31993D0082

KOMMISSIONENS BESLUTNING af 23. december 1992 om en procedure i henhold til EOEF-Traktatens artikel 85 (IV/32.448 og IV/32.450: Cewal, Cowac, Ukwal) og EOEF-Traktatens artikel 86 (IV/32.448 og IV/32.450: Cewal) (Kun de danske, engelske, franske, italienske, nederlandske, portugisiske og tyske udgaver er autentiske)

(93/82/EOEF)KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsaettelse af de naermere retningslinjer for anvendelse af Traktatens artikel 85 og 86 paa soetransport (1), saerlig artikel 11, stk. 1, og artikel 19, stk. 2,

under henvisning til klager indgivet den 10. og 20. juli 1987 i henhold til artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 4056/86,

under henvisning til Kommissionens beslutning om at indlede procedure,

efter at have givet de implicerede virksomheder lejlighed til at udtale sig om de af Kommissionen fremfoerte klagepunkter og fremsaette deres oevrige bemaerkninger, jf. artikel 23, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86,

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal inden for Soetransport, og

ud fra foelgende betragtninger:

I. SAGSFREMSTILLING Indledning (1) Associated Central West Africa Lines (Cewal) er en linjekonference med europaeisk sekretariat paa adressen Meir 1, B-2000 Antwerpen.

Cewal er en af de linjekonferencer, der driver trafik mellem Europa og Vest- og Centralafrika. De andre er Cowac (Continent West Africa Conference), Ukwal (United Kingdom West Africa Lines Joint Service) og Mewac (Mediterranean West Africa Conference).

Cewal's medlemmer er rederier, der driver regelmaessig linjetrafik mellem havne i Zaire og Angola og havne paa Nordsoekysten (undtagen britiske havne). Der er indgaaet saeraftaler med linjekonferencen Cowac's Sektion Syd om trafikken mellem havne i Zaire og Angola og havnene paa den franske vestkyst. Cewal har desuden af Cowac faaet »uddelegeret« traetransporterne fra Pointe-Noire til de europaeiske Atlanterhavshavne.

Continent West Africa Conference (Cowac) er en linjekonference bestaaende af to sektioner, Sektion Nord og Sektion Syd.

Cowac-Nord's medlemmer er rederier, der driver regelmaessig linjetrafik mellem havne fra Nordkap til Belgien og havne i Vestafrika (fra Mauretanien til Republikken Congo).

Cowac-Syd's medlemmer er rederier, der driver regelmaessig linjetrafik mellem franske (fra Dunkerque til Bayonne) og afrikanske (fra Nouadhibou til Angola) havne.

Ukwal er en linjekonference, hvis medlemmer er rederier, der driver regelmaessig linjetrafik mellem havne i Det Forenede Kongerige og Irland og havne i Vestafrika (fra Nouadhibou til Moçamedes).

En liste over konferencernes medlemmer findes i bilag I.

Mewac er en linjekonference, hvis medlemmer driver regelmaessig linjetrafik mellem havne i Spanien, paa den franske Middelhavskyst, i Italien og det tidligere Jugoslavien og havne paa den vestafrikanske kyst (fra Mauretaniens nordgraense til Angolas sydgraense).

(2) Aiwasi (Association of Independent West African Shipping Interests) er en uformel sammenslutning, der repraesenterer uafhaengige soefartsinteresser i EF. Organisationen taeller bl.a. rederierne Grimaldi (Italien), Cobelfret (Belgien) og OT Africa Line Ltd (Det Forenede Kongerige).

Aiwasi har saede i London.

Danmarks Rederiforening, der har saede i Koebenhavn, repraesenterer de stoerste danske rederiers interesser. Et af disse rederier (Maersk Line) driver regelmaessig linjetrafik mellem Europa og Vestafrika.

(3) Den 10. juli 1987 modtog Kommissionen en klage fra Danmarks Rederiforening i henhold til artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 4056/86. Klageren anmodede om:

- ophaevelse af forskellige ordninger, der haevdedes at resultere i en vilkaarlig fordeling af lasterne i trafikken mellem Vestafrika og EF, og

- garanti for, at rederier uden for konferencen kan faa fri adgang til trafikken.

(4) Den 20. juli 1987 modtog Kommissionen en klage i henhold til artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 fra den danske regering, der stoettede klagen fra Danmarks Rederiforening.

(5) Den 7. september 1987 modtog Kommissionen i henhold til artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 en klage fra Aiwasi, der generelt var rettet mod »den konkurrencebegraensende praksis og de aftaler, som linjekonferencerne i trafikken til og fra Vestafrika havde ivaerksat eller agtede at ivaerksaette«. Klageren gjorde gaeldende, at formaalet var at gennemtvinge en deling af den samlede lastmaengde i trafikken mellem Europa og Vest- og Centralafrika, normalt i forholdet 40: 40: 20 (40 % til rederierne i hvert af de to lande, ruten gaar mellem, og 20 % til andre rederier, som kan vaere konferencemedlemmer eller uafhaengige). Det ville navnlig goere det vanskeligere for udenforstaaende rederier (»outsiders«) at konkurrere med konferencerne.

(6) Efter indgivelsen af ovennaevnte klager, der hovedsagelig er indgivet af rederier uden for konferencerne, ivaerksatte Kommissionen en undersoegelse af de paagaeldende linjekonferencers praksis. Den har foretaget kontrolundersoegelser hos de forskellige konferencer, der driver soetrafik mellem Europa og Vestafrika, nemlig Cewal, Cowac, Mewac og Ukwal, samt i rederikomitéernes sekretariat, Secrétama.

Kommissionen paalagde ved beslutning 91/55/EOEF (2) af 19. december 1990 Secrétama en boede paa 5 000 ECU for afgivelse af urigtige oplysninger som svar paa en begaering om oplysninger.

Den 1. april 1992 fastslog Kommissionen i en anden beslutning 92/262/EOEF (3), at der med oprettelsen af rederikomitéer i trafikken mellem Frankrig og elleve vest- og centralafrikanske stater var tale om aftaler i strid med bestemmelserne i EOEF-Traktatens artikel 85, og at disse komitéer handlede i strid med artikel 86. Kommissionen paalagde disse komitéers medlemsrederier boeder paa tilsammen 15,3 mio. ECU. Fristen for indbringelse af denne beslutning for EF-Domstolen er nu udloebet.

Den 6. april 1992 paalagde Kommissionen ved en yderligere beslutning 92/237/EOEF (4) Ukwal-konferencen en boede for ikke at have underkastet sig en kontrolundersoegelse ivaerksat i henhold til en kommissionsbeslutning.

(7) Naervaerende beslutning er vedtaget paa foranledning af de ovennaevnte klager, der generelt er rettet mod alle de euro-afrikanske linjekonferencers aktiviteter, herunder ogsaa Cewal's.

A. Markedet 1. Linjetransport

(8) Naervaerende beslutning er rettet mod forskellige former for praksis, som har kunnet observeres paa markedet for transport af linjelast (»general cargo«), primaert mellem Nordsoehavne og havne i Zaire.

(9) Samhandelen mellem de nordeuropaeiske EF-lande (herunder Nordsoelandene) og Zaire (se tallene i bilag II) kan foregaa paa foelgende maader:

i) ad luftvejen: denne transportform anvendes kun til begraensede maengder af letfordaervelige eller staerkt foraedlede varer, og maalt efter lasttonnage er denne trafik ubetydelig

ii) med skib i trampfart: det drejer sig om skibe, som af afskiberne befragtes specielt til bulktransport af bestemte varer, som disse skibe er specielt udstyret til at transportere (olie, malm, korn osv.)

iii) med skib i linjefart: det drejer sig om skibe, der sejler i rutefart med forskellige varer (general cargo); paa de euro-afrikanske ruter raader rederierne ikke blot over containerskibe, men ogsaa over »break-bulk«-skibe eller konventionelle skibe, der kan bruges til bulk-transport af visse varer (toemmer, bananer), eller blandede skibe, der baade kan bruges til transport af containere og bulk-last.

(10) Markedet for linjetransport udgoer et saerskilt marked i forhold til markedet for transport i trampfart. Adskillelsen mellem de to markeder er blevet forstaerket igennem de seneste aar i takt med den mere udbredte anvendelse af containerskibe, som i forhold til de traditionelle transportformer kan give saa store produktivitetsfordele (ifoelge visse undersoegelser er der tale om en tredobling af produktiviteten, og med hensyn til havnearbejdet, der kan foregaa langt hurtigere med en deraf foelgende stoerre rotationshastighed for skibene, skulle der endog vaere tale om en syvdobling) (5), at det ikke laengere kan betale sig at befragte skibe til bulk-transport af varer, som i stedet kan transporteres i containere. I oevrigt kan befragtning af skibe (til varer, der ikke kan transporteres i containere) kun svare sig, hvis den paagaeldende afskiber har en tilstraekkelig stor ladning eller slutter sig sammen med andre afskibere.

(11) Sekretariatet for rederikomitéerne i trafikken mellem Frankrig og de fleste fransktalende stater paa Afrikas vestkyst - Secrétama - har efter anmodning fra Kommissionen foretaget en skoensmaessig vurdering af linjetrafikken mellem Frankrig og Togo, Benin, Gabon, Congo og Niger (6), som er en trafik, der svarer til den her omhandlede. Med udgangspunkt i den af de franske toldmyndigheder opstillede handelsbalance med 99 poster skoennede Secrétama, at bulk-transporten (hovedsagelig paa befragtede skibe og kun i mindre grad paa linjeskibe udstyret til bulkvarer) omfatter varegrupperne »korn«, »staal«, »sukker«, »olie og mineralske braendstoffer« samt »malt«. Et rederi uden for konferencerne, der driver trafik mellem Europa og Vestafrika, har derudover naevnt »malm«, »salt og svovl«. Alle andre varer bliver ifoelge det oplyste transporteret i linjefart.

Dette bekraeftes i alt vaesentligt af den soefartsekspert, som de franske medlemmer af rederikomitéerne henviste til, og som angav, at den potentielle trafik paa de faste ruter mellem Europa og Vestafrika kan udledes af Eurostats udenrigshandelsstatistikker ved at fradrage post 10 (korn), 25 (salt, svovl), 27 (mineralske braendstoffer) og 89 (soe- eller flodfart).

(12) Paa denne baggrund finder Kommissionen, at for langt stoerstedelen af de varer, der handles mellem Europa og Vest- og Centralafrika, herunder specielt varer, der egner sig til containertransport, samt en del bulkvarer, maa linjetransport anses at vaere noget naer den eneste transportform.

2. Udbuddet af linjetransportydelser

(13) De markeder, som Cewal og de oevrige euro-afrikanske konferencer (Ukwal og Cowac) opererer paa, bestaar af hele linjetrafikken mellem EF (undtagen Middelhavsomraadet) (7) og den vestafrikanske kyst (fra Mauretanien til Angola).

(14) Det er foerst og fremmest de Cewal-rederier, der er angivet i bilag I, der, sammen med rederierne Grimaldi (Italien) og Cobelfret (Belgien), som driver en faelles linje (G & C Africa Line), tilbyder linjetransportydelser mellem Nordsoehavnene og Zaire og Angola. Ifoelge de oplysninger, Cewal har forelagt, tegnede Cewal sig i 1989 for ca. [. . .] % (8) af Zaire-trafikken i sin zone. I 1991 var andelen [. . .] %. Der ser ikke ud til at foreligge paalidelige oplysninger om den mindre betydelige trafik til og fra Angola, og naervaerende beslutning er derfor udelukkende rettet mod Cewal's adfaerd i Europa-Zaire trafikken.

(15) For saa vidt angaar Cowac og Ukwal konferencerne, har disse ogsaa tegnet sig for en betydelig markedsandel inden for deres respektive trafik.

B. Den retlige ramme (16) Cewal's medlemmer har gjort gaeldende, at nogle af de handlemaader denne beslutning er rettet mod, er foranlediget af offentlige myndigheder, som har vedtaget forskellige tekster med lovkraft. Inden vi ser naermere paa Cewal's organisation og handlemaader, vil det derfor vaere hensigtsmaessigt at belyse den retlige ramme om konferencens virksomhed.

1. UNCTAD-kodeksen

(17) Indtil aarene efter Anden Verdenskrig var det udelukkende europaeiske rederier, for hovedpartens vedkommende medlemmer af linjekonferencer, der drev linjetrafik mellem Europa og Vest- og Centralafrika.

Efter deres uafhaengighed ytrede de afrikanske stater oensker om at deltage aktivt i den trafik, deres udenrigshandel affoeder, hvilket gav sig udslag i:

- oprettelse af rederier i de paagaeldende stater

- vedholdende krav fra disse rederiers side om optagelse i konferencerne og om indfoerelse af en »rimelig« lastdelingsordning.

(18) Disse krav resulterede i 1974 i, at De Forenede Nationers Konference om Handel og Udvikling (UNCTAD) vedtog en adfaerdskodeks for linjekonferencer (UNCTAD-kodeksen), hvori det bl.a. fastsaettes, at de nationale rederier i hvert af de lande, som en given rute gaar mellem, skal dele den last, der transporteres af konferencen paa den paagaeldende linje, ligeligt mellem sig, medens konferencerederier fra tredjelande skulle have ret til en betydelig andel af konferencetrafikken, som blev sat til 20 %.

Dette betyder, at konferencerne skal benytte en fordelingsnoegle paa 40: 40: 20 - 40 % af konferencelasten til hvert af de to nationale rederier i hver ende af en given rute mellem to lande, og resten (20 %) til de tredjelandsrederier, der er medlemmer af konferencen.

Denne fordelingsnoegle maa under hensyn til Raadets forordning (EOEF) nr. 954/79 af 15. maj 1979 om medlemsstaternes ratifikation eller tiltraedelse af De Forenede Nationers konvention om en kodeks for linjekonferencer (9) i princippet ogsaa gaelde for en konference som Cewal, der opererer i en trafik, som er underlagt UNCTAD-kodeksen.

Raadet vedtog forordning (EOEF) nr. 954/79, for at medlemsstaterne kunne indtage en faelles holdning til kodeksen og ratificere den i overensstemmelse med EOEF-Traktatens bestemmelser.

Den tredje og fjerde Lomé-konvention anerkender soetransportydelsers betydning som drivkraft for den oekonomiske udvikling og for samhandelen mellem AVS-landene og Faellesskabet. Disse konventioner fremhaever i den forbindelse UNCTAD-kodeksen om linjekonferencer, men opstiller samtidig det princip, at de kontraherende stater ikke maa laegge hindringer i vejen for, at rederier uden for konferencerne kan konkurrere med en konference, saa laenge de overholder principperne for en loyal konkurrence paa et kommercielt grundlag.

Det fastsaettes i oevrigt i disse konventioner, at der ikke maa paalaegges restriktioner for trampfarten.

2. Mcwes' resolutioner

(19) I 1975 oprettede de vest- og centralafrikanske landes transportministre en permanent samarbejdsorganisation under betegnelsen Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport (Mcwes).

Denne organisation vedtog paa flere moeder en raekke resolutioner om udbygning af de afrikanske handelsflaader, hvori deltagerlandene bl.a. blev opfordret til at vedtage en lovgivning paa soefartsomraadet, der

- giver deres nationale rederier foersteret til fragterne

- sikrer, at der foeres kontrol med fragterne paa basis af fordelingsnoeglen 40: 40: 20.

Disse resolutioner bygger for de flestes vedkommende paa UNCTAD-kodeksen og omfatter al linjetrafik (10).

Mcwes har dog ogsaa vedtaget resolutioner om, at de foranstaltninger, der har til formaal at sikre de vest- og centralafrikanske lande en andel i udenrigshandelstrafik, udenrigshandelstrafik, ogsaa skal gaelde inden for bulktrafikken (der ikke er omfattet af UNCTAD-kodeksen).

C. Cewal's optraeden 1. Aftalen mellem Cewal og Ogefrem (Office zaïrois de gestion du fret maritime)

(20) Indtil 1972 anvendte Cewal udelukkende et loyalitetsaftalesystem med efterbetalbare rabatter. Dette system havde to virkninger:

- for det foerste bandt Cewal kunderne til sig, da afskiberne var noedt til udelukkende at afskibe deres varer via konferencen i to paa hinanden foelgende perioder (i princippet paa hver seks maaneder), fordi de foerst kunne faa udbetalt rabatten for den foerste periode ved udgangen af den anden. Hvis en afskiber valgte at benytte et uafhaengigt rederi uden for konferencen inden udloebet af den anden periode, ville han gaa glip af rabatten, ikke blot for den anden, men ogsaa for den foerste periode

- for det andet blev der gjort stort indhug i Zaires valutareserver (bankerne i Zaire maatte skaffe de zairiske afskibere den fornoedne valuta til, at de kunne betale fragtraterne - til den fulde sats - medens de rabatter, som konferencen senere udbetalte afskibere i Europa, i de fleste tilfaelde ikke blev hjemtaget til Zaire).

(21) I 1972 gik Cewal, efter anmodning fra de zairiske myndigheder, der gerne ville spare paa valutareserverne, med til et loyalitetsaftalesystem, hvor rabatterne blev ydet omgaaende i form af lavere fragtrater for de faste kunder, samtidig med at Zaires centralbank udsendte et cirkulaere (nr. 139(IV) af 13. januar 1972) om, at zairiske banker kun maatte saelge valuta til afskibere, der udelukkende lod deres varer transportere af Cewal-konferencen. I dette cirkulaere hedder det:

»La Banque du Zaïre, agissant en vertu de l'Ordonnance-loi no 67/272, du 23 juin 1967, définissant ses pouvoirs dans le domaine de la réglementation du change, arrête les dispositions suivantes en matière de: . . .

IV. TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES IMPORTÉES OU EXPORTÉES

Les marchandises importées en République du Zaïre au départ des ports allemands, belges, hollandais et scandinaves, ou exportées de la République du Zaïre à destination de ces ports, doivent dorénavant être transportées par les navires des armements affiliés à la conférence maritime »Associated Central West Africa Lines« (Cewal), à laquelle participe la Compagnie Maritime Zaïroise.

Les banques agréées ne sont plus autorisées à régler en monnaies étrangères le coût des transports maritimes qui, n'ayant pas respecté ces dispositions réglementaires, ne bénéficient pas du rabais immédiat, figurant en facture.

À l'exportation les banques agréées ne sont pas autorisées à valider les modèles »E« sans les assortir de cette clause.« (Se bilag III) (11).

Dette cirkulaere indebar, at alle valutadokumenter herefter skulle baere klausulen »Afskibes med Cewal-skib«.

Ifoelge et Cewal-notat af 25. august 1988, der baerer initialerne AGH, hvilket staar for Cewal's generalsekretaer, André G. Heylens, og som er gengivet i bilag III, betoed dette cirkulaere rent faktisk en genindfoerelse af den beskyttelse mod konkurrence fra rederier uden for konferencen, som Cewal mistede, da konferencen gik med til at indgaa loyalitetsaftaler med omgaaende i stedet for efterbetalbare rabatter.

(22) I 1980 blev der i Zaire oprettet et forvaltningsorgan - Office zaïrois de gestion du fret maritime (Ogefrem) - til administration af Zaires nationale fragter. Ogefrem paabegyndte sin virksomhed i 1983.

CMB (Compagnie maritime belge) og andre europaeiske soetransportvirksomheder anmodede i 1984 og 1985 regeringerne i Belgien, Holland og Tyskland samt Kommissionen om at gribe ind over for myndighederne i visse afrikanske stater, herunder Zaire, med henblik paa at faa afskaffet fragtkontorers system med at fordele ladninger.

CMB skrev til Ogefrem den 29. august 1985, at de tre beroerte regeringer havde paabegyndt forhandlinger med Mcwes (se punkt 19) for at goere en ende paa de unilaterale kontrolforanstaltninger og betalinger herfor, som ikke var i overensstemmelse med UNCTAD-kodekset. I sin skrivelse udtalte CMB, at CMB af den belgiske regering var blevet advaret imod i Belgien at anvende udenlandsk ret om international soetransport.

Ogefrem svarede CMB i brev af 4. september 1985, at de tre beroerte regeringer og Cmeaoc den 3. juli 1985 var blevet enige om at etablere et system til ladningsreservering. Ogefrem haabede, at CMB indtil da ville fortsaette med at opfylde det eksisterende system, som CMB havde gjort i anden halvdel af 1984.

(23) I december 1985 besluttede Zaires centralbank at tillade salg af fremmed valuta til enhver zairisk afskiber, der benyttede et transportfirma, som havde »stillet lovpligtig garanti, og hvis fragtrater forinden var godkendt af Ogefrem«. Herefter bortfaldt den obligatoriske paategning »Afskibes med Cewal-skib«, som ifoelge ovennaevnte cirkulaere skulle vaere paafoert alle valutadokumenter (se bilag III).

(24) Af det notat, der er omtalt ovenfor under punkt 21, fremgaar det, at Cewal stillet over for den nye situation i december 1985 indledte samraad med Ogefrem, der resulterede i en samarbejdsaftale. I aftalens § 1 hedder det, at:

»L'Ogefrem, tenant compte des prérogatives légales lui confiées, et la Conférence Cewal veilleront à ce que l'ensemble des marchandises à transporter dans le cadre du champ d'action de la Conférence Cewal soit confié aux armements membres de cette conférence maritime.

Avec l'accord explicite des deux parties concernées, des dérogations pourront être accordées.«

I aftalens § 2 fastsaettes det, at de to parter, »Ogefrem og Cewal's sekretariat, drager omsorg for at kontrollere den trafik til og fra Zaire, der foregaar fra havne beliggende inden for Cewal-konferencens geografiske omraade.«

Aftalens bilaterale karakter understreges yderligere i § 11, hvori det fastsaettes, at begge parter kan opsige den med et aars varsel.

(25) Paa trods af bestemmelserne i aftalens § 1 har Ogefrem (uden forudgaaende samtykke fra Cewal) godkendt, at et udenforstaaende rederi varetager en del - i princippet indtil 2 % - af den samlede trafik til og fra Zaire (hvorefter der saaledes bliver 98 % tilbage til Cewal).

(26) Med det formaal at laegge hindringer i vejen for konferencens stoerste konkurrent i Zaire-trafikken har Cewal ifoelge det omfattende materiale, Kommissionen er i besiddelse af, siden da bestandigt paa flere moeder og i adskillige skriftlige henvendelser (12):

- opfordret Ogefrem til at overholde bestemmelserne i samarbejdsaftalens § 1

- henledt Ogefrem's opmaerksomhed paa det udenforstaaende rederis »irregulaere« transporter

- kraevet sanktioner ivaerksat mod denne trafik.

I oevrigt fremgaar det, at Cewal, saafremt Ogefrem fortsat naegtede at sikre konferencen monopol paa trafikken i overensstemmelse med samarbejdsaftalen, overvejede:

- at genindfoere ordningen med efterbetalbare rabatter (13)

- at suspendere de provisioner paa (. . .) % af fragten, som Ogefrem i henhold til samarbejdsaftalens § 7 skulle have udbetalt for at afstaa sine fragter (referat af Cewal-moedet den 21. september 1989). Cewal advarede Ogefrem om, at hvis Ogefrem fortsat naegtede at give konferencen monopol paa trafikken, kunne Cewal i henhold til samarbejdsaftalen suspendere de provisioner, Ogefrem jf. aftalen skulle have udbetalt (14).

(27) Af de faktiske omstaendigheder, der er beskrevet i nr. 20 til 26, fremgaar, at Cewal har deltaget i udformningen og ivaerksaettelsen af de omhandlede foranstaltninger i trafikken mellem Nordsoehavnene (undtagen de britiske) og Zaire. Konferencen daekker praktisk taget hele Zaires udenrigshandel med landene paa det nordeuropaeiske kontinent. Foranstaltningerne gik som naevnt ud paa:

- at valutamyndighederne i foerste omgang som modydelse for ordningen med omgaaende ydelse af rabatter traf bestemmelse om, at der kun maatte saelges udenlandsk valuta til de afskibere, der benyttede sig af konferencens transportydelser

- at der dernaest blev indgaaet en aftale med Ogefrem, som i princippet gav konferencen mulighed for at forhindre enhver konkurrence paa dens marked (§ 1) og for at kontrollere trafikken (§ 2).

2. Loyalitetsaftalerne

(28) Cewal-konferencen har med de afskibere, der goer brug af konferencens transportydelser, indgaaet loyalitetsaftaler for trafikken mellem Nordeuropa og Zaire. De vigtigste bestemmelser i disse aftaler (som er standardaftaler udarbejdet af konferencen) kan sammenfattes saaledes:

1. afskiberne skal overlade al transport af varer inden for konferencens omraade til konferencen, herunder ogsaa varer, der eksporteres paa fob-basis

2. der ydes en omgaaende rabat paa 12,5 %

3. konferencemedlemmerne forpligter sig til at »make space available for the goods of the Shippers within normal limits as may be ascertained from previous shipments, in proportion with the usual number of sailings and with the tonnage of the ships and having regard to the difficulties of the moment as well as to the provisions, regulations and limitations which may be imposed on them by virtue of a national or international regulation«

4. hver af parterne kan frit opsige aftalen med seks maaneders varsel, enten pr. 1. januar eller pr. 1. juli hvert aar.

(29) Cewal har i oevrigt »sortslistet« de afskibere, som benytter det uafhaengige rederi, der som det eneste operer i Zaire-trafikken inden for Cewal's zone, ogsaa selv om de kun har gjort det for smaa laster. Disse afskibere fortaber derved alle de fordele, der er forbundet med loyalitetsaftalerne (15), ligesom de heller ikke kan regne med en normal betjening fra Cewal's side (16).

3. Aftalerne med andre konferencer

(30) Af sagsmaterialet fremgaar, at Cewal, Cowac og Ukwal igennem en aarraekke indbyrdes har haft aftaler om, at hver af disse konferencers medlemmer skulle afstaa fra et operere som uafhaengige rederier (»outsiders«) inden for de andre konferencers omraade. Der har fundet forhandlinger sted om deling af »omtvistede omraader« (i trafikken mellem Zaire og den spansk-portugisiske Atlanterhavskyst).

(31) Af korrespondancen mellem de omhandlede konferencer fremgaar desuden, at det kun i ganske ekstraordinaere tilfaelde er sket, at medlemmerne af én konference er traengt ind paa en anden konferences »territorium«, og dette har hver gang givet anledning til spredte protester efterfulgt af tilsagn fra den »indtraengendes« konference om at undgaa gentagelser (17).

Selve princippet om omraadedeling mellem konferencerne er ikke blevet anfaegtet nogetsteds i al denne korrespondance.

4. »Fighting ships«

(32) Af det materiale, Kommissionen er i besiddelse af vedroerende Cewal's aktiviteter, fremgaar, at Cewal i Zaire-trafikken bestandigt har gjort brug af saerlige aktionsskibe, de saakaldte »fighting ships«, til at holde outsidere vaek.

Der har i hvert fald i perioden fra foraaret 1988 til efteraaret 1989, hvor Kommissionen foretog kontrolundersoegelser paa Cewal's hovedsaede, vaeret foert aktioner af den art mod det sidste udenforstaaende rederi, der endnu opererer i trafikken mellem de europaeiske Nordsoehavne (undtagen de britiske) og Zaire, og moensteret i disse aktioner har vaeret foelgende (18):

- konferencens sekretariat underretter medlemmerne om, hvornaar de naeste af det uafhaengige rederis afgange ventes at finde sted, hvilken last der er tale om, og, hvor det er muligt, hvem afskiberne er

- der holdes moeder i Special Fighting Committee (ca. hver anden maaned), hvor konferencen udpeger Cewal-skibe, som skal tilbyde saerligt reducerede fragtrater (»fighting rates«) i stedet for de normale konferencerater. Der er tale om skibe, der afsejler samme dag eller umiddelbart foer eller efter outsider-skibets planlagte afgang.

- disse »aktions-fragtrater« (som adskiller sig fra konferencens normaltarif) fastsaettes efter faelles overenskomst paa basis af det uafhaengige rederis fragtrater (19)

- forskellen mellem den normale konference-fragtrate og »aktionsfragtraten« daekkes af samtlige konferencemedlemmer.

Det bemaerkes, at:

- Cewal alene i tidsrummet fra 28. maj til 12. september 1988 indsatte 23 »fighting ships« til en fragttonnage, der anslaas til (. . .) tons. Dette tal skal ses i forhold til det uafhaengige rederis fragttonnage i samme tidsrum [(. . .) tons] og til Cewal's samlede fragttonnage til Zaire i hele 1988 [(. . . ) tons]

- i betragtning af omkostningerne ved disse aktioner satte konferencens medlemmer gentagne gange spoergsmaalstegn ved deres effektivitet (set i forhold til det pres, der blev lagt paa Ogefrem for at faa denne til at »kontrollere« det uafhaengige rederi):

- »One member suggests at this point to cut out the fighting actions altogether for a certain period, until the end of the year for instance, and then assess the situation again. Another member suggests to stop the yoyo-system presently used, and to adjust some container rates to »market levels« instead.

This point of view is not shared by other members, who state that the final result will only be that the Conference and G & C will still carry their containers, but at a lower/reduced freight (rate)« (Fighting Committee 18. maj 1989).

- »The Committee is informed that the latest Matadi call advertised by G & C Africa Line with their »Marine Coral« of 14/11, has been cancelled. One member got this confirmed just before the meeting. The ensuing question is of course, if this is the result of the fighting actions instigated by the Special Fighting Committee or caused by the Cewal intervention with Ogefrem« (Fighting Committee 15. november 1988).

- »The members note that the schedule of G & C Africa Line is at present far from being regular and that instead of a pretty regular monthly schedule, it now shows, since the fourth quarter of 1988, two-monthly sailing instead: this change has begun since the direct discussion between Cewal and Ogefrem (Antwerp) during their monthly meetings have been taken up« (Fighting Committee 20. januar 1989).

II. RETLIG VURDERING AFSNIT I ARTIKEL 85: AFTALERNE MELLEM MEDLEMMERNE AF DE FORSKELLIGE LINJEKONFERENCER I TRAFIKKEN MELLEM EUROPA OG AFRIKA 1. Artikel 85, stk. 1

a) Aftalernes indhold og virkninger. Markedet

(33) Cewal-konferencen udgoer en aftale mellem virksomheder efter artikel 85. Det samme gaelder Cowac- og Ukwal-konferencerne. Af den korrespondance, der er naevnt i note 15 under punkt 31, fremgaar det, at der bestod en aftale mellem de tre konferencer. Aftalerne mellem konferencerne, hvorefter medlemmerne af hver enkelt afholder sig fra at operere som »outsider« i de oevriges omraader, er aftaler mellem virksomheder efter artikel 85.

(34) Indholdet af virkningerne af disse aftaler, der regulerer konkurrencen mellem medlemmerne af de forskellige linjekonferencer uden for disses respektive omraader, dvs. som »outsidere« inden for de andre konferencers trafik, maa foerst og fremmest vurderes ud fra, hvilke markeder konferencerne opererer paa i trafikken mellem den europaeiske Atlanterhavskyst og Vest- og Centralafrika.

(35) Cowac's, Ukwal's og Cewal's markeder bestaar af alle linjetransportruterne mellem de EF-havne, de tre konferencer hver isaer besejler (med undtagelse af Middelhavsomraadet), og den vestafrikanske kyst (fra Mauretanien til Angola) (se nr. 1).

(36) Denne linjetrafik tegner sig for en betydelig del af al den samhandel, der foregaar ad soevejen mellem de ovennaevnte havne, idet den resterende del transporteres i trampfart. Linjerederierne er ganske vist udsat for en vis konkurrence fra tramptrafikken, men kun med hensyn til visse marginale varer. For langt de fleste varers vedkommende kan trampfart generelt ikke erstatte linjefart (se nr. 9 til 12).

(37) Af de ovenfor beskrevne faktiske omstaendigheder fremgaar, at medlemmerne af Cewal, Cowac og Ukwal har indgaaet aftaler om fordeling af trafikken, der har resulteret i skarpt afskaermede rutenet, saaledes at medlemmerne af én konference afskaeres fra at operere i havne, der hoerer ind under en anden konference, medmindre de optages i den anden konference, hvilket er en langvarig proces uden sikkert udfald. Et skib vil saaledes kun kunne sejle mellem Hamburg, Rotterdam, Antwerpen og Le Havre og Cowac's afrikanske havne, hvis rederiet er medlem af Cowac, fra de samme europaeiske havne vil det kun kunne sejle til Zaire eller Angola, hvis rederiet er medlem af Cewal, og det vil kun kunne anloebe en britisk havn, hvis rederiet er med i Ukwal. Paa samme maade vil en containerlast til Togo, der afgaar fra kontinentet, ikke kunne transporteres som konferencelast paa andre skibe end Cowac-skibe, eftersom aftalerne mellem konferencemedlemmerne indebaerer

- at et Ukwal-skib, der afgaar fra f.eks. Harwich, ikke maa anloebe nogen havn paa det europaeiske kontinent (medmindre rederiet ogsaa er medlem af Cewal eller Cowac)

- at et Cewal-skib, der afgaar fra en havn paa kontinentet, ikke maa tage laster om bord til andre bestemmelssteder end Zaire eller Angola (medmindre rederiet ogsaa er medlem af Cowac).

(38) Aftalerne mellem medlemmerne af Cowac, Ukwal og Cewal indeholder saaledes konkurrenceforbud, idet de forbyder medlemmerne af én konference at konkurrere med medlemmerne af de andre konferencer inden for disses respektive omraader som »outsidere«. De har foelgelig til formaal og til foelge at hindre, begraense eller fordreje konkurrencen inden for faellesmarkedet vaesentligt, idet de som omhandlet i artikel 85, stk. 1, litra c), har til formaal eller til foelge at opdele den europaeiske Atlanterhavskyst i flere saerskilte zoner, der hver isaer omfatter en eller flere medlemsstater. Disse aftaler foerer ydermere til en begraensning af det udbud af transportydelser, der er til raadighed for afskiberne i hver enkelt konferences zone, som omhandlet i artikel 85, stk. 1, litra b).

b) Paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater

(39) Aftalerne paavirker maerkbart samhandelen mellem medlemsstaterne, da de indebaerer, at de rederier (i og uden for EF), der opererer i Nordsoetrafikken, kun besejler bestemte EF-havne frem for andre, hvorved der skabes kunstige barrierer mellem medlemsstaterne.

(40) Den manglende konkurrence mellem rederierne om transporter med afgang fra bestemte havne paavirker ogsaa konkurrencen mellem de forskellige EF-havne, der er omfattet af aftalerne, ved at aendre deres respektive bagland og de aktiviteter, der foregaar inden for havnenes bagland, hvilket foerer til forstyrrelser i samhandelsstroemmene inden for faellesmarkedet (jf. sjette betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86).

2. Artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 4056/86

(41) Aftalerne mellem konferencemedlemmerne kan ikke betragtes som tekniske aftaler efter artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, da de udelukkende tager sigte paa virkeliggoerelse af kommercielle maal, og denne bestemmelse kan derfor ikke danne grundlag for at fastslaa, at de ikke er omfattet af artikel 85, stk. 1.

3. Artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86

(42) Disse aftaler mellem konferencerne har saaledes til formaal og til foelge at opdele markederne og begraense udbuddet af tjenesteydelser som omhandlet i artikel 85, stk. 1, litra b) og c), ved at regulere adgangen til havnene paa grundlag af de enkelte rederiers konferencetilhoersforhold.

De opfylder heller ikke de betingelser for fritagelse af linjekonferencer, der er fastsat i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, navnlig fordi de ikke tager sigte paa fastsaettelse af faelles eller ensartede priser mellem konferencerne.

Inden for de forskellige geografiske zoner fungerer de som aftaler mellem konferencerederier og udenforstaaende rederier gaaende ud paa at afskaere de sidstnaevnte fra at konkurrere med konferencerederierne.

Disse aftaler kan derfor ikke fritages efter artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

4. Artikel 85, stk. 3 - individuel fritagelse

(43) Aftalerne mellem medlemmerne af Cewal, Cowac og Ukwal bidrager ikke til at forbedre linjetransportydelserne og er heller ikke forbundet med oekonomiske eller tekniske fordele, idet de udelukkende tager sigte paa at eliminere outsider-konkurrence fra andre linjerederier.

(44) Disse aftaler giver ikke brugerne nogen fordele. Tvaertimod indskraenker de deres muligheder for at vaelge mellem de forskellige linjerederier.

(45) Aftalerne er ikke noedvendige for at opnaa nogen af de fordele, linjekonferencer er forbundet med, eller nogen af de maal, der dannede grundlag for gruppefritagelsen af linjekonferencer.

(46) Aftalerne giver endelig konferencerne Cewal, Cowac og Ukwal mulighed for at udelukke konkurrencen paa en vaesentlig del af de saaledes afskaermede markeder.

(47) Kommissionen finder derfor, at betingelserne for fritagelse efter artikel 85, stk. 3, ikke er opfyldt i denne sag.

AFSNIT II EOEF-TRAKTATENS ARTIKEL 86 (48) I henhold til artikel 86 er en eller flere virksomheders misbrug af en dominerende stilling paa faellesmarkedet eller en vaesentlig del heraf uforenelig med faellesmarkedet og forbudt i den udstraekning, samhandelen mellem medlemsstater herved kan paavirkes.

A. Anvendelse af Traktatens artikel 86 paa linjekonferencer (49) Artikel 8 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 omhandler linjekonferencers misbrug af dominerende stilling. De Europaeiske Faellesskabers Ret i Foerste Instans har i oevrigt naevnt linjekonferencer som eksempel paa aftaler mellem oekonomisk uafhaengige enheder, der aabner mulighed for saadanne oekonomisk forbindelser, at de paagaeldende enheder i forening kan komme til at indtage en dominerende stilling i forhold til andre, der opererer paa samme marked (20). Aftalen mellem Cewal-medlemmerne er en saadan aftale.

(50) Den omstaendighed, at visse af Cewal's aktiviteter er omfattet af en gruppefritagelse, er ikke til hinder for, at artikel 86 bringes i anvendelse paa konferencens aktiviteter (21).

(51) De rederier, der er medlemmer af Cewal, og som er virksomheder som omhandlet i Traktatens artikel 86, har misbrugt deres kollektive dominerende stilling paa tre forskellige maader, som beskrives naermere nedenfor under nr. 63 til 91.

B. Det relevante marked - Produktmarked

(52) Som beskrevet i nr. 8 til 12 er det relevante marked markedet for linjetransportydelser.

- Geografisk marked

(53) I Ahmed Saeed-sagen (22) statuerede EF-Domstolen, at med hensyn til anvendelsen af Traktatens artikel 86 paa luftfartsomraadet kan en bestemt flyrute betragtes som et marked, paa hvilket en transportoer kan have en dominerende stilling, naar den kun i ringe omfang kan substitueres med de alternative transportmuligheder, der findes. Samme raesonnement kan anlaegges, naar der er tale om en soerute eller et net af soeruter i det omfang, hvor visse havne kan substituere hinanden indbyrdes.

(54) De forskellige europaeiske havne (undtagen Middelhavshavnene), der benyttes i soetrafikken mellem Nordeuropa og Zaire, fordeler sig saaledes:

i) De nordeuropaeiske havne (fra Skandinavien til Antwerpen-Zeebrugge).

I 1988 transporterede Cewal ved brug af disse havne en lasttonnage paa (. . . ) tons i nord/sydgaaende retning og (. . .) tons i syd/nordgaaende retning.

ii) De franske havne ved Nordsoeen, Kanalen og Atlanterhavet (Cowac-Syd's omraade) (23).

For de afskibere, der sejler paa Zaire, er disse havne, navnlig Dunkerque, Le Havre og Rouen, et godt alternativ til Antwerpen og Rotterdam (24). Men hvis man betragter samhandelen mellem Frankrig og Zaire (og antager, at den udelukkende foregaar ad soevejen), og ses der bort fra de lastmaengder, der transporteres

- i trampfart, som er et helt andet marked

- af Mewac, som er en konference, der opererer inden for en helt anden trafik

- af de medlemmer af Cowac-Syd, der ogsaa er medlemmer af Cewal, og som derfor ikke kan anses at konkurrere med Cewal

fremgaar det, at den resterende lastmaengde [ca. (. . .) tons (25) i nord-sydgaaende retning] er helt ubetydelig (knap 10 % af trafikken inden for Cewal's omraade).

Desuden har Cewal i sin aarsberetning anfoert, at Cowac-Syd's transporter til Zaire er underlagt »saerlige aftaler« mellem de to konferencer, uden at disses indhold dog praeciseres naermere (se herom nr. 30).

De franske havne kan under disse omstaendigheder kun paafoere Cewal en rent marginal konkurrence i trafikken til og fra Zaire.

iii) De britiske havne (Ukwal's zone)

For afskibere paa kontinentet frembyder disse havne meget begraensede substitutionsmuligheder, da det er forbundet med ret bekostelige omladninger at benytte dem.

(55) Som naevnt under nr. 30, har de tre konferencer desuden indgaaet indbyrdes aftaler, ifoelge hvilke ingen af deres medlemmer maa optraede som »outsidere« paa de andre konferencers omraader, og disse aftaler foerer saaledes til gensidig afskaerming af de tre konferencers respektive omraader.

(56) Det foelger af det ovenstaaende, og navnlig af mangelen paa naevnevaerdig konkurrence fra andre soeruter, at alle soeruterne mellem Zaire og de nordeuropaeiske havne, som Cewal-medlemmerne benytter, udgoer et saerskilt marked (26).

C. Cewal's dominerende stilling (57) Trafikken mellem de nordeuropaeiske havne (fra Skandinavien og til Antwerpen-Zeebrugge) og Zaire er i princippet udelukkende forbeholdt Cewal, da aftalen mellem Ogefrem og Cewal fra 1985 (§ 1) forbeholder konferencen alle laster, medmindre andet godkendes af begge parter. Til trods for protester fra Cewal skal Ogefrem imidlertid have tildelt det uafhaengige rederi G & C - et joint venture mellem Grimaldi og Cobelfret - en kvote paa 2 % af lasttonnagen. Cewal haevder desuden, at denne kvote ofte overskrides, hvilket til en vis grad medgives af G & C.

Den af Cewal annoncerede tonnage var i 1987 90 % af markedet. Den var i 1989 paa (. . .) %, og i 1991 paa (. . .) %, efter at visse af de i henhold til EOEF-Traktatens konstaterede overtraedelser var fastslaaet.

(58) Det bemaerkes i oevrigt, at selv om man tager hensyn til den lasttonnage, der transporteres til Zaire inden for Cowac-Syd's omraade (se nr. 54 ii)), tegner Cewal sig i Zaire-trafikken stadig for taet ved 80 % af det saaledes definerede marked.

(59) Bortset fra sin meget store markedsandel, hvilket allerede skaber en formodning om dominerende stilling (27), staar Cewal ogsaa meget staerkt paa markedet i kraft af:

- at Cewal's markedsandel er betydeligt stoerre end den principale konkurrents (28)

- de fordele, Cewal har opnaaet ved aftalen med Ogefrem, selv om den maaske er blevet fortolket med en vis smidighed af Ogefrem

- det rutenet og den flaadekapacitet, Cewal raader over, og den afgangsfrekvens, konferencen kan tilbyde, hvilket altsammen skal ses i forhold til, hvad den principale konkurrent raader over paa disse omraader

- de erfaringer, Cewal har indhoestet i en trafik, som den har drevet i en lang aarraekke, og det net af forbindelser, konferencen har kunnet etablere i Zaire.

(60) Denne situation saetter Cewal i stand til at handle uafhaengigt i forhold til konkurrenterne og kunderne uden at maatte baere de eventuelle konsekvenser heraf. Desuden er Cewal en uundvaerlig handelspartner for enhver eksportoer eller importoer med forbindelser til Zaire.

(61) Kommissionen maa paa grundlag af disse omstaendigheder drage den konklusion, at Cewal har en dominerende stilling som omhandlet i artikel 86 inden for den gruppe soeruter, konferencen opererer paa mellem Nordeuropa og Zaire. Denne dominerende stilling indtages af Cewal's medlemmer i forening, idet de er bundet af konferenceaftalen, der har etableret meget snaevre oekonomiske baand mellem dem indbyrdes, saaledes som det bl.a. fremgaar af, at der findes en faelles fragttarif.

D. Misbrug af dominerende stilling (62) Af sagsmaterialet fremgaar, at Cewal har misbrugt sin dominerende stilling ved paa tre forskellige maader, der gennemgaas naermere nedenfor, at have forsoegt at eliminere sin vigtigste konkurrent (G & C).

1. Aftalen mellem Cewal og Ogefrem

a) Misbrug

(63) Det er et velkendt princip, at naar virksomheder med dominerende stilling laegger hindringer i vejen for opretholdelsen af den konkurrence, der endnu er tilbage paa markedet, eller udviklingen af denne konkurrence, er der tale om misbrug af dominerende stilling efter artikel 86 (29).

(64) Kommissionen finder, at Cewal har misbrugt sin dominerende stilling som omhandlet under nr. 63 ved aktivt at have deltaget i ivaerksaettelsen af aftalen mellem Cewal og Ogefrem og ved gentagne gange paa forskellig vis at have kraevet aftalen strengt overholdt for derved at eliminere sin eneste konkurrent i den paagaeldende trafik.

(65) I betragtning af, at Cewal varetog transporten af stoerstedelen af Zaires udenrigshandel med det nordeuropaeiske kontinent, blev Cewal's dominerende stilling i princippet yderligere styrket ved den aftale, der blev indgaaet med Ogefrem, som konsoliderede Cewal's i forvejen meget staerke position i trafikken ved at give konferencen eneret paa at varetage denne trafik (jf. aftalens § 1).

(66) Det var ud fra oensket om at bevare denne fortrinsstilling, at konferencen uophoerligt pressede paa over for Ogefrem for at faa denne til at overholde den indgaaede aftale, saaledes at Cewal's stoerste konkurrent kunne blive elimineret (30).

(67) At linjekonferencer, der handler som ovenfor beskrevet for Cewal's vedkommende, kan anses derved at misbruge en dominerende stilling, blev i oevrigt anerkendt af OECD i en resolution vedtaget af OECD-Raadet i 1987 om faelles principper for soefartspolitikken og liberalisering af soetransporten (31).

I tillaeg II til naevnte dokument, »Guidelines concerning Competition policy as applied to liner Shipping«, hedder det i Section B (»Specific practices of Conferences and Conference members which can be generally considered desirable or undesirable«), nr. ii) (»Specific practices with relation to lines outside the Conference«):

»Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include:

a) ( . . .)

b) The deliberate conclusion of agreements with governmental or quasi-governmental authorities which have the effect of restricting competition by the exclusion of non-member lines from participation in the trade or of placing them at a substantial disadvantage vis-à-vis conference lines.

a) ( . . .).«

b) Traktatens artikel 86

(68) Cewal-konferencens medlemmer har gjort gaeldende, at de anfaegtede handlemaader ikke kunne vaere omfattet af artikel 86, da de udelukkende var et resultat af forpligtelser paalagt af offentlige myndigheder. De ovenfor beskrevne omstaendigheder maa derfor vurderes i en stoerre sammenhaeng, nemlig ud fra de offentlige regler for soetransporten mellem Faellesskabet og Zaire.

i) UNCTAD-kodeksen

(69) Med hensyn til UNCTAD's adfaerdskodeks for linjekonferencer bemaerkes, at det i den bestemmelse i denne internationale konvention, der omhandler lastdeling (artikel 2), udelukkende udtrykker, at naar en konference opererer i en linjetrafik, har de rederier, som sejler under de to landes flag, som befinder sig i hver ende af ruten, lige adgang til den last, der transporteres af denne konference, medens tredjelandsrederier har ret til en »betydelig andel, saasom 20 %« af den last, der transporteres af konferencen. Bestemmelserne i artikel 2 tilskynder hverken til oprettelse af konferencer paa de ruter, hvor saadanne endnu ikke findes, eller til opdeling af alle de laster, der transporteres af alle rederier - saavel konferencemedlemmer som udenforstaaende - som opererer inden for samme trafik, og endnu mindre til at eliminere outsidere. De forpligtelser, der foelger af UNCTAD's adfaerdskodeks, for saa vidt den er ratificeret af de paagaeldende stater, gaelder derfor kun for Cewal i det omfang, hvor der er tale om konferencelaster.

ii) aftalen mellem Ogefrem og Cewal og national regulering

(70) Den under nr. 24 omhandlede aftale mellem Ogefrem og Cewal kan ikke betragtes som en national regulering, der paalaegger Cewal's medlemmer pligt til at handle, som de har gjort. Tvaertimod er aftalen, saaledes som det fremgaar af dens betegnelse og dens indhold, ikke som saadan nogen statslig foranstaltning, der er derimod tale om en aftale, der paalaegger de to aftaleparter visse forpligtelser med hensyn til kontrollen af den omhandlede trafik, og som kan opsiges af begge parter med et naermere fastsat varsel. Under alle omstaendigheder accepterede Cewal af egen fri vilje denne aftale, og Cewal lagde desuden pres paa Ogefrem for at faa denne til at overholde den med det formaal at faa elimineret Cewal's stoerste konkurrent.

(71) Det maa i oevrigt understreges, at heller ikke gaeldende lovgivning i Zaire paalaegger konferencerederierne pligt til at indfoere ordninger, der skal sikre deres egne skibe lasterne paa bekostning af uafhaengige rederier.

(72) Heraf foelger, at indgaaelsen af aftalen og Cewal's gentagne opfordringer til at overholde den ikke var et resultat af forpligtelser paalagt af offentlige myndigheder.

2. »Fighting ships«

(73) Af de under nr. 32 anfoerte omstaendigheder fremgaar, at Cewal, i det mindste i tidsrummet fra maj 1988 og november 1989, benyttede sig af »fighting ships«, og at dette foregik som led i en plan, hvis formaal var at eliminere Cewal's principale konkurrent i trafikken mellem nordsoehavnene (undtagen de britiske) og Zaire. Den konkrete fremgangsmaade var, at man udpegede de Cewal-skibe, hvis afgangstider laa taettest op ad G & C-skibenes, til at fungere som aktionsskibe (»fighting ships«), og fastsatte saerlige »aktionspriser« for disse skibe. Disse faelles fastsatte »aktionspriser« afveg fra Cewal's normaltarif og var ikke fastsat ud fra oekonomiske kriterier (dvs. i forhold til omkostningerne), men udelukkende ud fra oensket om at holde dem paa et saadant niveau, at de svarede til eller var lavere end G & C's priser, idet indtaegtstabet i forhold til konferencetariffen blev daekket af alle Cewal-medlemmerne i forening. Det blev helt klart accepteret af Cewal's medlemmer, at brugen af »fighting ships« i princippet kunne foere til et indtaegtstab, som skulle baeres af dem (32).

(74) Brugen af »fighting ships« er i soefartslitteraturen blevet beskrevet saaledes:

»A »fighting ship« is a vessel placed on berth by the conference to sail in competition with a non-conference carrier. The »fighting ship« would be scheduled to sail on the same day as the »interlopers« vessel, or several »fighting ships« would bracket the outsider's sailings. The »fighting ship« would call at the same ports as the non-conference competitor, and it would charge the same or lower rates as the outsider even if such rates were well below the conference tariff. Financial losses of the »fighting vessel« would be distributed over the several members of the conference, who would each suffer proportionately much less than the one outside lines; furthermore, the conference members would often have the advantage of obtaining higher rates on their other sailings« (33).

I den konkrete sag kunne Cewal i kraft af det store antal afgange, konferencen raadede over, udpege aktionsskibe uden at aendre fartplanerne (34).

(75) Det bemaerkes, at i alle de lovgivninger i verden, der omhandler linjekonferencer, er der, lige siden de foerste linjekonferencer opstod i det 19. aarhundrede, blevet set med meget stor alvor paa en saadan praksis.

(76) I 1914 drog et amerikansk udvalg, der havde til opgave at foretage undersoegelser af linjekonferencer, den konklusion, at en saadan praksis maatte forbydes (35). Den amerikanske »Shipping Act« fra 1916 indeholdt da ogsaa et udtrykkeligt forbud mod brug af »fighting ships«, som blev opretholdt i den nye Shipping Act fra 1984 (36).

(77) UNCTAD's adfaerdskodeks for linjekonferencer indeholder i artikel 18 foelgende bestemmelse om »fighting ships«:

»Members of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of excluding, preventing or reducing competition by driving a shipping line not a member of the conference out of the said trade.«

(78) I Tillaeg II, Section B, nr. ii), litra a), i den OECD-rekommandation, der er naevnt ovenfor under nr. 67, betegnes denne praksis som et utilladeligt misbrug af dominerende stilling. Der anfoeres her foelgende:

»Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include:

a) The use of fighting ships or similar means to forestall a non-conference line in obtaining cargo.

b) (. . .)

c) (. . .)«

(79) I betragtning af, at selve begrebet »fighting ships«, saaledes som det beskrives ovenfor, og alt hvad det indebaerer, saaledes er ganske velkendt i soefartskredse, er Cewal's brug af udtrykket »fighting ships« i adskillige dokumenter, som er i Kommissionens besiddelse, og nedsaettelsen af et saerligt Cewal-udvalg med betegnelsen »Special Fighting Commitee« et klart udtryk for medlemmernes vilje til at benytte denne konkurrencebegraensende praksis.

(80) Der maa i den forbindelse sondres mellem de tilfaelde, hvor der er tale om en samordnet beslutning truffet af flere virksomheder forsamlet i en linjekonference om som led i en plan at fastsaette en saerlig pris for derved at traenge en konkurrent ud af markedet, og de tilfaelde, som Kommissionen og EF-Domstolen allerede har haft lejlighed til at behandle, hvor en enkelt virksomhed ensidigt har fastsat urimeligt lave priser, og hvor der maa sondres mellem en tilladeligt aggressiv konkurrence og en konkurrence baseret paa underbudspriser (37).

I det sidstnaevnte tilfaelde har EF-Domstolen opstillet en raekke kriterier baseret paa den paagaeldende virksomheds produktionsomkostninger, i det foerstnaevnte tilfaelde, som der her er tale om, er det den multilaterale og forsaetlige karakter af en handlemaade gaaende ud paa at fastsaette en usaedvanlig, samordnet pris med det formaal at eliminere en konkurrent, der viser, at der er tale om misbrug.

(81) En saadan adfaerd kan ikke accepteres, naar der er tale om virksomheder, der i forening indtager en dominerende stilling, saaledes som det er tilfaeldet med Cewal's medlemmer. EF-Domstolen har statueret, at der foreligger misbrug af dominerende stilling, naar virksomheder tager andre midler i brug end dem, der benyttes i en normal konkurrence, og som er baseret paa den enkelte virksomheds fortrin frem for andre (38). Dette er tilfaeldet med de saakaldte »fighting ships«, saa meget desto mere som Cewal's medlemmer er bundet af konferencens faelles tarif. Heraf foelger, at Cewal's medlemmer misbrugte deres faelles dominerende stilling ved at forsoege at eliminere den stoerste konkurrent ved brug af »fighting ships«.

(82) Cewal har gjort gaeldende, at konferencens medlemmer ikke tabte penge paa disse »fighting rates«, men at de blot tjente mindre, end hvis de havde anvendt de normale fragtrater. I den forbindelse maa det understreges at bortset fra at disse paastande ikke stemmer med udtalelser fra konferencemedlemmer, der er fundet gengivet i moedereferaterne fra »Fighting Committee«, maa selve den omstaendighed, at omkostningerne ved at anvende »fighting rates« maatte tjenes hjem via de normale fragtrater, som konferencerederierne benyttede paa de andre afgange, hvor konferencen ikke satte »fighting ships« ind, i det konkrete tilfaelde betragtes som et misbrug af dominerende stilling med oedelaeggende virkninger, for konkurrencen, idet det kan eliminere konkurrencen fra en virksomhed, der maaske er lige saa effektiv som den dominerende konference, men som grundet sin ringere finansielle styrke ikke er i stand til at modstaa den samordnede, illoyale konkurrence fra en staerk rederigruppe, der er sluttet sammen i en linjekonference. Selv om Cewal skulle have ret i sine paastande, ville det alene bevise, at de »normale« fragtrater i kraft af konferencens eksistens ligger langt over medlemmernes omkostninger, hvilket viser, hvor lidt konkurrence der er paa markedet.

(83) I oevrigt har Cewal's fastsaettelse af »fighting rates«, der afviger fra fragtraterne i den konferencetarif, konferencen skal anvende for at kunne vaere omfattet af gruppefritagelsen, diskriminerende virkninger over for de afskibere, der skal have transporteret varer paa tidspunkter, der ligger langt fra G & C-skibenes afgangstider, og som maa betale den hoejere normaltarif for transport af samme varer, hvilket ogsaa maa betegnes som et klart misbrug af dominerende stilling i strid med artikel 86, litra c). Der er i realiteten tale om at paalaegge ulige vilkaar for samme ydelser, hvilket stiller de afskibere, der maa betale de hoejeste fragtrater, ringere i konkurrencen.

3. Loyalitetsaftalerne

(84) De betingelser for opnaaelse af loyalitetsrabatter, som omhandles nedenfor, og som Cewal kraever opfyldt af afskiberne, udgoer i oevrigt ogsaa et helt klart misbrug af dominerende stilling. I betragtning af Cewal's andel af trafikken kan de afskibere, der jaevnligt benytter sig af transportydelser i trafikken mellem Europa og Zaire, kun lejlighedsvis goere brug af det eneste rederi uden for konferencen, men er for resten af deres leverancer henvist til at benytte Cewal-rederierne.

(85) Naar disse afskibere kun kan opnaa rabatter paa betingelse af, at de lader alt gods (herunder ogsaa varer, der leveres fob, og hvor transporten derfor ikke foregaar under eksportoerens kontrol), transportere af konferencen, er der faktisk tale om en ensidig paatvingelse af en loyalitetsaftale, der begraenser brugernes frihed og dermed ogsaa konkurrencen paa soetransportomraadet, og som samtidig begraenser det eneste udenforstaaende rederis muligheder for at fortsaette sin virksomhed. Det er desuden ensbetydende med, at der over for Cewal's forretningspartnere (afskiberne) anvendes ulige vilkaar for samme ydelser, hvilke stiller dem ringere i konkurrencen (artikel 86, litra c) (39).

(86) I betragtning af, at afskiberne ikke har reelle valgmuligheder, har Cewal efter Kommissionens opfattelse misbrugt sin dominerende stilling ved i loyalitetsaftalerne at paalaegge urimelige vilkaar (dvs. vilkaar, der er mere vidtgaaende end de i artikel 5, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86 anfoerte). Det samme er tilfaeldet med den »sortlistning«, der er omtalt ovenfor under nr. 29, som ydermere forstaerker virkningerne af de vilkaar, afskiberne faar paalagt i loyalitetsaftalerne, idet de dermed ogsaa faar paalagt sanktioner i form af aendringer i den tilbudte service eller dens kvalitet.

(87) Under alle omstaendigheder er der, selv om Cewal's loyalitetsaftaler og brugen af »sorte lister« skulle kunne vaere omfattet af gruppefritagelsen efter artikel 6 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, intet til hinder for, at Traktatens artikel 86 kan finde anvendelse paa aftaler og handlemaader, der er godkendt ved en gruppefritagelsesforordning (40). Da Cewal's adfaerd i forbindelse med loyalitetsaftalerne som helhed maa betragtes som et misbrug af dominerende stilling, kan konferencen heller ikke paaberaabe sig gruppefritagelsen for at unddrage sig anvendelsen af artikel 86.

(88) Cewal har fremfoert, at alle afskibere uden undtagelse faktisk fik tilbudt den rabat paa 12,5 %, der forudses i loyalitetsaftalerne. Dette stemmer ikke med sortlistningen og med, at konferencen opreholdt aftalerne, som maa anses fortsat at vaere i kraft, saa laenge de ikke er blevet aendret eller ophaevet (41).

(89) Endelig har Cewal med hensyn til alle de aktiviteter, Kommsionen har anfaegtet, haevdet, at de ikke havde den tilsigtede virkning, hvilket skulle vaere tilstraekkeligt til, at Traktatens artikel 86 ikke skulle kunne finde anvendelse, idet der kun var tale om forsoeg paa misbrug af dominerende stiling.

(90) I den forbindelse maa allerfoerst understreges, at en saadan fortolkning ville goere artikel 86 helt meningsloes, da dens formaal jo primaert er at undgaa, at en virksomhed skal faa held med at misbruge en dominerende stilling. Det er i oevrigt klart, at det eneste udenforstaaende rederi har lidt skade ved Cewal's handlemaader, i det mindste hvad angaar regelmaessigheden rederiets farter (se nr. 32).

(91) I andre henseender opfylder Cewal's loyalitetsaftale med brugerne ikke betingelserne i artikel 5, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86, idet:

- de ikke udtrykkeligt angiver hverken brugernes rettigheder eller konfererencemedlemmernes forpligtelser. I saerdelseshed naevnes der intet om, i hvilke tilfaelde brugerne fritages for deres loyalitetsforpligtelse, som fastsat i artikel 5, stk. 2, litra b), ii)

- de indeholder ingen liste over, hvilke laster der ikke er omfattet af aftalen

- opsigelsesfristen overstiger de seks maaneder, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, da aftalen ikke som kraevet i forordningen kan opsiges til enhver tid.

Under disse omstaendigheder skoenner Kommissionen, at det er noedvendigt ifoelge forordning (EOEF) nr. 4056/86, artikel 7, stk. 1, at rette henvendelse til de af parterne, der er medlemmer af Cewal, med anmodning om at loyalitetsaftalernes bestemmelser bringes i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2.

E. Paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater (92) En linjekonference som Cewal, der bestaar af rederier medhjemsted i forskellige medlemsstater, og som driver international linjefart fra havne i flere medlemsstater, kan paavirke samhandelen mellem medlemsstater, saaledes som det fremgaar af sjette betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86, hvori det hedder:

»der er mulighed for, at handelen mellem medlemsstater paavirkes, naar disse aftaler eller misbrug vedroerer international soetransport - herunder transport inden for Faellesskabet - til og fra havne i Faellesskabet; saadanne aftaler og saadant misbrug kan faa indflydelse paa konkurrencen, dels mellem havnene i forskellige medlemsstater ved at aendre deres respektive bagland, dels mellem de aktiviteter, der foregaar inden for disse havnes bagland, og kan saaledes forstyrre samhandelen inden for Faellesskabet«.

(93) EF-Domstolen har ydermere praeciseret, at for at en aftale mellem virksomheder skal kunne anses at paavirke samhandelen inden for Faellesskabet, behoever det ikke at vaere tilfaeldet med hver enkelt af dens bestemmelser - det er tilstraekkeligt, at aftalen set i sin helhed kan paavirke samhandelen (42).

(94) Samme raesonnement kan anlaegges, naar der er tale om praksis udoevet af deltagerne i en konferenceaftale, der i sig selv paavirker samhandelen mellem medlemsstater, ikke mindst naar den paagaeldende praksis laegger hindringer i vejen for virksomhed udoevet af en konkurrent, her en sammenslutning mellem et belgisk og et italiensk rederi, der opererer med basis i flere EF-havne.

(95) Denne praksis har desuden til formaal eller til foelge at begraense de muligheder, afskibere i de forskellige medlemsstater inden for Cewal's zone har for at vaelge mellem forskellige udbydere af transportydelser, og at kanalisere afskibernes laster hen til de af Cewal udbudte transportydelser og dermed skabe forstyrrelser i de normale handelsstroemme inden for faellesmarkedet.

(96) Under hensyn til i oevrigt:

- at naesten alle de varer, der handles mellem EF og Vest- og Centralafrika, transporteres ad soevejen

- at stoerstedelen af soetransporten, med undtagelse af visse saerlige varegrupper (malm, olieprodukter, goedning, staal sukker, malt, salt), foregaar med linjeskibe

- at Cewal kontrollerer stoerstedelen af linjetrafikken mellem EF og Zaire

maa det relevante marked, som defineret under nr. 52 til 56, anses at udgoere en vaesentlig del af det faelles marked.

AFSNIT III KOMMISSIONENS FORHOLDSREGLER A. Artikel 11, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86: paalaeg om at bringe overtraedelserne til ophoer

(97) I henhold til artikel 11, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86 kan Kommissionen, hvis den konstaterer, at der foreligger en overtraedelse af Traktatens artikel 85, stk. 1, eller artikel 86, ved beslutning paalaegge de paagaeldende virksomheder eller virksomhedssammenslutninger at bringe den konstaterede overtraedelse til ophoer.

Kommissionen finder, at den i medfoer af disse bestemmelser maa paalaegge de rederier, naervaerende beslutning er rettet til, pligt til omgaaende at bringe de i nr. 30 til 31 beskrevne aftaler samt den i nr. 20 til 29 og nr. 32 omhandlede praksis til ophoer. Gruppefritagelsen fortsaetter med at gaelde i det omfang, de implicerede virksomheder genopretter en effektiv konkurrence paa det relevante marked ved at tilpasse de nugaeldende reguleringer, der i urimelig grad begraenser adgangen til trafikken.

Kommissionen overvaager opfyldelsen af ovenstaaende betingelser og forbeholder sig i tilfaelde af manglende overholdelse ret til senere at tilbagetraekke gruppefritagelsen fra Cewal.

B. Artikel 19, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86: boeder (98) I henhold til artikel 19, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86 kan Kommissionen ved beslutning paalaegge virksomheder og sammenslutninger af virksomheder boeder, saafremt de forsaetligt eller uagtsomt har overtraadt bestemmelserne i Traktatens artikel 85, stk. 1, eller artikel 86.

(99) Kommissionen finder det noedvendigt med hjemmel i artikel 19, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86 at paalaegge Cewal's medlemmer boeder for at have overtraadt artikel 86 med den optraeden, der er beskrevet under nr. 20 til 27 (aftalen med Ogefrem), nr. 28 og 29 (sortslistning og loyalitetsaftaler i strid med bestemmelserne i artikel 5, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86) og nr. 32 (»fighting ships«).

(100) Kommissionen har derimod ikke til hensigt at paalaegge medlemmerne af Cewal, Cowac og Ukwal konferencerne boeder for de overtraedelser af artikel 85, stk. 1, der er beskrevet under nr. 30 til 31, paa grund af muligheden for en retsvildfarelse fra deres side, som naervaerende beslutning saerligt har til hensigt at rette.

(101) Ved fastsaettelse af boedernes stoerrelse for medlemmerne af Cewal har Kommissionen taget foelgende i betragtning:

a) overtraedelsernes alvorlige karakter

(102) De i denne beslutning omhandlede overtraedelser af artikel 86 er af saerlig alvorlig karakter, da de har resulteret i, at Cewal har kunnet opretholde noget naer monopol paa konferencens ruter til og fra Zaire. Disse overtraedelser har desuden lagt hindringer i vejen for etablering af et enhedsmarked, for saa vidt som de foerer til en afskaermning af de paagaeldende ruter og begunstiger rederierne i visse medlemsstater paa bekostning af deres konkurrenter i andre medlemsstater.

b) overtraedelsernes forsaetlige karakter

(103) Forordning (EOEF) nr. 4056/86 blev vedtaget efter intense konsultationer mellem Kommissionen og rederierne, som var repraesenteret ved deres organisationer. Rent bortset fra det almengyldige restprincip om, at enhver maa anses for at vaere bekendt med gaeldende lov, kan Cewal's medlemmer under disse omstaendigheder ikke haevde at have vaeret uvidende om, hvilke forpligtelser der paahvilede dem efter EF-retten. Som anfoert under nr. 67 og 77, 78 og 79, maa man desuden ikke glemme:

- at OECD havde betegnet praksis som den, der er forbundet med aftalen mellem Ogefrem og Cewal, som en linjekonferences misbrug af dominerende stilling, og

- at brug af »fighting ships« forbydes i alle de soefartslovgivninger i verden, der omtaler konferencer, og specielt i UNCTAD's adfaerdskodeks for linjekonferencer, der gaelder i den her omhandlede trafik.

Disse overtraedelser maa foelgelig antages at vaeret begaaet forsaetligt.

c) virksomhedernes adfaerd

(104) Klagerne havde allerede i 1987 henledt Cewal-medlemmernes opmaerksomhed paa, hvilke forpligtelser der paahvilede dem i henhold til EF's konkurrenceregler. Det maa fastslaas, at hverken efter klagernes indgivelse eller efter Kommissionens begaeringer om oplysninger i sagen har Cewal-medlemmerne paa nogen som helst maade aendret deres adfaerd. Foerst efter Kommissionens ivaerksaettelse af kontrolundersoegelser hos Cewal skal Cewal have foretaget visse aendringer i sin praksis.

d) varernes art og vaerdi

(105) De her omhandlede overtraedelser har haft indvirkninger paa den paagaeldende linjetrafik og har dermed direkte paavirket de vilkaar, under hvilke samhandelen med alle varer (undtagen de raavarer, der transporteres i trampfart) mellem Nordsoe-omraadet og Zaire foregaar.

(106) Det bemaerkes i den forbindelse, at fragtraternes indvirkning paa samhandelen med de varer, der transporteres i linjefart, generelt anslaas til mellem 4 % og 12 % af varernes vaerdi, og denne incidens kan endog vaere endnu stoerre, naar der er tale om varer med lav eller middelhoej vaerditilvaekst, som tegner sig for en betydelig del af samhandelen mellem Europa og Afrika (43).

(107) Det er ikke muligt at sige noget praecist om, hvor stor en andel af markedet Cewal og konferencens medlemmer ville have haft uden disse aftaler og denne praksis. Men det er klart, at deres nuvaerende markedsandele delvis er et resultat af de handlemaader, denne beslutning er rettet imod, og ikke alene af deres egen konkurrencedygtighed.

(108) Alene i kraft af de anfaegtede aftaler og handlemaader har konferencen kunnet bevare en saa stor markedsandel i den her omhandlede trafik i modsaetning til andre dele af den euro-afrikanske trafik, hvor konferencerne har en markedsandel paa undertiden under 60 %. Samme forskel goer sig gaeldende med hensyn til priserne. Cewal-medlemmerne har i kraft af deres staerke position kunnet opretholde et kunstigt fragtrateniveau, der forekommer at ligge langt over medlemmernes omkostninger, saaledes som det kan udledes af Cewal's paastande med hensyn til de af konferencen anvendte »fighting rates« (se nr. 76).

e) ansvarets fordeling

(109) Den vaesentligste virkning af denne praksis, henholdsvis siden 1. januar 1988 og 1. april 1990 har vaeret at bestyrke CMB-gruppens overlegne position (som udover CMB-gruppen omfatter rederierne Dafra Lines og Woermann Lines). I den her omhandlede trafik anslaas CMB-gruppen reelt (ved brug af »rettigheder« tilhoerende la Compagnie maritime zaïroise (CMZ), som for oejeblikket ikke har nogen skibe) at have tegnet sig for ca. [. . .] % af konferencernes laster. Paa det tidspunkt, hvor overtraedelserne fandt sted, var Cewal-konferencens praesident og generalsekretaer ledende medarbejdere i CMB. Desuden har Cewal sit sekretariat i lokaler, der ogsaa huser CMB.

(110) Der paahviler foelgelig CMB-gruppen et saerlig stort ansvar for overtraedelserne, hvilket bestyrkes af, at denne gruppe kontrollerer en vaesentlig stoerre del af trafikken end de af dens partnere i konferencen, der ikke direkte kontrolleres af CMB, og af, at CMB-gruppens handlinger som foelge heraf har saerlig store indvirkninger paa markedet.

(111) For CMZ's vedkommende bemaerkes, at selv om rederiet har en andel af Cewal-lasterne paa 40 %, raader rederiet ikke for oejeblikket over skibe, men afstaar i praksis sine »rettigheder« til de oevrige Cewal-medlemmer.

CMZ har haft alvorlige vanskeligheder, der har gjort det umuligt for selskabet fortsat at bestaa som egentligt rederi, idet afstaaelse af lastrettigheder (som er selskabets eneste virksomhed for indevaerende) ikke i sig selv, kan betragtes som en reel form for rederivirksomhed, men snarere en aktivitet, der foerer til udgifter for de rederier, der faktisk transporterer lasterne.

Desuden har CMZ generelt ikke draget nogen fordel med hensyn til udvikling som regelmaessigt linjefartsrederi af Cewal's praksis, hvilket bekraeftes af CMZ's aktuelle, alvorlige finansielle problemer.

(112) Af det ovenstaaende fremgaar, at der ikke er grund til at paalaegge CMZ nogen boede, der ville kunne svaekke selskabets stilling yderligere.

(113) Heller ikke Angonave (Angola) og Portline (Portugal), der opererer i trafikken mellem Angola og Portugal, boer paalaegges boeder for overtraedelser begaaet i trafikken mellem Nordsoe-omraadet og Zaire.

(114) For saa vidt angaar de oevrige medlemmer af Cewal, herunder rederiet SWAL, skal det naevnes at SWAL fra 1984 har solgt sine trafikrettigheder i Cewal til Nedlloyd. Da SWAL saaledes ikke har medvirket til de konstaterede overtraedelser, er der ikke grund til at paalaegge SWAL en boede.

Hvad angaar det hollandske rederi Nedlloyd boer der tages i betragtning, at rederiet har spillet en begraenset rolle i Cewal i forhold til CMB-gruppens rederier, samt at Nedlloyds andel i trafikken er vaesentlig mindre end den andel, foernaevnte rederier har.

f) overtraedelsernes varighed

(115) Den periode, der skal tages i betragtning, hvad angaar overtraedelsen vedroerende aftalen med Ogefrem, er perioden fra 1. juli 1987, hvor forordning (EOEF) nr. 4056/86 traadte i kraft, og til i dag, da den aldrig er blevet opsagt af Cewal. Med hensyn til »fighting ships« maa der, hvad angaar boedens stoerrelse, tages hensyn til virksomhedernes adfaerd i tidsrummet fra maj 1988 til november 1989 som naevnt under nr. 73. Med hensyn til de ulovlige loyalitetsaftaler, der var forbundet med sortlistning, drejer det sig om tidsrummet fra 1. juli 1987 til november 1989.

g) foerstegangsanvendelse af forordning (EOEF) nr. 4056/86 paa overtraedelser

(116) Denne sag er et af de foerste tilfaelde, hvor forordning (EOEF) nr. 4056/86 anvendes til at paalaegge boeder for overtraedelse af Traktatens artikel 86. Under saadanne omstaendigheder plejer Kommissionen at udvise mildhed ved fastsaettelsen af boedens stoerrelse under hensyn til muligheden for, at de implicerede parter maaske ikke var fuldt vidende om, hvilke forpligtelser der paahviler dem i henhold til EF's konkurrenceregler, eller hvor alvorlig en overtraedelse de har begaaet.

(117) Dette er dog ikke tilfaeldet i denne sag, eftersom Cewal's medlemmer som anfoert under nr. 116 var fuldt bekendt med de bestemmelser, der gaelder for dem paa konkurrenceomraadet. Desuden indeholder adfaerdskodeksen for linjekonferencer, som enhver konference, der opererer inden for en af kodeksen omfattet trafik, antages at vaere bekendt med, og som er naevnt i den tredje betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86, udtrykkeligt forbud mod visse af Cewal's handlemaader.

(118) Cewal's medlemmer var fuldt vidende om, at den gruppefritagelse, linjekonferencer fik indroemmet ved forordning (EOEF) nr. 4056/86 (efter indgaaende samraad med de beroerte parter), ikke gaelder, hvis disse konferencer udelukker enhver konkurrence fra udenforstaaende og udvider virkningerne af deres aftaler til at omfatte hele den linjetrafik, de opererer paa.

(119) Under disse omstaendigheder boer Cewal's medlemmer ikke nyde nogen form for saerbehandling under henvisning til, at det er en af de foerste gange, at forordning (EOEF) nr. 4056/86 anvendes paa en overtraedelse -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Cewal, Cowac og Ukwal konferencerne og deres medlemmer, der er opfoert paa listen i bilag I, har overtraadt bestemmelserne i EOEF-Traktatens artikel 85, stk. 1, ved at have foretaget en geografisk opdeling af markedet for trafikken mellem Nordeuropa og Vestafrika gennem en gensidig forpligtelse til at afstaa fra at konkurrere med de andre konferencer som uafhaengige rederier (»outsidere«) inden for disse omraader.

Artikel 2

Med det formaal at eliminere den principale udenforstaaende konkurrent i den paagaeldende trafik har Cewal's medlemmer misbrugt deres kollektive dominerende stilling

- ved at have deltaget i ivaerksaettelsen af samarbejdsaftalen med Ogefrem og gentagne gange at have kraevet denne aftale strengt overholdt

- ved at aendre sine takster til at afvige fra den gaeldende takster, med henblik paa at tilbyde takster, der var identiske med eller lavere end taksterne fra den principale udenforstaaende konkurrent paa samme afgangsdag eller tilstoedende dage (en praksis benaevnt »fighting ships«), og

- ved at have udarbejdet loyalitetsaftaler, som blev gennemtvunget 100 % (herunder for varer, solgt fob), og som var mere vidtgaaende end i artikel 5, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86, med anvendelse af den i naervaerende beslutning omhandlede »sortlistning« af illoyale afskibere.

Artikel 3

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, bringer den i artikel 1 naevnte overtraedelse til ophoer. Medlemmerne af Cewal bringer yderligere de i artikel 2 naevnte overtraedelser til ophoer.

Artikel 4

De virksomheder, denne beslutning er rettet til, afstaar fremover fra enhver aftale eller samordnet praksis med samme eller tilsvarende formaal eller virkning som de i artikel 1 omhandlede aftaler og former for praksis.

Artikel 5

Det henstilles til Cewal's medlemmer at bringe bestemmelserne i deres loyalitetsaftaler i overensstemmelse med artikel 5, nr. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86.

Artikel 6

De virksomheder, der er medlemmer af Cewal, med undtagelse af rederierne Compagnie maritime zaïroise (CMZ), Angonave, Portline og Scandinavian West Africa lines (SWAL), paalaegges boeder for de overtraedelser, der er omhandlet i artikel 2.

Disse boeder fastsaettes til foelgende beloeb:

- Compagnie maritime belge: 9,6 mio. (ni millioner seks hundrede tusinde) ECU

- Dafra Line: 200 000 (to hundrede tusinde) ECU

- Nedlloyd Lijnen BV: 100 000 (et hundrede tusinde) ECU

- Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie: 200 000 (to hundrede tusinde) ECU.

Artikel 7

De i artikel 5 fastsatte boeder indbetales senest tre maaneder efter meddelelsen af naervaerende beslutning i ECU paa EF-Kommissionens konto nr. 310-0933000-43 i Banque Bruxelles-Lambert, Agence Européenne, Rond-point Schuman 5, B-1040 Bruxelles.

Efter udloebet af ovennaevnte frist paalaegges der automatisk renter efter den sats, Den Europaeiske Fond for Monetaert Samarbejde anvender til sine ECU-transaktioner den foerste hverdag i den maaned, naervaerende beslutning er vedtaget, med tillaeg af tre og et halvt procentpoints, dvs. 13,25 %.

Artikel 8

Denne beslutning er rettet til linjekonferencerne og deres medlemmer, der er angivet paa listen i bilag I.

Den kan tvangsfuldbyrdes i henhold til EOEF-Traktatens artikel 192.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 23. december 1992.

Paa Kommissionens vegne

Leon BRITTAN

Naestformand

(1) EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986, s. 4.

(2) EFT nr. L 35 af 7. 2. 1991, s. 23.

(3) EFT nr. L 134 af 18. 5. 1992, s. 1.

(4) EFT nr. L 121 af 6. 5. 1992, s. 45.

(5) S. Gilman og M. Graham: »The case for conference rate-making authority in the inland sector«, juli 1990.

(6) Se beslutning 92/262/EOEF, op. cit.

(7) Hvad angaar Mewac-konferencen, se betragtning 1.

(8)Hvad angaar Mewac-konferencen, se betragtning 1.

(9) I den offentliggjorte udgave af denne beslutning udelades visse af tallene herefter i medfoer af bestemmelserne i artikel 24, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86 om bevarelse af forretningshemmeligheder.

(10) EFT nr. L 121 af 17. 5. 1979, s. 1.

(11) I trafikken mellem Zaire og Belgien findes der en bilateral aftale om fordeling af samtlige laster efter fordelingsnoeglen 40: 40: 20, som blev indgaaet i 1981 og traadte i kraft fra 1. januar 1987. Kommissionen har over for Belgien indledt en artikel 169-procedure for traktatbrud for at faa Belgien til at opfylde sine forpligtelser i henhold til forordning (EOEF) nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for soetransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstater og tredjelande (EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986, s. 1). Belgien har erklaeret sig rede til at tage skridt til at opfylde sine EF-forpligtelser med hensyn til denne bilaterale aftale. Aftalen spiller ingen rolle i denne sag, der omhandler Cewal's overtraedelser af Traktatens artikel 85 og 86.

(12) I medfoer af bestemmelserne i artikel 17, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/89 om bevarelse af forretningshemmeligheder er bilag III ikke offentliggjort.

(13) Jf. moedereferater fra Zaire Pool Committee af 20. 11. 1986, 28. 6. 1988, 13. 9. 1988, 15. 11. 1988, 20. 1. 1989, 15. 6. 1989, 19. 9. 1989, 20. 4. 1989. Moedereferat fra Special Fighting Committee af 18. 5. 1989 og 15. 11. 1988. Moedereferat fra Cewal af 6. 10. 1988, 17. 3. 1989, 21. 9. 1989. Referat af moeder mellem Ogefrem og Cewal 9. 6. 1988, 31. 8. 1988, 4. 10. 1988, 2. 2. 1989. Telexer og breve fra Isuard/Martin til Useo af 3. 2. 1986, fra CMB til CMZ 24. 4. 1987, fra Woermann-Linie til Cewal 19. 5. 1988, fra Cewal til medlemmerne 13. 6. 1988, 7. 11. 1988, 23. 8. 1989, 6. 10. 1989, fra Cewal til Ogefrem 27. 10. 1988, 2. 12. 1988, 12. 12. 1988, fra Cewal til Cowac 6. 10. 1989.

(14) Ifoelge ovenfor omtalte Cewal-notat af 25. 8. 1988.

(15) Referat af Cewal-moedet den 21. 9. 1989, s. 5.

(16) Moedereferat fra Zaire Pool Committee af 28. 6. 1988 (Koebenhavn) og 20. 4. 1989 (Antwerpen).

(17) I moedereferat fra Zaire Pool Committee af 28. 6. 1988 hedder det specielt med hensyn til traetransporter, at ». . . the defensive strategy should be based on deterring the customers by instituting a black-list of unfaithful shippers/consigners whose other Northbound shipments by Conferences vessels would no longer benefit of normal adequate Conference treatment«. Endvidere hedder det i et andet moedereferat fra samme pool af 20. 4. 1989: »It would seem the blacklist system is working for the Northbound trade. The only shipments other than mining products so far are, for the Cewal range, some logs and other cargo for Raab Karcher and Interholco«.

(18) Jf.: - telex fra L. Martin til Cowac (3. 2. 1986) - moedereferat fra Zaire Pool Committee (20. 11. 1986) - telex fra Cewal til Cowac og Ukwal (23. 8. 1989) - moedereferat fra Zaire Pool Committee (19. 9. 1989) - telex fra Cewal til Cowac (6. 10. 1989) - moedereferat fra Zaire Pool Committee (20. 4. 1989) - breve og telexer udvekslet mellem Cowac og Cewal om Spanien og Portugal (foraaret 1989) - aarsberetninger fra Cewal med omtale af »konferencens enerettigheder inden for sit omraade«, saerlige aftaler med Cowac om trafikken mellem Frankrig og Zaire og »Cowac's uddelegering af traetransporterne mellem Pointe-Noire og det europaeiske kontinents vestkyst« til Cewal.

(19) Jf. bl.a. moedereferater fra Special Fighting Committee af 21. 6. 1988, 12. 9. 1988, 15. 11. 1988. 20. 1. 1989, 15. 3. 1989, 18. 5. 1989.

(20) I moederefereat fra Special Fighting Committee af 12. 9. 1988 hedder det saaledes: ». . . the fighting rate for passenger cars can be upgraded to LS 900,- DM net all-in as from 1 November 1988 and valid until 31 December 1988. Indeed rumour has it that G & C African Line are still charging DM 1 100,- (. . .) The situation has to be followed up very closely: the aim remains to keep the cars for shipment on Cewal-vessels, and not to turn them back to G & C Africa Line«.

(21) Sag T-68/98, T-77/89 og T-78/89, Planglas, dom af 10. 3. 1992, praemis 359 (endnu ikke offentliggjort).

(22) Sag T-51/89, Tetra Pak, Sml. 1990, II-309, praemis 25 og 29-30.

(23) Sag 66/86, dom af 11. 4. 1989, Sml. 1989, s. 803, praemis 40.

(24) Cowac-Nord's havne skal ikke tages med i betragtning, eftersom Cowac-Nord ikke daekker Zaire-trafikken.

(25) Samme substitutionsmuligheder findes derimod ikke mellem de afrikanske havne, hovedsagelig paa grund af infrastrukturproblemer og administrative formaliteter ved graenseovergangene.

(26) Heri indgaar ogsaa outsider-tonnager i Middelhavet, som Kommissionen ikke har vaeret i stand til at udskille.

(27) Som naevnt ovenfor (nr. 9 til 12 samt 36) kan linjetransportydelser generelt ikke erstattes af trampfart.

(28) Sag C-62/86, Akzo Chemie BV mod Kommissionen, dom af 3. 7. 1991, Sml. 1991, s. 3359, praemis 60, hvor EF-Domstolen udtalte, at en markedsandel paa 50 %, medmindre der forelaa ekstraordinaere omstaendigheder, gav anledning til en staerk formodning om, at der forelaa en dominerende stilling.

(29) Som statueret af EF-Domstolen i sag 27/76, United Brands, dom af 14. 2. 1978, Sml. 1978, s. 207, skal en markedsandel vurderes ud fra antallet af konkurrenter og deres position paa markedet.

(30) Sag 85/76, Hoffmann-La Roche mod Kommissionen, Sml. 1979, s. 461.

(31) I moedereferat fra Special Fighting Committee af 18. 5. 1989 hedder det: »It is the Committee's view that in the meantime, pressure on Ogefrem should be maintained in order to, also on that side, achieve that the ideal circumstances are created for G & C to have them stop their service«.

(32) Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). Council Recommendation and Resolution concerning Common Principles of Shipping Policy and Liberalization of Operations relating to Maritime Transport, af 13. 2. 1987. OECD Document C (87) 11 (Final). (Optrykt i International Legal Materials (Washington D. C.), Vol. 26, nr. 3, maj 1987, s. 861-874).

(33) Telex fra Woermann Linie til Cewal af 19. 5. 1988.

(34) Marx, Daniel Jr. »International shipping cartels: a study of industrial self-regulation by shipping conferences«, Princeton University Press, Princeton, New Jersey, 1953, s. 54 ff.

(35) Telex fra Cewal Zaire Action Committee til Cewal-medlemmerne af 10. 2. 1989 med angivelse af de Cewal-skibe, der var blevet udpeget til at fungere som »fighting ships«.

(36) Der var tale om den saakaldte »Alexander Committee«, hvis rapport dannede basis for »Shipping Act« fra 1916. En iagttager har herom anfoert foelgende: » . . . notwithstanding denials by liner representatives that the practice existed, the Alexander Report declared that »fighting ships« or similar predatory measures had been employed by the conferences or affiliated groups against independent lines. It noted the appointment by a certain conference of a committee that was empowered to select fighting ship vessels from any of the conference lines to sail on the same day and between the same ports as had been scheduled by the independent carrier, at rates reduced sufficiently to secure the traffic. The expenses of the voyage and the incidental loss would be distributed among the conference members, who collectively were far better able to bear them than the independent line. The result, therefore, was that independent would ultimately be driven from the trade«. Singman, Julian H. »Conference standards and rate policies«, in: »Merchant marine policy. Proceedings of the Symposium of the fifteenth Ocean Management Institute of the American University's School of Business Administration« edited by Howard C. Reese; Cornell Maritime Press, Inc. Cambridge, Maryland, 1963, s. 174-184, cit. s. 177.

(37) Et medlem af »Alexander Committee« anfoerte i forbindelse med det lovforslag, der blev til Shipping Act 1916: »After defining, in the first section of the bill, the term »common carrier by water« and drawing the necessary distinction between such carriers »in interstate commerce« and »in foreign commerce«, the bill, in section two, prohibits the granting of deferred rebates, the operation of fighting ships, and retaliatory action by carriers against shippers for patronizing non-conference lines. These provisions reach the chief abuses of the steamship conferences. Unquestionably, fighting ships ought to be prohibited; by their use unfair competition is waged against independent carriers. The use of fighting ships to destroy competitors is analogous to the pratice of local price cutting by trusts to drive small competitors out of business«. Johnson, Emory R. »Competition versus cooperation in the steamship business: proposed legislation«; Annals of the American Academy of Political and Social Science, Vol. 55, September 1914, s. 1-16, cit. s. 8-9. Dette forbud kom rent faktisk til at indgaa i Shipping Act fra 1916. I USA's Shipping Act fra 1984 defineres »fighting ships« saaledes: »Section 3, »fighting ships« means a vessel used in a particular trade by an ocean common carrier or group of such carriers for the purpose of excluding, preventing or reducing competition by driving another ocean common carrier out of that trade«. Desuden paalaegger Section 10 litra b), nr. 7), ethvert linjerederi forbud mod at bruge »fighting ships«.

(38) Kommissionens beslutning 85/609/EOEF af 15. december 1985, ESC/Akzo Chemie, EFT nr. L 374 af 31. 12. 1985, s. 1, og EF-Domstolens dom i sag C-62/86, op. cit.

(39) Hoffmann-La Roche dommen, op. cit, praemis 91 og Akzo-dommen, op. cit., praemis 69 og 70.

(40) Se Hoffmann-La Roche dommen, op. cit.

(41) Tetra-Pak dommen, op. cit. Se ogsaa Planglas-dommen, op. cit.

(42) Jf. Sag 43/82 og 63/82, VBVB og VBBB mod Kommissionen, Sml. 1984, s. 19, praemis 8.

(43) Dom af 25. februar 1986, sag 193/83, Windsurfing mod Kommissionen, Sml. 1986, s. 643.

(44) En soefartsekspert har saaledes udtalt foelgende: ». . . transportation costs are clearly a barrier to trade and in that senest ought to be analysed exactly like a customs tariff«. Bernhard J. Abrahamson i bogen »Shipping nationalism and the future of the United States liner industry: the UNCTAD Code and bilateralism«, edited by Lawrence Juda; Times Press Educational Publishing, Wakefield, Rhode Island, 1984, s. 106. Ifoelge de franske medlemmer af rederikomiteerne (se beslutning af 1. 4. 1992, op. cit.) tegnede fragtomkostningerne sig i 1987 for 11,3 % af vaerdien af de vest- og centralafrikanske landes udenrigshandel.

BILAG I

CEWAL Cewal

Meir 1

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 23 86)

Angonave, Linhas Marítimas de Angola u.e.e.

Caixa Postal 5953

Rua Cergueira Lukoki 31

Luanda

Compagnie maritime belge

Management WAD

St. Katelijnevest 61

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 22 69/223 23 77)

Compagnie maritime zaïroise (CMZ)

6e étage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaïre (telefax 243(12)262 34)

Dafra Line

Rungsted Strandvej 113

DK-2960 Rungsted Kyst (telefax 45(42)57 14 46)

Nedlloyd Lijnen BV

Trade Directorate Europe

Dept. LTE

PO Box 240

NL-3000 DH Rotterdam (telefax 31(10)404 60 90)

Portline, Transportes Marítimos Internacionais Sarl

Rua Actor António Silva 7, 11

P-1600 Lisboa

Scandinavian West Afrika Lines Ltd (SWAL)

Fack S-403-36

S-Goeteborg (telefax 46(31)64 53 70)

Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie

PO Box 500369/Palmaille 45

D-W-2000 Hamburg 50 (telefax 49(40)38 01 66 63)

COWAC Cowac

1, rue du Pré Saint-Gervais

F-93000 Pantin (telefax 33(1)48 91 94 45)

Africa Ocean Lines Ltd

5 Creek Road

Lagos, Nigeria

Black Star Lines Ltd

PO Box 2760

Accra, Ghana

Cameroon Shipping Lines SA

BP 4054

Douala, Cameroun

Compagnie maritime belge

Management WAD

St. Katelijnevest 61

B-2000 Antwerpen

Compagnie maritime zaïroise

6e étage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaïre

Navale Delmas Afrique (SNCDV)

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie

PO Box 50 03 69/Palmaille 45

D-W-2000 Hamburg 50

Elder Dempster Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Estonian Shipping Company

Pst 3/5

Tallinn, Estonia

Europa Afrika Linie GmbH

PO Box 10 60 47

D-W-2800 Bremen

Guinea Gulf Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Leif Hoegh and Co.

PO Box 2596, Solli

N-Oslo

L. Martin SA

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Armement Maurel et Prom

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Compagnie béninoise de navigation maritime

BP 2032

Cotonou, Bénin

Compagnie sénégalaise de navigation maritime

BP 683

Dakar, Sénégal

Société togolaise de navigation maritime

BP 4086

Lomé, Togo

Nedlloyd Lines

PO Box 240

NL-3000 DH Rotterdam

Nigenbras Shipping Lines Ltd

PO Box 2005

Lagos, Nigeria

Nigerian Green Lines Ltd

27 Creek Road

Lagos, Nigeria

Société navale de l'Ouest

Tour Franklin - Cedex 11

F-92081 Paris La Défense

Palm Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Polish Ocean Lines

Ul Energetykow 3/4

PL-70952 Szczecin

Société navale caennaise

BP 6246

F-14066 Caen

Société ivoirienne de transport maritime

BP 1546

Abidjan, Côte-d'Ivoire

Société nationale de transports maritimes

BP 3841

Libreville, Gabon

The East Asiatic Company

Holbergsgade 2

DK-1099 Koebenhavn

The Nigerian National Shipping Lines Ltd

BP 617

Lagos, Nigeria

The Scandinavian West Africa Line

Fack S-403-36

S-Goeteborg

VEB Deutschfracht Seereederei

UEberseehafen

D-O-25 Rostock

UKWAL Ukwal Shipping

1st Floor, India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB (telefax 44 (051) 236 45 22)

Elder Dempster

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Palm Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Guinea Gulf Lines Ltd

India Buildings

Water Street

Uk-Liverpool L2 0RB

Nigeria Green Lines Ltd

27 Creek Road

Lagos, Nigeria

Cameroon Shipping Lines SA

BP 4054

Douala, Cameroun

The Nigerian National Shipping Lines Ltd

BP 617

Lagos, Nigeria

Compagnie maritime zaïroise

6e étage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaïre

Société ivoirienne de transport maritime

BP 1546

Abidjan, Côte-d'Ivoire

Compagnie béninoise de navigation maritime

BP 2032

Cotonou, Bénin

Black Star Line (State Shipping Corporation) Ltd

PO Box 2760

Accra, Ghana

Providence Liner Shipping Inc.

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

BILAG II

Import fra Zaire

"(× 1 000 ECU)

"" ID="1">Frankrig> ID="2">76 283> ID="3">60 036> ID="4">50 276> ID="5">36 739"> ID="1">Belgien/Luxembourg> ID="2">802 887> ID="3">887 824> ID="4">722 404> ID="5">667 579"> ID="1">Nederlandene> ID="2">18 050> ID="3">17 499> ID="4">17 160> ID="5">17 704"> ID="1">Tyskland> ID="2">187 353> ID="3">194 938> ID="4">164 611> ID="5">113 132"> ID="1">Det Forenede Kongerige> ID="2">23 113> ID="3">22 459> ID="4">19 917> ID="5">14 303"> ID="1">Danmark> ID="2">1 758> ID="3">1 668> ID="4">718> ID="5">265 ">

Export til Zaire

"(× 1 000 ECU)

"" ID="1">Frankrig> ID="2">144 479> ID="3">141 996> ID="4">186 762> ID="5">91 116"> ID="1">Belgien/Luxembourg> ID="2">260 515> ID="3">291 605> ID="4">263 378> ID="5">154 641"> ID="1">Nederlandene> ID="2">51 633> ID="3">56 762> ID="4">47 274> ID="5">35 729"> ID="1">Tyskland> ID="2">101 056> ID="3">99 556> ID="4">110 737> ID="5">85 739"> ID="1">Det Forenede Kongerige> ID="2">36 133> ID="3">42 166> ID="4">33 097> ID="5">21 292"> ID="1">Danmark> ID="2">1 948> ID="3">1 368> ID="4">1 296> ID="5">1 099 ">