. Uden at der forelå en endelig afgørelse fra de tyske domstole, indgik parterne dog i sidste ende et forlig. Det tyske bureau udbetalte et forligsbeløb til den tyske fører. Bureauet fik herefter refunderet dette beløb af det litauiske motorkøretøjsforsikringsbureau. Efterfølgende søgte det litauiske bureau at få det samme beløb tilbage fra både føreren og ejeren af den i Litauen indregistrerede bil ved de litauiske domstole.

2.

De spørgsmål, som er forelagt Domstolen i den foreliggende sag, vedrører hovedsagelig retsvirkningerne af ovennævnte forligsaftale og de dermed forbundne rettigheder, især retsgarantier, når et sådant forlig håndhæves mod tredjemand ved nationale domstole. Som det anføres af den forelæggende ret, var disse personer på intet tidspunkt involveret i retssagen og forligsforhandlingerne i Tyskland.

3.

Forud for denne bedømmelse skal der imidlertid indledningsvis tages stilling til et spørgsmål om Domstolens kompetence. Det aktuelle lovgivningslandskab for motorkøretøjsforsikring i Den Europæiske Union er ret komplekst og består af to sæt instrumenter: motorkøretøjsforsikringsdirektiverne og ordningen med det grønne kort. Grønt kort-ordningen synes at være det instrument, der finder anvendelse i nærværende sag. Det blev fastslået i den interne overenskomst, et instrument, som ikke er udfærdiget af en EU-institution, men er offentliggjort som bilag til en beslutning fra Kommissionen. Dette fører til spørgsmålet om, hvorvidt Domstolen har kompetence til at fortolke denne interne overenskomst.

4.

Chartrets artikel 47 fastsætter bestemmelserne om adgang til effektive retsmidler og til en upartisk domstol:

»Enhver, hvis rettigheder og friheder som sikret af EU-retten er blevet krænket, skal have adgang til effektive retsmidler for en domstol under overholdelse af de betingelser, der er fastsat i denne artikel.

Enhver har ret til en retfærdig og offentlig rettergang inden en rimelig frist for en uafhængig og upartisk domstol, der forudgående er oprettet ved lov. […]«

5.

Der er seks direktiver om motorkøretøjsforsikring, og det sjette direktiv kodificerer de første fem.

6.

Artikel 2 i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv ( 2 ) fastsatte:

»1.   Medlemsstaterne fører ikke kontrol med ansvarsforsikring for køretøjer, der er hjemmehørende på en anden medlemsstats område.

Medlemsstaterne fører heller ikke kontrol med sådan forsikring for køretøjer, der er hjemmehørende på tredjelands område, når de indpasserer fra en anden medlemsstat. Der kan dog foretages stikprøvekontrol.

2.   For køretøjer, der er hjemmehørende på en af medlemsstaternes område, træder dette direktivs bestemmelser med undtagelse af artiklerne 3 og 4 i kraft:

7.

I henhold til artikel 1 i det andet motorkøretøjsforsikringsdirektiv ( 3 ):

»[…]

4.   Hver medlemsstat opretter eller godkender et organ, der mindst inden for den lovpligtige forsikrings grænser skal erstatte tingsskader og personskader, der forvoldes af et ukendt køretøj, eller et køretøj for hvilket den i stk. 1 omhandlede lovpligtige forsikring ikke er tegnet.

[…]

5.   Skadelidte kan under alle omstændigheder henvende sig direkte til dette organ, som på grundlag af de oplysninger, skadelidte giver efter anmodning fra organet, er forpligtet til at give vedkommende et begrundet svar på spørgsmålet om dets intervention.

[…]

7.   Hver medlemsstat anvender i øvrigt sine administrativt eller ved lov fastsatte bestemmelser på nævnte organs interventioner med forbehold af enhver praksis, som måtte være mere gunstig for skadelidte.«

8.

I henhold til artikel 6 i det fjerde motorkøretøjsforsikringsdirektiv ( 4 ) skal der ydes erstatning til en person, der har lidt skade i et uheld, som er sket i en anden medlemsstat end den, hvor skadelidte er bosat. Det fastsættes, at en part, der har lidt skade i udlandet, kan få erstatning fra erstatningsorganet i den medlemsstat, hvor skadelidte er bosat. Det bestemmes yderligere, at erstatningsorganet herefter kan kræve refusion af den erstatning af erstatningsorganet i den medlemsstat, hvor det forsikringsselskab, der har udstedt forsikringspolicen, har sit etablerede forretningssted. Sidstnævnte erstatningsorgan indtræder herefter i skadelidtes rettigheder over for skadevolderen eller dennes forsikringsselskab. Medlemsstaterne har pligt til at anerkende en sådan subrogation, der er fastsat af en anden medlemsstat.

9.

Direktiv 2009/103/EF (herefter »det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv«) er det kodificerende direktiv ( 5 ).

10.

Den interne overenskomst er optaget som bilag til Kommissionens beslutning 2003/564/EF ( 6 ). Artikel 3 i den interne overenskomst vedrører skadebehandling. Den fastsætter følgende:

»Bureauet skal, så snart det får kendskab til et uheld, sket i dets territorium, hvor et udenlandsk køretøj er indblandet, uden modtagelse af et formelt krav iværksætte undersøgelser for at få klarlagt uheldets nærmere omstændigheder. Bureauet skal straks underrette den forsikrer, der har udstedt det grønne kort eller forsikringspolicen, eller hvis aktuelt det pågældende bureau, om uheldet. En undladelse af at give en sådan meddelelse kan bureauet ikke bebrejdes for.

[…]

4.   Bureauet, der alene har kompetence, skal behandle krav i overensstemmelse med skadelandets lovgivning om placering af ansvar, bestemmelser om lovpligtig forsikring og kompensation til skadelidte på bedste måde på vegne af forsikrer, der har udstedt det grønne kort eller forsikringspolicen og, hvis relevant, bureauet.

5.   Bureauet alene har kompetence til at fortolke sit eget lands lovgivning (også når der henvises til et andet lands lovgivning) samt at afgøre kravene. I overensstemmelse med dette skal bureauet på specifik anmodning fra forsikrer eller bureauet give underretning inden endelig afgørelse.«

11.

Artikel 5 omhandler betingelserne for refusion mellem de respektive bureauer.

12.

I henhold til artikel 6 skal hvert nationalt forsikringsbureau garantere sine medlemmers opfyldelse af krav om refusion, jf. artikel 5.

13.

Artikel 17, stk. 4, i Transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomojo draudimo įstatymas, (»lov om lovpligtig forsikring«) fastsætter følgende: »Det [litauiske motorkøretøjsforsikrings]bureau betaler erstatning for skader, der forvoldes i en anden EU-medlemsstat ifølge den pågældende EU-medlemsstats lovgivning (hvis nationale forsikringsbureau har undertegnet den interne overenskomst), såfremt skadevolderen, hvis motorkøretøj er hjemmehørende på Republikken Litauens område, ikke er dækket af en lovpligtig ansvarsforsikring for motorkøretøjer (...). Bureauet skal også betale erstatning i andre tilfælde i overensstemmelse med kravene i den interne overenskomst.«

14.

Artikel 23, stk. 5, i den pågældende lov fastsætter følgende: »Efter at have udbetalt det beløb, en anden EU-medlemsstats erstatningsorgan har forlangt, har bureauet ret til at kræve refusion af dette beløb fra den ansvarlige person, som ikke er forsikret, eller fra den ansvarlige persons forsikrer.«

15.

Den 20. juli 2006 skete der et biluheld i Tyskland mellem et tysk indregistreret køretøj ført af K. Floros og et litauisk indregistreret køretøj ført af Gintaras Dockevičius (og ejet af Jurgita Dockevičienė). Det blev ikke klart, hvem af parterne der var ansvarlig for uheldet, og både K. Floros og Gintaras Dockevičius blev af de tyske myndigheder pålagt en bøde på henholdsvis 35 og 60 EUR. Det kunne se ud, som om det litauisk indregistrerede køretøj ikke var forsikret på tidspunktet for uheldet.

16.

Den 11. oktober 2010 gjorde K. Floros krav på erstatning for skade på sit køretøj. Han fremsatte et krav til Deutsches Büro Grüne Karte e.V. (det tyske forsikringsbureau, »Bureau A«). Bureauet afviste imidlertid hans krav.

17.

K. Floros anlagde derfor retssag mod Bureau A ved Landgericht Frankfurt am Main (den regionale domstol i Frankfurt am Main, Tyskland). Han forlangte 10831,77 EUR i skadeserstatning.

18.

Den 27. december 2010 frikendte retten Bureau A og afsagde en udeblivelsesdom på grund af K. Floros’ udeblivelse. Den 8. august 2011 stadfæstede den 25. afdeling for civilsager ved Landgericht Frankfurt am Main (den regionale domstol i Frankfurt am Main) den forudgående dom, men med en anden begrundelse, nemlig at der var mangler i den faktuelle beskrivelse af uheldet.

19.

K. Floros iværksatte appel til prøvelse af denne dom ved Oberlandesgericht Frankfurt am Main (den regionale appeldomstol i Frankfurt am Main). Ved en afgørelse af 31. januar 2012 fastslog sidstnævnte ret, at førsteinstansrettens afgørelse indeholdt fejl som følge af utilstrækkelige beviser, og at det, i mangel af forlig mellem parterne, ville være nødvendigt at hjemvise sagen til fornyet prøvelse. Den foreslog parterne at indgå forlig, og at Bureau A betalte 4095 EUR til K. Floros. I mangel heraf var det rettens opfattelse, at der skulle afholdes et retsmøde med afhøring af vidner.

20.

Ifølge dette forslag indgik K. Floros og Bureau A et forlig (»forligsaftalen«). K. Floros fik udbetalt i alt 8352,96 EUR, der omfattede et beløb svarende til rettens anbefaling plus sagsomkostningerne (»forligsbeløbet«).

21.

Bureau A fik refunderet forligsbeløbet fra Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biuras (motorkøretøjsforsikringsbureauet i Republikken Litauen, »Bureau B« eller »sagsøger«).

22.

Efterfølgende anlagde Bureau B retssag ved de litauiske domstole. Det forlangte at få refunderet forligsbeløbet af Gintaras Dockevičius og Jurgita Dockevičienė (»medsagsøgte«). Retsgrundlaget for kravet var den litauiske lov om lovpligtig forsikring, som ifølge forelæggelseskendelsen gennemfører direktiv 2009/103 (det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv) ( 7 ).

23.

Den 5. maj 2014 gav Marijampolės rajono apylinkės teismas (distriktsdomstolen i Marijampolė) Bureau B medhold i dets krav (»dom i første instans«).

24.

De medsagsøgte iværksatte appel til prøvelse af denne afgørelse. Den 7. oktober 2014 blev dommen i første instans tilsidesat af Kauno apygardos teismas (den regionale domstol i Kaunas, Litauen) (»dom i anden instans«).

25.

Da appelretten omstødte førsteinstansdommen, bemærkede den, at de medsagsøgte ikke havde accepteret forligsbeløbet. De havde ikke været parter i retsforholdet mellem Bureau A og B. Oplysningerne fra sagsøger om, at Bureau A havde udbetalt erstatning til K. Floros, kunne derfor ikke betragtes som en anerkendelse af, at der var sket en skade og størrelsen af erstatningen herfor. Dommen i anden instans konstaterede også, at bevisbyrden i denne forbindelse påhvilede sagsøger. Retten bemærkede, at den interne overenskomst som retsgrundlag for refusion mellem nationale forsikringsbureauer alene finder anvendelse på forholdet mellem de pågældende bureauer; de finder ikke direkte anvendelse på forholdet mellem bureauerne og tredjemand. Heller ikke ifølge loven om lovpligtig forsikring eller det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv kan sagsøger få refunderet det beløb (som blev refunderet til Bureau A) fra skadevolderen uden en vurdering af, om de pågældende beløb var berettigede.

26.

Denne dom i anden instans blev anfægtet ved Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens øverste domstol), den forelæggende ret.

27.

Den forelæggende ret har bemærket, at de medsagsøgte ikke havde været inddraget i eller været parter i retssagen i Tyskland og heller i de forligsforhandlinger, der førte til det beløb, som blev udbetalt til K. Floros. Bureau A havde faktisk fastholdt, at kravet fra K. Floros ikke kunne imødekommes. Endvidere bemærker den forelæggende ret, at Gintaras Dockevičius har afvist at være ansvarlig for det omhandlede uheld.

28.

På denne baggrund er den forelæggende ret i tvivl om omfanget af de proceduremæssige forpligtelser, der påhviler de respektive nationale forsikringsbureauer, og de medsagsøgtes tilsvarende rettigheder ifølge det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv, den interne overenskomst og chartret.

29.

Under disse omstændigheder har Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens øverste domstol) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende spørgsmål:

30.

Bureau B. den tjekkiske og italienske regering samt Kommissionen har afgivet skriftlige indlæg. Den litauiske regering og Kommissionen afgav mundtlige indlæg i retsmødet den 14. december 2016.

31.

Dette forslag til afgørelse er opbygget på følgende måde: Da de spørgsmål, Domstolen har fået forelagt, både henviser til det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv og den interne overenskomst, vil jeg først se på forholdet mellem disse to regelsæt (A). Med forbehold for den nationale rets efterprøvelse falder nærværende sag ind under grønt kort-ordningen, som er indført ved den interne overenskomst. Sidstnævnte retsakt er ikke udfærdiget af en EU-institution. Jeg vil derfor undersøge, om Domstolen har kompetence til at fortolke den (B). Jeg vil siden vurdere, hvilke krav der hidrører fra EU-lovgivningen i relation til de medsagsøgtes processuelle rettigheder (C).

32.

Tidligere skulle en rejsende bilist bevise, at vedkommende var forsikret ved rejser i udlandet, når han/hun krydsede en grænse. Endvidere skulle der ofte tegnes ansvarsforsikring for motorkøretøjet hos en lokal forsikringsgiver ( 8 ).

33.

Vanskelighederne i forbindelse med rejser i udlandet og forsikring blev behandlet i en aftale undertegnet den 17. december 1953 i De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europas ( 9 ) regi. Den er kendt som »overenskomsten mellem bureauer« (herefter »1953-overenskomsten«) ( 10 ).

34.

Med 1953-overenskomsten indførtes en ordning med »grønne kort« (»grønt kort-ordningen«) ( 11 ). Det grønne kort er et internationalt bevis for, at føreren har en ansvarsforsikring for ethvert uheld, der måtte ske i »værtslandet«. Kortet bekræfter også, at forpligtelser, der måtte opstå på grund af ansvaret, vil blive opfyldt af forsikringsgiveren i »hjemlandet« eller af det respektive motorkøretøjsforsikringsbureau.

35.

1953-overenskomsten er efterfølgende blevet erstattet, senest ved den interne overenskomst. I øjeblikket deltager 48 landes nationale forsikringsbureauer (herunder alle EU-medlemsstaterne) i grønt kort-ordningen.

36.

Den interne overenskomst blev vedtaget og administreres af Council of Bureaux (herefter »CoB«), som er en international almennyttig sammenslutning oprettet under belgisk lov.

37.

Med den interne overenskomst indføres en forpligtelse for de respektive nationale forsikringsbureauer (medlemmer af CoB) til at yde erstatning for ulykker, der måtte indtræffe i deres område, og som var forårsaget af køretøjer, der hører hjemme i en anden stat. Ifølge overenskomsten havde sådanne køretøjers registreringsbureau også pligt til at garantere refusion af beløb udbetalt af bureauet i det land, hvor ulykken skete.

38.

Selv om grønt kort-ordningen var progressiv, blev andre problemer i forbindelse med kørsel i udlandet dog ikke løst. Det var bl.a. grænsekontrol af motorkøretøjer og uoverensstemmelser mellem de forskellige nationale bestemmelser om erstatning for skade samt komplekse spørgsmål om grænseoverskridende tvister i denne forbindelse ( 12 ).

39.

Inden for Den Europæiske Union er disse aspekter blevet behandlet i fem motorkøretøjsforsikringsdirektiver ( 13 ), som nu er blevet kodificeret og erstattet af det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv ( 14 ). Fra sin ikrafttræden var motorkøretøjsforsikringsordningen inden for Unionen primært beregnet som et værktøj til fremme af personers frie bevægelighed og dermed forbedre den måde, det indre marked fungerer på ( 15 ).

40.

For at opfylde dette mål har Unionen bygget på og i nogle henseender udvidet grønt kort-ordningen. Det er klart, at begge ordninger er udviklet parallelt, bygger på hinanden og henviser til hinanden.

41.

Ifølge det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv skulle medlemsstaterne oprette obligatorisk ansvarsforsikring og afholde sig fra at kontrollere ansvarsforsikringer for køretøjer, der var hjemmehørende i en af de andre medlemsstater.

42.

Denne ophævelse af kontrol med motorkøretøjsforsikring ved grænsen blev dog gjort betinget af, at der blev indgået en aftale mellem medlemsstaternes respektive nationale forsikringsbureauer ( 16 ). Som opfølgning herpå blev den såkaldte Supplementary Inter-Bureaux Agreement (den supplerende overenskomst) undertegnet den 16. oktober 1972 (herefter »1972-overenskomsten«).

43.

Endvidere anførte Kommissionen i henstilling 73/185, at 1972-overenskomsten opfyldte betingelserne i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv. Den fastsatte, fra hvilken dato det blev henstillet til medlemsstaterne ikke at kontrollere forsikring ved grænsen (1. juli 1973) ( 17 ). Henstillingen blev siden fulgt op af beslutning 74/166/EØF, hvorefter Kommissionen i medfør af artikel 2, stk. 2, i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv fastlagde en forpligtelse for medlemsstaterne til ikke at føre kontrol med forsikring ved grænsen fra den 15. maj 1974 ( 18 ) og frem. Dette gjaldt for køretøjer, der er hjemmehørende på den europæiske del af en anden medlemsstats område, og som er omfattet af den respektive overenskomst mellem de nationale forsikringsbureauer. Det relevante instrument, der henvises til, var en udgave af den ovennævnte overenskomst fra 1973 (herefter »1973-overenskomsten«) ( 19 ).

44.

Tilsvarende vedtog Kommissionen i henhold til artikel 7, stk. 2, i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv en anden beslutning (beslutning 74/167) om, at medlemsstaterne skulle afstå fra at gennemføre den samme kontrol for kørsel med motorkøretøjer, som er hjemmehørende i en række tredjelande, og som passerer Fællesskabets område (fra den 15. maj 1974 og frem) ( 20 ). Denne mulighed for at behandle sådanne køretøjer som hjemmehørende i Fællesskabet var også betinget af en garanti. Denne garanti skulle stilles af alle medlemsstaternes nationale bureauer med hensyn til behandling af skadestilfælde forårsaget på deres område ved disse køretøjers kørsel. Den pågældende beslutning blev efterhånden tilpasset sit gradvist udvidede territoriale anvendelsesområde ( 21 ).

45.

Ud over forpligtelsen til at afstå fra forsikringskontrol ved grænserne fik medlemsstaterne ifølge det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv pligt til at sikre, at de nationale forsikringsbureauer oprettet under grønt kort-ordningen indhenter og formidler information til hinanden om det område, hvor køretøjet er hjemmehørende, dets registreringsnummer og forsikring ( 22 ).

46.

Det andet, det tredje, det fjerde og det femte motorkøretøjsforsikringsdirektiv harmoniserede andre aspekter af motorkøretøjsforsikringen inden for Unionen, som ikke er direkte relevante for den foreliggende sag ( 23 ).

47.

For så vidt angår de gensidige forbindelser mellem grønt kort-ordningen og motorkøretøjsforsikringsdirektiverne indeholder det femte motorkøretøjsforsikringsdirektiv bestemmelser for medlemsstaternes forpligtelser til at indføre en procedure for sagsbehandling, idet proceduren også skal finde anvendelse på »ulykker, der kan behandles inden for rammerne af systemet med nationale forsikringsbureauer« ( 24 ).

48.

Endelig viser direktivets tilblivelseshistorie, at nogle ændringer, som blev indført ved det femte motorkøretøjsforsikringsdirektiv, var inspireret af CoB ( 25 ).

49.

Med hensyn til de juridiske dokumenter vedrørende udviklingen af grønt kort-ordningen blev 1973-overenskomsten offentliggjort i L-udgaven af De Europæiske Fællesskabers Tidende (»EU-Tidende«) som bilag til en beslutning fra Kommissionen ( 26 ).

50.

Den samme løsning blev også valgt til den såkaldte multilaterale garantioverenskomst mellem de nationale forsikringsbureauer, som blev undertegnet i Madrid den 15. marts 1991 og samlede og erstattede de tidligere overenskomster vedrørende grønt kort-ordningen ( 27 ).

51.

Det instrument blev herefter erstattet af den interne overenskomst, som er relevant for nærværende sag ( 28 ). I lighed med de foregående aftaler fastslås det, at den interne overenskomst er vedtaget i overensstemmelse med principperne i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv. Den interne overenskomst indeholder tre bilag, og et af dem er det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv. Ved den efterfølgende ændring af den interne overenskomst i 2008 anføres det, at den tager hensyn til det femte motorkøretøjsforsikringsdirektiv.

52.

Dette sidste punkt fanger måske visuelt bedst formålet med den detaljerede beskrivelse i dette afsnit af udviklingen og sameksistensen af begge ordninger, nemlig i hvilken grad begge ordninger er vokset sammen. Lovgivningsteknisk ligner det alt sammen en russisk dukke. En kommissionsbeslutning indeholder således selv et bilag med den interne overenskomst, og inde i denne, som et bilag til bilaget, ligger et andet EU-retligt instrument, nemlig det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv. Et lag er betinget af det andet.

53.

Kort sagt er det derfor helt klart, at grønt kort-ordningen og motorkøretøjsforsikringsdirektiverne er uløseligt forbundet i Unionen. Grønt kort-ordningen kom først, efterfulgt af motorkøretøjsforsikringsdirektiverne. Motorkøretøjsforsikringsdirektiverne blev indført som en »EU-specifik tilføjelse«, der til dels blev »podet på« grønt kort-ordningen. Siden da har begge ordninger udviklet sig sideløbende, idet Unionen har opstillet en række krav og betingelser fra grønt kort-ordningen til sine medlemsstater.

54.

Den litauiske regering bekræftede på retsmødet, at det i hovedsagen omhandlede krav (oprindelig behandlet af Bureau A), som blev overdraget til Bureau B, var dækket af grønt kort-ordningen. Den omstændighed, som det tilkommer den forelæggende ret at fastslå, rejser ikke desto mindre spørgsmålet om, hvorvidt Domstolen har kompetence til at fortolke den interne overenskomst.

55.

Under henvisning til Demouche-dommen ( 29 ) og Fournier-dommen ( 30 ) har Kommissionen i sine skriftlige indlæg og i retsmødet gjort gældende, at Domstolen ikke har kompetence til at fortolke den interne overenskomst. Kommissionen anførte, at Domstolens kompetence i henhold til artikel 267, litra b), TEUF alene er begrænset til retsakter udstedt af EU-institutionerne. Den interne overenskomst er ikke en retsakt udstedt af en EU-institution. Derfor kan Domstolen ikke fortolke den.

56.

Jeg er uenig.

57.

Man kan se på den interne overenskomsts status i Unionens retsorden på to måder: 1) formelt og 2) mere materielt. Uanset hvilken af disse fremgangsmåder, jeg ser på, kommer jeg imidlertid til den samme konklusion: Domstolen kan fortolke den interne overenskomst i en sag som den foreliggende.

58.

For det første blev den interne overenskomst offentliggjort som et bilag til beslutning 2003/564 ( 31 ). Den beslutning er i sig selv en del af Unionens retsorden. Generelt kan det antages, at bilag til retsakter har den samme retskraft som de pågældende retsakter selv ( 32 ).

59.

For det andet blev beslutning 2003/564 offentliggjort i L-udgaven af Tidende, der indeholder bindende lovgivning ( 33 ).

60.

For det tredje pålægges medlemsstaterne en klar forpligtelse i selve beslutningens artikel 1 til at afstå fra at gennemføre kontrol ved grænsen med ansvarsforsikringen for motorkøretøjer fra andre medlemsstater eller tredjelande, der er omfattet af den interne overenskomst ( 34 ). Endvidere fastsætter artikel 6 i det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv (tidligere artikel 5 i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv) en forpligtelse for medlemsstaterne til at træffe foranstaltninger for at sikre, at de nationale forsikringsbureauer (som ellers er reguleret af den interne overenskomst) udveksler visse oplysninger. De pågældende forpligtelser, hvis opfyldelse forudsætter godkendelse af den interne overenskomst, kan klart fuldbyrdes i EU-retten.

61.

Samlet set har disse elementer efter min opfattelse klare retlige konsekvenser, nemlig at en ekstern retsakt formelt indføres i Unionens retsorden. Herved fastslås Domstolens kompetence til at fortolke den retsakt, som blev en del af en kommissionsbeslutning.

62.

Selv om man anlægger en »indhold over form«-tilgang, tror jeg ikke, at konklusionen ville blive en anden. Tværtimod. Hvis man ser mere detaljeret på den interne overenskomsts overordnede kontekst og funktion i EU-retten, må man igen efter min opfattelse konkludere, at den interne overenskomst er en del af Unionens retsorden.

63.

Min uddybning af dette punkt er opbygget som følger: For det første vil jeg indsætte Demouche-dommen i dens sammenhæng, hvad angår retspraksis, se litra a). For det andet vil jeg diskutere min forståelse af den pågældende doms rækkevidde, b). For det tredje vil jeg behandle den overordnede udvikling inden for motorkøretøjsforsikring siden Demouche-dommen, se litra c). For det fjerde vil jeg kort se på den senere retspraksis, som udvikler sig vedrørende Domstolens kompetence til at fortolke eksterne retsakter, se litra d). For det femte vil jeg kort gennemgå en potentiel og bredere kompetenceregel, hvori bestemmelserne om motorkøretøjsforsikring indgår, nemlig personers frie bevægelighed, se litra e).

64.

Demouche-dommen var ikke en isoleret sag. Når man ser på Domstolens retspraksis før og efter Demouche-dommen, er det helt klart, at Domstolens og generaladvokaternes fortolkninger af 1972-overenskomsten, den retlige forløber for den interne overenskomst, varierede.

65.

I sit forslag til afgørelse i Van Ameyde-sagen besluttede generaladvokat Reischl at undersøge 1972-overenskomsten, »for at rækkevidden af de fællesskabsretlige forskrifter, som overenskomsten tilsigter at udfylde, og hvis fortolkning må følge overenskomstens fortolkning, kan fastlægges«, idet sidstnævnte »i en vis henseende« er en »del af fællesskabsordningen« ( 35 ).

66.

I sit forslag til afgørelse i Demouche-sagen anlagde generaladvokat Slynn ikke helt denne tilgang. Især udtrykte han visse forbehold om, hvorvidt generaladvokat Reischls forslag til afgørelse skulle forstås således, at 1972-overenskomsten var en retsakt udstedt af fællesskabsinstitutionerne ( 36 ).

67.

Efterfølgende nuancerede Domstolen i Fournier-sagen sin tilgang til fortolkningen af overenskomsten om grønt kort-ordningen ( 37 ). Det præjudicielle spørgsmål i den sag vedrørte fortolkningen af udtrykket »område, hvor et køretøj er hjemmehørende« i artikel 1, stk. 4, i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv. Interessant nok gav Domstolen den af den nationale ret ønskede fortolkning, skønt det var klart, at sagens omstændigheder henhørte under grønt kort-ordningen og ikke under motorkøretøjsforsikringsdirektiverne ( 38 ). Formentlig af denne grund tilføjede Domstolen, at ordlyden af 1972-overenskomsten og af det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv ikke nødvendigvis har samme betydning, og at det tilkom den nationale ret at tillægge udtrykkene i overenskomsten »den betydning, retsinstansen finder passende, hvorved den ikke er bundet af betydningen af det tilsvarende udtryk i [det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv]« ( 39 ).

68.

Søgningen efter en plads til grønt kort-instrumenterne i Unionens retsorden fremgår også af generaladvokat Jacobs’ forslag til afgørelse i Fournier-sagen ( 40 ). Han udtalte, at skønt Domstolen ikke kunne fortolke 1972-overenskomsten, betød dette imidlertid ikke, at Domstolen »ikke har kompetence til at besvare det spørgsmål, den nationale domstol har stillet«. Generaladvokat Jacobs trak en parallel til Dzodzi-dommen ( 41 ) og den hermed forbundne retspraksis ( 42 ) og konstaterede, at Domstolens fortolkningskompetence måtte finde anvendelse, da 1972-overenskomsten »på ingen måde er en almindelig privatretlig aftale, […] et væsentligt led i den ordning, der indførtes ved [det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv]. Der stilledes i direktivet ikke blot krav om en overenskomst, men overenskomsten udgjorde også en nødvendig forudsætning for, at de fleste af direktivets bestemmelser kunne træde i kraft« ( 43 ).

69.

Efter min opfattelse vidner Domstolens og generaladvokatens holdning i Fournier-sagen samt generaladvokatens holdning i Van Ameyde-sagen om, at der aldrig har været en streng sort/hvid opdeling af, om Domstolen enten havde fuld kompetence eller slet ingen, hvilket en enkelt henvisning til Demouche-dommen uden dommens kontekst måske kunne få én til at tro. Der var gråzoner. Domstolen har allerede tidligere anerkendt, at grønt kort-ordningen er forbundet med andre EU-retlige instrumenter, og at det ikke bare kan ignoreres af Unionens retsorden.

70.

Der blev dog valgt en parallelfortolkning på linje med den, der blev valgt i Dzodzi-sagen, mellem bestemmelserne i motorkøretøjsforsikringsdirektiverne og grønt kort-ordningen. Selv om den tilgang stadig ville være mulig, mener jeg – af de i følgende punkter anførte grunde – ikke, at en sådan tilgang ville yde grønt kort-ordningens reelle og siden da betydeligt udviklede funktion i Unionen retfærdighed.

71.

Det præjudicielle spørgsmål, der blev stillet i Demouche-sagen, var ganske snævert og specifikt, idet det vedrørte voldgiftsklausulen i 1972-overenskomsten og nærmere bestemt de ændringer, der blev foretaget af klausulen ved denne overenskomst, i forhold til den oprindelige overenskomst fra 1953 ( 44 ).

72.

Med andre ord vedrørte Demouche-sagen udelukkende grønt kort-ordningens interne funktion, som den var udformet dengang, og funktionen af en tvistbilæggelsesordning, som de nationale forsikringsbureauer skulle benytte. Den pågældende sag rejste ingen problemer med hensyn til det mulige samspil mellem den interne overenskomst og motorkøretøjsforsikringsdirektivordningen, som den så ud dengang, eller ordningens indvirkning på tredjemands rettigheder.

73.

Tværtimod anmoder den forelæggende ret i denne sag Domstolen om bl.a. at fastslå, bl.a. hvilke retsgarantier der skal gives personer, der anses for at være ansvarlige for en ulykke, og som bliver genstand for et regressøgsmål om erstatning i en anden medlemsstat. Det søgsmål er en følge af grønt kort-ordningens funktion, som udtrykkeligt er indarbejdet i EU-retten.

74.

De spørgsmål, der stilles i nærværende sag, rækker derfor langt ud over den interne overenskomstordning. De er af en helt anden art. De vedrører nærmere bestemt de eksterne retlige følger af den interne overenskomsts funktion for tredjemands rettigheder og forpligtelser. Ud fra denne synsvinkel anser jeg denne anmodning om præjudiciel afgørelse for at være helt anderledes end det spørgsmål, der blev stillet i Demouche-sagen.

75.

Bortset fra, at der i Demouche-sagen blev stillet en anden type spørgsmål, som ikke krævede, at Domstolen foretog en undersøgelse af de bredere implikationer af grønt kort-ordningen i EU-retten, bør det også påpeges, at regulering af motorkøretøjsforsikringsområdet via ordningen med grønt kort og motorkøretøjsforsikringsdirektiverne er blevet videreudviklet siden afgørelsen af Demouche-sagen i 1987.

76.

Kort sagt blev grønt kort- og motorkøretøjsforsikringsdirektiv-ordningerne mere og mere indbyrdes forbundet på såvel materielt, institutionelt som processuelt niveau.

77.

Den væsentlige indre sammenhæng er allerede blevet undersøgt i punkt 32-53 i dette forslag til afgørelse. Ophævelsen af kontrol af motorkøretøjsforsikring ved grænsen ifølge det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv blev gjort betinget af det, som blev 1972-overenskomsten. Ophævelsen er fortsat betinget af, at den interne overenskomst forbliver i kraft.

78.

Det institutionelle samspil mellem begge ordninger går endnu videre. Generelt yder »nationale forsikringsbureauer« erstatning under grønt kort-ordningen. I motorkøretøjsforsikringsdirektiverne betegnes organer, der har en tilsvarende rolle, dog som »erstatningsorganer«. I realiteten kan et enkelt organ fungere som begge dele: et nationalt forsikringsbureau og et erstatningsorgan.

79.

I nogle medlemsstater behandler et enkelt organ erstatningskrav, som fremsættes under både grønt kort-ordningen og motorkøretøjsforsikringsdirektiverne. Af praktiske grunde kan en anmelder således næppe se forskel på, om den samme myndighed handler efter motorkøretøjsforsikringsdirektiverne, eller den handler efter grønt kort-ordningen, da den nationale procedure ofte også er den samme. Et eksempel herpå er Litauen selv. I modsætning hertil er ydelsen af erstatning i Tyskland opdelt mellem to forskellige organer.

80.

Processuelle forbindelser kan illustreres f.eks. ved artikel 6 i det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv (tidligere artikel 5 i det første motorkøretøjsforsikringsdirektiv). Ifølge den artikel har medlemsstaterne pligt til at sikre udveksling mellem nationale forsikringsbureauer af bestemte oplysninger, som er reguleret af grønt kort-ordningen.

81.

Endvidere bør erstatningskrav, der opstår i forbindelse med begge ordninger, behandles efter den samme procedure, jf. artikel 19 i det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv (tidligere artikel 4, litra e), i det tredje motorkøretøjsforsikringsdirektiv) ( 45 ).

82.

Rent subsidiært kan det tilføjes, at CoB’s dokumenter, som er tilgængelige for offentligheden, også afspejler sammenfletningen mellem grønt kort-ordningen og motorkøretøjsforsikringsdirektiverne. De henviser til »grønt kort-søjlen« og »motorkøretøjsforsikringsdirektivsøjlen«, som vel nok præsenterer dem som underelementer i et overordnet system.

83.

Det foregående viser efter min opfattelse, at grønt kort-ordningen, skønt den formelt er selvstændig, er blevet så indbyrdes forbundet med EU-systemet, at det faktisk danner en helhed ( 46 ).

84.

Bortset fra den interne udvikling i motorkøretøjsforsikringsordningen er den bredere kontekst for den nyere retspraksis vedrørende Domstolens kompetence i henhold til artikel 267 i TEUF også relevant. Siden Sevince-dommen ( 47 ) har det været Domstolens faste praksis, at dens fortolkningskompetence i henhold til artikel 267 TEUF ikke er begrænset til retsakter, der strengt taget er vedtaget af Unionens institutioner, organer, kontorer eller agenturer. Denne kompetence omfatter ligeledes retsakter, der – selv om de er vedtaget uden for EU-institutionelle rammer – efterfølgende er blevet en del af Unionens retsorden. En sådan kompetence er begrundet i selve formålet med artikel 267 TEUF, som er at sikre en ensartet anvendelse af alle bestemmelser, der indgår i Unionens retsorden ( 48 ).

85.

Senest har Domstolen i dommen i sagen James Elliott Construction stadfæstet sin kompetence til at fortolke en harmoniseret standard vedtaget af CEN (en privatretlig organisation), som var blevet offentliggjort C-udgaven af Tidende. Domstolen bemærkede, at en sådan standard i endnu højere grad udgør en del af EU-retten, hvis overholdelsen af sådanne standarder håndhæves af Kommissionen ( 49 ).

86.

Hvis en sådan konklusion gælder for en teknisk standard, som blot er offentliggjort i en meddelelse i C-udgaven af Tidende, må jeg konkludere, at det samme i hvert fald også skal gælde for den del af Kommissionens beslutning, der offentliggøres i Tidende som bindende lovgivning i L-udgaven af Tidende. Som allerede nævnt ovenfor følger der derudover juridisk bindende forpligtelser af den pågældende beslutning ( 50 ), der sandsynligvis vil blive håndhævet af Kommissionen.

87.

Denne forståelse støttes yderligere af et bredere forfatningsmæssigt argument. For nylig konkluderede Domstolen i Ledra Advertising-dommen ( 51 ), at, skønt en given retsakt ikke kan betragtes som en retsakt fra en EU-institution, som kan anfægtes i et søgsmål, jf. artikel 263 TEUF, beskytter den ikke nødvendigvis Unionen mod at ifalde ansvar uden for kontraktforhold, jf. artikel 340 TEUF. Det betyder tilsvarende, at selv om EU-institutionerne handler i en noget atypisk kontekst og på en atypisk måde, betyder det ikke, at de fuldstændig unddrager sig retslig prøvelse.

88.

Den samme logik gælder efter min opfattelse i endnu højere grad, når en EU-institution beslutter at indarbejde en oprindeligt ekstern retsakt i EU-lovgivningen og at drage retlige konsekvenser heraf ved faktisk at håndhæve den internt. Sker dette, kan den samme institution ikke senere vende det blinde øje til og antyde, at eftersom den pågældende retsakt oprindeligt blev udfærdiget af en tredjepart, er det derfor ikke den pågældende institutions retsakt. Det ville være uforeneligt med idéen om, at Unionen er baseret på en retsunion, at tillade sådanne »sorte huller« i den retslige prøvelse ( 52 ).

89.

Der er endelig et sidste, måske accessorisk, men stadig relevant, punkt, der skal nævnes, nemlig den overordnede kontekst, hvori både den interne overenskomst og motorkøretøjsforsikringsdirektiverne fungerer, samt det formål, med hvilket begge disse ordninger er blevet indført i Unionens retsorden.

90.

Som allerede anført ovenfor er begge ordninger indført som et værktøj til fremme af personers frie bevægelighed ( 53 ). Herefter blev andre elementer af den frie bevægelighed, såsom tjenesteydelser, f.eks. levering af forsikringsydelser (som det anerkendes i det fjerde motorkøretøjsforsikringsdirektiv og det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv) knyttet til begge ordninger ( 54 ).

91.

Inden for rammerne af den foreliggende sag er det navnlig relevant, at en medlemsstats deltagelse i grønt kort-ordningen, som fastsat ved den interne overenskomst eller dennes retlige forløbere, derfor klart får en indvirkning på personers frihed til at bevæge sig på tværs af grænserne inden for Unionen ( 55 ).

92.

Derfor ville en alternativ (eller supplerende) tilgang til spørgsmålet om Domstolens kompetence ikke være via artikel 267, litra b), TEUF, men snarere via artikel 267, litra a), TEUF. Der er ingen tvivl om, at genstanden for denne sag er fast forankret inden for anvendelsesområdet for traktatens bestemmelser om fri bevægelighed. Når alt kommer til alt, blev de EU-retlige forskrifter i den afledte ret i form af motorkøretøjsforsikringsdirektiverne og det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv, der omfatter det samme materielle område som den interne overenskomst, vedtaget for at styrke personers frie bevægelighed i Unionen.

93.

Dette har to konsekvenser. For det første er der i betragtning af begge ordningers sammenflettede karakter behov for at sikre, at anvendelsen af de respektive elementer af den afledte EU-ret, dvs. det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv og den interne overenskomst, er konsistent ( 56 ). For det andet er det også vigtigt at sikre, at disse to instrumenters funktion ikke påvirker personers frie bevægelighed negativt, f.eks. personer, der anses for at være ansvarlige for en ulykke, på en måde, der er uforenelig med bestemmelserne i den primære ret.

94.

Den omstændighed, at sagens genstand er omfattet af anvendelsesområdet for traktatens bestemmelser om fri bevægelighed, har ligeledes betydning for anvendelsen af de berørte parters processuelle rettigheder, herunder navnlig dem, der er fastsat i chartrets artikel 47, og som den nationale ret har henvist til.

95.

Ifølge chartrets artikel 51, stk. 1, er dets bestemmelser kun rettet til medlemsstaterne, når de gennemfører EU-retten ( 57 ). Når medlemsstaterne overholder Kommissionens beslutning om indarbejdelse af den interne overenskomst i EU-retten, gennemfører de EU-retten i henhold til chartrets artikel 51, stk. 1. Af denne grund gøres garantierne i chartret også anvendelige.

96.

På baggrund af alle anførte betragtninger, både formelle og materielle, er det min foreløbige konklusion, at Domstolen har kompetence til at fortolke den interne overenskomst, der er knyttet til Kommissionens beslutning.

97.

Den forelæggende ret ønsker oplyst, om det konsoliderede motorkøretøjsforsikringsdirektiv og den interne overenskomst gør det muligt for et nationalt forsikringsbureau, her Bureau B, at basere sit betalingskrav mod personer som de medsagsøgte alene på det forhold, at Bureau B foretog udbetaling af det krævede beløb til et andet nationalt forsikringsbureau, her Bureau A. Den forelæggende ret ønsker nærmere bestemt oplyst, om Bureau B (som sagsøger) fuldt ud skal fastslå erstatningsansvaret for sit krav og i overensstemmelse hermed erstatningsbeløbet i sagsøgtes medlemsstat (første spørgsmål).

98.

Den forelæggende ret spørger også til omfanget af de informationsforpligtelser, Bureau A har overfor personer som de medsagsøgte og sagsøger (andet og tredje spørgsmål). Den ønsker endvidere oplysning om konsekvenserne af en manglende opfyldelse af en sådan forpligtelse (fjerde spørgsmål). Endelig ønsker den forelæggende ret afklaret, om det beløb, som et bureau på baggrund af den interne overenskomst har refunderet et andet bureau, skal betragtes som en risiko uden mulighed for refusion snarere end en økonomisk forpligtelse (femte spørgsmål).

99.

Den forelæggende rets første spørgsmål vedrører i det væsentlige bevisbyrden for sagsøger i hovedsagen. Det vedrører igen spørgsmålet om, hvilke retsgarantier de medsagsøgte har. Det er min opfattelse, at dette spørgsmål er af afgørende betydning for afgørelsen vedrørende det krav, der er gjort gældende i hovedsagen.

100.

Derimod er de resterende spørgsmål knyttet til forpligtelserne mellem Bureau A og B. Det er ikke min opfattelse, at svaret på disse spørgsmål giver nyttig vejledning for så vidt angår de konkrete rettigheder og forpligtelser, som følger af retsforholdet mellem Bureau B og de medsagsøgte, hvilket er genstanden for kravet i hovedsagen ved den nationale ret.

101.

Af disse grunde vil jeg foreslå Domstolen at besvare det første præjudicielle spørgsmål, og hvis Domstolen følger mit forslag til besvarelse af spørgsmålet, vil de øvrige præjudicielle spørgsmål i vid udstrækning blive overflødige.

102.

Det bør indledningsvis gentages, at motorkøretøjsforsikringsdirektiverne ikke finder anvendelse på den foreliggende sag. Som Kommissionen anførte i sit skriftlige indlæg, og som den litauiske regering bekræftede på retsmødet, blev erstatningskravet vedrørende den omhandlede ulykke behandlet under grønt kort-ordningen. Denne faktiske omstændighed tilkommer det den forelæggende ret at efterprøve. Da der imidlertid ikke foreligger nogen argumenter for det modsatte, er jeg af den opfattelse, at de rejste spørgsmål alene bør besvares på grundlag af den interne overenskomst.

103.

I den interne overenskomst står der ikke noget om, på hvilke processuelle betingelser et nationalt forsikringsbureau, der indtræder i et andet nationalt forsikringsbureaus rettigheder, kan anlægge en sag som den i hovedsagen. Den vedrører forholdet mellem de respektive nationale forsikringsbureauer.

104.

Følgelig er såvel de processuelle som de materielretlige bestemmelser i en erstatningssag som det regressøgsmål, sagsøger i hovedsagen har anlagt, udelukkende underlagt national ret i den medlemsstat, hvor sagen blev anlagt.

105.

Som jeg har forklaret ovenfor i del B i dette forslag til afgørelse, er den interne overenskomst imidlertid blevet indarbejdet i en kommissionsbeslutning. Den blev således en del af Unionens retsorden. Da den derudover fungerer som et værktøj til fremme af personers frie bevægelighed og derfor er fast forankret i dets anvendelsesområde, finder minimumsstandarderne i chartret anvendelse. Det er i denne kontekst, jeg vil se den nationale rets henvisning til chartrets artikel 47 (adgang til effektive retsmidler og til en upartisk domstol) i rettens første spørgsmål.

106.

Der er derfor behov for at sikre, at retshåndhævelsen af erstatningskrav, som opstår ifølge den interne overenskomst, overholder de minimumsretsgarantier, der er sikret ved chartret. Disse garantier gælder ikke kun for skadelidte ved færdselsulykker, men også for personer, der i denne forbindelse angiveligt er ansvarlige for de pågældende ulykker, og som er genstand for erstatningskrav. En afbalanceret tilgang er så meget vigtigere under omstændigheder som de i hovedsagen omhandlede, hvor ansvaret for den pågældende ulykke ser ud til at være blevet delt mellem begge førere.

107.

Ved en horisontal sammenligning indeholder motorkøretøjsforsikringsdirektiverne regler, om end meget rudimentære, om et erstatningsorgans ret til at indtræde mod den person, der er ansvarlig for ulykken, som har ramt en skadelidt uden for dennes hjemland ( 58 ).

108.

Skønt nærværende sag ikke omhandler et sådant scenario ( 59 ), er det vanskeligt at se, at de processuelle minimumsgarantier, der finder anvendelse i en sådan sag, ikke skulle fortolkes i overensstemmelse med indtrædelsessager, som anlægges ved andre instanser som i hovedsagen.

109.

Under hensyntagen til motorkøretøjsforsikringsdirektivernes og grønt kort-ordningens indbyrdes forbundne karakter i Unionen er jeg af den opfattelse, at der bør være en fælles processuel minimumsbeskyttelse i henhold til chartrets artikel 47 for personer, der er ansvarlige for ulykker. Såfremt en sådan beskyttelse gives efter én ordning, bør den anden ikke udvikle sig isoleret inden for Unionens retsorden.

110.

På denne baggrund og under hensyntagen til disse overvejelser, hvilken minimumsbeskyttelse bør der da kræves i forbindelse med en regressag som den i hovedsagen omhandlede?

111.

Erstatningskravet i hovedsagen synes at være en civilretlig påstand om ansvar uden for kontraktforhold/deliktansvar. Med hensyn til retsgarantier betyder parternes adgang til effektive retsmidler og en retfærdig og offentlig rettergang i henhold til chartrets artikel 47 grundlæggende ( 60 ), at de medsagsøgte skal have lejlighed til at anfægte påstanden om ansvar og det krævede erstatningsbeløb. Den mulighed skal gives enten ved retssagen i den medlemsstat, hvor ulykken skete (hvis der blev anlagt en sådan sag), eller ved retssagen i den medlemsstat, hvor regressøgsmålet blev anlagt.

112.

Det ville være uforeneligt med disse krav, hvis en person, som blev anset for at være ansvarlig for en ulykke, skulle stå over for en automatisk håndhævelse af en forligsaftale, som vedkommende ikke havde del i, og som var indgået i den medlemsstat, hvor ulykken havde fundet sted. Den samme konklusion vil blive draget, uanset om sådanne situationer opfattes som res inter alios acta ( 61 ) eller betragtes ud fra det beslægtede begreb om kontrakters begrænsede virkning ( 62 ). Med andre ord kan et erstatningskrav i en regressag under grønt kort-ordningen ikke fuldbyrdes på grundlag af en gensidig anerkendelse ( 63 ). Det fremgår dog af sagens faktiske omstændigheder, at det var den tilgang, der blev valgt ved dommen i første instans i hovedsagen.

113.

Den nærmere udformning af de retsgarantier, der skal gælde for personer som de medsagsøgte i hovedsagen, tilkommer det medlemsstaterne at foretage. Dog kan et forsikringsbureau, der blot underretter et andet bureau i en anden medlemsstat om, at der er blevet udbetalt erstatning efter den interne overenskomst, ikke betragtes som tilstrækkeligt bevis for ansvaret og dermed for det krævede erstatningsbeløb. Det bevis til støtte for et krav fremsat af et nationalt forsikringsbureau i et regressøgsmål mod en person, der anses for at være ansvarlig for en færdselsulykke i den medlemsstat, hvor motorkøretøjet var indregistreret, skal være fuldt anerkendt efter de nationale bestemmelser om erstatningsansvar i den pågældende medlemsstat.

114.

Kort sagt; Selv om den interne overenskomst er indarbejdet i Unionens retsorden ved en kommissionsbeslutning, udgør den ikke en »gensidig anerkendelsesordning«. Hvordan et potentielt regressøgsmål vil blive gennemført afhænger af national ret. I henhold til chartrets artikel 47 skal en person, der anses for at være ansvarlig for en færdselsulykke, dog have sin sag prøvet ved retten, hvis hun bestrider sit ansvar. Dette kan ske i den medlemsstat, hvor ulykken har fundet sted, eller i den medlemsstat, hvor regressøgsmålet er blevet anlagt mod den pågældende. Under alle omstændigheder kan retten til en retfærdig rettergang ikke mistes på vejen. Den kan ikke falde ned i sprækkerne mellem to retssystemer.

115.

På baggrund af det ovenstående foreslår jeg Domstolen, at den besvarer det første præjudicielle spørgsmål fra Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Litauens øverste domstol) på følgende måde:

»Council of Bureaux’ interne overenskomst vedtaget ved overenskomsten af 30. maj 2002, som er optaget som bilag til Kommissionens beslutning 2003/564/EF af 28. juli 2003 om anvendelse af Rådets direktiv 72/166/EØF om kontrol af ansvarsforsikring for motorkøretøjer, kan ikke fortolkes således, at den kræver automatisk fuldbyrdelse af en forligsaftale, som er indgået uden deltagelse af den person, der anses for at være ansvarlig, i den medlemsstat, hvor ulykken fandt sted, mod denne person i den medlemsstat, hvor motorkøretøjet var indregistreret.

Elementerne i et sådant krav, der fremsættes af et nationalt forsikringsbureau i den medlemsstat, hvor motorkøretøjet var indregistreret, i et regressøgsmål mod en person, der anses for at være ansvarlig for en færdselsulykke, skal være fuldt anerkendt efter de nationale bestemmelser for erstatningsansvar i den pågældende medlemsstat, samtidig med at garantierne i artikel 47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder skal overholdes.«