15.4.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 114/11

1.

bemærker i forbindelse med den omfattende modernisering af statsstøttereglerne, som Kommissionen tog fat på i 2012 (1), at luftfarten var et af de første områder, hvor det viste sig nødvendigt at ajourføre lovrammerne for offentlig finansiering for infrastruktur, driftsstøtte til lufthavne og etableringsstøtte til luftfartsselskaber (2);

2.

minder om, at Kommissionen i 1994 (3) indførte de første regler for statsstøtte til den civile luftfartssektor som led i den gradvise gennemførelse af planen for liberalisering af luftfartssektoren, der satte kraftigt skub i konkurrencen og gjorde det nødvendigt med en regulering, så konkurrencen kunne foregå på lige vilkår for alle aktører i sektoren;

3.

påpeger, at det i 2005 (4) — med den konsoliderede liberalisering af luftfarten og hastige udvikling af sektoren, som i årene derefter oplevede en massiv indtrængen på markedet af lavprisselskaber, der opererer fra små lufthavne — blev nødvendigt at ajourføre de eksisterende lovrammer via Kommissionens nye retningslinjer for offentlig finansiering af lufthavne og statsstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne;

4.

konstaterer, at på blot 8 år har udviklingen af det europæiske marked medført en radikal ændring af lufttrafikmængden, især i kraft af den eksponentielle vækst i købekraften på lavprisselskabernes marked, hvis forretningsmodel i alt væsentligt er baseret på små regionale lufthavne, som ligger decentralt i forhold til de traditionelle nationale lufthavne og store trafikknudepunkter;

5.

er enigt med Kommissionen i, at det er påtrængende nødvendigt at ændre lovrammerne for offentlig støtte til luftfartssektoren på en måde, som er i samklang med formålet med moderniseringsplanen, nemlig at stille en ajourført, enkel og effektiv lovgivningspakke til rådighed for medlemsstaterne for perioden 2014-2020 med regler til beskyttelse af konkurrencen og det indre marked. I den forbindelse henviser Regionsudvalget til sine anbefalinger i udtalelsen om Modernisering af EU's statsstøttepolitik (5);

6.

glæder sig over den offentlige høring, som Kommissionen lancerede i den første fase den 6. juni 2011 og i indeværende anden fase den 3. juli 2013 for at indsamle bidrag fra alle aktører om revisionen af de gældende lovrammer og om forslaget til nye retningslinjer. Udvalget støtter Kommissionens fremgangsmåde, som sigter mod at skabe fair konkurrence mellem de forskellige aktører i den europæiske luftfartssektor uanset deres forretningsmodel med det formål at bane vej for succes og konkurrenceevne i den europæiske luftfartssektor;

7.

beklager dog, at EU's lovgivning på konkurrenceområdet, hvor Kommissionen har enekompetence, kombineret med den overdrevne mængde af »blød lovgivning« forhindrer de lokale og regionale myndigheder i at træffe væsentlige foranstaltninger på visse nøgleområder, som har afgørende betydning for den regionale og lokale udvikling, såsom regionale lufthavne og politikker til støtte for regional udvikling;

8.

gør Kommissionen opmærksom på, at forholdene i Europas lufthavne er meget forskellige. Navnlig er situationen anderledes i regionerne i den yderste periferi, hvis isolering og afstand, uafhængigt af det registrerede passagerantal, gør deres lufthavne finansielt ubæredygtige og sætter dem ude af stand til at konkurrere med andre EU-lufthavne eller til at udgøre nogen trussel mod andre transportformer, det være sig ad vej eller jernbane;

9.

minder om, at det på disse områder først og fremmest er de regionale og lokale myndigheder, som gennemfører udviklings- og vækstpolitikker for lokalområderne bl.a. med støtte fra staten, og at de har et indgående kendskab til de lokale økonomier takket være deres tætte forbindelser til de økonomiske og sociale aktører, som EU-lovgivningen ikke kan komme udenom, hvis den virkelig vil være til gavn for lokalområderne og deres samhørighed i det indre marked og fremme territorial samhørighed i hele EU;

10.

minder om sine bemærkninger i udtalelsen om »Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for perioden 2014-2020« (6), og udtrykker således ønske om, at Kommissionen ved fremsættelse af forslag til statsstøtteregler på forhånd og systematisk rådfører sig med Regionsudvalget (RU) (7) for at indsamle de elementer, der er nødvendige for, at der kan foretages en konsekvensanalyse efter princippet om flerniveaustyring (8).

11.

Regionsudvalget tilslutter sig Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs (9) påmindelse til Kommissionen om den nøglerolle, som de regionale lufthavne efterhånden spiller inden for den samlede europæiske luftfart: i 2010 havde omkring 60 % af EU's lufthavne færre end 1 mio. passagerer. Udvalget håber derfor, at denne nøglerolle også afspejles i de nye retningslinjer;

12.

understreger den betydning, som de regionale lufthavne har for den lokale udvikling og forbedringen af tilgængeligheden, hvorved de bidrager til målene om territorial samhørighed, økonomisk vækst og beskæftigelse. Tilgængelighed — f.eks. i form af rimelige flyforbindelser — er afgørende for, at også tyndtbefolkede områder i EU og regioner i EU's yderste periferi (samt regioner, som er helt afhængige af lufttransport) kan deltage aktivt i det indre marked;

13.

mener, at denne rolle er særligt betydningsfuld og strategisk især i denne historisk set afgørende fase, hvor Unionen kæmper for at komme ud af den økonomiske krise. Den nuværende krise har lige fra de første krisetegn i 2008 faktisk skabt behov for, at de offentlige myndigheder på EU- og nationalt plan foretager kraftige, målrettede konjunkturudlignende indgreb i økonomien, hvilket Kommissionen selv har anerkendt og muliggjort gennem en bred anvendelse af undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra b), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (10). I hårde økonomiske tider er det derfor særligt vigtigt at fremme og forbedre adgangen til alle dele af markedet;

14.

peger, under henvisning til Kommissionens meddelelse om lufthavnspolitik i Den Europæiske Union, endvidere på betydningen af de regionale lufthavne (11), som gør det muligt i mærkbar grad at reducere den stadig større trafikophobning i de store trafikknudepunkter, som udgør en betydelig belastning både for den lokale befolkning og for miljøet. Dermed fremmer de samtidigt turismen i EU og hjælper SMV'erne med at få adgang til markederne ved at forbedre deres konkurrenceevne (12);

15.

er derfor af den opfattelse, at den europæiske luftfarts bæredygtighed og effektivitet er stærkt afhængig af tilstedeværelsen af et passende infrastrukturnetværk af små lufthavne;

16.

er ligesom Kommissionen (13) bekymret over det stigende infrastrukturbehov, som Europa 2020-strategien vil afføde, idet den kræver moderne, egnede og fleksible infrastrukturer i energi-, IKT- og transportsektoren, som kan understøtte omstillingen af den europæiske økonomi til en videnbaseret, konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi;

17.

er endvidere enigt i, at markedet ikke altid er i stand til at levere de infrastrukturer, som Europa har brug for, og at uden offentlig indgriben ville mange investeringer, som er nødvendige for gennemførelsen af målene i den europæiske strategi, ikke være blevet gennemført eller være blevet udskudt til efter 2020;

18.

bifalder Kommissionens opfordring til at øge infrastrukturinvesteringerne i EU, hvilket ifølge Kommissionens skøn vil kræve 1,5 trillioner EUR i perioden 2010-2020 for at dække den nuværende transportefterspørgsel, og peger på, at der er en tæt sammenhæng mellem transportforbindelserne til et givet område og dets økonomiske vækst;

19.

noterer sig de principper, som Domstolen har fastlagt i sin dom i sagen Leipzig/Halle (14), men understreger, at de er baseret på et specifikt sagsforhold: opfordrer derfor Kommissionen til i sine retningslinjer at tage hensyn til de mange forskellige former for offentlig infrastrukturstøtte, der kan være tale om. Det er ofte afgørende med en vis deltagelse fra den offentlige sektor som et supplement til den private kapital for at sikre, at store infrastrukturprojekter som lufthavne kan gennemføres med succes, uanset om de skal bruges til kommercielle formål eller ej;

20.

gør opmærksom på, at det absolutte antal passager kun som hovedregel bør betragtes som et velegnet kriterium til at vurdere en lufthavns lønsomhed som infrastruktur og foretage en kategorisering. Regionsudvalget er derfor fortaler for en mere fleksibel udformning af forenelighedsreglerne på dette område, der gør det muligt at tage hensyn til særlige forhold fra sag til sag;

21.

opfordrer i øvrigt til at tage hensyn til, at det nu, hvor man er ved at kunne se en ende på krisen, ville være særligt nyttigt at overveje den positive indvirkning, som offentlige infrastrukturinvesteringer kan få på samhørigheden, væksten og beskæftigelsen, og tage behørigt hensyn hertil i afvejningen med konkurrencereglerne;

22.

tager Kommissionens princip om den markedsøkonomiske operatør til efterretning, men udtrykker bekymring over følgerne af at anvende dette begreb på infrastruktur, hvor staten spiller en historisk og institutionelt set uerstattelig rolle: i lyset af de betydelige investeringer og det umulige i at lægge refinansieringen af investeringsomkostningerne helt over på brugerne af infrastrukturen, er en stor del af infrastrukturinvesteringerne i princippet urentable for en privat investor. Den opfattelse, at staten kan sidestilles med en privat investor, der helt afstår fra at gøre sig overvejelser af social, regionalpolitisk eller sektorspecifik karakter, er virkelighedsfjern og skadelig for almenvellet, hvis den anvendes på foranstaltninger med henblik på territorial infrastrukturopbygning, som er en væsentlig offentlig opgave;

23.

opfordrer Kommissionen til at tage hensyn til, at offentlige investeringer til støtte for anlæggelse og udvidelse af infrastruktur (15) og med henblik på at rette op på mangelfuld tilgængelighed for indbyggerne ofte er at betragte som egentlige almene økonomisk-politiske foranstaltninger, der følgelig ikke udgør statsstøtte, men er foranstaltninger af almen interesse. Opfordrer derfor Kommissionen til at videreføre moderniseringen af statsstøttereglerne under hensyntagen til de grundlæggende principper, som den offentlige politik og statens institutionelle rolle er baseret på. Regionsudvalget påpeger, at lufthavne på samme måde som vej- og jernbanenet opfylder en offentlig infrastrukturopgave.

24.

Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at gå videre med moderniseringen med sigte på reel forenkling og især at koncentrere sig om de forhold og tilfælde, som er mest konkurrenceforvridende og som udgør en reel trussel mod det indre markeds integritet;

25.

er enigt i, at der er brug for regler, som sikrer lige konkurrencevilkår i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde for alle selskaber, der opererer i luftfartssektoren, ved at begrænse konkurrenceforvridende offentlige indgreb på de relevante markeder og forhindre støttekapløb mellem medlemsstater;

26.

mener dog, at Kommissionen bør samle alle sine kræfter om de store lufthavne, og at tiltagene til støtte for de små lufthavne med en gennemsnitlig årlig trafik på under 300 000 passagerer ikke bør være omfattet af statsstøttereglerne, eftersom de er ude af stand til at påvirke handelen mellem medlemsstaterne og strukturelt set ikke kan dække kapital- og driftsomkostningerne. Udvalget understreger, at Kommissionen allerede i sin afgørelse af 20. december 2011 om anvendelse af bestemmelserne i artikel 106, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, fastslog, at grænsen på 300 000.passagerer er hensigtsmæssig, men begrænsede dens anvendelse til flyforbindelser til øer og havne og fastlagde en lavere grænse for lufthavnsrelaterede tjenesteydelser af almen økonomisk interesse. Derfor tilskynder Regionsudvalget Kommissionen til at indføre en mere ensartet og forenklet forvaltning af grænserne i de forskellige retsgrundlag og som følge ændre forslaget om de nye retningslinjer, navnlig punkt 80, 1) og 2), om lufthavnskategorier og punkt 92 om støtteintensitet, hvorunder der bør indarbejdes en kategori for lufthavne med færre end 300 000 passagerer, samt afgørelsens artikel 2, stk. 1, litra e);

27.

udtrykker tilfredshed med Kommissionens interesse for kategorien af lufthavne med en meget begrænset kapacitet for årlig passagertrafik. Lufthavne med helt op til 5 mio. passagerer årligt er — som Kommissionen selv erkender — strukturelt set ofte ikke i stand til at dække kapital- og driftsomkostningerne uden en vis offentlig støtte. Udvalget beklager samtidig, at Kommissionen ikke tager konsekvensen heraf og udviser samme interesse for kompatibilitetskriterierne for støtten til disse lufthavne (16);

28.

påpeger især, at disse lufthavne er kendetegnet ved:

—

begrænsede passagertal

—

vanskelige adgangsforhold til den pågældende region på grund af den afsides beliggenhed, terrænforholdene eller de alternative trafikforbindelsers mangelfulde infrastruktur

—

et begrænset kundeunderlag og ringe udviklingsmuligheder;

29.

understreger, at der i mange tilfælde er tale om små lufthavne, som mht. transportkapacitet ikke eller kun vanskeligt kan erstattes af alternative lufthavne eller andre former for offentlige transportmidler: hvis man forestiller sig, at de små lufthavnes passagerer blev overført til alternative lufthavne, ville dette overhovedet ikke have nogen indflydelse på disses trafikmængde;

30.

mener derfor, at finansieringen af disse lufthavne ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, da den ikke kan forvride konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, og at den derfor ikke bør falde inden for anvendelsesområdet for de nye retningslinjer;

31.

foreslår (17), at den overgangsperiode på op til 10 år, hvor Kommissionen betragter statsstøtte til driften af lufthavne som forenelig med konkurrencereglerne, kun kommer til at gælde for lufthavne med en årlig trafikmængde på over 1 million passagerer. Det foreslåede forbud må ikke føre til omfattende lukning af mindre lufthavne. I tabellen over maksimal støtteintensitet foreslås det, at kategorien af lufthavne med under 1 million passagerer ændres til lufthavne med en årlig trafik på mellem 300 000 og 1 million passagerer;

32.

er enigt med Kommissionen i, at duplikering af urentable lufthavne og opbygning af overkapacitet bør undgås, men mener, at når der ikke er juridisk grundlag for at betragte finansiering som statsstøtte — som i tilfældet med små lufthavne af lokal betydning —– så kommer disse anbefalinger ikke statsstøttereglerne ved. Disse skal nemlig sikre konkurrencemæssig balance mellem medlemsstaterne af hensyn til det indre markeds integritet og handler ikke om at vurdere, hvorvidt regeringernes offentlige udgifter er velvalgte.

33.

Regionsudvalget konstaterer, at Kommissionen betragter anlæggelse og bevarelse af lufthavne som et tilfælde, hvor der kan tildeles kompensationsydelser for udøvelse af offentlige serviceforpligtelser. Udvalget finder imidlertid anvendelsesområdet alt for snævert;

34.

mener, at det er relevant også at bevare lufthavne, der ligger uden for områder, som uden lufthavn i den grad ville være afskåret fra det øvrige EU, at det ville begrænse deres sociale og økonomiske og udvikling;

35.

peger på, at det i princippet er op til medlemsstaterne og deres regionale og lokale myndigheder at afgøre, om en opgave kan betegnes som en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, og at Kommissionen kun kan drage en sådan afgørelse i tvivl i tilfælde af åbenbare fejl;

36.

er af den opfattelse, at anlæggelse og bevarelse af en lufthavn er i almenvellets interesse især, når det i en strukturelt tilbagestående region medfører tilstrækkelige forbedringer til, at der kan åbnes perspektiver for regionens økonomiske udvikling;

37.

finder det nødvendigt at iværksætte en politik for samarbejde mellem europæiske grænseregioner med henblik på koordinering og/eller etablering af regionale lufthavne, som omfatter regioner fra mere end én medlemsstat.

38.

Regionsudvalget noterer, at Kommissionen anerkender, at driftsstøtten til små regionale lufthavne i vid udstrækning hænger sammen med, at de er ude af stand til at dække deres egne driftsomkostninger. Kommissionen mener endvidere, at det er muligt over en periode på maksimalt ti år at få disse lufthavne til at omstille sig til mere markedsorienterede forvaltningsformer, som giver mulighed for en indtjening, der er tilstrækkelig stor til at dække driftsomkostningerne;

39.

tvivler stærkt på, at en sådan omstilling nogensinde vil kunne ske, før der er opnået en trafikmængde på over 1 million passagerer årligt, og slet ikke inden for den tiårsperiode, som Kommissionen taler om, når man tager de små regionale lufthavnes markedsvilkår i betragtning;

40.

er i princippet enigt med Kommissionen i dens markedsorienterede tilgang og i, at de offentlige midler bør gå til effektive lufthavnsmodeller, så man undgår duplikering af ineffektive lufthavne, samt at man bør beskytte konkurrencen mellem lufthavne og luftfartsselskaber;

41.

mener dog, at den fremgangsmåde, som Kommissionen agter at følge for at nå disse mål, er uhensigtsmæssig, idet den ser bort fra, at markedsdynamikken varierer meget, afhængigt af lufthavnenes størrelse og karakteristika, og at de selskaber, som driver lufthavnene, følgelig kun tilsyneladende opererer på det samme marked;

42.

Det Internationale Lufthavnsråd (ACI) har i en nylig analyse (18) fremhævet, at 80 % af en lufthavns omkostninger er faste og uafhængige af passagertrafikken. Der er tale om omkostninger dels til infrastruktur, dels til drift, som for en stor dels vedkommende går til opfyldelse af sikkerhedskrav: dette betyder, at for en lille lufthavn er omkostningerne pr. passager langt større end for en stor lufthavn, hvis faste omkostninger modsvares af et stort passagertal. Derfor er det betydeligt vanskeligere for en lille lufthavn at opnå et regnskab i balance;

43.

understreger endvidere, at de små lufthavne er karakteriseret af strukturelle konkurrencemæssige ulemper, som forhindrer dem i at opveje de faste omkostninger enten med kommercielle indtægter, der er snævert forbundet med antallet af transitpassagerer, eller ved at pålægge luftfartsselskaberne højere lufthavnsafgifter. Sidstnævnte løsning ville gøre det endnu mindre attraktivt at beflyve de små lufthavne, som i forvejen lider under et begrænset kundeunderlag og utilstrækkelige trafikforbindelser, hvilket kan friste lufthavnsselskaberne til at vælge de større lufthavne;

44.

gør endvidere opmærksom på, at en stor del af de små lufthavne med en årlig trafikmængde på mellem 300 000 og 1 million passagerer har tendens til at forblive små, fordi de er beliggende i områder, som er lidet attraktive (økarakter, bjergområde, decentral beliggenhed, mangel på infrastruktur, dårlige forbindelser mellem de forskellige transportformer osv.). Ikke desto mindre udgør de godt 20 % (19) af TEN-T-hovednettet og spiller således en væsentlig rolle for de transeuropæiske nets fremtid og for opfyldelsen af Europa 2020-strategiens mål om gode trafikforbindelser;

45.

understreger, at nylige analyser (20) har vist, at de små lufthavne med et årligt passagertal på under 1 million, som tilsammen har et årligt underskud på 445 millioner EUR, hvert år bidrager med 16,15 milliarder EUR til EU's BNP og omfatter godt 265 000 arbejdspladser;

46.

mener derfor, at de nye retningslinjer ikke bør forbyde støtte til driften af lufthavne med en trafikmængde, som ikke overstiger 1 million passagerer på årsbasis, samt til driften af lufthavne i regionerne i den yderste periferi — heller ikke efter en periode på højst 10 år: denne støtte er det eneste middel til at afbøde de forvridninger, som skyldes ovennævnte strukturelle mangler, og de retfærdiggøres til fulde af de positive eksterne fordele, som disse lufthavne skaber;

47.

opfordrer Kommissionen til at give prioritet til den gavn, som EU's borgere har af offentlig støtte til små regionale lufthavne, i stedet for kun at tage strengt finansielle og økonomiske hensyn;

48.

minder Kommissionen om de positive eksterne virkninger af et bredt og differentieret udbud af små regionale lufthavne: øget mobilitet ikke kun på landsplan, men især på tværs af Europa takket være det større konkurrencepres på flybilletter og omkostningsreduktion, konsolidering af den sociale, kulturelle og territoriale samhørighed i EU;

49.

er enigt i behovet for overvågning, så den offentlige støtte til små lufthavne ikke fører til krydssubsidiering af andre støttemodtagere end lufthavnsinfrastrukturer;

50.

foreslår derfor, at der ved overgangsperiodens slutning foretages en »midtvejsevaluering«, som ikke udelukker muligheden for, at driftsstøtten kan fortsættes også efter overgangsperioden, hvis betingelserne stadig er opfyldt. Det foreslår desuden, at støtten til driften af lufthavne –— i stil med reglerne for investeringsstøtte — afpasses efter lufthavnens størrelse og eventuelle forbedringer af den driftsmæssige effektivitet, som ikke kan og ikke skal ligge ufravigeligt på 10 % om året for alle lufthavne uden forskel;

51.

mener, at bestemmelsen om, at der højst kan ydes støtte til lanceringen af nye ruter i 24 måneder også bør forstås som 24 ikke fortløbende måneder, eftersom de sæsonbestemte ruter er en forretningsmodel, der ofte er knyttet til turismen og særligt udbredt blandt små regionale lufthavne.

52.

Regionsudvalget frygter, at Kommissionens forslag om størrelsesafhængige restriktive finansieringskvoter for investeringsudgifter ikke tager hensyn til de særlige forhold i de forskellige tilfælde og opfordrer derfor Kommissionen til at give mulighed for fleksibel finansieringsstøtte i tråd med sin hidtidige beslutningspraksis, hvis lufthavnen bidrager til opfyldelsen af et fælles mål (navnlig på områderne trafikforbindelser, regionalpolitisk udvikling), skaber forventninger om økonomisk bæredygtighed på lang sigt på grundlag af trafikprognoser og en forretningsplan, og den ikke-diskriminerende adgang for passagerer og flyselskaber er sikret; Udvalget ser også mangler ved forslaget om at gøre statslig investeringsstøtte til disse lufthavne — som maksimalt kan udgøre 25 % — betinget af, at støtten tilbagebetales, hvis investeringen bærer frugt. Udvalget foreslår, at intensiteten på 25 % ikke i sin helhed ydes som forskud, der skal betales tilbage;

53.

peger på resultaterne af analysen af sektoren (21), hvoraf det fremgår, at lufthavnene først kan opnå stordriftsfordele, når de har over 5 millioner passagerer årligt: som Kommissionen selv erkender, er det ikke altid muligt for lufthavne med mellem 3 og 5 millioner passagerer om året at dække alle deres omkostninger.

54.

Regionsudvalget går ind for at fremme planerne om at udskifte eksisterende luftfartsinfrastruktur i de regionale centre, hvilket skal koordineres med udviklingen af den regionale intermodalitet på transportområdet. Udvalget er enigt i, at det som nævnt i Hvidbogen om en køreplan for et fælles europæisk transportområde fra 2011 (22) er nødvendigt og presserende, at EU snarest fremmer integrering af de forskellige transportnetværk, navnlig integrering af jernbane- og lufttransporten, og opfordrer Kommissionen til at fortsætte moderniseringen af statsstøtten for at sætte skub i offentlige tiltag, som kan afhjælpe denne skadelige infrastrukturmangel og fragmentering af transportformer i det europæiske transportsystem, som betragtes som en integreret del af den offentlige politik til støtte af de europæiske borgeres mobilitet.

55.

Regionsudvalget minder om, at luftfarten spiller en væsentlig rolle i den europæiske økonomi både for EU's borgere og erhvervsliv, idet den med over 5 millioner job og 365 milliarder euro eller 2,4 % af det europæiske BNP yder et særdeles vigtigt bidrag til den økonomiske vækst, beskæftigelsen, turismen og den personlige kontakt mellem mennesker. Desuden bidrager luftfarten til regional og social samhørighed i EU og er derfor en nøglesektor for sammenkoblingen mellem Europa og resten af verden;

56.

er enigt i nødvendigheden af, at konkurrencen ikke forvrides af unfair praksis såvel internt i som uden for EU. Udvalget opfordrer Kommissionen til at sørge for, at bestræbelserne på at gennemføre det indre marked ikke kommer til at lægge bånd på EU's evne til at klare udfordringerne fra den globale konkurrence fra lande, som i dag er blandt vore største konkurrenter. Kommissionen har konstateret, at netop over for disse konkurrenter er den europæiske luftfart i et foruroligende og stigende omfang ved at miste konkurrenceevne (23);

57.

mener, at konkurrencen om nye ruter ikke kun finder sted i Europa, men er global. Hvis perifere regioner skal forblive eller blive økonomisk konkurrencedygtige, er der behov for støtte til øget konnektivitet for at sprede den iboende risiko ved at opstarte nye ruter. Sådanne forbindelser uden for EU er i stigende grad vigtige for opretholdelsen og udviklingen af forbindelser til eksisterende og nye markeder og de direkte økonomiske fordele, som de kan bibringe, og de skal på visse betingelser også støttes;

58.

minder om, at EU har verdens strengeste kontrol med statsstøtte, og at den europæiske luftfarts internationale konkurrenceevne ikke kan klare sig uden den massive offentlige støtte, som i USA, Asien og Mellemøsten til stadighed strømmer til lufthavnsinfrastrukturer og luftfartsselskaber, hvorved EU stilles i en risikabel ugunstig konkurrencestilling: moderniseringen af konkurrencereglerne kan ikke se bort fra dette scenarie, og i dag kan EU ikke tillade sig at holde stædigt fast i en restriktiv tilgang — især når det gælder offentlig infrastrukturstøtte — som truer med yderligere at skade den europæiske luftfartssektors og hele den europæiske økonomis konkurrenceevne.