52003DC0229

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET OG DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET om bedre sikring af søfarten

(forelagt af Kommissionen)

I. Indledning

På det seneste har det vist sig, at ingen af verdens lande er beskyttet mod terroristernes anslag. Uanset bevæggrundene kan disse handlinger forekomme overalt og når som helst. Søfarten går heller ikke ram forbi.

Dette spørgsmål er desværre ikke nyt for Den Europæiske Union, hvis medlemsstater har truffet adskillige foranstaltninger for at beskytte deres borgere og de forskellige transportformer. Kommissionen har allerede taget spørgsmålet om sikkerheden for passager på krydstogtskibe i Europa op i hvidbogen om transport [1]. Den skønner, at man nu må forbedre sikkerheden i hele logistikkæden inden for søtransporten fra leverandør til forbruger. Sikkerheden i transportkæden er ikke stærkere end det svageste led, så man er nødt til også at tage højde for den multimodale dimension for at forbedre transportsikkerheden som helhed.

[1] KOM(2001) 370 af 12. september 2001.

I øvrigt foreslog man i meddelelsen "På vej mod en integreret forvaltning af de ydre grænser for medlemslandene af den Europæiske Union" [2] en række arbejds- og samarbejdsmekanismer inden for Den Europæiske Union for at give de instanser, der udfører kontrollen ved de ydre grænser, mulighed for at koordinere deres operationelle indsats inden for rammerne af en overordnet strategi, idet man tager hensyn til det multidimensionale aspekt af denne forvaltningsopgave. Meddelelsen er fokuseret på personer og tager udgangspunkt i Schengen-reglerne. Den vil blive efterfulgt af endnu en meddelelse, der omhandler varer og goder af enhver art.

[2] KOM(2002) 233 endelig udg. af 7. maj 2002.

I denne meddelelse behandler vi i første omgang den rent maritime dimension af denne kæde.

1.1. Oversigt over mulige trusler

Ethvert skib kan omdannes til et våben eller fremføre et masseødelæggelsesvåben eller være et uskyldigt transportmiddel for en ulovlig last, hvis der ikke træffes hensigtsmæssige sikrings- og kontrolforanstaltninger. Der er risiko for terrorangreb mod skibe, især ved hjælp af andre skibe, eller med udgangspunkt på selve skibet, hvor angrebet foretages af terrorister, der har infiltreret skibet på et tidligere tidspunkt, eller som border skibet i stort tal. Passagerskibe udgør særlige mål på grund af det antal menneskeliv, der umiddelbart vil kunne komme i fare. Lastskibe er ikke mindre sårbare og kan også være farlige fremføringsmidler. Egenskaberne ved visse laster af farlige stoffer kan få terroristerne til at forsøge at bringe sådanne fartøjer til eksplosion f.eks. i havne med de konsekvenser for både mennesker og miljø, som man let kan forestille sig. I øvrigt kan man ikke udelukke skjulte transporter af nukleare, bakteriologiske eller kemiske produkter ad søvejen med henblik på senere at bruge dem imod modtagerlandet for den pågældende last.

1.2. Søfartens andel af samhandelen i Den Europæiske Union

Søfarten er af vital betydning for Fællesskabets økonomiske og handelsmæssige styrke, hvilket fremgår af nedenstående oplysninger. Det er derfor meget vigtigt at forbedre sikring af søfarten for at bevare og udbygge denne fordel og operatørernes tiltro til denne transportform. Indsatsen for at hæve sikringsniveauet for skibe og Fællesskabets havne skal ses i forhold til flådens og søfartens betydning for Den Europæiske Unions økonomi, som beskrives under punkt 1.3 og 1.4 nedenfor.

Den samlede værdi af Den Europæiske Unions eksport udgjorde omkring 981 mia. EUR i 2001, mens importen udgjorde 1027 mia. EUR [3]. Den Europæiske Union er den vigtigste handelspartner for to tredjedele af verden. At bevare de åbne markeder - og grænser - er naturligvis en af hovedmålsætningerne med Den Europæiske Unions handelspolitik.

[3] Kilde: Europa-Kommissionen, GD HANDEL.

Den Europæiske Unions logistiksystem på søfartsområdet, herunder søtransport af varer, havne samt håndteringstjenester i havnene, er involveret i mere end to tredjedele af den samlede samhandel mellem Fællesskabet og resten af verden. Derfor er det vigtigt at forbedre sikringen af søfarten og samtidig opretholde konkurrencebetingelserne og fremme samhandelen.

1.3. Flåden under EU-flag og flåden under EU-kontrol

Markedsandelen for flåden, der kontrolleres af europæiske ejere, har ligget stabilt på omkring 34 % af tonnagen på verdensplan gennem de sidste 10 år.

Flåden består [4] af omkring 8 800 fartøjer, heraf 1 966 tankskibe, 1 702 bulkcarriers, 1 104 containerskibe, 3 428 stykgodsskibe (traditionelle fragtskibe og ro-ro-skibe) samt 685 passagerskibe. Den udgør tilsammen en transportkapacitet på over 257 mio. tons, heraf mere end 3,15 mio. TEU (containere). Målt i tonnage er 67 % af flåden registreret uden for Den Europæiske Union: Det kommer ikke som nogen overraskelse, at en stor del af de skibe, der sejler under flag fra Panama, Liberia, Bahamas, Cypern og Malta, kontrolleres af redere og operatører i Den Europæiske Union. Flåden, der er registreret under Den Europæiske Unions medlemsstaters flag, udgør 13 % af den samlede tonnage på verdensplan svarende til omkring 102 mio. tons og består af mere end 4 200 skibe. Den beskæftiger 180 000 søfolk, hvoraf omkring 40 % kommer fra tredjelande.

[4] Tal pr. 1. januar 2001, skibe på 1000 bruttoregistertons og derover - kilde: Institute of Shipping Economics and Logisitics, Shipping Statistics 2001.

1.4. Fællesskabets havne

Den Europæiske Union har 35 000 km kyststrækning og hundreder af søhavne. Omkring 2 mia. tons gods af forskellig art passerer hvert år gennem de europæiske havne, både varer, der er nødvendige for den europæiske økonomi og for samhandelen med de øvrige dele af verden (kulbrinter - fast brændsel og mineraler - forarbejdede produkter). Man skal huske på, at 90 % af Den Europæiske Unions oliehandel foregår ad søvejen, og hen ved 70 % af importen passerer forbi Bretagnes kyster og Den Engelske Kanal. Transaktionernes omfang (i mio. tons/km) i Den Europæiske Union var fordelt på følgende måde i 1999:

>TABELPOSITION>

Tabel 1. Skøn over transaktionernes omfang (i mio. tons/km) i Den Europæiske Unions havne fordelt på region - 1999 - GD TREN.

Listen over de 25 største europæiske havne målt på trafikmængde og på udviklingen i antal tons i perioden 1996-2000 ses i bilag 1. Der gøres opmærksom på havnetjenesternes mangfoldighed og forskelligheden blandt havnene på denne liste (med hensyn til status, ejerforhold, størrelse, funktion og geografiske kendetegn).

Det er næppe muligt at udarbejde en stringent typologi over havnene. Selv om en række havne har specialiseret sig i bestemte godstyper, f.eks. olieindustri og kemisk industri, automobilindustri og færgetrafik, er de fleste havne åbne for alle aktiviteter, også inden for selve havneområdet.

Væksten inden for søtransport har været koncentreret om brugen af containere på stadig større skibe, specialiserede havneterminaler samt tilrettelæggelse af "multi-spring"-pendultrafik. Siden starten af 1990'erne er der dukket stadig flere nye havne, oplagringscentraler (såkaldte "transhipment hubs"), op i hver af ovennævnte regioner.

* * *

Fællesskabets særlige opgave inden for søfarten og dennes betydning for økonomiens levedygtighed taler bestemt for en bedre maritim sikring på verdensplan, og navnlig i Den Europæiske Union, i en sikkerhedssituation, der mildest talt er usikker på grund af terrortruslen.

2. Den internationale stillingtagen til nødvendigheden af bedre sikring af søtransportsektoren

Den blev for nylig udmøntet i flere projekter og initiativer, både i internationale fora og organisationer samt på regionalt plan.

2.1. Inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO)

Arbejdet med maritim sikring inden for IMO blev indledt i februar. Det blev afsluttet den 12. december 2002 ved IMO's diplomatiske konference med vedtagelsen af en ændring af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen - Safety Of Life At Sea) og en international kode for sikring af skibe og havnefaciliteter (ISPS-kode - International Ship and Port Facility Security).

SOLAS-konventionen havde hidtil kun været gældende for aspekter vedrørende sikring af søtransportsektoren. Ændringen af konventionen og ISPS-koden skete for at tage højde for den maritime sikring i forbindelse med selve sejladsen samt på havnefaciliteterne [5].

[5] Som havnefaciliteter betragtes anlæg, der fungerer som grænseflade mellem havn og skib.

Ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del omfatter bestemmelser, der alle er obligatoriske; B-delen i samme kode består af henstillinger, som de kontraherende stater anmodes om at iværksætte.

Disse bestemmelser gælder passagerskibe, fragtskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, MODU'er og havnefaciliteter til betjening af international trafik.

De obligatoriske bestemmelser er en nødvendig forudsætning for en forbedring af den maritime sikring. De vedrører skibenes udstyr med en permanent mærkning med skibets identifikationsnummer, et automatisk identifikationssystem (AIS), et sikringsalarmsystem på skibet, der skal bruges til at slå alarm, hvis skibet udsættes for en fjendtlig handling, samt udarbejdelse af den Fortløbende Skibshistoriske Oversigt, et egentligt identitetsdokument, hvor skibets historie opføres.

De omfatter ligeledes en samling af aktive og passive sikringsforanstaltninger baseret på tre sikringsniveauer (normalt, øget, forhøjet), der indføres på grundlag af en risikoanalyse. Den medfører navnlig pligt til at udpege ansvarlige for gennemførelsen af sikringsforanstaltninger (sikringsansvarlige for skibet, rederiet og havnen), udarbejde sikringsplaner i henhold til risikoanalysen (skib og havnefaciliteter) og udstede et internationalt sikringscertifikat for skibet. Foranstaltningen suppleres med uddannelse af personalet samt øvelser.

Afhængigt af risikoen for befolkning, ejendom og miljø er der ligeledes mulighed for at udarbejde en sikringserklæring mellem skibet og havnefaciliteten, hvori de respektive parters ansvar fastlægges. Samtidig er der med henblik på sikringen mulighed for, at havnestatens myndigheder kan foretage kontrol af skibet i havnen, eller før det anløber. De forskellige parters (kontraherende regeringer, rederier, skibskaptajner, havnefaciliteter) ansvar og forpligtelser defineres i øvrigt entydigt.

ISPS-kodens B-del består af en række meget detaljerede henstillinger, der er tænkt som vejledning til de forskellige aktører i forbindelse med gennemførelsen af de obligatoriske foranstaltninger. De kontraherende staters ansvar består bl.a. i at udpege en anerkendt sikringsinstans (med ansvar for levering af sikringstjenester til havnefaciliteter og skibe) og nationale eller regionale kontaktsteder vedrørende maritim sikring i forbindelse med forvaltning af sikringsniveauer og udveksling af oplysninger på sikringsområdet. Denne del af ISPS-koden indeholder også detaljerede forslag angående såvel skibe som havnefaciliteter i forbindelse med risikoanalyse og sikringsplaner samt uddannelse af personale og øvelser. Det anføres i øvrigt, hvordan og i hvilke tilfælde der skal udarbejdes en sikringserklæring mellem skibet og de modtagende havnefaciliteter.

2.2. Inden for Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO)

Søfolk deltager direkte i den internationale varetransport (også af farlige stoffer) og passagertransport, og de har adgang til alle områder af havnene, også områder med begrænset adgang.

Søfolks særlige leve- og arbejdsforhold har fået Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) til at vedtage en lang række konventioner og henstillinger, der især er gældende for søfolk. I januar 2001 besluttede ILO at indkalde en ILO-konference om søfart i 2005 med henblik på vedtagelse af et samlet instrument, der så vidt muligt omfatter alle standarder for søfart i de nuværende omkring 50 konventioner og henstillinger.

I marts 2002 satte man imidlertid et hasteanliggende på dagsordenen for den 91. samling under ILO-konferencen i juni 2003 vedrørende et mere sikkert identifikationssystem for søfolk med henblik på en revision af konvention nr. 108 om søfolks identitetspapirer, der stammer fra 1958.

Et af de spørgsmål, som blev anset for vigtigt i forbindelse med IMO's arbejde for bedre maritim sikring, var i øvrigt identifikation af søfolk, hvilket hører under ILO's kompetence.

Søfolk skal være i besiddelse af et dokument, der gør det muligt at foretage en "positiv og kontrollérbar" identifikation: "positiv", idet man kan fastslå, at indehaveren af dokumentet er den, som det er udstedt til, "kontrollérbar" gennem en kontrol af dokumentets autenticitet i forhold til kilden.

2.3. Inden for Verdenstoldorganisationen (WCO)

WCO-rådet vedtog i juni 2002 en resolution om sikkerhed og om at lette samhandelen i den internationale logistikkæde. Inden for generalsekretariatet nedsatte man en task force omkring fem prioriterede temaer [6], som skal definere gennemførelsesbestemmelserne med henblik på at beskytte den internationale samhandel mod terrorangreb og den internationale logistikkæde mod smugling af masseødelæggelsesvåben til terrorformål.

[6] "retlige og proceduremæssige spørgsmål", "handelsanliggender og forbindelser med andre organisationer", "udvikling af kapacitet", "gennemførelse og information", "udvikling".

Arbejdet ventes at give følgende resultater:

- Udarbejdelse af et værktøj til behovsevaluering med henblik på at hjælpe toldmyndighederne med at etablere sikringsordninger for logistikkæden;

- Toldmyndighederne får adgang til WCO's database over teknisk kontrol og detektionsudstyr;

- Revision af WCO's konvention fra 1972 om containere;

- Mere specifikt vedrørende ovennævnte task force og frem til juni 2003:

- Revision af WCO's datamodel med henblik på at medtage centrale elementer, der giver tolderne mulighed for at spore forsendelser med høj risiko;

- Udarbejdelse af retningslinjer, der giver WCO's medlemmer mulighed for at indføre et retsgrundlag for indsamling, videresendelse og udveksling af toldoplysninger, idet disses fortrolighed respekteres;

- Udarbejdelse af retningslinjer for at tilskynde til samarbejde mellem toldvæsen og virksomheder for at fremme sikkerheden i logistikkæden og for at lette afviklingen af den internationale samhandel.

2.4. Inden for G8

På topmødet i Kananaskis (26. og 27. juni 2002) behandlede man emnet, både i forhold til den maritime sikring på verdensplan og for containere.

Derfor drøftede medlemmerne af G8 en række samarbejdsforanstaltninger for at sikre større transportsikkerhed og samtidig lette samhandelen. G8 vil gennemføre følgende foranstaltninger:

- Maritim sikring

Inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) vil man fremme ændringen af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen) for at:

- fremrykke datoen for indførelse af automatiske identifikationssystemer (AIS) på visse skibe til december 2004,

- gøre sikringsplaner og sikringsansvarlige obligatoriske på skibe inden juli 2004,

- gøre udarbejdelsen af sikringsplaner og gennemførelsen af sikringsvurderinger for havnefaciliteter i havne, der anløbes af skibe i international fart, obligatoriske inden juli 2004.

- Sikkerhed for containere

- Gennemføre et hurtigt samarbejde med de berørte internationale organisationer om udarbejdelse og indførelse af et styrket sikringssystem for containere på verdensplan med henblik på identifikation og inspektion af containere, der udgør en forøget risiko, og sikre deres integritet under hele transporten.

- I samarbejde med de berørte lande og lande uden for G8 at udvikle pilotprojekter for en standardiseret sikringsordning for containere.

- Indførelse hurtigst mulig, så vidt muligt inden 2005, af fælles standarder for elektroniske toldindberetninger og en indsats inden for Verdenstoldunionen (WCO) for at tilskynde lande uden for G8 til at indføre de samme fælles standarder.

- Snarest mulig iværksættelse af initiativer inden for G8 og WCO med henblik på indførelse af krav om forudgående elektronisk fremsendelse af oplysninger om containere, herunder deres position og transportbetingelser, hurtigst mulig i logistikkæden.

Endelig har medlemmerne af G8 aftalt, at der inden for FN og andre kompetente internationale organisationer skal udarbejdes en effektiv og forholdsmæssig sikringsordning for landtransport og distribution af farlige stoffer, der kan udgøre en betydelig sikkerhedsrisiko.

Arbejdets fremadskriden skal evalueres halvårligt af G8.

2.5. De amerikanske sikringsforanstaltninger

Efter begivenhederne den 11. september 2001 har USA truffet ensidige beskyttelsesforanstaltninger, idet man ofte har foregrebet bestemmelser, der er undervejs inden for internationale organisationer. Navnlig på søfartsområdet betragtes sikringsspørgsmålet som et "anliggende vedrørende den indre sikkerhed".

De parlamentariske aktiviteter har været rige på initiativer. Konkret har de udmøntet sig i, at Kongressen den 14. november 2002 vedtog "Maritime Security Act of 2002" (S.1214). Når denne lov træder fuldt ud i kraft, vil den indebære omfattende krav til maritim sikring.

Desuden har oprettelsen pr. 1. marts 2003 af et superministerium for indre sikkerhed (Department og Homeland Security, der består af mere end 20 regeringsinstanser, der opererer på dette område) gjort de forskellige myndigheder endnu mere aktive på sikringsområdet.

I den forbindelse skal der gøres opmærksom på tre typer af nyere foranstaltninger, der vedrører den maritime sektor.

Initiativet om sikring af containere: Siden midten af 2002 har USA udarbejdet "Container Security Initiative" (CSI), der i første omgang skal indføres i de tyve europæiske og asiatiske havne [7], der har den største koncentration af søtrafik med containere til USA.

[7] Algeciras, Antwerpen, Bremerhaven, Busan, Felixtowe, Genova, Hamburg, Hong Kong, Kaohsiung, Kobe, La Spezia, Laem Chabang, Le Havre, Nagoya, Rotterdam, Shanghai, Shenzhen, Singapore, Tokyo, Yokohama.

Initiativet gennemføres med bistand fra grupper af "toldobservatører" og er koncentreret om:

- Indførelse af sikringskriterier, der giver mulighed for at identificere containere med høj risiko;

- Forudgående screening af containere, før de ankommer til de amerikanske havne;

- Brug af teknologiske hjælpemidler til screening af containere med høj risiko;

- Indførelse af sikrede containere samt intelligent opfølgning.

Det er lykkedes det amerikanske toldvæsen at få medlemsstaternes kompetente myndigheder samt de fleste af de berørte asiatiske lande til at tilslutte sig dette initiativ [8]. I øvrigt slutter andre havne sig til CSI [9]. Disse bestemmelser er desværre udformet og gennemført uden viden hensyntagen til Fællesskabets regelværk og uden samordning med Kommissionen, som har været nødsaget til at reagere kraftigt i henhold til bestemmelserne i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.

[8] Den 13. februar 2003 var der blandt havnene på ovenstående liste endnu ikke underskrevet aftaler med havnene i Kaohsiung (Taiwan) og Laem Chabang (Thailand).

[9] Den 13. februar 2003 blev der således indgået aftaler med Göteborg (Sverige), Klang og Tanjung Pelepas (Malaysia).

Reglen om "24 timers varsel": I august 2002 meddelte det amerikanske toldvæsen, at det havde til hensigt at ændre den amerikanske toldkode, således at søtransportvirksomheder skal aflevere deres ladningsmanifest til toldvæsenet 24 timer, før denne operation foretages på skibe med USA som bestemmelsessted. Det amerikanske toldvæsen anførte, at disse oplysninger var nødvendige for at vurdere terrorrisikoen ved containere med USA som bestemmelsesland. Den nye regel trådte i kraft den 2. december 2002 og har været anvendt i praksis siden den 2. februar 2003.

Forslaget til forordning om afskaffelse af visa udstedt i henhold til besætningslister: Dette forslag fra det amerikanske udenrigsministerium sigter mod at afskaffe praksis med udstedelse af visa på grundlag af besætningslisterne for besætningsmedlemmer på udenlandske skibe, der ønsker at anløbe amerikansk havn. Hidtil har bestemmelsen om udstedelse af visa på grundlag af besætningslister virket som en praksis, som alle parter kunne acceptere, selv om USA var en af de eneste store søfartsnationer, der krævede visum for besætningsmedlemmer.

2.6. Fællesskabets foranstaltninger

Maritim sikring prioriteres højt af Kommissionen og blev det længe før den 11. september 2001, hvilket fremgår af hvidbogen om transport, hvor der allerede henvises til nødvendigheden af at øge sikkerheden for passagerer på skibe, der sejler krydstogter i Europa.

Derfor støttede Kommissionens tjenestegrene uden forbehold initiativet fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) om, at spørgsmålet om maritim sikring skal behandles inden for IMO.

Den Europæiske Union har behov for overordnede løsninger på sikringsområdet i en global økonomisk sammenhæng. Derfor tilskynder og støtter Kommissionen ethvert initiativ på internationalt plan, der kan føre til håndgribelige og hurtige resultater. Derfor bør dialogen videreføres såvel inden for IMO som i andre internationale fora (G7/G8, ILO, WCO) samt med partnere, som har de samme ønsker. Kommissionen har i den forbindelse valgt en flersidet indfaldsvinkel (transport, told, immigration, handel, international politik mv.) både ved møderne med de internationale partnere, bl.a. USA, og ved den nødvendige koordinering med medlemsstaterne i forbindelse med arbejdet vedrørende maritim sikring inden for de internationale organisationer (IMO, ILO, WCO). Her har Kommissionen i høj grad bidraget til at koordinere medlemsstaternes positioner inden for Den Internationale Søfartsorganisation. Disse har reageret yderst positivt på dette initiativ, idet de har fremlagt flere fælles forslag med henblik på at få indført bestemmelser på området maritim sikring, der er realistiske, effektive og anvendelige.

Kommissionen vil til gengæld modsætte sig enhver ensidig foranstaltning, der ikke blot kan få negative konsekvenser for den internationale samhandel, men ligeledes kan være ufuldstændig eller i modstrid med målsætningerne om sikring, hvor der er behov for overordnede løsninger.

I den forbindelse rådes der til forsigtighed over for tanken om, at risikoen kan bekæmpes effektivt ved udelukkende at tage problemet op i de større havne og kun i forbindelse med containertrafik. I samme sammenhæng indebærer den pludseligt indførte 24-timers-regel, som nævnes oven for, selv om den vil bidrage til den nødvendige åbenhed på sikringsområdet og på andre områder, indebære såvel en risiko indadtil, idet den ikke vedrører de samme containere, som man regner med at beskytte i 24-timers-perioden, og en risiko udadtil i kraft af den trussel, som den indebærer for de små operatører, der hverken har tid eller ressourcer til at tilpasse sig denne regel rent økonomisk.

I lyset af denne situation og medlemsstaternes individuelle reaktioner på de amerikanske krav fik Kommissionen den 18. marts 2003 Rådets tilladelse til at forhandle om spørgsmål af fælles interesse for sammen med de amerikanske toldmyndigheder at nå frem til en aftale mellem Fællesskabet og USA om udvikling af et system for eksportkontrol, hvor der ligeledes tages højde for behovet for at sikre den containerbaserede internationale samhandel. Det er tanken, at en sådan aftale skal erstatte de bilaterale aftaler, der er i øjeblikket er gældende mellem visse medlemsstater og de amerikanske toldmyndigheder. Den vil være baseret på principperne om gensidighed og ikke-diskrimination, der gælder for hele samhandelen mellem Fællesskabet og USA. På længere sigt vil denne aftale give mulighed for en fælles kontrol med gennemførelsen af bestemmelser, der er udarbejdet i fællesskab. Dette samarbejde er naturligvis også åbent for alle vores øvrige internationale partnere. I den forbindelse skal det bemærkes, at Fællesskabet har iværksat et pilotprojekt med henblik på digitalisering af toldkontrollen ved eksport, navnlig i tilfælde, hvor eksportstedet og udgangsstedet fra Fællesskabet ligger i to forskellige medlemsstater.

Endelig kan Kommissionen ikke acceptere, at spørgsmålet om maritim sikring bliver en faktor i en illoyal konkurrence mellem havnene, navnlig inden for Fællesskabet. Der er behov for fælles sikringsstandarder og fælles kriterier for toldkontrol for at nå frem til en integreret grænsekontrol. Som det fremgik indledningsvis, er en sikringskæde aldrig stærkere end det svageste led. Derfor skal disse kontroller gennemføres af alle og forstyrre den nuværende effektivitet inden for verdenshandelen så lidt som muligt eller endda forbedre den. Spørgsmålet om gensidighed er derfor af allerstørste betydning, idet Den Europæiske Unions sikkerhed også står på spil, og risikoen kan komme fra alle oprindelsessteder, både USA eller andre tredjelande. Fællesskabet skal således sørge for, at skibe fra tredjelande, der ønsker at anløbe dets havne, opfylder de nødvendige sikringsbetingelser. Det er en af formålene med det forslag til forordning, der fremlægges sammen med denne meddelelse.

Det skal bemærkes, at Det Økonomiske og Sociale Udvalg i sine sonderende udtalelser om transportsikkerhed (CES 1156/2002), som det afgav på sit plenarmøde den 23. og 24. oktober 2002, støtter Kommissionens analyse af både spørgsmålets art og de hensigtsmæssige løsninger.

I øvrigt har Kommissionens tjenestegrene iværksat en undersøgelse med henblik på at vurdere omfanget af konsekvenserne af styrkelsen af den maritime sikring. Andre projekter er undervejs inden for rammerne af Kommissionens flersidede procedure vedrørende sikringsaspekterne. På toldområdet drejer det sig navnlig om sikring af de ydre grænser. Rådet har i øvrigt bedt Kommissionen udarbejde en feasibilityundersøgelse om kontrollen med søgrænserne. Formålet med undersøgelsen er at forbedre kontrollen og overvågningen ved søgrænserne med særligt henblik på at bekæmpe illegal indvandring ad søvejen. Det er klart, at de planlagte foranstaltninger skal gennemgås under hensyntagen til den multisektorale sammenhæng (aspekter vedrørende sikring, skibes og passagerers sikkerhed, skatter og afgifter, handelsmæssige og sundhedsmæssige aspekter).

Ovennævnte meddelelse KOM(2002) 233 indeholder i øvrigt et forslag om en procedure med betegnelsen PROSECUR, som i henhold til oplysningernes art og de identificerede risici kan have til formål at skabe kontakter og direkte udveksling mellem havne- og toldmyndigheder samt myndigheder med ansvar for personkontrol ved de ydre grænser.

Inden for rammerne af planen for forvaltning af ydre grænser (hvorigennem en stor del af forslagene i KOM(2002) 233 blev iværksat) er der projekter undervejs vedrørende indførelsen af en fælles model for risikoanalyse. Selv om denne model oprindelig var en del af ordningen for forvaltning af de ydre grænser, vil den eventuelt kunne bidrage til udviklingen af tilsvarende modeller for forbedring af den maritime sikring (og omvendt).

3. Maritim sikring: en udfordring med hensyn til effektivitet, konsekvens og gensidig anerkendelse

En hensyntagen til sikringsdimensionen inden for søtransportsektoren må ikke føre til en inflation i uforholdsmæssige og urimeligt dyre foranstaltninger, der udelukkende bunder i en overbudspolitik, der i højere grad er udtryk for spil for galleriet end reel effektivitet.

Derfor skal den udelukkende tage udgangspunkt i en realistisk risikoanalyse. Den skal regelmæssigt tages op til fornyet overvejelse, således at man kan vedtage de nødvendige sikringsforanstaltninger i lyset af den internationale situation, idet man samtidig bevarer styringen af de deraf følgende udgifter. Alle sikringssystemer omfatter permanente foranstaltninger såsom udarbejdelse af planer, udpegelse af ansvarlige myndigheder eller indførelse af bestemte teknologier, men ligeledes variable foranstaltninger, som kun iværksættes i sammenhæng med en forsvarlig risikoforvaltning, når situationen retfærdiggør det. Ofte sluger disse supplerende foranstaltninger de fleste ressourcer uanset art, og derfor bør de anvendes med omtanke. En sådan progression kendetegner de foranstaltninger, der er vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation.

I øvrigt skal sikringsdimensionen inden for søtransportsektoren indarbejdes i alle stadier af operationerne. Selv om den hidtil ikke er blevet prioriteret særligt højt, skal den blive en tænkemåde, der på en realistisk, og forholdsmæssig, måde ligger bag enhver foranstaltning. Det er f.eks. klart, at man især i de største havne i Fællesskabet, hvor varestrømmen er konstant, ikke kan foretage inspektion af alle containere, selv ikke med radiografisk udstyr (scannere). Til gengæld forekommer det lige så utænkeligt, at man i dag accepterer, at containernes indhold beskrives som "said to contain" (siges at indeholde...). Der er nu behov for større klarhed og åbenhed i alle faser af logistikkæden. De teknologiske fremskridt og den organisatoriske indsats skal bidrage til dette sammen med en øget ansvarliggørelse. Det er prisen for at sikre både transportsikkerheden og flowet i den internationale samhandel.

Det forekommer også vigtigt at understrege, at de foranstaltninger, der skal gennemføres for at sikre søtransportsektoren bedre, ikke blot udgør en forøget udgift. De vil uden tvivl have gavnlige virkninger for beskyttelsen af ansatte på havnene, søfolk og passagerer, forsyningssikkerhed for strategiske forsyninger, men ligeledes indirekte følger for kampen mod smugleri af enhver art, beskatning og transportsikkerhed for de transporterede varer. Disse foranstaltninger vil få en afskrækkende virkning som følge af de kontroller, der gennemføres, og de vil lette bekæmpelsen af smugleri og svig [10]. Endelig vil den nye åbenhed i operationerne uden tvivl give bedre mulighed for at tilrettelægge og planlægge dem til gavn for alle effektive og ærlige operatører.

[10] Selv om indførelsen af containerscannere på havnen i Rotterdam kostede 15 mio. EUR, genererede anvendelsen af dem på et år 88 mio. euro i told- og skatteindtægter, selv om kun to procent af containerne i gennemsnit underkastes en sådan kontrol.

3.1. Gennemførelse af sikringsforanstaltninger vedrørende søtransportoperationer

Der er tale om de foranstaltninger, der blev indført den 12. december 2002 ved den diplomatiske konference inden for Den Internationale Søfartsorganisation. De vedrører skibe, rederier og havnefaciliteter. Disse sikringsforanstaltninger skal gennemføres hurtigst muligt og under alle omstændigheder anvendes fra den 1. juli 2004. Det er vigtigt, at Fællesskabet, hvis medlemsstater har underskrevet ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-koden, spiller en rolle som drivkraft og anvender alle bestemmelser vedtaget af IMO uden undtagelse.

3.1.1. Den internationale søtransport

Den er anvendelsesområdet for ovennævnte bestemmelser. Forebyggelse og bekæmpelse af terrorhandlinger mod søtransportsektoren fordrer sikringsforanstaltninger, som især skal gennemføres af de kontraherende regeringer. Det er ikke desto mindre vigtigt at sikre, at de anvendes ensartet i Fællesskabet med henblik på at fastholde kvaliteten og effektiviteten af vores internationale samhandel og undgå illoyal konkurrence mellem havnene.

Den praktiske gennemførelse af sikringsforanstaltninger for søfarten kræver et stort forberedende arbejde af de involverede parter (rederier, havnemyndigheder), men også af de kontraherende regeringer, som bærer størstedelen af ansvaret. Uden at komme nærmere ind på foranstaltningerne, som omtales i punkt 2.1 ovenfor, skal det understreges, at regeringerne skal gennemføre adskillige foranstaltninger inden juni 2004. Det drejer sig navnlig om at udforme regler, hvori man definerer de tre sikringsniveauer og betingelserne for deres anvendelse, at godkende sikringsvurderingen af havnefaciliteter, som skal foretages, at udarbejde listen over havnefaciliteter, der skal udpege en sikringsansvarlig og udarbejde en sikringsplan, at validere denne sikringsplan samt sikringsplanerne for skibe, der hører under deres jurisdiktion, at udstede sikringscertifikater for disse skibe samt at definere de kontrolforanstaltninger, der skal tilrettelægges.

Rederierne skal for deres vedkommende udpege sikringsansvarlige, ligeledes for deres skibe, foretage sikringsvurderinger for skibene og udarbejde sikringsplaner samt udstyre skibene med de tekniske hjælpemidler (AIS, sikringsalarmsystemer, mærkning), som foreskrives i IMO's nye bestemmelser.

Kommissionen understreger, at den i øvrigt har til hensigt at støtte den teknologiske forskning og udvikling af systemer til satellitbaseret radionavigation (GALILEO og GPS), som kombineret med en effektiv politik for radio- og telekommunikation ikke blot vil give mulighed for at øge sikringsniveauet, men også sikkerheden, navigationen og forvaltningen på dette område.

***

Ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del omfatter bestemmelser, der alle er obligatoriske, men hvoraf nogle alligevel vil blive genstand for fortolkninger og ændringer; B-delen i samme kode består af henstillinger, som de kontraherende stater anmodes om at iværksætte.

Kommissionen finder det således nødvendigt at levere grundlaget for en harmoniseret fortolkning og gennemførelse samt en fællesskabskontrol af disse bestemmelser for at give medlemsstaterne de bedst tænkelige betingelser for at kunne gennemføre bestemmelserne i tide samt for at sikre lige betingelser for adgang og markedskontrol og aktiviteter vedrørende den maritime sektor i hele Den Europæiske Union.

Derfor finder Kommissionen det nødvendigt at gøre visse bestemmelser i ISPS-kodens B-del, som nu har form af henstillinger, obligatoriske for på den ene side at nå det tilstræbte sikringsniveau og på den anden side undgå forskellige tolkninger fra medlemsstat til medlemsstat.

Endelig skal det bemærkes, at visse bestemmelser i den ændrede SOLAS-konvention fra december 2002 har indvirkning på instrumenter, der allerede er medtaget i Fællesskabets regelværk. Der er tale om bestemmelser vedrørende det automatiske identifikationssystem for skibe (AIS), skibes identifikationsnummer og den Fortløbende Skibshistoriske Oversigt.

3.1.2. Særlige tilfælde: søtransport inden for Fællesskabet og havne, der lejlighedsvis beskæftiger sig med international søtransport

Et af de faste principper bag Fællesskabets politik på transportområdet er at tilskynde til diversificering af transportformer for at undgå overbelastning eller mætning af visse transportformer (navnlig vejtransport). I den forbindelse fremstår søtransport mellem medlemsstaterne og inden for medlemsstaterne særligt betydningsfuld. Derfor bør dens fleksibilitet bevares.

Med henblik herpå mener Kommissionen, at de alternative sikringsbestemmelser, der muliggøres gennem ændringen af SOLAS-konventionen, bør anvendes for søtransport inden for Fællesskabet. Den opfordrer således medlemsstaterne til at indgå indbyrdes bi- eller multilaterale aftaler i henhold til ændringen af SOLAS-konventionen [11] og navnlig sådanne aftaler, som er nødvendige for fremme af rutefart med kort overfartstid inden for Fællesskabet. Det lader imidlertid til, at når denne mulighed udnyttes inden for Fællesskabet, skal der foretages en klar sondring mellem havnefaciliteter, der betjener trafik inden for Fællesskabet, og havnefaciliteter, der anvendes til samhandel med lande uden for Fællesskabet, som skal underlægges særlige krav.

[11] Regel 11 (aftaler vedrørende andre ordninger på sikkerhedsområdet) i kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen.

Det forekommer unødigt dyrt, at ovennævnte foranstaltninger i de internationale instrumenter permanent skal finde anvendelse på havne, der kun lejlighedsvis beskæftiger sig med international transport. En midlertidig, men effektiv gennemførelse af disse foranstaltninger i forbindelse med internationale transportoperationer forekommer at være en mere fleksibel og økonomisk løsning. Derfor skønner Kommissionen, at man inden for Fællesskabet bør anvende de fleksible instrumenter, der er indført hertil i SOLAS-konventionen [12], på ad hoc-basis og i enkeltstående tilfælde, således at deres anvendelse begrænses til det strengt nødvendige.

[12] Regel 2, afsnit 2, (grænserne for anvendelse på havnefaciliteter, der lejlighedsvis betjener internationale rejsende) i kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen.

3.1.3. Krydstogtskibe

IMO's arbejde på sikringsområdet vedrører ikke specifikke foranstaltninger, der særligt gælder krydstogtskibe. Kommissionen finder imidlertid, og dette har den allerede nævnt i sin hvidbog om transport, at disse fortjener særlig opmærksomhed. I lyset af arten af deres rejser og det betydelige antal passagerer, som kommer ombord, kan de udgøre et mål på samme måde som kollektive transportmidler. Derfor er det først og fremmest vigtigt, at adgangen til disse fartøjer er omfattet af skærpet kontrol, både af personer og disses ejendele, og det samme gælder forsyninger til skibene. Som eksempel fortjener bestemmelserne for krydstogtskibes ombordtagning af passagerer i Genovas havn, som synes inspireret af praksis inden for luftfarten, især at blive nævnt. I 2002 finansierede Kommissionen en undersøgelse vedrørende bedre sikring af krydstogtpassagerer i Den Europæiske Unions middelhavshavne. Resultaterne af undersøgelsen vil sammen med de forventede resultater af en større undersøgelse af hele sikringsspørgsmålet i havnene udgøre en del af grundlaget for et kommende lovgivningsinitiativ om sikring af havne. Spørgsmålet om kontrol af passagerer på krydstogtskibe og eventuelt af besætningen kan især undersøges i forbindelse med en ændring af bestemmelserne på området, navnlig Den Fælles Håndbog om Kontrol ved de Ydre Grænser.

Endelig bør man overveje foranstaltninger, der kan tages i anvendelse i tilfælde af angreb på sådanne skibe på havet. Nogle medlemsstater er allerede velforberedte på noget sådant. Denne viden bør videreformidles inden for Den Europæiske Union, og der bør udarbejdes protokoller for intervention. Kommissionen ønsker således at tilskynde til et tættere samarbejde mellem alle medlemsstaterne om foranstaltninger mod terrorhandlinger [13] på søfartsområdet i tilfælde af aggressive handlinger imod Fællesskabets skibe, navnlig handlinger rettet direkte mod krydstogtskibe og passagerskibe eller indirekte mod europæiske havne.

[13] Rådets rammeafgørelse 2002/475/RIA af 13. juni 2002 om bekæmpelse af terrorisme (EFT L 164).

3.1.4. Fartøjer til indenlandsk fart

For at sikringsforanstaltninger skal være effektive skal de være så omfattende som muligt. Den amerikanske kystvagt tolker dette princip meget ekstensivt, idet man på den ene side har til hensigt at anvende hele IMO's nye sikkerhedsregelsæt på skibe, der sejler i amerikansk farvand, også i indenlandsk fart, og samtidig vil man gøre hele ISPS-kodens B-del obligatorisk.

Kommissionen mener ikke at tilsvarende omfattende foranstaltninger er nødvendige for Fællesskabets vedkommende. Til gengæld finder den det uomgængeligt at anvende visse bestemmelser på den indenlandske søtransport for at nå den overordnede målsætning om maritim sikring. For at sikre lige betingelser for markedsadgang skal disse foranstaltninger efter Kommissionens mening gennemføres ensartet i alle medlemsstaterne. Dette skal ske under hensyntagen til proportionaliteten i de foranstaltninger, der skal anvendes over for de potentielle risici. Derfor prioriteres passagertransporten, hvor konsekvenserne af overlagte kriminelle handlinger er alvorlige på grund af antallet af menneskeliv, der står på spil. Dette må imidlertid ikke blive en alt for stor hindring for rutefarten på den betingelse, at det ønskede overordnede sikringsniveau ikke svækkes.

3.2. Sikring af Fællesskabets havne

Rækkevidden af arbejdet med maritim sikring, der udføres inden for IMO, er begrænset til skibe og de havnefaciliteter, der udgør en del af grænsefladen mellem skib/havn [14]. Ud over at udgøre denne grænseflade er havnen stedet, hvor strømmene af personer og varer fra hav og fra land krydser hinanden. Den omfatter også en varieret gruppe af arbejdstagere, der er lige så forskellige som følge af mangfoldigheden af deres erhvervsaktiviteter, som de er uundværlige for samhandelen.

[14] Ved IMO's diplomatiske konference den 12. december 2002 fik ILO mandat til i samarbejde med IMO at udarbejde retningslinjer for god praksis, der dækker alle aspekter af sikring af havne. Det vil således være ønskværdigt at udvide denne gode praksis til andre end søfolk som f.eks. havnearbejdere samt alle de forskellige personer, der lejlighedsvis arbejder på havneområderne.

Kommissionen mener ikke ligefrem, at der bør indføres urørlige og temmelig virtuelle kategorier, men at man bør udbrede visse former for sund fornuft på sikringsområdet, idet man både tager hensyn til en reel analyse af risiciene, geografien og aktiviteterne i de enkelte havne.

I den henseende kan man allerede nu udlede nogle konstante størrelser. Strømmene af varer, passagerer og havnearbejdere kommer til havnene med forskellige transportmidler og skal identificeres og differentieres, både med henblik på at lette afviklingen og de relevante sikkerhedskontroller. Der skal etableres reserverede zoner med reguleret adgang i henhold til følsomheden eller risikoen ved de anlæg, som de indeholder (f.eks. indskibningsområder, oplagringszoner for følsomme eller farlige produkter). [15]

[15] Især på disse områder kan årsrapporterne, som temanetværket SIT (Safe Intermodal Transport) udarbejder, og som finansieres af Kommissionen for perioden 2003-2006, give inspiration til løsninger.

Der bør også tilstræbes en rationalisering af de kontroller, der foretages ved indgangen til havneområdet, navnlig for varernes vedkommende. De mange forskellige kompetente myndigheder medfører både komplekse foranstaltninger, langsomme trafikstrømme samt fejl eller udeladelser, navnlig med hensyn til sikkerhedskontrol. Hvad angår varekontrol er toldvæsenet den kompetente myndighed og bedst placeret til at gennemføre denne type kontroller samt til at koordinere foranstaltninger, som andre nationale myndigheder gennemfører på toldområdet. Kommissionen stiller sig positivt til indførelsen af et system med "etstedsbetjening", hvor alle de berørte myndigheder er til stede, og hvor de forskellige kontroller foretages. Når passagerer og varer har passeret dette ene sted, skal de betragtes som sikre og klar til indskibning.

Man bør i øvrigt tilstræbe en stadig større udveksling af god praksis mellem Fællesskabets havne. Her kan man lade sig inspirere af arbejdet inden for kontaktgruppen RALPH på toldområdet. Gruppen består af højtstående toldembedsmænd fra flere af Nordeuropas største havne [16]. De mødes regelmæssigt for at definere foranstaltninger, der kan sikre lige behandling i forbindelse med toldkontrol. Der findes en tilsvarende gruppe, ODYSUD, for havnene i det sydlige Europa [17].

[16] Rotterdam, Antwerpen, Felixtowe, Hamburg og Le Havre.

[17] Barcelona, Leixoes, Piræus, Marseille, Trieste og Koper.

Endelig mener Kommissionen, at det igangværende arbejde inden for ILO med henblik på at udstyre søfolk med sikrede identitetspapirer udgør en fordel, både sikringsmæssigt og med henblik på forbedring af leve- og arbejdsforholdene for disse personalegrupper.

3.3. Bedre sikring af hele logistikkæden

Sikringen af søfarten afhænger i høj grad af sikringen af de øvrige transportformer, der fungerer som fødelinjer. Sikringen af enhver kæde er aldrig stærkere end det svageste led. Dette gælder i særlig grad for maritim godstransport, hvor mængderne er så store, at det kun er muligt at foretage fysisk kontrol af varerne ved indgangen til havnene gennem målrettede kontroller. Stikprøveudtagelsen baseres på en risikoanalyse samt brug af dokumentationsmateriale og oplysninger. Her må man fremhæve den centrale rolle, som toldmyndighederne er nødt til at spille i forbindelse med kontrollen gennem hele den internationale logistikkæde.

Dette gælder navnlig på containerområdet. Det er således af allerstørste vigtighed, at man allerede ved starten af lasteoperationerne ved døren hos den første leverandør, der overdrager gods, der skal transporteres ad søvejen, kan identificere disse varer, men ligeledes de aktører, der håndtere dem (leverandører og transportører) samt disses respektive ansvar. Denne procedure skal udføres langs hele transportvejen til havnen og navnlig, hvis der lastes yderligere gods.

Dette sker ikke konsekvent i øjeblikket. Den nuværende praksis (f.eks.: skriftlig indladningserklæring, fysisk forsegling af containere, som kun må brydes efter særlig tilladelse, supplerende indladning i sidste øjeblik) begrænser sikkerheden, hvilket især fremgår af den såkaldte "said to contain"-praksis, som nævnes ovenfor.

Derfor støtter Kommissionen G8-landenes fremgangsmåde med hensyn til containersikkerhed. Den mener endvidere, at man bør tilskynde til udarbejdelse af teknologiske løsninger med henblik på konstruktion af sikrede containere, der giver mulighed for en intelligent opfølgning, og at brugen af disse skal tilskyndes inden for alle transportformer [18]. Det seneste initiativ om indførelse af digitaliseret toldbehandling [19]sigter mod indførelse af en teknologisk løsning, der omfatter alle aktører i logistikkæden for varer inden for det samme digitaliserede opfølgningssystem for varer. En sådan generel udbredelse vil indebære flere fordele, hvoraf den første er bedre sikring af hele transportkæden, idet man opnår et tidstro billede af arten af de transporterede varer samt de forskellige aktører og disses ansvarsområder. Dermed kan man med rimelighed forvente en styrkelse af kvaliteten og effektiviteten i transportkæden, mindre brug af samme til kriminelle formål samt færre tyverier under transporten. Samtidig bør forvaltningen af containerpladser forenkles og gøres mere rentabel, idet alle containere dermed vil kunne benyttes til et hvilket som helst bestemmelsessted og til en hvilken som helst transportform [20]. Det forekommer således nødvendigt at generalisere brugen af denne type containere på længere sigt, både af indiskutable sikkerhedshensyn, men også for at undgå alle former for forskelsbehandling af forskellige transportformer [21]. En sådan praksis vil i øvrigt gøre det muligt både at opfylde behovene for hurtig behandling og containersikkerhed ved omladning [22] i havnene, hvilket kræver særlig opmærksomhed, og under de nuværende omstændigheder er dette langt fra altid tilfældet set fra et sikringsmæssigt synspunkt.

[18] Der gøres i den forbindelse opmærksom på SIMTAG-projektet (Safe and Secure Intermodal Transport Across the Globe) inden for femte FTU-rammeprogram, hvor man beskæftiger sig med en lang række af de tekniske problemer.

[19] Meddelelse fra Kommissionen om en forenklet og digitaliseret arbejdsmetode for toldvæsenet. Under udarbejdelse.

[20] Hvis brugen af "intelligente" containere derimod begrænses til international transport, tilmed til skade for sikkerheden ved andre transportformer, vil det medføre øgede oplagringsudgifter til de såkaldte "internationale" containere samt unødvendig transport af disse i tom tilstand (i 2001 anslog man, at 21,7 % af alle containere transporteres i tom tilstand - kilde: Policy Research Corporation). Der erindres ikke desto mindre om, at visse minimumsbestemmelser vedrørende fødevarer til mennesker og dyrefoder skal overholdes for at undgå smitte, og at den bedste løsning på dette område vil være brugen af specifikke containere.

[21] Kommissionen anbefaler en sådan fremgangsmåde i et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om intermodale lasteenheder, som den snart fremsætter.

[22] "transshipment".

3.4. Kontrol og administration af maritim sikring

De nye IMO-standarder indeholder en klar definition af bestemte ansvarsområder vedrørende sikkerhed, navnlig for de kontraherende regeringer og rederierne. Der findes imidlertid fortsat en række gråzoner eller komplikationer inden for søfarten, som hindrer opnåelse af et optimalt sikringsniveau.

Kommissionen skønner, at der bør indføres større åbenhed hvad angår identificering af operatørerne af skibene. Den bemærker i den sammenhæng, at OECD's komité for søtransport siden juli 2002 har forsøgt at udarbejde en opgørelse over praksis, der kan skabe større klarhed på området.

Kommissionen har i øvrigt selv truffet foranstaltninger med henblik på at behandle alle aspekter vedrørende sikring af søfarten, og det vil være hensigtsmæssigt, hvis medlemsstaterne alle anlægger en tværfaglig synsvinkel på disse spørgsmål. Kommissionen er udmærket klar over de historiske, kulturelle og praktiske årsager til, at medlemsstaterne har indført hvert deres administrative og økonomiske system vedrørende søfart og havne, navnlig med hensyn til kontrolmyndigheder. Uden at ville anfægte disse systemer ønsker Kommissionen frem for alt, at der indføres klare og forståelige procedurer på såvel nationalt plan som på fællesskabsplan vedrørende maritim sikring.

Hvad angår indførelsen af sikringsforanstaltninger på havneområderne, er Kommissionen tilhænger af, at der indføres en procedure med "etstedsbetjening" som beskrevet i punkt 32 ovenfor.

Ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-koden betyder i øvrigt, at de kontraherende regeringer får et stort ansvar på sikringsområdet. I B-delen i denne kode anbefales det, at der udpeges et nationalt kontaktpunkt med ansvar for spørgsmål om maritim sikring på nationalt plan, som skal varetage kontakten med de øvrige kontraherende regeringers kontaktpunkter. Kommissionen finder det nødvendigt, at der udpeges sådanne kontaktpunkter i medlemsstaterne i form af en nationalt ansvarlig myndighed, der får ansvaret for sikring af skibe og havnefaciliteter. Ligeledes forekommer det nødvendigt med en "kompetent havnesikringsmyndighed" for hver havn, således at gennemførelsen af sikringsforan staltninger for skibe og havnefaciliteter kan koordineres for de enkelte havne i Fællesskabet.

Vedlagte forslag til forordning indeholder således bestemmelser, der giver mulighed for på fællesskabsplan at sikre en opfølgning af ovennævnte sikringsforanstaltninger samt for at præcisere den rolle, som det europæiske agentur for søfartssikkerhed kan spille på dette område.

3.5. Forsikring mod risici forbundet med søtransport

Forsikringssektoren har fortsat tendens til at betragte risikoen for terrorangreb mod søfarten som hørende ind under risikoen for krig eller væbnet konflikt. Men risikoen for terror er dagligt til stede og kan ikke begrænses til bestemte geografiske områder, således som det er tilfældet med risikoen for krig og til en vis grad risikoen for piratangreb. Forsikringssektoren bør derfor i forbindelse med en analyse af forsikingsdækningen sondre mellem disse forskellige risikotyper på grundlag det risikobegreb som opleves i praksis af forsikringstagere, der bevæger sig i zoner, der anses for farlige. I løbet af 2003 vil Kommissionen analysere de potentielle konsekvenser, som en styrkelse af den maritime sikring vil have på forsikringsområdet, med henblik på at sikre en bedre dækning af risikoen for operatører og kunder inden for søtransport. Den vil undersøge, om det vil være hensigtsmæssigt at foreslå supplerende foranstaltninger på dette område ud over dem, der er indeholdt i forslaget til direktiv om erstatning til ofre for kriminalitet [23], som blev fremsat i oktober 2002.

[23] KOM(2002) 562 endelig udg. af 16/10/2002.

3.6. Gensidig anerkendelse på internationalt plan

Gennemførelsen af ovennævnte foranstaltninger, som både er baseret på konsekvenserne af internationale instrumenter og af initiativer truffet inden for Den Europæiske Union, skal overbevise Fællesskabets partnere om dets vilje til at sikre det højst mulige sikringsniveau inden for søtransportsektoren til gavn for såvel Fællesskabet selv som dets partnere. Den Europæiske Union skal således være garanteret det samme sikringsniveau fra deres side i forbindelse med samhandelen for at kunne indgå en aftale om gensidig anerkendelse, der medfører lige behandling. Man bør især evaluere, hvor Fællesskabet skal yde bistand til de mindre gunstigt stillede lande, således at disse kan nå op på tilsvarende sikringsstandarder [24]. Dette kan i øvrigt kun opnås gennem et samarbejde, der omfatter alle lande, der beskæftiger sig med international søfart. Det er trods alt handelsstrømmene og befolkningernes sikkerhed i Den Europæiske Union, der står på spil. Kommissionen vil således fremme indførelsen af et partnerskab baseret på gensidig og ligelig anerkendelse af sikkerheds- og kontrolforanstaltninger i forhold til alle sine internationale partnere, bl.a. USA, for at fremme en harmonisk og sikker afvikling af den internationale samhandel ad søvejen.

[24] Det bemærkes, at resolution 5, som IMO's diplomatiske konference vedtog den 12. december 2002, indeholder en opfordring til at yde en sådan bistand samt til teknisk samarbejde med disse lande.

4, Konklusioner

Kommissionen mener, at der er behov for en konsekvent og sammenhængende indsats fra Fællesskabets side for at forbedre sikringen af søtransportsektoren. Samtidig med, at man fortsat bidrager til fremskridtene inden for de internationale organisationer, bør man også så hurtigt som muligt gennemføre de foranstaltninger, som disse har vedtaget; definere yderligere, nødvendige sikringsforanstaltninger, som ikke er omfattet af de kommende internationale aftaler; og på internationalt plan sikre sig, at de indførte foranstaltninger anerkendes, således at samhandelen fremmes uden risiko for konkurrenceforvridning. Forhandlingerne med USA bør gennemføres i denne ånd og i henhold til et mandat fra Rådet, og det samme gælder Fællesskabets forhandlinger med de øvrige vigtige handelspartnere, navnlig Kina og Rusland. Endelig skal den overordnede sammenhæng og praktiske gennemførelse af de vedtagne foranstaltninger kontrolleres med henblik på at garantere Fællesskabets troværdighed på området.

I det omfang, hvor en styrkelse af sikringsforanstaltningerne, selv i kombination med tilstrækkelige sikringsforanstaltninger, ikke betyder, at enhver risiko for ulykker kan udelukkes, uanset om de skyldes uheld eller overlagte handlinger, bør der iværksættes overvejelser vedrørende de eksisterende foranstaltninger med henblik på at begrænse konsekvenserne af sådanne ulykker. For at begrænse ulykkernes konsekvenser for befolkningen og miljøet, og det uanset deres årsag, vil Kommissionen undersøge muligheden af at indføre foranstaltninger, der navnlig tager sigte på at garantere et vist minimum af information til befolkningen om, hvordan man bør forholde sig i tilfælde af ulykker. I den forbindelse vil Kommissionen ligeledes i samarbejde med medlemsstaterne undersøge nødvendigheden af at garantere, at der på forhånd udarbejdes nødplaner, og at disse afprøves, for at sikre en optimal tilrettelæggelse af hjælpeindsatsen i tilfælde af ulykker.

På det lovgivningsmæssige plan vil Kommissionen gøre følgende:

- Sideløbende med denne meddelelse fremsætter den et forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter til omsætning af kapitel XI-2 i IMO's SOLAS-konvention og ISPS-koden, den udarbejder en harmoniseret vejledning i fortolkning og gennemførelse samt kontrol fra Fællesskabets side og udvider visse bestemmelser til indenlandsk fart.

- Den vil i samråd med medlemsstaterne støtte arbejdet inden for Den Internationale Arbejdsorganisation om en styrkelse af sikkerheden i forbindelse med identifikation af søfolk. Den vil om nødvendigt fremsætte et lovgivningsinitiativ på området i anden halvdel af 2003, som følger efter Den Internationale Arbejdsorganisations vedtagelse af teksten i juni 2003.

- I mangel af en international tekst med en faktisk definition af gældende sikringsbestemmelser for alle havneområder forbeholder Kommissionen sig ret til i løbet af 2003 at fremsætte et forslag til direktiv, hvori man definerer supplerende sikringsforanstaltninger, der skal indføres i Fællesskabets havne.

BILAG 1

Havnetrafik - Største søhavne i EU

Liste over havnetrafik målt som samlet godstrafik 2000/1996 (mio. ton)

>TABELPOSITION>

Kilde: Institute of shipping economics and logistics, BREMEN - Shipping Statistics Yearbook 2001

BILAG 2

De 15 største havne i Den Europæiske Union i 2000

Målt i containertrafik

(i mio. transportenheder - TEU)

Rotterdam // 6,27

Hamburg // 4,24

Antwerpen // 4,08

Felixstowe // 2,80

Bremerhaven // 2,71

Gioia Tauro // 2,65

Algeciras // 2,01

Genova // 1,50

Le Havre // 1,46

Barcelona // 1,38

Valencia // 1,30

Piræus // 1,15

Southampton // 1,06

Zeebrugge // 0,96

La Spezia // 0,91

Kilde: Lloyds List Special Report, 26. september, 2001 og Policy Research Corporation

BEGRUNDELSE

INDLEDNING

Arbejdet med sikring af skibe og havne blev indledt inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i februar 2002. I lyset af dette fandt Kommissionen det mest hensigtsmæssigt at afvente resultatet af forhandlingerne inden for IMO frem for at udvikle ensidige initiativer.

Den 12. december 2002 vedtog IMO efter en diplomatisk konference på fem dage en ændring af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen - Safety Of Life At Sea) og navnlig et nyt kapitel med titlen "særlige tiltag til fremme af maritim sikring" samt en international kode for sikring af skibe og havnefaciliteter (ISPS-kode - International Ship and Port Facility Security).

Formålet med disse instrumenter er at tage højde for den maritime sikring i forbindelse med selve sejladsen og på havnefaciliteterne [25].

[25] Havnefaciliteter udgøres af udstyr og faciliteter, der fungerer som grænseflade mellem havnen og skibet.

Rækkevidden af arbejdet med maritim sikring, der udføres inden for IMO, er begrænset til skibe og de havnefaciliteter, der udgør en del af grænsefladen mellem skib/havn. Kommissionen vil senere fremsætte et lovgivningsinitiativ om sikkerheden i Fællesskabets havne.

Det skal bemærkes, at alle medlemsstaterne er berørt som flagstater, mens 13 af dem er berørt som havnestater.

Ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del omfatter bestemmelser, der alle er obligatoriske; B-delen i samme kode består af henstillinger, som de kontraherende stater anmodes om at iværksætte [26].

[26] Disse bestemmelser gælder passagerskibe, fragtskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, MODU'er og havnefaciliteter til betjening af international trafik. Ændringen af SOLAS-konventionen betragtes som værende vedtaget pr. 1. januar 2004, medmindre en tredjedel af de regeringer, der har underskrevet konventionen, eller kontraherende regeringer, hvis handelsflåder udgør mindst 50 % af verdens samlede bruttotonnage for handelsskibe, inden denne dato har meddelt IMO, at de gør indsigelse mod disse ændringer. ISPS-koden træder i kraft den 1. juli 2004, når kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen (særlige tiltag til fremme af maritim sikring) træder i kraft.

De væsentligste bestemmelser i disse internationale instrumenter er følgende.

De obligatoriske bestemmelser (ændring af SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del) er en nødvendig forudsætning for fremme af den maritime sikring.

De vedrører skibenes udstyr med en permanent mærkning med skibets identifikationsnummer, et automatisk identifikationssystem (AIS), et sikringsalarmsystem på skibet, der bruges til at slå alarm, hvis skibet udsættes for en fjendtlig handling, samt udarbejdelse af den Fortløbende Skibshistoriske Oversigt, et egentligt identitetsdokument, hvor skibets historie opføres.

De omfatter ligeledes en samling af aktive og passive sikringsforanstaltninger baseret på tre sikringsniveauer (normalt, øget, forhøjet), der indføres efter en risikoanalyse. De indebærer navnlig pligt til at udpege ansvarlige for gennemførelsen af sikringsforanstaltninger (sikringsansvarlige på skibet, i rederiet og på havnen), udarbejde sikringsplaner i henhold til risikoanalysen (skib og havnefaciliteter) og udstede et internationalt sikringscertifikat for skibet. Foranstaltningen suppleres med uddannelse af personalet samt øvelser.

Afhængigt af risikoen for befolkning, ejendom og miljø er der ligeledes mulighed for at udarbejde en sikringserklæring mellem skibet og havnefaciliteten, hvori de respektive parters ansvar fastlægges. Samtidig er der med henblik på sikringen mulighed for, at havnestatens myndigheder kan foretage kontrol af skibet i havnen, eller før det anløber. De forskellige parters (kontraherende regeringer, rederier, skibskaptajner, havnefaciliteter) ansvar og forpligtelser defineres i øvrigt klart.

ISPS-kodens B-del består af en række meget detaljerede henstillinger, der er tænkt som vejledning til de forskellige aktører i forbindelse med gennemførelsen af de obligatoriske foranstaltninger.

De kontraherende staters ansvar består bl.a. i at udpege en anerkendt sikringsinstans (med ansvar for levering af sikringstjenester til havnefaciliteter og skibe) og nationale eller regionale kontaktsteder vedrørende maritim sikring i forbindelse med forvaltning af sikringsniveauer og udveksling af oplysninger på sikringsområdet. Denne del af ISPS-koden indeholder også detaljerede forslag angående såvel skibe som havneanlæg i forbindelse med risikoanalyse og sikringssplaner samt uddannelse af personale og øvelser. Det anføres i øvrigt, hvordan og i hvilke tilfælde der skal udarbejdes en sikringserklæring mellem skibet og de modtagende havnefaciliteter.

***

Ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-koden skal træde i kraft den 1. juli 2004. Dette giver tid til at træffe alle de nødvendige forberedelser. Visse bestemmelser skal således gennemføres forud for denne dato.

Disse internationale instrumenter indeholder i øvrigt bestemmelser, hvis rækkevidde skal præciseres på fællesskabsplan. Deres anvendelse er begrænset til international søfart, mens sikringsspørgsmålet skal anskues mere overordnet og derfor udvides til visse nationale transportformer, idet der samtidig foretages en graduering i lyset af ricisienes art og konsekvenser.

Visse bestemmelser i ændringen af SOLAS-konventionen fra december 2002 påvirker instrumenter, der allerede er medtaget i Fællesskabets regelværk. Der er tale om:

- Ændringer af regel 19 i kapitel V i SOLAS-konventionen om bestemmelser vedrørende medtagelse af navigationssystemer og -udstyr ombord. Disse bestemmelser om det automatiske identifikationssystem for skibe (AIS) skal tilpasses i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet.

- Ændringer af regel 3 og 5 i kapitel XI-1 i SOLAS-konventionen om skibes identifikationsnummer og den Fortløbende Skibshistoriske Oversigt. Disse bestemmelser skal navnlig anvendes i lyset af Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol med skibe.

***

Kommissionen finder således, at der er behov for foranstaltninger med henblik på at:

- garantere og kontrollere gennemførelsen på fællesskabsplan af hovedmålsætningen med disse internationale instrumenter, bedre sikring af skibe og havnefaciliteter.

- sikre en harmoniseret gennemførelse og lige betingelser i hele Den Europæiske Union med hensyn til adgang og kontrol af markeder og aktiviteter vedrørende den maritime sektoren.

Derfor vil Kommissionen gøre følgende:

- Foretage en tilpasning gennem komitologiproceduren af ovennævnte direktiver 2002/59/EF og 95/21/EF for at indarbejde de relevante bestemmelser fra de nye regler i SOLAS-konventionen ud over de i kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen og ISPS-koden indeholdte.

- Foreslå Europa-Parlamentet og Rådet hurtigst muligt at vedtage en forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter, som skal omsætte kapitel XI-2 i IMO's SOLAS-konvention og ISPS-koden, som skal danne grundlag for en harmoniseret vejledning i fortolkning og gennemførelse samt kontrol fra Fællesskabets side, og som udvider visse bestemmelser til at omfatte indenlandsk fart.

***

nødvendigheden af en forordning

- Gennemførelsen af ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-koden kan variere fra medlemsstat til medlemsstat, eftersom disse instrumenter indeholder bindende bestemmelser, men ligeledes bestemmelser, som er åbne for fortolkning og tilpasning, samt bestemmelser med karakter af henstillinger. Det er nødvendigt med en ensartet gennemførelse og kontrol af skibe fra tredjelande, som besøger vores kyster og havne.

- Medlemsstaterne kan vedtage nationale bestemmelser med forskellig rækkevidde og forskellige ikrafttrædelsesdatoer. En manglende harmonisering af foranstaltningerne vil være til skade for søtransportsektoren. Det kan føre til skævheder i det ønskede sikringsniveau og let kunne medføre konkurrenceforvridning mellem medlemsstaterne.

- Målsætningen om en styrkelse af sikkerheden for søfarten kan ikke nås, hvis man udelukkende begrænser sig til den internationale søtransport, men kræver, at bestemmelserne udvides til indenlandsk fart, hvilket kun kan ske på harmoniseret vis gennem en fællesskabsforanstaltning.

- Endelig bør der træffes foranstaltninger, der tilskynder medlemsstaterne til at fremme fast rutefart inden for Fællesskabet med et tilfredsstillende sikringsniveau ad ruter, der benytter specifikke, tilhørende havnefaciliteter.

FORSLAGETS HOVEDPRINCIPPER

- Med hensyn til målsætningen om at skabe grundlaget for en harmoniseret fortolkning og gennemførelse samt en kontrol på fællesskabsplan af særlige tiltag til fremme af maritim sikring gennem ændringen af SOLAS-konventionen og indførelsen af ISPS-koden, indeholder forordningen følgende bestemmelser:

- Visse bestemmelser i ISPS-kodens B-del, som i øjeblikket har form af henstillinger, gøres obligatoriske for på den ene side at nå det tilstræbte sikringsniveau og på den anden side at undgå forskellige tolkninger fra medlemsstat til medlemsstat. Disse bestemmelser vedrører sikringsplaner og -evalueringer for skibe og havnefaciliteter, de kontraherende regeringers ansvar for visse dele af sikringsopgaverne samt rederiets pligt til at give kaptajnen oplysninger om operatørerne af skibet.

- Medlemsstaterne opfordres til med henblik på at fremme nærskibsfart inden for Fællesskabet og i henhold til regel 11, kapitel XI-2 i IMO's SOLAS-konvention at fremme aftaler vedrørende sikringsordninger for fast rutefart inden for Fællesskabet for at undgå at svække det tilstræbte overordnede sikringsniveau. Der indføres en bestemmelse for forudgående overensstemmelseskontrol før underskrivelsen af disse aftaler.

- Det præciseres, hvilke bestemmelser medlemsstaterne skal indføre vedrørende havne, der kun lejlighedsvis betjener internationale rejsende.

- Der fastlægges en ordning for sikkerhedskontrol, før skibe uanset oprindelse anløber en af Fællesskabets havne samt sikkerhedskontrol i havnene.

- Der stilles krav om en nationalt ansvarlig myndighed med ansvar for kontrol af skibe og havnefaciliteter samt en tidsplan for en fremrykket gennemførelse af visse af forordningens bestemmelser.

- Der indføres en inspektionsprocedure til efterprøvelse af kontrolforanstaltningerne vedrørende gennemførelsen af de nationale planer, der vedtages inden for rammerne af denne forordning.

- Agenturet, som oprettes ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning 1406/2002/EF den 27. juni 2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed [27], skal bistå Kommissionen ved udførelsen af dennes opgaver.

[27] EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1-9.

- Der indføres en procedure for ændring af bestemmelserne i nærværende forordning.

- Med hensyn til indenlandsk søtransport finder Kommissionen, at den overordnede målsætning vedrørende maritim sikring kun kan nås gennem indførelse af visse bestemmelser for denne transportform. For at sikre lige betingelser for markedsadgang skal disse foranstaltninger efter Kommissionens opfattelse gennemføres ensartet i alle medlemsstaterne. Dette skal ske under hensyntagen til proportionaliteten i de foranstaltninger, der skal træffes over for de potentielle risici. Der prioriteres passagertransporten højst. Dette må imidlertid ikke blive en uforholdsmæssig stor hindring for rutefarten, når blot det ønskede overordnede sikringsniveau ikke sænkes. Derfor indeholder forordningen følgende:

- Alle bestemmelserne i kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del udvides til passagerskibe, der sejler i indenlandsk fart, hvor de kommer mere end 20 sømil væk fra kysten, og bestemmelserne i de samme tekster vedrørende gennemførelsen af sikringsvurderinger, udarbejdelse af sikringsplaner samt udpegelse af sikringsansvarlige for rederier og skibe udvides til andre skibe, der anvendes til indenlandsk fart.

- Man definerer de nærmere bestemmelser i ordninger vedrørende sikkerheden for passagerskibe i fast indenlandsk rutefart, hvor de kommer længere end 20 sømil væk fra kysten.

- Der indføres mulighed for undtagelser på faste betingelser, der til enhver tid kan kontrolleres, fra forpligtelsen til at foretage forudgående sikringskontrol, når skibe, der sejler i fast rutefart inden for en medlemsstat eller mellem to eller flere medlemsstater, anløber en havn.

- Juridiske overvejelser

Kommissionen foreslår, at forordningens retsgrundlag bliver artikel 80, stk. 2, i EF-traktaten, uden at dette foregriber medlemsstaternes lovgivning vedrørende national sikkerhed og eventuelle foranstaltninger, der måtte blive truffet på grundlag af afsnit VI i traktaten om Den Europæiske Union.

SÆRLIGE OVERVEJELSER

Artikel 1:

I denne artikel defineres forordningens formål.

Artikel 2:

Denne artikel indeholder en definition af de centrale begreber, der anvendes i forordningen. De fleste af disse er baseret på begreber, der anvendes i de særlige tiltag til fremme af maritim sikring, som IMO's diplomatiske konference vedtog den 12. december 2002, og som medførte en ændring af SOLAS-konventionen og ISPS-koden.

Artikel 3:

I denne artikel defineres de fælles foranstaltninger og forordningens anvendelsesområde.

De særlige tiltag til fremme af maritim sikring gennem en ændring af SOLAS-konventionen og ISPS-koden, er gældende for følgende typer af fartøjer, der sejler i international fart:

- Passagerskibe, herunder højhastighedspassagerfartøjer;

- Fragtskibe, herunder højhastighedsfartøjer, med en bruttotonnage på 500 eller derover;

- MODU'er; og

havnefaciliteter, der leverer tjenester til sådanne skibe, der sejler i international fart.

Gennem denne forordning udvides alle foranstaltningerne i IMO's tekster til passagerskibe, som sejler i indenlandsk fart, hvor de kommer mere end 20 sømil væk fra kysten, samt de havnefaciliteter, der betjener dem.

Samtidig udvides bestemmelserne i SOLAS-konventionens særlige tiltag til fremme af maritim sikring og ISPS-kodens bestemmelser om sikringsvurdering, udarbejdelse af sikringsplaner samt udpegelse af sikringsansvarlige for rederier og skibe til de øvrige fartøjer, der sejler i national fart (passagerskibe, herunder højhastighedspassagerfartøjer; lastskibe, herunder højhastighedsfartøjer, med en bruttotonnage på 500 eller derover) samt de havnefaciliteter, der betjener dem.

ISPS-kodens B-del indeholder en række henstillinger vedrørende gennemførelsen af de bindende instrumenter fra IMO (særlige tiltag til fremme af maritim sikring, som medfører ændring af SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del), som medlemsstaterne skal tage det allerstørste hensyn til.

Med henblik på at øge sikringsniveauet for Fællesskabets maritime trafik og for at undgå forskellige tolkninger medlemsstaterne imellem, hvilket kan føre til konkurrenceforvridning, skal nedenstående punkter i ISPS-kodens B-del gøres obligatoriske gennem nærværende forordning:

- 1.12 : om en løbende undersøgelse af relevansen af skibenes sikringsplaner samt en revision af disse,

- 1.16 : om sikringsvurderinger af havnefaciliteter samt en regelmæssig revision af disse,

- 4.1 : om beskyttelse af sikringsplaners og -vurderingers fortrolighed,

- 4.5 : om minimumskompetencer for anerkendte sikringsorganisationer, som medlemsstaterne kan give til opgave at foretage sikringsvurderingen af havnefaciliteterne og på vegne af den kompetente myndighed i medlemsstaterne kan godkende sikringsplanerne for skibe samt kontrollere og certificere, at skibene overholder sikringsbestemmelserne,

- 4.8 : om medlemsstaternes indførelse af sikringsniveauer for skibe og havnefaciliteter,

- 4.14, 4.15, 4.16 : om oprettelse af centrale eller regionale kontaktpunkter for sikringsplaner for havnefaciliteter samt sikringsoplysninger, der skal videregives til skibenes, rederiernes og havnenes sikringsansvarlige,

- 4.18 : om dokumenter, der gør det muligt at identificere de instanser, som staten har bemyndiget til at forestå sikkerhedsinspektioner,

- 4.24 : om skibenes indførelse af de sikringsforanstaltninger, der anbefales af den stat, i hvis territorialfarvand de sejler,

- 4.28 : om hensyntagen til nye krav, der opstår som følge af sikringsopgaver, når skibenes bemandingsplan fastlægges,

- 4.41 : om formidling af oplysninger mellem staterne ved udvisning eller afvisning fra en havn,

- 4.45 : om behandling af skibe fra en stat, der ikke er part i konventionen,

- 6.1 : om rederiets forpligtelse til at give kaptajnen oplysninger om operatørerne af skibet,

- 8.3 til 8.10: om minimumsstandarder i forbindelse med sikringsvurderingen af skibet,

- 9.2 : om minimumsstandarder i forbindelse med evalueringen af skibets sikringsplan,

- 13.6 og 13.7: om intervallerne mellem sikkerhedsøvelser og sikkerhedsuddannelse for skibenes besætninger samt for rederiernes og skibenes sikringsansvarlige,

- 15.3 og 15.4: om minimumsstandarder i forbindelse med sikringsvurderingen af havnefaciliteterne,

- 16.3 og 16.8: om minimumsstandarder i forbindelse med evalueringen af havnefaciliteternes sikringsplan,

- 18.5 og 18.6: om intervallerne mellem sikkerhedsøvelser og sikkerhedsuddannelse på havnefaciliteterne samt for havnefaciliteternes sikringsansvarlige,

Artikel 4:

I denne artikel bekræftes de enkelte medlemsstaters pligt til at fremsende de krævede oplysninger Den Internationale Søfartsorganisation i henhold til regel 13 (fremsendelse af oplysninger) om SOLAS-konventionens særlige tiltag til fremme af maritim sikring, og denne forpligtelse indføres i forhold til Kommissionen og de øvrige medlemsstater. Disse oplysninger vedrører de nationale myndigheder, der er ansvarlige for sikring af skibe og i havne, eksistensen af godkendte sikringsplaner for havnene, disponible kontaktpunkter, der døgnet rundt kan modtage og behandle de forskellige typer af alarmer og oplysninger vedrørende maritim sikring samt rådgive og yde bistand i samme forbindelse, godkendelse af anerkendte sikringsorganisationer, aftaler om andre ordninger på sikringsområdet samt tilsvarende ordninger på sikringsområdet.

Artikel 5:

I denne artikel gives medlemsstaterne mulighed for indbyrdes at indgå bilaterale eller multilaterale aftaler i henhold til regel 11 (aftaler om andre ordninger på sikringsområdet) om SOLAS-konventionens særlige tiltag til fremme af maritim sikring og navnlig sådanne foranstaltninger, der er nødvendige for at fremme fast rutefart med kort overfartstid inden for Fællesskabet med brug af specifikke, tilhørende havnefaciliteter.

I andet led i stk. 2 gives Kommissionen mulighed for at evaluere udkast til aftaler, før disse indgås, i henhold til beskyttelsesproceduren.

Med stk. 4 får medlemsstaterne mulighed for at indføre ordninger på sikringsområdet for passagerskibe, der anvendes til fast indenlandsk rutefart, der fører dem mere end 20 sømil væk fra kysten, samt for de havne, der betjener dem, på den betingelse, at dette ikke må forringe det tilstræbte overordnede sikringsniveau. Ved de i artikel 10 fastlagte kontrolbesøg vurderer Kommissionen kontrolbestemmelserne for disse foranstaltninger.

Artikel 6:

I denne artikel behandles havnefaciliteter beliggende i havne, der kun lejlighedsvis betjener den internationale maritime trafik, hvor det vil være en uforholdsmæssigt stor opgave konstant at anvende de sikringsbestemmelser, der fastlægges i nærværende forordning. De enkelte medlemsstater fastlægger i henhold til de udførte sikringsvurderinger en liste over de berørte havne og de erstatningsforanstaltninger, der kan sikre et tilstrækkeligt beskyttelsesniveau. Medlemsstaterne meddeler alle disse oplysninger til Kommissionen og kun listen til de øvrige medlemsstater.

Artikel 7:

Med denne artikel gives alle skibe, der meddeler, at de har til hensigt at anløbe en medlemsstats havn, pligt til på forhånd at indsende oplysninger om dets internationale sikringscertifikat og de sikringsniveauer, som det opererer med og tidligere har opereret med, samt alle andre praktiske sikringsoplysninger.

I denne artikel kræves det, at medlemsstaterne udnævner en "kompetent havnesikrings myndighed", som sikrer en koordineret gennemførelse af de sikringsforanstaltninger for skibe og havnefaciliteter, der foreskrives i denne forordning.

Endelig skal medlemsstaterne opbevare en oversigt over de procedurer, som er taget i anvendelse i denne forbindelse for de enkelte skibe.

Artikel 8:

Med denne artikel indføres der mulighed for undtagelser fra forpligtelsen til at foretage forudgående sikkerhedskontrol, når skibe, der sejler i fast rutefart inden for en medlemsstat eller mellem to eller flere medlemsstater, anløber en havn. Denne undtagelse er knyttet til kravet om, at rederiet løbende skal stille en liste over de pågældende skibe til rådighed for de pågældende medlemsstaters myndigheder tilligemed alle oplysninger, der normalt vil være påkrævet i de enkelte tilfælde.

De enkelte berørte medlemsstater fremsender i øvrigt listen over de berørte rederier og skibe til Kommissionen.

Artikel 9:

Sikringskontrollerne i havnen sker normalt på foranledning af medlemsstaternes kompetente sikringsmyndigheder.

Tilstedeværelsen af et internationalt sikringscertifikat på skibet kan imidlertid også kontrolleres af inspektører, der handler inden for rammerne af havnestatskontrollen i henhold til Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol [28], ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/106/EF af 19. december 2001 [29].

[28] EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1-19.

[29] EFT L 19 af 22.1.2002, s. 17-31.

Denne artikel giver således mulighed for at supplere de pågældende administrative foranstaltninger, når disse er anderledes.

Artikel 10:

I denne artikel nævnes medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til administration, kontrol og tilvejebringelse af de nødvendige midler for gennemførelsen af målsætningerne for denne forordning, og det kræves, at de vedtager en national plan for gennemførelsen af forordningens bestemmelser.

Der skal oprettes en nationalt ansvarlig myndighed med ansvar for sikring af skibe og havnefaciliteter, som er Kommissionens kontaktled i forbindelse med gennemførelsen af nærværende forordning.

Stk. 3 indeholder en tidsplan for en forudgående gennemførelse af visse foranstaltninger i henhold til resolution 6, som IMO's diplomatiske konference vedtog den 12. december 2002, således at sikringsordningen kan træde i kraft den 1. juli 2004, som er den dato, IMO har fastsat. Tidsplanen omfatter følgende foranstaltninger:

- Udnævnelse af en nationalt ansvarlig myndighed som defineret i foregående afsnit inden den 1. januar 2004;

- Udarbejdelse af sikringsvurderinger for skibe og havnefaciliteter samt udnævnelse af sikringsansvarlige for skibe, rederier og havnefaciliteter inden den 1. marts 2004;

- Godkendelse af skibes og havnefaciliteters sikringsplaner inden den 1. maj 2004;

- Udstedelse af internationale sikringscertifikater for skibe inden den 1. juni 2004.

I stk. 4-6 defineres en procedure for indførelsen af inspektioner under overvågelse af Kommissionen med henblik på kontrollere effektiviteten af gennemførelseskontrollen for de enkelte nationale systemer.

I stk. 7 bestemmes det, at agenturet, som oprettes ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning 1406/2002/EF den 27. juni 2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed [30], i henhold til forordningen skal bistå Kommissionen ved udøvelsen af dennes opgaver.

[30] EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1-9.

Artikel 11:

Med denne artikel får Kommissionen gennem forskriftsproceduren mulighed for at gennemføre kommende ændringer af SOLAS-konventionen og ISPS-koden samt for på grundlag af de indhøstede erfaringer at gøre andre bestemmelser i ISPS-kodens B-del end dem, der gøres obligatoriske gennem denne forordning, obligatoriske eller for at definere en harmoniseret ordning for anvendelsen af de bestemmelser i ISPS-kodens B-del, der er gjort obligatoriske.

Artikel 12:

Kommissionen bistås af et udvalg, der arbejder i overensstemmelse med forskriftsproceduren (artikel 5 i Rådets beslutning 1999/468/EF af 28 juni 1999 om fastsættelsen af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbestemmelser, der tillægges Kommissionen [31]) samt beskyttelsesproceduren (artikel 6 i samme afgørelse).

[31] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

Udvalget er oprettet i medfør af artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2099/2002/EF af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for maritim sikring og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) [32].

[32] EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1.

Artikel 13:

I denne artikel kræves det, at medlemsstaterne indfører sanktioner i tilfælde af overtrædelser af bestemmelserne i denne forordning. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

Artikel 14:

Med henblik på overholdelse af fristen for gennemførelse af de særlige tiltag til fremme af maritim sikring, som indføres ved ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-koden, som IMO vedtog den 1. juli 2004, samt fremme af en gradvis og veltilrettelagt gennemførelse træder nærværende forordning i kraft på den tyvende dag efter offentliggørelsen i De Europæiske Unions Tidende.

Den finder anvendelse pr. 1. juli 2004 med undtagelse af bestemmelserne i artikel 10.3, som træder i kraft og finder anvendelse på de datoer, der anføres i denne artikel. Dette vedrører:

- Udnævnelse af en nationalt ansvarlig myndighed inden den 1. januar 2004;

- Udarbejdelse af sikringsvurderinger for skibe og havnefaciliteter samt udnævnelse af sikringsansvarlige for skibe, rederier og havnefaciliteter inden den 1. februar 2004;

- Godkendelse af skibes og havnefaciliteters sikringsplaner inden den 1. maj 2004;

- Udstedelse af internationale sikringscertifikater for skibe inden den 1. juni 2004.

Bilag 1:

Dette bilag indeholder kapitel XI-2 (særlige tiltag til fremme af maritim sikring) til SOLAS-konventionen.

Bilag 2:

Dette bilag indeholder ISPS-kodens A-del.

Bilag 3:

Dette bilag indeholder ISPS-kodens B-del.