i) kontrol af, at et produkt, en virksomhed, en organisation eller en person teknisk set er i overensstemmelse med de gældende krav; denne del kaldes »teknisk undersøgelse«

ii) formel anerkendelse af, at der er overensstemmelse med de gældende krav ved udstedelse af et certifikat, en autorisation, en godkendelse eller et andet dokument i den form, som nationale love og procedurer foreskriver; denne del kaldes »legal undersøgelse«

1) »accepteret/acceptabel/som kan accepteres«: ingen indvendinger fra myndigheden med hensyn til egnetheden til det påtænkte formål

2) »godkendt (af myndigheden)«: dokumenteret (af myndigheden) som værende egnet til det påtænkte formål

3) »masterminimumsudstyrsliste (MMEL)«: en masterliste (med tilhørende indledning) gældende for en luftfartøjstype, hvori det fastlægges, hvilke instrumenter, udstyrsdele eller funktioner der under overholdelse af det sikkerhedsniveau, der er forudsat i de relevante specifikationer for luftdygtighedscertificering, midlertidigt må være ude af funktion, enten som følge af inhærent redundans og/eller af specificerede drifts- og vedligeholdelsesprocedurer, -betingelser og -begrænsninger, og i overensstemmelse med gældende procedurer for fortsat luftdygtighed

4) »minimumsudstyrsliste (MEL)«: en liste (med tilhørende indledning) gældende for flyvning med luftfartøjer under specificerede betingelser med bestemte instrumenter, komponenter eller systemer ude af funktion ved påbegyndelsen af flyvningen. Listen udarbejdes af luftfartsforetagendet specielt for dets egne luftfartøjer under hensyntagen til luftfartøjsdefinitionen og relevante drifts- og vedligeholdelsesbetingelser i overensstemmelse med en procedure, der er godkendt af myndigheden.

1) programmer for at opnå og fastholde risikoerkendelse hos alle personer, der er involveret i operationerne, og

2) en ordning for indberetning af begivenheder, som gør det muligt at sammenholde og vurdere relevante hændelses- og havarirapporter med henblik på at afdække ugunstige tendenser eller imødegå tilsidesættelse af flyvesikkerhedshensyn. Ordningen skal beskytte indberetterens identitet og give mulighed for, at rapporterne kan indgives anonymt, og

3) en evaluering af de relevante oplysninger om havarier og hændelser og offentliggørelse af de hertil relaterede oplysninger, men ikke placering af skyld, og

4) et program for monitorering af flyvedata for flyvemaskiner med en MCTOM på over 27 000 kg. Monitorering af flyvedata (FDM) er en proaktiv anvendelse af digitale flyvedata fra rutineoperationer med henblik på forbedring af luftfartssikkerheden. Programmet for monitorering af flyvedata må ikke indebære elementer af straf og skal indeholde passende sikring til beskyttelse af kilden eller kilderne til dataene, og

5) udnævnelse af en person, der er ansvarlig for styring af programmet.

1) at de ikke af passagererne forveksles med kabinebesætningsmedlemmer

2) at de ikke optager pladser, der obligatorisk skal være tildelt kabinebesætningen, og

3) at de ikke hæmmer kabinebesætningsmedlemmerne i at udføre deres opgaver.

1) anbringes i flyvemaskinen på et sted, som er utilgængeligt for passagerer under flyvning, og

2) ikke er ladt, hvis det drejer sig om skydevåben,

medmindre alle berørte stater inden flyvningens påbegyndelse har givet tilladelse til, at sådanne krigsvåben og sådant krigsmateriel kan befordres under omstændigheder, som helt eller delvist afviger fra dem, der er angivet i dette punkt.

1) anbringes i flyvemaskinen på et sted, som er utilgængeligt for passagerer under flyvning, medmindre myndigheden har fastslået, at dette krav ikke kan opfyldes, og accepteret, at andre procedurer anvendes, og

2) ikke er ladt, hvis det drejer sig om skydevåben eller andre våben, som kan indeholde ammunition.

1) vedrører sikkerheden for flyvemaskinen og de ombordværende, og som

2) er anført i de instruktioner og procedurer, der er fastsat i driftshåndbogen.

1) til luftfartøjschefen indberette enhver form for fejl, svigt, funktionsfejl eller defekt, som vedkommende mener vil kunne indvirke på flyvemaskinens luftdygtighed eller sikre drift, herunder nødsystemerne

2) til luftfartøjschefen indberette enhver hændelse, som har eller kunne have bragt flyvesikkerheden i fare

3) benytte luftfartsforetagendets ordning for indberetning af begivenheder i overensstemmelse med OPS 1.037 a)2). I alle sådanne tilfælde skal den berørte luftfartøjschef have tilstillet kopi af rapporten.

1) hvis vedkommende er under indflydelse af lægemidler, som kan påvirke vedkommendes sanser på en sådan måde, at det udgør en sikkerhedsrisiko

2) efter dybvandsdykning, medmindre der er forløbet et rimeligt tidsrum

3) efter bloddonation, medmindre der er forløbet et rimeligt tidsrum

4) hvis de gældende lægelige krav ikke er opfyldt, eller hvis vedkommende på nogen måde betvivler at være i stand til at udføre sine opgaver, eller

5) hvis vedkommende ved eller har mistanke om, at han/hun lider af træthed eller føler sig uarbejdsdygtig i en sådan grad, at flyvningen kan blive bragt i fare.

1) Der må ikke indtages nogen form for alkohol mindre end otte timer før det angivne mødetidspunkt for en flyvetjenesteperiode eller før påbegyndelsen af en stand by-periode.

2) Alkoholpromillen må ikke overstige 0,2 ved påbegyndelsen af en flyvetjenesteperiode.

3) Der må ikke indtages alkohol i flyvetjenesteperioden eller i stand by-perioden.

1) er ansvarlig for alle ombordværende besætningsmedlemmers, passagerers og fragts sikkerhed, så snart vedkommende ankommer om bord, og indtil vedkommende forlader flyvemaskinen ved afslutningen af flyvningen

2) er ansvarlig for flyvemaskinens drift og sikkerhed fra det øjeblik, den første gang sættes i bevægelse med henblik på taxiing inden start indtil det øjeblik, hvor den til sidst parkeres ved afslutningen af flyvningen, og den eller de motorer, der blev brugt som primær fremdriftsenhed, standses

3) har bemyndigelse til at afgive de ordrer, vedkommende skønner nødvendige for at opretholde sikkerheden om bord på flyvemaskinen og for personer eller ejendom, som befordres deri

4) har bemyndigelse til at landsætte enhver person eller enhver del af fragten, som efter luftfartøjschefens mening kan udgøre en potentiel fare for flyvemaskinens eller de ombordværendes sikkerhed

5) må ikke tillade befordring i flyvemaskinen af personer, som forekommer påvirkede af alkohol eller euforiserende stoffer i en sådan grad, at det kan bringe flyvemaskinens og de ombordværendes sikkerhed i fare

6) har ret til at nægte at befordre afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring, hvis befordringen af sådanne personer udgør en risiko for flyvemaskinens eller de ombordværendes sikkerhed

7) skal sikre, at alle passagerer er informeret om, hvor nødudgangene befinder sig, og om placering og brug af relevant sikkerheds- og nødudstyr

8) skal sikre, at alle operationelle procedurer og checklister overholdes i overensstemmelse med driftshåndbogen

9) må ikke tillade noget besætningsmedlem at udøve nogen aktivitet under start, første del af stigningen, slutindflyvning og landing, bortset fra de opgaver, der er nødvendige for en sikker drift af flyvemaskinen

10) må ikke tillade:

11) skal afgøre, om han vil acceptere en flyvemaskine med udstyr ude af funktion, som er tilladt ifølge CDL eller MEL, og

12) skal sikre, at der er udført inspektion før flyvning.

i) foretage taxiing af flyvemaskinen

ii) anvende radiotelefonen, og

1) er et operativt besætningsmedlem

2) er repræsentant for den myndighed, som er ansvarlig for certificering, attestering eller inspektion, hvis det er påkrævet som led i udførelsen af den pågældendes tjenstlige opgaver, eller

3) har fået tilladelse hertil og befordres i overensstemmelse med instruktionerne i driftshåndbogen.

1) af sikkerhedshensyn sikre, at adgang til cockpittet ikke skaber forvirring og/eller forstyrrer operationen af flyvemaskinen, og

2) sikre, at alle personer, som befordres i cockpittet, er gjort bekendt med de relevante sikkerhedsprocedurer.

1) registreringsbeviset

2) luftdygtighedsbeviset

3) originalen eller kopi af støjcertifikatet (hvis relevant), herunder en engelsk oversættelse deraf, hvis en sådan er stillet til rådighed af den myndighed, der er ansvarlig for udstedelse af støjcertifikatet

4) originalen eller kopi af Air Operator’s Certificate (AOC’en)

5) luftfartøjsradiolicensen, og

6) originalen eller kopi af ansvarsforsikringspolicen (-erne)

1) en operationel flyveplan, der som et minimum skal indeholde de oplysninger, som kræves i henhold til OPS 1.1060

2) flyvemaskinens tekniske logbog, der som et minimum skal indeholde de oplysninger, som kræves i henhold til part M, punkt M.A. 306, luftfartsforetagendets tekniske logbog

3) indholdet af den indleverede ATS-flyveplan

4) de relevante NOTAM/AIS-instruktionsdokumenter

5) de relevante meteorologiske oplysninger

6) masse- og balancedokumentation, som angivet i subpart J

7) notifikation vedrørende specielle passagerkategorier såsom sikkerhedspersonale, hvis dette personale ikke betragtes som besætning, handicappede personer, afviste passagerer, udviste personer og personer i forvaring

8) notifikation vedrørende speciel last inklusive farligt gods, herunder skriftlige oplysninger til luftfartøjschefen, som foreskrevet i OPS 1.1215 c)

9) aktuelle kort og diagrammer og tilhørende dokumenter, som foreskrevet i OPS 1.290 b)7)

10) enhver anden form for dokumentation, som de stater, der er berørt af den pågældende flyvning, måtte kræve, såsom fragtliste, passagerliste osv., og

11) formularer til opfyldelse af myndighedens og luftfartsforetagendets rapporteringskrav.

i) at informationer, som vedrører flyvningen, og som er relevante for den pågældende type operation, opbevares på jorden, og

ii) at disse oplysninger opbevares, indtil der er udfærdiget en genpart på det sted, hvor de skal opbevares i overensstemmelse med OPS 1.1065, eller, hvis dette ikke er muligt

iii) at de samme oplysninger medbringes i en brandsikker beholder om bord på flyvemaskinen.

1) kopi af den operationelle flyveplan, hvis relevant

2) kopier af de(n) relevante del(e) af flyvemaskinens tekniske logbog

3) rutespecifikke NOTAM-dokumenter, hvis sådanne er specifikt udarbejdet af luftfartsforetagendet

4) masse- og balancedokumentation, hvis krævet (se OPS 1.625), og

5) notifikation vedrørende speciel last.

1) give enhver person, som er bemyndiget hertil af myndigheden, adgang til alle dokumenter og rekorderinger, der vedrører flyveoperationer eller vedligeholdelse, og

2) fremlægge alle sådanne dokumenter og rekorderinger efter myndighedens anmodning inden for et rimeligt tidsrum.

1) Efter et havari skal et luftfartsforetagende, som er operatør af en flyvemaskine, der medfører en flyverekorder om bord, i videst muligt omfang opbevare de originale rekorderede oplysninger vedrørende havariet i den form, hvori de findes i flyverekorderen, i en periode på 60 dage, medmindre andet er bestemt af den efterforskende myndighed.

2) Medmindre myndigheden har givet forudgående tilladelse, skal et luftfartsforetagende, som er operatør af en flyvemaskine, der medfører en flyverekorder om bord, efter en indberetningspligtig hændelse i videst muligt omfang opbevare de originale rekorderede oplysninger vedrørende hændelsen i den form, hvori de findes i flyverekorderen, i en periode på 60 dage, medmindre den efterforskende myndighed bestemmer andet.

3) Endvidere skal et luftfartsforetagende, som er operatør af en flyvemaskine, der medfører en flyverekorder om bord, opbevare de originale rekorderede oplysninger i en periode på 60 dage, hvis myndigheden kræver det, medmindre den efterforskende myndighed har bestemt andet.

4) Hvis der foreligger krav om, at en flyvemaskine skal medføre en flyvedatarekorder om bord, skal det luftfartsforetagende, som er operatør af denne flyvemaskine:

1) Cockpit voice recorderens rekorderinger må ikke anvendes til andre formål end efterforskning af et havari eller en indberetningspligtig hændelse, medmindre samtlige berørte besætningsmedlemmer har givet deres samtykke hertil.

2) Flyvedatarekorderens rekorderinger må ikke anvendes til andre formål end efterforskning af et havari eller en indberetningspligtig hændelse, medmindre disse rekorderinger:

1) »Dry lease«: Flyvemaskinen opereres under indlejerens AOC.

2) »Wet lease«: Flyvemaskinen opereres under udlejerens AOC.

1) Wet lease-out. Et luftfartsforetagende i Fællesskabet, som stiller en flyvemaskine og fuld besætning til rådighed for et andet luftfartsforetagende i Fællesskabet, jf. Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber ( 8 ), og som bibeholder alle de funktioner og ansvarsområder, der foreskrives i subpart C, er fortsat den pågældende flyvemaskines luftfartsforetagende.

2) Alle leasingaftaler, undtagen wet lease-out

1) Dry lease-in

2) Wet lease-in

3) Dry lease-out

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet kan foretage dry lease-out af en flyvemaskine til erhvervsmæssig lufttransport til ethvert luftfartsforetagende i en stat, som har undertegnet Chicago-konventionen, under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

4) Wet lease-out

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet, som stiller en flyvemaskine og fuld besætning til rådighed for en anden juridisk person, jf. forordning (EØF) nr. 2407/92, og som bibeholder alle de funktioner og ansvarsområder, der foreskrives i subpart C, er fortsat den pågældende flyvemaskines luftfartsforetagende.

1) »A til A-operationer«: Start og landing foregår samme sted.

2) »A til B-operationer«: Start og landing foregår forskellige steder.

3) »Nat«: Timerne mellem slutningen af tusmørke om aftenen (civil definition) og begyndelsen af tusmørke om morgenen (civil definition) eller enhver anden periode mellem solnedgang og solopgang, som måtte foreskrives af den relevante myndighed.

1) OPS 1.035 Kvalitetssystem: Hvis der er tale om et meget lille luftfartsforetagende, kan stillingen som kvalitetschef beklædes af en udpeget stillingsindehaver, hvis der gøres brug af eksterne auditører. Dette gælder også, hvis den ansvarlige chef beklæder en eller flere af de andre stillinger, hvortil der skal udpeges indehavere.

2) Reserveret

3) OPS 1.075 Metode til personbefordring: Kræves ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

4) OPS 1.100 Adgang til cockpittet:

5) OPS 1.105 Uautoriseret befordring: Kræves ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

6) OPS 1.135 Yderligere oplysninger og formularer, som skal forefindes om bord:

7) OPS 1.215 Anvendelse af lufttrafiktjenester: For VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen skal der opretholdes ikke-obligatorisk kontakt med lufttrafiktjenesten i et omfang, der er passende i forhold til operationens art. Der skal sikres eftersøgnings- og redningstjenester i overensstemmelse med OPS 1.300.

8) OPS 1.225 Flyvepladsens operationelle minima: For VFR-operationer vil standard operationelle minima for VFR-operationer normalt dække dette krav. Hvis nødvendigt skal luftfartsforetagendet fastlægge yderligere krav under hensyntagen til faktorer såsom radiodækning, terræn, karakteren af start- og landingsarealerne, flyveforhold og ATS-kapacitet.

9) OPS 1.235 Procedurer for støjbegrænsning: Kræves ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

10) OPS 1.240, Ruter og operationsområder:

Punkt a)1) gælder ikke for A til A-VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen.

11) OPS 1.250 Fastsættelse af minimumsflyvehøjder:

For VFR-operationer om dagen anvendes dette krav således: Luftfartsforetagendet skal sikre, at operationer kun foretages ad ruter og inden for områder, hvor der kan opretholdes en sikker frihøjde over terræn, og skal tage hensyn til faktorer som temperatur, terræn, ugunstige vejrforhold (f.eks. kraftig turbulens og nedadgående luftstrømme, korrigeringer for temperatur- og trykvariationer i forhold til standardværdier).

12) OPS 1.255 Brændstofpolitik:

13) OPS 1.265 Befordring af afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring: For VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner, og hvor det ikke er hensigten at befordre afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring, kræves det ikke, at luftfartsforetagendet etablerer procedurer for befordring af sådanne passagerer.

14) OPS 1.280 Passagerernes placering: Gælder ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

15) OPS 1.285 Instruktion af passagerer: Demonstration og instruktion gives på en måde, som svarer til operationens art. Ved flyvninger med én pilot må piloten ikke pålægges opgaver, der distraherer vedkommende fra de flyvemæssige opgaver.

16) OPS 1.290 Forberedelse af flyvning:

17) OPS 1.295 Valg af flyvepladser: Gælder ikke for VFR-operationer. De nødvendige instruktioner vedrørende anvendelse af flyvepladser og arealer til start og landing udstedes med henvisning til OPS 1.220.

18) OPS 1.310 Besætningsmedlemmer på deres pladser:

For VFR-operationer kræves der kun instruktioner på dette område, hvis der er tale om flyvning med to piloter.

19) OPS 1.375 Brændstofstyring under flyvning:

Tillæg 1 til OPS 1.375 kræves ikke anvendt for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen.

20) OPS 1.405 Indflyvningens påbegyndelse og fortsættelse:

Gælder ikke for VFR-operationer.

21) OPS 1.410 Operationelle procedurer — tærskelkrydsningshøjde:

Gælder ikke for VFR-operationer.

22) OPS 1.430 til 1.460, herunder tillæg:

Gælder ikke for VFR-operationer.

23) OPS 1.530 Start:

24) OPS 1.535 Hindringsfrihed ved start — Flermotorede flyvemaskiner:

25) OPS 1.545 Landing — Ankomstflyvepladser og alternative flyvepladser:

26) OPS 1.550 Landing — Tør bane:

27) Reserveret

28) OPS 1.650 VFR-operationer om dagen:

Punkt 1.650 gælder med følgende tilføjelse. Myndigheden kan fritage enmotorede flyvemaskiner, hvis individuelle luftdygtighedsbevis første gang er udstedt inden den 22. maj 1995, fra at opfylde kravene i litra f), g), h) og i), hvis opfyldelse heraf ville kræve efterfølgende tilpasning.

29) Part M, punkt M.A.704 Redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring:

Redegørelsen for fortsat luftdygtighedsstyring kan tilpasses til den operation, der skal udføres.

30) Part M, punkt M.A.306, Luftfartsforetagendets tekniske logbog:

Myndigheden kan godkende en forkortet udgave af den tekniske logbog, som er relevant for den type operation, der skal udføres.

31) OPS 1.940 Flyvebesætningens sammensætning:

Punkt a)2), a)4) og b), gælder ikke for VFR-operationer om dagen, dog skal a)4) anvendes fuldt ud, hvis der kræves to piloter ifølge OPS 1.

32) OPS 1.945 Omskoling og kontrol:

33) OPS 1.955 Udnævnelse til luftfartøjschef:

Litra b) gælder som følger: Myndigheden kan acceptere et forkortet luftfartøjschefkursus, som er relevant for den type operation, der skal udføres.

34) OPS 1.960 Luftfartøjschefer, som er indehavere af et erhvervsmæssigt pilotcertifikat:

Punkt a)1)i) gælder ikke for VFR-operationer om dagen.

35) OPS 1.965, Periodisk flyvetræning og kontrol:

36) OPS 1.968, Pilotkvalifikationer til at operere i begge pilotsæder:

Tillæg 1 gælder ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen.

37) OPS 1.975 Bevis for rute- og flyvepladskendskab:

38) OPS 1.980 Operation på mere end én type eller variant:

39) OPS 1.981 Operation af helikopter og flyvemaskine:

Punkt a)1) gælder ikke, hvis operationerne er begrænset til enpilotflyvemaskiner med stempelmotorer.

40) Reserveret

41) OPS 1.1060 Operationel flyveplan:

Kræves ikke for A til A-VFR-operationer om dagen. For A til B-VFR-operationer om dagen gælder kravet, men flyveplanen kan forefindes i en forenklet form, der er relevant for arten af de operationer, der skal udføres (jf. OPS 1.135).

42) OPS 1.1070 Luftfartsforetagendets redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring:

Luftfartsforetagendets redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring kan tilpasses til den operation, der skal udføres.

43) OPS 1.1071 Flyvemaskinens tekniske logbog:

Gælder som angivet for part M, punkt M.A.306, Luftfartsforetagendets tekniske logbog.

44) Reserveret

45) Reserveret

46) OPS 1.1240 Træningsprogrammer:

Træningsprogrammerne skal tilpasses til arten af de operationer, der skal udføres. Et træningsprogram i form af selvstudium kan være acceptabelt for VFR-operationer.

47) OPS 1.1250 Checkliste vedrørende proceduren for gennemsøgning af flyvemaskiner:

Gælder ikke for VFR-operationer om dagen.

1) må ikke være indehaver af en AOC, som er udstedt af en anden myndighed, medmindre de berørte myndigheder har givet særlig tilladelse hertil

2) skal have sit primære forretningssted og eventuelt sit hjemsted i den stat, der har ansvaret for udstedelsen af AOC

3) skal kunne godtgøre over for myndigheden, at vedkommende er i stand til at foretage sikre operationer.

1) at det har en passende organisation og ledelse, der svarer fuldt ud til operationens omfang og art, og

2) at der er fastlagt procedurer for tilsyn med operationerne.

1) flyveoperationer

2) vedligeholdelsessystemet

3) træning af besætningsmedlemmer, og

4) jordoperationer.

1) de anvendte flyvemaskiner har et standardluftdygtighedsbevis, som er udstedt af en medlemsstat i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 af 24. september 2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer ( 9 ). Standardluftdygtighedsbeviser, der er udstedt af en anden medlemsstat end den stat, der er ansvarlig for at udstede AOC’en, vil blive accepteret uden yderligere foranstaltning, hvis de er udstedt i overensstemmelse med part 21

2) vedligeholdelsessystemet er godkendt af myndigheden i overensstemmelse med part M, subpart G, og

3) luftfartsforetagendet over for myndigheden har godtgjort, at det er i stand til:

1) ansøgerens officielle navn, forretningsnavn, adresse og postadresse

2) en beskrivelse af den planlagte operation

3) en beskrivelse af ledelsesorganisationen

4) navnet på den ansvarlige leder

5) navnene på de vigtigste stillingsindehavere, herunder de ansvarlige for flyveoperationer, vedligeholdelsessystem, træning af besætninger samt jordoperationer, og de pågældende personers kvalifikationer og erfaring, samt

6) driftshåndbogen.

1) luftfartsforetagendets redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring

2) luftfartsforetagendets vedligeholdelsesprogram(mer) for flyvemaskiner

3) flyvemaskinens tekniske logbog

4) hvis relevant, de(n) tekniske specifikation(er) i vedligeholdelsesaftalen(erne) mellem luftfartsforetagendet og enhver part-145-godkendt vedligeholdelsesorganisation

5) antallet af flyvemaskiner.

— KAT. II/KAT. III (herunder godkendte minima)

—

—

—

—

— Transport af farligt gods

— Tilladelse til at give kabinebesætninger indledende sikkerhedstræning og, hvis relevant, at udstede de beviser, der er omhandlet i subpart O, for så vidt angår de luftfartsforetagender, der direkte eller indirekte giver en sådan træning.

1) Driftshåndbogen skal indeholde en beskrivelse af, hvilke funktioner og ansvarsområder udpegede stillingsindehavere har, herunder deres navne, og myndigheden skal informeres skriftligt om alle planlagte eller faktiske ændringer af udpegelser eller funktioner.

2) Luftfartsforetagendet skal sikre kontinuiteten i tilsynet i fravær af udpegede stillingsindehavere.

3) En person, der af en AOC-indehaver er udpeget som stillingsindehaver, kan ikke af en anden AOC-indehaver udnævnes som stillingsindehaver, medmindre de berørte myndigheder kan acceptere dette.

4) Udpegede stillingsindehavere skal være forpligtede til at arbejde i et tilstrækkeligt antal timer, så de pågældende kan udføre de ledelsesfunktioner, som er forbundet med størrelsen og omfanget af operationen.

1) Besætningsmedlemmer. Luftfartsforetagendet skal til den planlagte operation ansætte et tilstrækkeligt antal flyve- og kabinebesætningsmedlemmer, som efter behov er uddannet og kontrolleret i overensstemmelse med subpart N og O.

2) Jordpersonale

3) Tilsyn

1) Luftfartsforetagendet skal sikre, at der er tilstrækkelig arbejdsplads til rådighed på alle operationsbaser for medarbejdere, som er beskæftiget med sikkerheden under flyvninger. Der skal tages hensyn til de behov, som findes hos jordpersonalet og hos medarbejdere beskæftiget med operationel kontrol, opbevaring og fremvisning af vigtige rekorderinger, og til besætningernes planlægning af flyvninger.

2) Kontortjenester skal straks kunne distribuere operationelle instruktioner og andre oplysninger til alle berørte medarbejdere.

1) det jordudstyr, som er vist i det respektive diagram, og som kræves til den planlagte procedure, er operativt

2) de flyvemaskinesystemer, som er nødvendige for den pågældende indflyvningstype, er operative

3) de krævede kriterier for en flyvemaskines funktion er opfyldt, og

4) besætningen er kvalificeret i overensstemmelse hermed.

1) støjbegrænsningsudflyvningsprocedure nr. 1 (NADP 1), der er udformet til at opfylde »close-in« støjbegrænsningsmålet, og

2) støjbegrænsningsudflyvningsprocedure nr. 2 (NADP 2), der er udformet til at opfylde »distant« støjbegrænsningsmålet, og

3) desuden må der kun findes én fremgangsmåde for hver NADP-stigningsprofil.

1) Der forefindes faciliteter og tjenester på jorden, herunder meteorologiske tjenester, som er egnede til den planlagte operation.

2) Præstationen for den flyvemaskine, som planlægges anvendt, er tilstrækkelig til at overholde kravene til minimumsflyvehøjde.

3) Udstyret i den flyvemaskine, der planlægges anvendt, opfylder mindstekravene til den planlagte operation.

4) Der er egnede kort og diagrammer til rådighed (se OPS 1.135 a)9)).

5) Der er egnede flyvepladser til rådighed inden for de tids-/afstandsbegrænsninger, der er fastsat i OPS 1.245, såfremt der anvendes tomotorede flyvemaskiner.

6) Der findes arealer, som giver mulighed for at foretage sikker nødlanding, hvis der anvendes enmotorede flyvemaskiner.

1) for flyvemaskiner i præstationsklasse A med enten:

den afstand, der flyves på 60 minutter ved den marchfart med én motor ude af drift, som er fastsat i overensstemmelse med nedenstående litra b)

2) for flyvemaskiner i præstationsklasse A med:

den afstand, der flyves på 120 minutter, eller, hvis det er godkendt af myndigheden, på op til 180 minutter for turbojetflyvemaskiner, ved den marchfart med én motor ude af drift, som er fastsat i overensstemmelse med nedenstående litra b)

3) for flyvemaskiner i præstationsklasse B eller C:

1) den marchfart med én motor ude af drift, der er fastsat i overensstemmelse med litra b) ovenfor, og

2) den maksimale afstand fra en egnet flyveplads, der er fastsat i overensstemmelse med litra a) og b) ovenfor.

1) den nøjagtighed, hvormed flyvemaskinens position kan bestemmes

2) de sandsynlige unøjagtigheder i de anvendte højdemåleres visninger

3) terrænets karakteristika (f.eks. pludselige ændringer i højden over havoverfladen) langs de ruter eller i de områder, hvor der skal udføres flyvninger

4) sandsynligheden for at støde på ugunstige vejrforhold (f.eks. kraftig turbulens og nedadgående luftstrømme), og

5) mulige unøjagtigheder i luftfartskortene.

1) korrigeringer for temperatur- og trykvariationer i forhold til standardværdier

2) ATC-kravene, og

3) eventuelle forudsigelige hændelser langs den planlagte rute.

1) procedurer indeholdt i driftshåndbogen og data udledt af:

2) de forhold, hvorunder flyvningen skal udføres, herunder:

1) brændstof til taxiing, og

2) brændstof til flyvningen, og

3) reservebrændstof bestående af:

4) ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.

1) brændstof til den resterende del af flyvningen, og

2) reservebrændstof bestående af:

3) ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.

1) hindre besætningsmedlemmerne i at udføre deres pligter

2) blokere adgangen til nødudstyr, eller

3) hindre en nødevakuering af flyvemaskinen.

1) at passagererne instrueres mundtligt om sikkerhedsspørgsmål. Instruktionen kan helt eller delvis ske gennem en audiovisuel præsentation

2) at passagererne forsynes med en sikkerhedsbrochure, der i billedform viser, hvordan nødudstyr og nødudgange, som kan forventes anvendt af passagererne, fungerer

1) at passagererne informeres om følgende forhold, hvis disse er relevante:

2) at passagererne får en demonstration af følgende:

1) at passagererne, hvis det er relevant, gøres opmærksomme på følgende:

1) at passagererne, hvis det er relevant, gøres opmærksomme på følgende:

1) at passagererne gøres opmærksomme på følgende:

1) at flyvemaskinen er luftdygtig

2) at flyvemaskinen ikke opereres i modstrid med bestemmelserne i konfigurationsafvigelseslisten (CDL)

3) at de instrumenter og det udstyr, som er nødvendigt, for at den pågældende flyvning kan gennemføres, er til rådighed i overensstemmelse med subpart K og L

4) at instrumenter og udstyr er i funktionsdygtig stand, dog med undtagelserne i henhold til MEL-listen

5) at de dele af driftshåndbogen, som er nødvendige for at gennemføre flyvningen, er til rådighed

6) at de dokumenter, yderligere oplysninger og formularer, som skal være til rådighed i henhold til OPS 1.125 og OPS 1.135, forefindes om bord

7) at aktuelle kort, diagrammer og tilhørende dokumentation eller tilsvarende data er til rådighed og dækker den planlagte operation med flyvemaskinen inklusive eventuelle afvigelser fra den planlagte rute, som med rimelighed kan forventes. Dette omfatter alle nødvendige omregningstabeller til støtte for operationer, hvor metriske højder, højder over havet og flyveniveauer skal anvendes

8) at de faciliteter og tjenester på jorden, som er nødvendige for den planlagte flyvning, er til rådighed og tilstrækkelige

9) at bestemmelserne i driftshåndbogen om kravene til brændstof, olie og ilt og om mindste sikre flyvehøjde, flyvepladsens operationelle minima og alternative flyvepladser, hvor det er påkrævet, kan overholdes for den planlagte flyvning

10) at lasten er korrekt fordelt og forsvarligt sikret

11) at flyvemaskinens masse ved påbegyndelsen af startrullestrækningen er således, at flyvningen kan udføres i overensstemmelse med subpart F til I, afhængigt af hvad der er gældende, og

12) at eventuelle operationelle begrænsninger ud over de begrænsninger, der er fastsat i punkt 9) og 11) ovenfor, kan overholdes.

1) for tomotorede flyvemaskiner, enten:

2) to timers flyvetid ved marchfart med én motor ude af drift ifølge AFM under standardforhold i vindstille baseret på den faktiske startmasse for tre- og firemotorede flyvemaskiner, og

3) hvis AFM ikke indeholder en marchfart med én motor ude af drift, skal den hastighed, der anvendes ved beregningen, være den hastighed, der opnås med de(n) resterende motor(er) indstillet til maksimal kontinuerlig motorydelse.

1) både:

eller

2) ankomstflyvepladsen er isoleret.

1) de relevante vejrrapporter eller -udsigter for ankomstflyvepladsen eller en kombination heraf angiver, at vejrforholdene i en periode fra en time før til en time efter det forventede ankomsttidspunkt vil være dårligere end de gældende planlægningsminima (se OPS 1.297 b)), eller

2) der ikke foreligger meteorologiske oplysninger.

1) de aktuelle vejrrapporter eller -udsigter eller en given kombination heraf viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder en time før og slutter en time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end nedenstående gældende planlægningsminima:

2) to ankomstalternative flyvepladser udvælges i henhold til OPS 1.295d).

1) flyvemaskinens design beskytter den imod skade på næsehjulsstyresystemet som følge af trækbomfrie bugseringsoperationer, eller

2) der findes et system/en procedure til varsling af flyvebesætningen om, at en sådan skade kan være eller er opstået, eller

3) det trækbomfrie bugseringskøretøj er konstrueret på en sådan måde, at skader på den pågældende flyvemaskinetype forhindres.

1) Under start og landing skal hvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, være på sin plads.

2) I alle andre faser af flyvningen skal ethvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, forblive på sin plads, medmindre den pågældendes fravær er påkrævet for at udføre vedkommendes opgaver i forbindelse med flyvningen eller for at opfylde fysiologiske behov under forudsætning af, at mindst en behørigt kvalificeret pilot til enhver tid forbliver ved flyvemaskinens manøvreorganer.

3) Under alle faser af en flyvning skal hvert af de flyvebesætningsmedlemmer, som er pålagt cockpittjeneste, være i beredskab. Hvis der konstateres manglende beredskab, skal der anvendes passende modforanstaltninger. Hvis der forekommer uforudset træthed, kan luftfartøjschefen foranstalte en hvileperiode under kontrollerede forhold, hvis arbejdsbyrden tillader det. Kontrolleret hvile, der tages på denne måde, må i intet tilfælde betragtes som en del af hvileperioden i forbindelse med beregning af flyvetidsbegrænsninger eller anvendes til at begrunde tjenesteperioder.

1) luftfartsforetagendet har indført en procedure for passagerevakuering med dette reducerede antal kabinebesætningsmedlemmer, og myndigheden har accepteret, at denne yder ækvivalent sikkerhed, og

2) påfyldning/aftankning ikke finder sted, og

3) det overordnede kabinebesætningsmedlem har foretaget sikkerhedsinstruktion af kabinepersonalet før ombordstigningen, og

4) det overordnede kabinebesætningsmedlem er til stede i passagerkabinen, og

5) kontrollen af kabinen før ombordstigning er afsluttet.

1) luftfartsforetagendet har indført en procedure for passagerevakuering med dette reducerede antal kabinebesætningsmedlemmer, og myndigheden har accepteret, at denne yder ækvivalent sikkerhed, og

2) det overordnede kabinebesætningsmedlem er til stede i passagerkabinen.

— på jorden

— ved modtagelse af ATC-klarering til udflyvning via talekommunikation

— når motorerne er i drift

— ved flyvning under overgangshøjde eller 10 000 ft, afhængigt af hvad der er højest, og

— når dette skønnes nødvendigt af luftfartøjschefen.

1) Under start og landing, og når luftfartøjschefen skønner det nødvendigt af sikkerhedshensyn, skal hvert besætningsmedlem være behørigt sikret med de til rådighed værende sikkerhedsbælter og -seler.

2) I andre faser af flyvningen skal hvert flyvebesætningsmedlem i cockpittet holde sit sikkerhedsbælte fastspændt, når vedkommende befinder sig på sin plads.

1) Før start og landing, under taxiing, og når det skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn, skal luftfartøjschefen sikre, at alle passagerer om bord befinder sig i et sæde eller en køje med sikkerhedsbæltet eller sikkerhedsselen, hvor en sådan findes, behørigt fastspændt.

2) Luftfartsforetagendet skal påse, og luftfartschefen skal sikre, at flere passagerer i ét flyvemaskinesæde kun tillades i særlige sæder og udelukkende forekommer i forbindelse med en voksen og et barn, som er behørigt sikret med et supplerende bælte eller andet fastspændingsudstyr.

1) når dette skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn

2) mens flyvemaskinen er på jorden, medmindre dette specifikt er tilladt i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i driftshåndbogen

3) uden for de anviste rygeområder, i gangene og på toiletterne

4) i lastrum og/eller andre områder, hvor der transporteres fragt, som ikke er opbevaret i flammebestandige beholdere eller dækket af flammesikret kanvas, og

5) i de områder af kabinen, hvor der tilføres ilt.

1) påbegynde start; eller

2) fortsætte ud over det punkt, hvorfra der gælder en revideret flyveplan i tilfælde af genplanlægning under flyvning, når der foreligger oplysninger, som viser, at de forventede vejrforhold på ankomsttidspunktet på bestemmelsesstedet og/eller de(n) krævede alternative flyveplads(er), som foreskrives i OPS 1.295, svarer til eller er bedre end de i OPS 1.297 fastsatte planlægningsminima.

1) beslutningspunktet, når proceduren med begrænset brændstof til rutereserve anvendes (se tillæg 1 til OPS 1.255), eller

2) det forudbestemte punkt, når proceduren for det forudbestemte punkt anvendes (se tillæg 1 til OPS 1.255),

1) Luftfartøjschefen skal sikre, at der udføres brændstofcheck med regelmæssige mellemrum under flyvningen. Det resterende brugbare brændstof skal registreres og evalueres med henblik på:

2) De relevante brændstofdata skal registreres.

1) Flyvningen skal gennemføres, så den forventede mængde brugbart brændstof, der er tilbage ved ankomsten til ankomstflyvepladsen, ikke er mindre end:

2) Men viser et brændstofcheck under flyvning, at mængden af brugbart brændstof, der forventes at være tilbage ved ankomsten til ankomstflyvepladsen, er mindre end:

3) Luftfartøjschefen skal melde, at der foreligger en nødsituation, når mængden af beregnet brugbart brændstof ved landing på den nærmeste, egnede flyveplads, hvor der kan landes sikkert, er mindre end det endelige reservebrændstof.

4) Yderligere betingelser med hensyn til specifikke procedurer

1) vurdere besætningens eksponering

2) tage hensyn til den vurderede eksponering ved udarbejdelsen af arbejdsplaner med henblik på at reducere doserne for højt eksponerede besætningsmedlemmer

3) informere de berørte besætningsmedlemmer om den sundhedsrisiko, som deres arbejde indebærer

4) sikre, at arbejdsskemaerne for kvindelige besætningsmedlemmer, når de pågældende har underrettet luftfartsforetagendet om, at de er gravide, holder den tilsvarende dosis for fostret så lav, som det med rimelighed er muligt, og i alle tilfælde sikre, at dosen ikke overstiger 1 mSv i den resterende del af graviditeten

5) sikre, at der føres individuelt regnskab for de besætningsmedlemmer, som kan blive udsat for høj eksponering. Disse eksponeringer skal meddeles den enkelte én gang om året, og også når vedkommende forlader luftfartsforetagendet.

1) Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine over 15 000 m (49 000 ft), medmindre det i OPS 1.680 a)1) angivne udstyr er anvendeligt, eller den i OPS 1.680 a)2) angivne procedure er overholdt.

2) Luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er blevet uddelegeret, skal indlede en nedstigning så hurtigt, som det er praktisk muligt, når de grænseværdier for kosmisk strålings dosishastighed, som er fastsat i driftshåndbogen, overstiges.

i) må aldrig foretages i modsat retning af, hvad den anden flyvemaskine angiver

ii) skal være i den retning, som angives af den anden flyvemaskine, også selv om dette er i modstrid med en ATC-instruktions vertikale element

iii) skal være det minimum, der er nødvendigt for at efterkomme den anden flyvemaskines angivelse.

1) »Hændelse«: En begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen.

2) »Alvorlig hændelse«: En hændelse, der rummer omstændigheder, der indebærer, at der var nær ved at indtræffe et havari.

3) »Havari«: En begivenhed, som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj fra det tidspunkt, en person går om bord for at flyve, og indtil alle personer er gået fra borde, og hvorunder:

1) OPS 1.085 b) fastlægger besætningsmedlemmernes ansvar for at indberette hændelser, som bringer eller kunne bringe flyvesikkerheden i fare.

2) En flyvemaskines luftfartøjschef eller luftfartsforetagendet skal til myndigheden indgive en rapport om enhver hændelse, som bringer eller vil kunne bringe flyvesikkerheden i fare.

3) Indberetningerne skal afsendes inden for 72 timer efter, at hændelsen er konstateret, medmindre særlige omstændigheder forhindrer dette.

4) Luftfartøjschefen skal sikre, at alle kendte eller formodede tekniske defekter og alle overskridelser af tekniske begrænsninger, som forekommer, mens den pågældende er ansvarlig for flyvningen, registreres i luftfartøjets tekniske logbog. Hvis fejlen eller overskridelsen af de tekniske begrænsninger bringer eller vil kunne bringe flyvesikkerheden i fare, skal luftfartøjschefen herudover iværksætte indgivelse af en rapport til myndigheden i overensstemmelse med punkt b)2) ovenfor.

5) I tilfælde af hændelser, der indberettes i henhold til ovenstående punkt b)1), b)2) og b)3), og som udspringer af eller har forbindelse til en hvilken som helst form for svigt, funktionsfejl eller defekt på flyvemaskinen, dens udstyr eller støttedele af udstyret på jorden, eller som indvirker eller kan indvirke negativt på flyvemaskinens fortsatte luftdygtighed, skal luftfartsforetagendet også informere den organisation, der er ansvarlig for designet, eller leverandøren, eller, hvis det er relevant, den organisation, der er ansvarlig for fortsat luftdygtighed, samtidig med at der indgives rapport til myndigheden.

1) Luftfartøjschefen skal give luftfartsforetagendet meddelelse om ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der finder sted, medens vedkommende er ansvarlig for flyvningen. Hvis luftfartøjschefen ikke er i stand til at give en sådan meddelelse, skal denne opgave udføres af et hvilket som helst andet besætningsmedlem, der er i stand dertil, dog under hensyntagen til den kommandovej, som luftfartsforetagendet har angivet.

2) Luftfartsforetagendet skal sikre, at myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat, den nærmeste relevante myndighed (hvis ikke myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat) og enhver anden organisation, som luftfartsforetagendets hjemstat kræver informeret, får meddelelse om ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse hurtigst muligt og — hvis det drejer sig om et havari — mindst inden flyvemaskinen flyttes, medmindre særlige omstændigheder forhindrer dette.

3) En flyvemaskines luftfartøjschef eller luftfartsforetagendet skal til myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat indgive rapport inden for 72 timer efter, at havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted.

1) Flyvehændelser. Luftfartøjschefen skal straks give meddelelse til den lufttrafiktjenesteenhed, som er berørt af hændelsen, og informere den om, at den pågældende vil indgive en hændelsesrapport efter afslutning af flyvningen i ethvert tilfælde, hvor et luftfartøj under flyvning har været i fare på grund af:

Herudover skal luftfartøjschefen give myndigheden meddelelse om hændelsen.

2) Rådgivning i forbindelse med luftbåret antikollisionssystem. Luftfartøjschefen skal underrette den berørte lufttrafiktjenesteenhed og indgive en ACAS-rapport til myndigheden i ethvert tilfælde, hvor et luftfartøj under flyvning har foretaget manøvrer som reaktion på ACAS-rådgivning.

3) Fuglerisici og kollision med fugle

4) Hændelser og havarier med farligt gods. Luftfartsforetagendet skal indberette hændelser og havarier med farligt gods til myndigheden og den relevante myndighed i den stat, hvor havariet eller hændelsen fandt sted, jf. tillæg 1 til OPS 1.1225. Medmindre ekstraordinære omstændigheder forhindrer dette, afgives den første rapport inden 72 timer efter begivenheden med alle de oplysninger, som foreligger på det tidspunkt. Der udarbejdes om fornødent snarest muligt en efterfølgende rapport med de yderligere oplysninger, der er kommet frem. (Se også OPS 1.1225).

5) Ulovlig handling. Efter en ulovlig handling om bord på et luftfartøj skal luftfartøjschefen eller, ved dennes fravær, luftfartsforetagendet, så hurtigt som praktisk muligt indgive en rapport om denne handling til den relevante lokale myndighed og til myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat. (Se også OPS 1.1245).

6) Forekomst af potentielt farlige situationer. Luftfartøjschefen skal give meddelelse til den relevante lufttrafiktjenesteenhed så hurtigt som muligt, såfremt der under flyvningen opstår potentielt farlige situationer som for eksempel uregelmæssigheder i jord- eller navigeringsfaciliteter, et meteorologisk fænomen eller en sky af vulkansk aske.

a) Brændstof til start og stigning fra flyvepladshøjden til den indledende marchhøjde, under hensyn til den forventede startrute, og

b) brændstof fra toppen af opstigningen til toppen af nedstigningen, herunder eventuelle op- eller nedstigninger, og

c) brændstof fra toppen af nedstigningen til det punkt, hvor indflyvningen påbegyndes under hensyn til den forventede ankomstprocedure, og

d) brændstof til indflyvning og landing på ankomstflyvepladsen.

a) Enten:

b) en mængde, der gør det muligt at flyve i 5 minutter ved holding speed 1 500 ft (450 m) over ankomstflyvepladsen under standardforhold.

a) Omfatte:

b) Når to ankomstalternative flyvepladser er påkrævet i henhold til OPS 1.295 d), skal brændstofmængden være tilstrækkelig til at forsætte til den alternative flyveplads, som kræver den største mængde alternativ brændstof.

a) for flyvemaskiner med stempelmotorer skal være brændstof til 45 minutters flyvning, eller

b) for flyvemaskiner med turbinemotorer skal være brændstof til 30 minutters flyvning ved holding speed 1 500 ft (450 m) over ankomstflyvepladsen under standardforhold, der er beregnet ud fra den skønnede masse ved ankomsten til den ankomstalternative flyveplads eller ankomstflyvepladsen, hvis der ikke kræves en ankomstalternativ flyveplads.

a) for flyvemaskinen om nødvendigt at nedstige og fortsætte til en egnet alternativ flyveplads i tilfælde af motorsvigt eller tryktab, alt efter hvilken af disse der kræver den største brændstofmængde ud fra den antagelse, at en sådan fejl opstår på det mest kritiske punkt langs ruten, og

dog er det yderligere brændstof kun nødvendigt, hvis den mindste brændstofmængde, der er beregnet i overensstemmelse med ovenstående punkt 1.2) til 1.5), ikke er tilstrækkelig til et sådant tilfælde, og

b) holde sig afventende i 15 minutter ved 1 500 ft (450 m) over ankomstflyvepladshøjden under standardforhold, når en flyvning opereres uden en ankomstalternativ flyveplads.

a) brændstof til taxiing, og

b) brændstof til flyvningen via beslutningspunktet til destination 1-flyvepladsen, og

c) brændstof til rutereserve svarende til mindst 5 % af det skønnede brændstofforbrug fra beslutningspunktet til destination 1-flyvepladsen, og

d) Alternativt brændstof, eller intet alternativt brændstof, hvis beslutningspunktet er mindre end seks timer fra destination 1-flyvepladsen, og kravene i OPS 1.295 c) 1) ii) er opfyldt, og

e) endeligt reservebrændstof, og

f) yderligere brændstof, og

g) ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.

a) brændstof til taxiing, og

b) brændstof til flyvningen via beslutningspunktet til destination 2-flyvepladsen, og

c) brændstof til rutereserve ikke under den mængde, der beregnes i overensstemmelse med ovenstående punkt 1.3 fra startflyvepladsen til destination 2-flyvepladsen, og

d) alternativt brændstof, hvis der kræves en destination 2-alternativ flyveplads, og

e) endeligt reservebrændstof, og

f) yderligere brændstof, og

g) ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.

a) brændstof til taxiing, og

b) brændstof til flyvningen fra startflyvepladsen via det forudbestemte punkt til ankomstflyvepladsen, og

c) brændstof til rutereserve, der beregnes i overensstemmelse med ovenstående punkt 1.3, og

d) yderligere brændstof, hvis dette kræves, men ikke mindre end:

Dette må ikke være mindre end det endelige reservebrændstof og

e) ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen, eller

a) brændstof til taxiing, og

b) brændstof til flyvningen fra startflyvepladsen via det forudbestemte punkt til den ankomstalternative flyveplads, og

c) brændstof til rutereserve, der beregnes i overensstemmelse med ovenstående punkt 1.3, og

d) yderligere brændstof, hvis dette kræves, men ikke mindre end:

Dette må ikke være mindre end det endelige reservebrændstof, og

e) ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.

1) flyvemaskinens type, præstation og betjeningsegenskaber

2) flyvebesætningens sammensætning, kompetence og erfaring

3) dimensioner og karakteristika for de baner, som måtte blive valgt til anvendelse

4) de disponible visuelle og ikke-visuelle jordbaserede hjælpemidlers tilstrækkelighed og ydeevne (Se tillæg 1 (Nyt) til OPS 1.430 tabel 6a)

5) det disponible udstyr på flyvemaskinen til navigation og/eller styring af flyvevejen, afhængigt af hvad der er relevant, under start, indflyvning, flare, landing, rulning og afbrudt indflyvning

6) forhindringerne i de indflyvnings-, afbrudt indflyvnings- og opstigningsområder, som kræves for at udføre beredskabsprocedurer og for den fornødne klarering

7) den hindringsfrie højde over vand eller land for instrumentindflyvningsprocedurerne

8) midlerne til at bestemme og rapportere om vejrforhold, og

9) flyveteknikken, der skal benyttes i forbindelse med slutindflyvningen.

1) hver af de pågældende flyvemaskiner er certificeret til operationer med beslutningshøjder på under 200 ft eller ingen beslutningshøjde og er udstyret i overensstemmelse med CS-AWO-krav til operationer under alle vejrforhold eller tilsvarende, der er godkendt af myndigheden

2) et egnet system til registrering af vellykkede og fejlslagne indflyvninger og/eller automatiske landinger er etableret og opretholdes til overvågning af operationens overordnede sikkerhed

3) operationerne er godkendt af myndigheden

4) flyvebesætningen omfatter mindst to piloter, og

5) beslutningshøjden bestemmes ved hjælp af en radiohøjdemåler.

i) opfylder de krav med hensyn til træning og kontrol, der er foreskrevet i tillæg 1 inklusive flyvesimulatortræning ved de RVR/CMV-grænseværdier og beslutningshøjder, der er relevante for luftfartsforetagendets godkendelse, og

ii) er kvalificeret i overensstemmelse med tillæg 1

1) at de visuelle og ikke-visuelle faciliteters tilstand er tilstrækkelig før påbegyndelse af start i lav sigtbarhed, indflyvning med anvendelse af EVS, lavere end standard kategori I-, andet end standard kategori II- eller kategori II- eller III-indflyvning

2) at egnede LVP’er er i kraft i overensstemmelse med de oplysninger, der er modtaget fra lufttrafiktjenesten, før påbegyndelse af start i lav sigtbarhed, lavere end standard kategori I-, andet end standard kategori II-, eller kategori II- eller III-indflyvning, og

3) at flyvebesætningsmedlemmerne er behørigt kvalificeret før påbegyndelse af start i lav sigtbarhed med en RVR på under 150 m (flyvemaskiner i kategori A, B og C) eller på under 200 m (flyvemaskiner i kategori D), indflyvning med anvendelse af EVS, lavere end standard kategori I-, andet end standard kategori II-, eller kategori II- eller III-indflyvning.

1) Generelt

2) Visuel reference. Der skal vælges startminima, så der sikres tilstrækkelig vejledning til at styre flyvemaskinen både i tilfælde af afbrudt start under ugunstige forhold og ved fortsat start efter fejl i den kritiske motor.

3) Krævet RVR/sigtbarhed

4) Undtagelser fra punkt a)3)i) ovenfor:

1) Systemminima

2) Mindste nedgangshøjde. Luftfartsforetagendet skal sikre, at mindste nedgangshøjde for en ikke-præcisionsindflyvning ikke er lavere end enten:

3) Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under MDA/MDH, medmindre mindst én af følgende visuelle referencer for den påtænkte bane er klart synlig og identificerbar for piloten:

4) Krævet RVR. De laveste minima, som skal anvendes af et luftfartsforetagende for ikke-præcisionsindflyvning, er:

5) Natflyvning. Ved natflyvning skal mindst banekant-, tærskel- og baneendelysene være tændt.

1) Generelt. En kategori I-operation er en præcisionsinstrumentindflyvning og — landing, hvor der anvendes ILS, MLS eller PAR med en beslutningshøjde, som ikke er lavere end 200 ft og med en banesynsvidde på mindst 550 m.

2) Beslutningshøjde. Luftfartsforetagendet skal sikre, at den beslutningshøjde, der skal anvendes for kategori I-præcisionsindflyvninger, ikke er lavere end:

3) Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under kategori I-beslutningshøjden, som fastsat i overensstemmelse med ovenstående punkt c)2), medmindre mindst én af følgende visuelle referencer for den påtænkte bane er klart synlig og identificerbar for piloten:

4) Krævet RVR. De laveste minima, der skal anvendes af et luftfartsforetagende for kategori I-operationer, er

5) Enpilotflyvninger. Ved enpilotflyvninger skal luftfartsforetagendet beregne mindste-RVR for alle indflyvninger i overensstemmelse med OPS 1.430 og dette tillæg. En RVR på under 800 m er ikke tilladt, undtagen hvis der anvendes en egnet autopilot, der er koblet til et ILS eller MLS. I sidstnævnte tilfælde gælder de normale minima. Den anvendte beslutningshøjde må ikke være under 1,25 × den minimale anvendelseshøjde for autopiloten.

6) Natflyvning. Ved natflyvning skal mindst banekant-, tærskel- og baneendelysene være tændt.

1) Generelt. En kategori II-operation er en præcisionsinstrumentindflyvning og — landing med anvendelse af ILS eller MLS med:

2) Beslutningshøjde. Luftfartsforetagendet skal sikre, at beslutningshøjden for en kategori II-operation ikke er lavere end:

3) Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under den kategori II-beslutningshøjde, der er fastsat i overensstemmelse med ovenstående punkt d)2), medmindre der er opnået og kan opretholdes en visuel reference, der indeholder et segment af mindst tre på hinanden følgende lys, som skal være indflyvningslysenes midterlinje, eller sætningszonelysene, eller banecenterlinjelysene, eller banekantlysene eller en kombination heraf. Denne visuelle reference skal omfatte et lateralt element af jordmønsteret, dvs. en indflyvningslyscrossbar eller landingstærskelen eller en lysstribe bestående af sætningszonelysene.

4) Krævet RVR. De laveste minima, som må anvendes af luftfartsforetagendet ved kategori II-operationer, er:

1) Generelt. Kategori III-operationer underopdeles som følger:

Note: Hvis beslutningshøjden (DH) og banesynsvidden (RVR) ikke falder inden for samme kategori, er det RVR, som afgør, til hvilken kategori operationen skal henregnes.

2) Beslutningshøjde. Ved operationer, hvortil der anvendes en beslutningshøjde, skal luftfartsforetagendet sikre, at beslutningshøjden ikke er lavere end:

3) Flyvning uden beslutningshøjde. Flyvning uden beslutningshøjde må kun udføres, såfremt:

Note: Det kan i tilfælde af en kategori III-bane antages, at operationer uden beslutningshøjde kan understøttes, medmindre dette specifikt er begrænset ved offentliggørelse i AIP eller NOTAM.

4) Visuel reference.

5) Krævet RVR. De laveste minima, som må anvendes af luftfartsforetagendet ved kategori III-operationer, er:

1) De laveste minima, som af luftfartsforetagendet må anvendes ved cirkling, er:

2) Cirkling med fastsatte beholdne kurser er en godkendt procedure i henhold til dette punkt.

1) Luftfartsforetagendet skal sikre, at der ikke anvendes omregning af meteorologisk sigtbarhed til RVR ved beregning af startminima, minima for kategori II eller III, eller når der foreligger en rapporteret RVR-værdi.

Note: Hvis RVR rapporteres som værende over den maksimumsværdi, som flyvepladsoperatøren har vurderet, f.eks. »RVR mere end 1 500 m«, betragtes dette ikke som en rapporteret RVR i denne forbindelse, og omregningstabellen kan anvendes.

2) Ved omregning af meteorologisk sigtbarhed til RVR under alle andre forhold end de i ovenstående punkt h)1) nævnte skal luftfartsforetagendet sikre, at følgende tabel anvendes:

1) Generelt

2) Visuel reference. Der skal vælges startminima, så tilstrækkelig vejledning til at styre flyvemaskinen sikres både i tilfælde af afbrudt start under ugunstige forhold og ved fortsat start efter fejl i den kritiske motor.

3) Krævet RVR/sigtbarhed

4) Undtagelser fra punkt a)3)i) ovenfor:

1) En kategori I-indflyvningsoperation er en præcisionsinstrumentindflyvning og -landing, hvor der anvendes ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) eller PAR med en beslutningshøjde, som ikke er lavere end 200 ft og med en RVR på mindst 550 m, medmindre dette er accepteret af myndigheden.

2) En ikke-præcisionsindflyvningsoperation (NPA-operation) er en instrumentindflyvning med anvendelse af en eller flere af de i tabel 3 omhandlede faciliteter (systemminima) med MDH eller DH ikke lavere end 250 ft og en RVR/CMV på mindst 750 m, medmindre dette er accepteret af myndigheden.

3) En APV-operation er en instrumentindflyvning med anvendelse af lateral og vertikal ledelse, men som ikke opfylder de fastlagte krav til præcisionsindflyvnings- og landingsoperationer, med en DH ikke lavere end 250 ft og en banesynsvidde på ikke under 600 m, medmindre dette er accepteret af myndigheden.

4) Beslutningshøjde (DH). Luftfartsforetagendet skal sikre, at den beslutningshøjde, der skal anvendes for en indflyvning, ikke er lavere end:

afhængigt af, hvad der er højest.

5) Mindste nedgangshøjde (MDH). Luftfartsforetagendet skal sikre, at mindste nedgangshøjde for en indflyvning ikke er lavere end;

afhængigt af, hvad der er højest.

6) Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under MDA/MDH, medmindre mindst en af følgende visuelle referencer for den påtænkte bane er klart synlig og identificerbar for piloten:

1) For at kvalificere sig til de lavest tilladelige værdier af RVR/CMV i tabel 6 (der gælder for hver indflyvningsgruppering), skal instrumentindflyvning mindst opfylde følgende krav til faciliteter og tilhørende betingelser:

2) Afbrudt indflyvning, efter at en indflyvning er foretaget med anvendelse af CDFA-teknikken, skal udføres, når beslutningshøjden (over vand eller land) eller MAPt er nået, alt efter hvad der indtræffer først. Den laterale del af den afbrudte indflyvning skal flyves via MAPt, medmindre andet er anført på indflyvningskortet.

1) Minima for RVR/CMV/sigtbarhed skal være de højeste af de værdier, der udledes af tabel 5 eller tabel 6, men ikke højere end maksimumværdierne i tabel 6, når dette er relevant.

2) Værdierne i tabel 5 er beregnet ud fra nedenstående formel.

Krævet RVR/sigtbarhed (m) = [(DH/MDH (ft) × 0,3048)/tanα] — strækning med indflyvningslys (m)

Note 1: α er beregningsvinklen med en standardværdi på 3,00 grader, der øges trinvist.

3) Med myndighedens godkendelse kan formlen benyttes med den faktiske indflyvningsvinkel og/eller den faktiske længde af indflyvningslysene for en specifik bane.

4) Foretages indflyvningen med et plant indflyvningssegment på eller over MDA/H, øges den RVR/CMV-minimaværdi, der opnås ved anvendelsen af tabel 5 og 6, med 200 m for flyvemaskiner i kategori A og B og 400 m for flyvemaskiner i kategori C og D.

Note: Den tilføjede værdi svarer til den tid/afstand, der er nødvendig for at placere flyvemaskinen på den endelige nedstigning.

5) Der kan benyttes en RVR på mindre end 750 m som angivet i tabel 5:

6) Myndigheden kan godkende RVR-værdier, der er lavere end værdierne i tabel 5, for HUDLS og automatiske landingsoperationer i overensstemmelse med litra e) i dette tillæg.

7) De visuelle hjælpemidler omfatter standard banemarkeringer til dagflyvninger samt indflyvnings- og banelys (banekantlys, tærskellys, baneendelys og i nogle tilfælde også sætningszone- og/eller banecenterlinjelys). De acceptable indflyvningslyskonfigurationer er klassificeret og opført i nedenstående tabel 4.

8) Uanset kravene i ovenstående punkt d)7) kan myndigheden godkende, at RVR-værdierne for basisindflyvningslyssystemer (BALS) anvendes på baner, hvor indflyvningslyset er begrænset i længderetningen under 210 m på grund af terrænet eller vandområder, men hvor der forefindes mindst én cross-bar.

9) På natflyvninger eller for enhver operation, hvor godskrivning for bane og indflyvningslys er påkrævet, skal lysene være tændte og funktionsdygtige, jf. dog tabel 6a.

10) Enpilotflyvninger. Ved enpilotflyvninger skal luftfartsforetagendet beregne mindste-RVR/sigtbarhed for alle indflyvninger i overensstemmelse med OPS 1.430 og dette tillæg.

1) Beslutningshøjde

Beslutningshøjden for en »lavere end standard kategori I-operation« må ikke være lavere end:

afhængigt af, hvad der er højest.

2) Type facilitet

En ILS/MLS, der understøtter en lavere end standard kategori I-operation, skal være en facilitet uden begrænsning for adgang med et direkte anflyvningsforløb (≤ 3o forskydning), og ILS skal være certificeret til:

Enkeltstående ILS-faciliteter kan kun godkendes, hvis der tilbydes niveau 2-præstationer.

3) Krav om RVR/CMV

De laveste minima, som et luftfartsforetagende kan benytte i forbindelse med lavere end standard kategori I-operationer, er fastsat i nedenstående tabel 6b:

4) Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under beslutningshøjden, medmindre der er opnået og kan opretholdes en visuel reference, som indeholder et segment af mindst tre på hinanden følgende lys, som skal være indflyvningslysenes midterlinje eller sætningszonelysene eller banecenterlinjelysene eller banekantlysene eller en kombination heraf. Den visuelle reference skal omfatte et lateralt element af jordmønsteret, dvs. en indflyvningslys-crossbar eller landingstærskelen eller en lysstribe bestående af sætningszonelysene, medmindre operationen udføres med anvendelse af en godkendt HUDLS, der kan benyttes til mindst 150 ft.

5) Godkendelse

Med henblik på at udføre lavere end standard kategori I-operationer:

1) Generelt

Enkeltstående ILS-faciliteter kan kun godkendes, hvis der tilbydes niveau 2-præstationer.

2) Beslutningshøjde. Et luftfartsforetagende sikrer, at beslutningshøjden for:

3) Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under hverken den kategori II-beslutningshøjde eller den andet end standard kategori II-beslutningshøjde, der er fastsat i overensstemmelse med ovenstående punkt d)2), medmindre der er opnået og kan opretholdes en visuel reference, der indeholder et segment af mindst tre på hinanden følgende lys, som skal være indflyvningslysenes midterlinje eller sætningszonelysene eller banecenterlinjelysene eller banekantlysene eller en kombination heraf. Denne visuelle reference skal omfatte et lateralt element af jordmønsteret, dvs. en indflyvningslys-crossbar eller landingstærskelen eller en lysstribe bestående af sætningszonelysene, medmindre operationen udføres med anvendelse af en godkendt HUDLS til sætning.

1) Generelt. Kategori III-operationer underopdeles som følger:

Note: Hvis beslutningshøjden (DH) og banesynsvidden (RVR) ikke falder inden for samme kategori, er det RVR, som afgør, til hvilken kategori operationen skal henregnes.

2) Beslutningshøjde. Ved operationer, hvortil der anvendes en beslutningshøjde, skal luftfartsforetagendet sikre, at beslutningshøjden ikke er lavere end:

3) Flyvning uden beslutningshøjde. Flyvning uden beslutningshøjde må kun udføres, såfremt:

Note: Det kan i tilfælde af en kategori III-bane antages, at operationer uden beslutningshøjde kan understøttes, medmindre dette specifikt er begrænset ved offentliggørelse i AIP eller NOTAM.

4) Visuel reference.

5) Krævet RVR. De laveste minima, som må anvendes af luftfartsforetagendet ved kategori III-operationer, er:

1) En pilot, som benytter et synsforstærkende system, der er certificeret med henblik på dette punkt og benyttes i overensstemmelse med procedurerne og begrænsningerne i den godkendte flyvehåndbog, må:

2) Punkt h)1) ovenfor må alene benyttes for ILS-, MLS-, PAR-, GLS- og APV-operationer med en DH på mindst 200 ft eller en indflyvning med anvendelse af godkendt vertikal flyvevejsledelse til en MDH eller DH på mindst 250 ft.

3) En pilot må ikke fortsætte en indflyvning under 100 ft over tærskelhøjden på den bane, der påregnes anvendt, medmindre mindst en af de i det følgende specificerede visuelle referencer er klart synlig og identificerbar for piloten uden støtte fra et synsforstærkende system:

1) Mindste nedgangshøjde (MDH). MDH for cirkling skal være den højeste af:

2) Mindste nedgangshøjde (MDA). MDA for cirkling beregnes ved at lægge den offentliggjorte flyvepladshøjde til MDH, som fastlagt under 1) ovenfor.

3) Sigtbarhed. Minimumssigtbarhed for cirkling skal være den højeste af:

4) Uanset kravene i ovenstående punkt 3) kan en myndighed undtage et luftfartsforetagende fra kravet om at øge sigtbarheden ud over den, der udledes af tabel 10.

5) Undtagelser, jf. punkt 4), skal begrænses til lokaliteter, hvor der er en klar almen interesse i at fastholde de nuværende operationer. Undtagelserne skal bygge på luftfartsforetagendets erfaring, træningsprogram og flyvebesætningens kvalifikationer. Undtagelserne skal revideres jævnligt.

6) Cirkling med fastsatte beholdne kurser er en godkendt procedure i henhold til dette punkt.

1) Luftfartsforetagendet skal sikre, at omregning af meteorologisk sigtbarhed til RVR/CMV ikke anvendes ved start, til beregning af eventuelle andre påkrævede RVR-minima under 800 m, eller når der foreligger en rapporteret RVR-værdi.

Note: Hvis RVR rapporteres som værende over den maksimumsværdi, som flyvepladsoperatøren har vurderet, f.eks. »RVR mere end 1 500 m«, betragtes dette ikke som en rapporteret værdi i forbindelse med dette punkt.

2) Ved omregning af meteorologisk sigtbarhed til RVR under alle andre forhold end de i ovenstående punkt l)1) nævnte skal luftfartsforetagendet sikre, at følgende tabel anvendes:

1) Luftfartsforetagendet kan indføre en permanent, lavere landingsmasse og anvende denne masse til fastlæggelse af VAT, hvis dette godkendes af myndigheden.

2) Den kategori, der er defineret for en given flyvemaskine, skal være en permanent værdi og således uafhængig af de skiftende forhold i forbindelse med de daglige operationer.

1) Mindst 30 indflyvninger og landinger skal gennemføres under operationer, hvor der anvendes kategori II/III-systemer, der er installeret i hver enkelt luftfartøjstype, hvis krævet DH er 50 ft eller højere. Hvis DH er på under 50 ft, vil det være nødvendigt at gennemføre mindst 100 indflyvninger og landinger, medmindre myndigheden har godkendt andet.

2) Hvis luftfartsforetagendet har forskellige varianter af samme luftfartøjstype, som anvender samme grundlæggende flyvestyre- og visningssystemer eller forskellige grundlæggende styre- og visningssystemer på samme luftfartøjstype, skal luftfartsforetagendet påvise, at de forskellige varianter har en tilfredsstillende ydeevne, men det er dog ikke nødvendigt, at luftfartsforetagendet udfører en fuldstændig operationel demonstration for hver variant. Myndigheden kan også acceptere en reduktion af antallet af indflyvninger og landinger på basis af godskrivning for erfaring, der er indhøstet af et andet luftfartsforetagende med en AOC, der er udstedt i henhold til OPS 1 og under anvendelse af samme flyvemaskinetype eller -variant og samme procedurer.

3) Hvis antallet af mislykkede indflyvninger overstiger 5 % af det totale antal (f.eks. utilfredsstillende landinger, systemfrakoblinger), skal evalueringsprogrammet udvides i trin på mindst 10 indflyvninger og landinger, indtil den samlede fejlrate ikke længere overstiger 5 %.

1) Efter opnåelse af den første tilladelse skal operationerne overvåges kontinuerligt af luftfartsforetagendet med henblik på at påvise eventuelle uønskede tendenser, før disse bliver farlige. Flyvebesætningens rapporter kan anvendes til dette formål.

2) Følgende oplysninger skal opbevares i en periode på 12 måneder:

3) Luftfartsforetagendet skal for hver flyvemaskine udarbejde en procedure for overvågning af det automatiske landingssystems ydeevne eller ydeevnen af HUDLS til sætning alt efter, hvad der er relevant.

1) Luftfartsforetagender uden tidligere kategori II- eller III-erfaring:

1) Hver kombination af flyvemaskinetype/bane skal forud for påbegyndelse af kategori III-operationer efterprøves i form af gennemførelse med positivt resultat af mindst én indflyvning og landing under kategori II- eller bedre forhold.

2) For baner med ujævnt terræn inden tærskelen eller andre forudseelige eller kendte mangler skal hver kombination af flyvemaskinetype/bane efterprøves i form af operationer under standard kategori I eller bedre forhold forud for påbegyndelse af lavere end standard kategori I-, kategori II-, andet end standard kategori II- eller kategori III-operationer.

3) Hvis luftfartsforetagendet har forskellige varianter af samme flyvemaskinetype i overensstemmelse med nedenstående punkt 4), som anvender samme grundlæggende flyvestyre- og visningssystemer eller forskellige grundlæggende flyvestyre- og visningssystemer på samme flyvemaskinetype i overensstemmelse med nedenstående punkt 4, skal luftfartsforetagendet påvise, at varianterne har en tilfredsstillende operationel ydeevne, men det er dog ikke nødvendigt, at luftfartsforetagendet udfører en fuldstændig operationel demonstration for hver kombination af variant/bane.

4) Med henblik på litra h) anses en flyvemaskinetype eller variant af en flyvemaskinetype for at være den samme type/variant, hvis denne type/variant har samme eller tilsvarende: