Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om intermodal transport og multimodal logistik — bestræbelser på at gøre forskellige transportformer komplementære for at sikre en grønnere transport

(initiativudtalelse)

(2021/C 374/01)

Ordfører: Stefan BACK

Plenarforsamlingens beslutning	25.3.2021
Retsgrundlag	Forretningsordenens artikel 32, stk. 2
	Initiativudtalelse
Kompetence	Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
Vedtaget i sektionen	24.6.2021
Vedtaget på plenarforsamlingen	7.7.2021
Plenarforsamling nr.	562
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	230/0/6

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

En langsigtet holdbar løsning med hensyn til udvikling af effektiv og bæredygtig multimodal transport og logistik kan kun opnås ved at håndtere de problemer, der gør multimodal transport dyrere, langsommere og mindre pålidelig end navnlig unimodal vejtransport. Den kan ikke bygge på finansielle incitamenter eller reguleringsmæssig støtte.

1.2.

En sådan tilgang vil også være ressourceeffektiv set ud fra et lovgivningsmæssigt synspunkt, da der ikke er behov for særlige lovgivningsmæssige rammer.

1.3.

Med henblik på at forbedre den multimodale trafik anbefaler EØSU ud over teknisk innovation og løsning af konkurrenceproblemer en fuldstændig internalisering af eksterne omkostninger for alle transportformer for at opnå lige konkurrencevilkår. EØSU opfordrer til, at der træffes helhjertede foranstaltninger til at sikre og/eller relancere et fælles europæisk vognladningssystem, tilknytning af strategisk infrastruktur (f.eks. havne) til jernbaneløsninger, investeringer i industrielle skinneanlæg og inddragelse af store logistikvirksomheder i en modal omlægning af deres transportstrømme.

1.4.

For at sikre fair konkurrence mellem transportformerne anbefaler EØSU socialt eksemplarisk adfærd inden for alle transportformer, så der sikres transporttjenester og job af høj kvalitet og gode sociale forhold med henblik på at opnå lige vilkår for alle markedsaktører.

1.5.

De nuværende problemer i relation til multimodal transport er — bortset fra ekstraomkostninger som følge af omladning og ekstra transaktionsomkostninger — ulemper såsom lange leveringstider, kompleksitet, højere risiko og lavere pålidelighed, hvilket gør det vanskeligere at få multimodalitet til at slå igennem.

1.6.

Der er derfor behov for foranstaltninger for at gøre multimodal godstransport i sig selv konkurrencedygtig og opnå effektive og problemfrie multimodale godstransportstrømme til samme pris som unimodal transport.

1.7.

Der er også behov for, at jernbanerne tilpasser sig bedre til et åbent marked og afhjælper problemer som følge af manglende punktlighed, pålidelighed, forudsigelighed og fleksibilitet, som har en negativ indvirkning på multimodale løsninger, der involverer jernbaner.

1.8.

Hvad angår transport ad indre vandveje, synes der at være behov for forbedringer med hensyn til grænseoverskridende transportkapacitet.

1.9.

Tilstrækkelig terminalinfrastruktur er nøglen til vellykket intermodalitet. Hvad angår ressourceeffektivitet, vil det også være nyttigt for medlemsstaterne at blive enige om at samarbejde om planlægningen af terminalinfrastrukturen i grænseregionerne. Afstanden mellem terminalerne bør tilpasses efterspørgslen, nettets tæthed og andre lokale forhold.

1.10.

Med hensyn til den offentlige gæld anbefaler EØSU, at offentlige investeringer i intermodal infrastruktur undtages fra bestemmelserne i stabilitets- og vækstpagten efter covid-19-krisen.

1.11.

Det er vigtigt for en velfungerende multimodalitet, at bestemmelserne om f.eks. håndtering af farligt gods mellem forskellige transportformer er konsekvente, og at andre lovgivningsmæssige og praktiske spørgsmål, der kan forårsage vanskeligheder i grænsefladen mellem transportformer eller i transporten mellem medlemsstaterne, løses.

1.12.

En række af de problemer, der hæmmer intermodal transport, kunne løses ved hjælp af intelligente digitale løsninger såsom følge- og sporingsmuligheder og andre digitale løsninger, der letter en effektiv forvaltning af multimodale transportstrømme.

1.13.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1056 (1) om elektronisk godstransportinformation vil fra august 2024 lette udvekslingen af lovgivningsmæssige oplysninger mellem operatører og myndigheder på digitale platforme og forbedre strømmen af intermodal transport.

1.14.

EØSU opfordrer Kommissionen til at tage ovennævnte forslag i betragtning, når den udarbejder sin kommende revision af regelsættet for intermodal transport, og til at gøre det muligt for multimodal transport at spille sin fulde rolle i transportsystemet uden særlige støtteforanstaltninger.

2.   Baggrund

2.1.

I Kommissionens meddelelse om Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet (COM(2020) 789 final) påpeges det, at de eksisterende rammer for intermodal transport skal moderniseres betydeligt og gøres til et effektivt redskab for at støtte en grønnere godstransport i Europa. Særligt præciseres behovet for at revidere regelsættet, herunder Rådets direktiv 92/106/EØF (2) om kombineret transport (i det følgende benævnt »direktivet«) og muligheden for at indføre økonomiske incitamenter både for drift og infrastruktur. Incitamenter bør baseres på emissionsovervågning.

2.2.

Det centrale element i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet er en reduktion på 90 % af drivhusgasemissionerne inden 2050. Multimodal transport spiller en vigtig rolle i strategien, som har til formål at sikre et miljømæssigt optimeret samspil mellem transportformer, herunder mindskelse af vejgodstransportens dominans.

2.3.

Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet fremhæver også betydningen af multimodal logistik, herunder i byområder, understreger behovet for effektiv planlægning for at undgå tomme kørsler og påpeger behovet for at inddrage godstransport i mobilitetsplanlægningen i byer.

2.4.

Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet peger også på problemet med mangel på omladningsinfrastruktur, herunder multimodale indlandsterminaler, og behovet for at forbedre omladningsteknologierne, herunder multimodal udveksling af data og intelligente trafikstyringssystemer inden for alle transportformer. Kommissionen har til hensigt at stille midler til rådighed og tilpasse politikkerne, herunder vedrørende forskning og innovation, til at tage fat på disse problemer. Statsstøttereglerne for jernbaner kan også være nyttige i denne henseende.

2.5.

I den handlingsplan, der ledsager strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, planlægger Kommissionen i 2022 at foretage en revision af regelsættet for intermodal transport, herunder direktivet.

2.6.

I et forslag fra 2017 (COM(2017) 648) foreslog Kommissionen ændringer til direktivet, der fremhævede behovet for bedre koordinering mellem medlemsstaterne med hensyn til opførelse af intermodale terminaler og forskellige administrative forenklinger, men også fastholdt behovet for en tilgang, hvor multimodalitet fremmes, herunder med særlige regler om markedsadgang, navnlig med hensyn til vejtransportdelen. Under lovgivningsprocessen blev der foretaget betydelige ændringer i forslaget, og Kommissionen valgte derfor at trække det tilbage.

2.7.

Gennem Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1055 (3), som ændrede Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 (4), fik medlemsstaterne dog mulighed for at afvige fra de særlige regler om markedsadgang til vejtransportdelen og anvende almindelige cabotageregler.

3.   Generelle bemærkninger

3.1.

En holdbar langsigtet løsning med hensyn til udvikling af effektiv og bæredygtig multimodal transport og logistik kan kun opnås ved at håndtere de problemer, der gør multimodal transport dyrere, langsommere og mindre pålidelig end navnlig unimodal vejtransport. Den kan ikke bygge på finansielle incitamenter eller reguleringsmæssig støtte.

3.2.

En sådan tilgang vil også gøre det muligt at se bort fra komplekse regler, der definerer kombineret eller multimodal transport og sikrer, at operatørerne er berettiget til finansiel støtte og særlige regler om markedsadgang. Det vil derfor også være ressourceeffektivt set ud fra et lovgivningsmæssigt synspunkt.

3.3.

Med henblik på at forbedre den multimodale trafik anbefaler EØSU ud over teknisk innovation og løsninger med hensyn til konkurrenceevne en fuldstændig internalisering af eksterne omkostninger for alle transportformer for at opnå lige konkurrencevilkår. EØSU opfordrer til, at der træffes helhjertede foranstaltninger til at sikre og/eller relancere et fælles europæisk vognladningssystem, tilknytning af strategisk infrastruktur (f.eks. havne) til jernbaneløsninger, investeringer i industrielle skinneanlæg og inddragelse af store logistikvirksomheder i en modal omlægning af deres transportstrømme.

3.4.

For at sikre fair konkurrence mellem transportformerne anbefaler EØSU socialt eksemplarisk adfærd inden for alle transportformer, så der sikres transporttjenester og job af høj kvalitet og gode sociale forhold med henblik på at opnå lige vilkår for alle markedsaktører.

3.5.

EØSU understreger, at kvalificerede og motiverede arbejdstagere og gode arbejdsforhold er en vigtig forudsætning for en vellykket udvikling af multimodal transport. EØSU anmoder om en revision af udstationeringsreglerne for at tage hensyn til situationen for meget mobilt jernbanepersonale. EØSU anbefaler desuden enkle, klare og kontrollerbare regler og et passende system til overvågning af overholdelsen for at sikre rimelige arbejdsvilkår (uddannelse, arbejdstid og hvileperioder, sprogniveau, løn, sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen, moderne sanitære faciliteter, passende overnatningsmuligheder osv.) for alle transportarbejdere for at sikre sundhed og fair konkurrence.

3.6.

Problemer i relation til multimodal transport er — bortset fra ekstraomkostninger som følge af omladning og ekstra transaktionsomkostninger — ulemper såsom lange leveringstider, kompleksitet, højere risiko og lavere pålidelighed. De gør det vanskeligt at få multimodalitet til at slå igennem.

3.7.

En nylig undersøgelse (5) viser en betydelig omkostningsforskel mellem unimodale (kun veje) og intermodale løsninger. De yderligere omkostninger skyldes det ekstra arbejde forbundet med tilrettelæggelsen af multimodal transport (50-100 EUR pr. forsendelse), længere transittider (fra fire til 120 timer) med et gennemsnit på 25 timer, hvilket medfører yderligere omkostninger på 75-100 EUR pr. forsendelse og manglende harmoniserede dokumentprocedurer, hvilket medfører et tab pr. forsendelse på 5.150 EUR.

3.8.

Undersøgelsen konkluderer ikke desto mindre, at der kan findes et økonomisk break-even-punkt for lange afstande, og angiver — eksklusive støtteforanstaltninger — 595 km for jernbane/vej, 266 km for indre vandveje/vej og 736 km for nærskibsfart/vej.

3.9.

I undersøgelsen beklages især den hyppige mangel på følge- og sporingsfaciliteter og de dermed forbundne problemer samt det faktum, at det ikke er muligt at anvende elektroniske dokumenter.

3.10.

En konsekvensanalyse af lovgivningsforslaget fra 2017 vedrørende direktivet viser en samlet meromkostning for intermodale transportløsninger på næsten 60 %, hovedsageligt på grund af gennemførelse, forsinkelser, transaktionsomkostninger osv (6).

3.11.

Derfor er der tydeligvis behov for foranstaltninger for at gøre multimodal godstransport konkurrencedygtig i sig selv og løse ovennævnte problemer med henblik på at opnå effektive og problemfrie multimodale godstransportstrømme til samme pris som unimodal transport.

3.12.

I den forbindelse kan det også påpeges, at jernbanerne skal tilpasse sig bedre til et åbent marked og afhjælpe problemer som følge af manglende punktlighed, pålidelighed, forudsigelighed og fleksibilitet, hvilket har en åbenlys negativ effekt på multimodale løsninger, der involverer jernbaner.

3.13.

Hvad angår transport ad indre vandveje, synes der at være behov for forbedringer med hensyn til grænseoverskridende transportkapacitet.

3.14.

Flaskehalse på grund af manglende kapacitet i multimodale terminaler og logistikknudepunkter skaber yderligere problemer. I det arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet (7), skønnes det, at afstande på over 300 km mellem terminaler som f.eks. i Finland og i dele af Sverige, er for lange, da de begrænser muligheden for korte vejstrækninger på ca. 150 km. Samtidig med at man anerkender den afgørende betydning af tilstrækkelig terminalkapacitet, navnlig langs TEN-T-hovednettets korridorer, skal man ikke desto mindre huske på, at afstanden mellem terminalerne også skal ses i lyset af transportmængderne i en region og forskelle i nettets tæthed i forskellige dele af Europa.

3.15.

Hvad angår ressourceeffektivitet, er koordinering af terminalplanlægningen mellem tilstødende medlemsstater i grænseregionerne på den anden side afgørende.

3.16.

Det kan i den forbindelse bemærkes, at det i en nylig undersøgelse (8), som analyserede virkningerne af cabotagerestriktioner for vejstrækninger inden for kombineret vejtransport, blev konkluderet, at brugen af »combi-cabotage« er ret hyppig på grund af problemer med chaufførernes tilgængelighed og fleksibilitet og forskelle i omkostningsniveauet, og at restriktioner for denne type cabotage derfor kan forårsage visse umiddelbare negative virkninger for de berørte parter, herunder en omvendt overgang til unimodal vejtransport og en reduktion af jernbanefragt, mens terminaloperatørerne på lang sigt mener, at forbedret terminalproduktivitet og -tjenester vil kompensere for mulige stigninger i transportomkostningerne.

3.17.

Det er også vigtigt at overveje sammenhængen i bestemmelserne om f.eks. håndtering af farligt gods mellem forskellige transportformer, og at andre praktiske og lovgivningsmæssige spørgsmål, der kan forårsage vanskeligheder i kontaktfladen mellem transportformer eller i transporten mellem medlemsstaterne, løses.

3.18.

En række af de ovennævnte problemer kan løses ved hjælp af intelligente digitale løsninger. Eksempler på dette er følge- og sporingsmuligheder og andre digitale løsninger, der letter en effektiv forvaltning af multimodale transportstrømme.

3.19.

Forordning (EU) 20020/1056 om elektronisk godstransportinformation vil fra august 2024 lette udvekslingen af lovgivningsmæssige oplysninger mellem operatører og myndigheder på digitale platforme og i det mindste løse en del af det problem med standarddokumentation og elektronisk udveksling af dokumenter, der er beskrevet ovenfor.

3.20.

Der synes derfor at være muligheder for at løse de fleste af de ovennævnte problemer, som gør det vanskeligt at få multimodal godstransport til at blomstre.

3.21.

For at dette kan ske, er det imidlertid nødvendigt at stille passende terminalinfrastruktur til rådighed. Hvad angår ressourceeffektivitet, vil det også være nyttigt for medlemsstaterne at blive enige om at samarbejde om planlægningen af terminalinfrastrukturen i grænseregionerne.

3.22.

EØSU anbefaler med hensyn til den offentlige gæld, at offentlige investeringer i multimodal infrastruktur undtages fra bestemmelserne i stabilitets- og vækstpagten (SVP) efter covid-19-krisen.

3.23.

Som allerede nævnt er der behov for en mere markedsorienteret indstilling fra navnlig jernbanernes og de indre vandvejes side.

3.24.

Hvis ovennævnte problemer løses på passende vis, vil multimodal transport kunne spille sin fulde rolle i transportsystemet uden særlige støtteforanstaltninger.

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1056 af 15. juli 2020 om elektronisk godstransportinformation (EUT L 249 af 31.7.2020, s. 33).

(2)  Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992, s. 38).

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1055 af 15. juli 2020 om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr. 1024/2012 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i vejtransportsektoren (EUT L 249 af 31.7.2020, s. 17).

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 72).

(5)  TRT (2017), Gathering additional data on EU combined transport, Final report.

(6)  Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, konsekvensanalyse (SWD(2017) 362).

(7)  Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2020) 331, der ledsager strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet.

(8)  Mobility Package 1 — Data gathering an analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs TRT Transporti e Territorio SRL.