1.

Svou žalobou pro nesplnění povinnosti Evropská komise žádá Soudní dvůr, aby určil, že Polská republika nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z čl. 6 odst. 3 a přílohy II směrnice 91/440/EHS ( 2 ), ve znění směrnice 2007/58/ES ( 3 ) (dále jen „směrnice 91/440“), z čl. 4 odst. 2 a z čl. 14 odst. 2 směrnice 2001/14/ES ( 4 ) (dále jen „směrnice 2001/14“), z čl. 6 odst. 2 a 3 směrnice 2001/14 ve spojení s čl. 7 odst. 3 a 4 směrnice 91/440, jakož i z čl. 7 odst. 3 a čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14. Polská republika navrhuje žalobu Komise zamítnout.

2.

Projednávaná věc se řadí do série žalob pro nesplnění povinnosti ( 5 ), podaných Komisí v letech 2010 a 2011, které se týkají uplatňování směrnic 91/440 a 2001/14 členskými státy, jejichž hlavním cílem je spravedlivý a nediskriminační přístup železničních podniků k infrastruktuře, tj. k železniční síti. Tyto žaloby jsou první svého druhu, jelikož Soudnímu dvoru poprvé poskytují možnost vyjádřit se k liberalizaci železnic v Evropské unii, a zejména vyložit to, co je obvykle nazýváno „prvním železničním balíčkem“.

3.

Dne 6. září 2012 jsem již předložil svá stanoviska ve věci, v níž byl vydán výše uvedený rozsudek Komise v. Portugalsko, jakož i ve výše uvedených věcech Komise v. Maďarsko; Komise v. Španělsko; Komise v. Rakousko, a Komise v. Německo. Kromě tohoto stanoviska předkládám dnes své stanovisko ve výše uvedených věcech Komise v. Česká republika; Komise v. Francie; Komise v. Slovinsko, a Komise v. Lucembursko. Jelikož se projednávaná věc týká výtek podobných těm, které jsem již měl příležitost analyzovat ve výše uvedených stanoviscích, omezím se na jejich relevantní body, aniž budu celkově opakovat v nich rozvedenou argumentaci.

4.

Článek 6 odst. 1 a 3 směrnice 91/440 stanoví:

„1.   Členské státy přijmou nezbytná opatření k zajištění toho, aby se vedly a zveřejňovaly výkazy zisků a ztrát a rozvahy odděleně pro poskytování dopravních služeb železničními podniky na jedné straně a na straně druhé pro správu železniční infrastruktury. Převod veřejných podpor z jedné oblasti do druhé není dovolen.

Tento zákaz se odráží v účetnictví obou oblastí.

2.   Členské státy mohou dále stanovit, že se obě tyto oblasti činností vykonávají v organizačně oddělených divizích v rámci stejného podniku nebo že infrastrukturu spravuje zvláštní subjekt.

3.   Členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění toho, že funkce, na kterých závisí nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře, uvedené v příloze II jsou svěřeny subjektům nebo podnikům, které samy neprovozují železniční dopravu. Bez ohledu na organizační struktury musí být tento cíl prokazatelně dosažen.

Členské státy mohou nicméně pověřit železniční podniky nebo jiné subjekty vybíráním poplatků a přenést na ně odpovědnost za správu železniční infrastruktury, včetně investic, údržby a financování.“

5.

V příloze II směrnice 91/440 je obsažen seznam hlavních funkcí uvedených v jejím čl. 6 odst. 3:

6.

Článek 7 odst. 3 a 4 směrnice 91/440 stanoví:

„3.   Členské státy mohou provozovateli infrastruktury za podmínek stanovených v článcích 73, 87 a 88 Smlouvy přidělit také prostředky v přiměřeném poměru k úkolům, velikosti a finanční náročnosti, zejména na úhradu nových investic.“

4.   V rámci všeobecné státní politiky vypracuje provozovatel dráhy obchodní plán včetně programů týkajících se investic a financování. Plán má být vypracován tak, aby zaručoval optimální a hospodárné využití a rozvoj železniční infrastruktury při vyrovnaném finančním rozpočtu, a má stanovit prostředky pro dosažení těchto cílů.“

7.

V bodech 11 a 16 odůvodnění směrnice 2001/14 se uvádí:

„Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly všem podnikům umožňovat rovnoprávný a nediskriminační přístup a snažit se co nejlépe odpovídat potřebám všech uživatelů a druhů dopravy řádným a nediskriminačním způsobem.

[…]

Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly umožňovat spravedlivou hospodářskou soutěž při poskytování železničních služeb.“

8.

Článek 4 odst. 2 zmíněné směrnice stanoví:

„Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v této kapitole, kromě výběru poplatků, správce poplatků nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku.“

9.

Článek 6 směrnice 2001/14 stanoví:

„1.   Členské státy stanoví přiměřené podmínky, včetně případných záloh, k zajištění toho, aby za běžných obchodních podmínek a za přiměřené období vykazovaly účty provozovatele infrastruktury přinejmenším rovnováhu mezi příjmy z poplatků za infrastrukturu, zisky z ostatních obchodních činností a státními dotacemi na straně jedné a náklady na infrastrukturu na straně druhé.

[…]

2.   S řádným ohledem na bezpečnost a na udržení a zvyšování kvality služeb infrastruktury se provozovatelům infrastruktury poskytují podněty ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a výše poplatků za přístup.

3.   Členské státy zajistí provedení odstavce 2 buď smluvním ujednáním mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury na dobu nejméně tří let, v němž se stanoví státní dotace, nebo zavedením vhodných regulačních opatření s přiměřenými pravomocemi.

[...]“

10.

Článek 7 odst. 3 směrnice 2001/14 stanoví:

„Aniž jsou dotčeny odstavce 4 a 5 a článek 8, stanoví se poplatky za minimální přístupový balík a přístup k dopravním zařízením po železnici ve výši nákladů přímo vynaložených za provoz železniční dopravy.“

11.

Ustanovení čl. 8 odst. 1 téže směrnice má následující znění:

„Za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury může členský stát, pokud to trh unese, zvýšit poplatky na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad, při zaručení optimální konkurenceschopnosti zejména v mezinárodní železniční nákladní dopravě. Systém zpoplatnění bere ohled na zvýšenou produktivitu dosahovanou železničními podniky.

Úroveň poplatků nicméně nesmí vylučovat využití infrastruktury segmenty trhu, které mohou zaplatit přinejmenším náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, navýšené o přiměřený zisk, který trh unese.“

12.

V čl. 14 odst. 2 směrnice 2001/14 se uvádí:

„Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích funkcí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce podle odstavce 1 a popsané v této kapitole přidělující subjekt, jenž je z hlediska své právní formy, organizace a rozhodování na železničním podniku nezávislý.“

13.

Článek 15 zákona o prodeji, restrukturalizaci a privatizaci státního podniku Polskie Koleje Państwowe (ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe“) ze dne 8. září 2000 ( 6 ) ve znění pozdějších změn a doplňků (dále jen „zákon ze dne 8. září 2000“) stanoví:

„1.   PKP SA založí akciovou společnost pověřenou správou železnic vykonávající činnost pod názvem ‚PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna‘, dále jen ‚PLK SA‘.

2.   PLK SA vstupuje od okamžiku svého zápisu do obchodního rejstříku do práv a povinností PKP SA v oblasti správy železničních tratí ve smyslu zákona uvedeného v čl. 14 odst. 2 bodu 2).

2a.   Dokud bude PLK SA získávat veřejné úvěry pro financování svých investic do infrastruktury, neopravňují akcie této společnosti k pobírání dividend.

3.   Správa železničních tratí společností PLK SA zahrnuje též úkoly uvedené v čl. 49 odst. 1 zákona ze dne 27. června 1997 o železniční dopravě, jež plní strážníci tratě začlenění do organizační struktury PLK SA.

4.   PLK SA se stává správcem tratí ve smyslu zákona uvedeného v čl. 14 odst. 2 bodu 2).

4a.   PLK SA spravuje železniční tratě a další železniční infrastrukturu vymezenou v [zákoně o železniční dopravě (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym) ze dne 28. března 2003 ( 7 ), ve znění pozdějších změn a doplňků (dále jen ‚zákon o železniční dopravě‘)], s výjimkou budov a staveb dotčených dopravou cestujících a zboží, jakož i pozemků, na kterých se nacházejí zmíněné budovy a stavby.

4b.   Výjimka podle odstavce 4a se netýká staveb umístěných na pozemcích, jež tvoří přímou součást železniční tratě.

5.   Ministr dopravy schvaluje stanovy PLK SA a jejich změny.

6.   Valná hromada PLK SA jmenuje členy dozorčí rady PLK SA z osob navržených ministrem dopravy. Počet členů dozorčí rady PLK SA je určen ve stanovách.

7.   Výdaje ze státního rozpočtu určené v konkrétním hospodářském roce na financování železničních tratí národního zájmu zvyšují kapitál emitovaný PLK SA; akcie odpovídající zvýšení kapitálu drží stát zastoupený ministrem dopravy.

8.   Aniž je dotčen odstavec 8a, nemohou být akcie PLK SA nacházející se v držení PKP SA a státu předmětem prodeje.

8a.   Akcie PLK SA v držení PKP SA mohou být prodány pouze státu.

9.   V případě privatizace PKP SA nebo jejího zrušení s likvidací budou akcie PLK SA nacházející se v držení PKP SA vráceny státu zastoupenému ministrem dopravy. V případě privatizace PKP SA dochází ke snížení základního kapitálu PKP SA zrušením akcií v hodnotě odpovídající nominální hodnotě akcií PLK SA vrácených státu.“

14.

Článek 5 odst. 1 až 3 zákona ze dne 28. března 2003 o železniční dopravě (ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym ( 8 ) ve znění pozdějších změn a doplňků, dále jen „zákon o železniční dopravě“) stanoví:

„1.   Správa železniční infrastruktury spočívá:

2.   Provozovatel infrastruktury, dále jen ‚provozovatel‘, spravuje železniční infrastrukturu a zaručuje její vývoj i její modernizaci.

3.   Provozovatel není oprávněn provozovat služby železniční dopravy s výjimkou technologických služeb prováděných pro vlastní potřebu, aniž je tím dotčen odstavec 4.“

15.

Ustanovení § 13 odst. 1 uvedeného zákona zní takto:

„Předseda Úřadu pro železniční dopravu, dále jen ‚předseda OTF‘ je příslušný pro otázky regulace železniční dopravy ohledně:

[…]

16.

Článek 14 odst. 1 zákona o železniční přepravě stanoví:

„Předseda OTF rozhodnutím nařídí, v případě porušení předpisů o povinnostech provozovatelů, železničních dopravců, jakož i uživatelů vedlejších železničních tratí v oblasti bezpečnosti železniční dopravy, odstranění veškerých nesrovnalostí ve stanovené lhůtě […].“

17.

Podle čl. 33 odst. 1 až 8 tohoto zákona:

„1.   Provozovatel stanoví výši poplatků za užívání infrastruktury železničními dopravci.

2.   Základní poplatek za užívání železniční infrastruktury se stanoví při zohlednění nákladů provozovatele přímo vynaložených na provoz železniční dopravy.

3.   Poplatek za užívání železniční infrastruktury se skládá ze základního poplatku a doplňkových poplatků.

3a.   V rámci základního poplatku provozovatel účtuje zvláštní poplatek za

1) minimální přístup k železniční infrastruktuře zahrnující služby podle části I odst. 1 přílohy zákona;

2) přístup k zařízením pro údržbu vlaků zahrnující služby podle části I odst. 2 přílohy k zákonu.

4.   Základní poplatek za minimální přístup k železniční infrastruktuře se vypočítá jako součin pohybu vlaků a jednotkových sazeb stanovených podle kategorií železničních tratí a druhů vlaků, a to zvlášť pro dopravu cestujících a přepravu zboží.

4a.   Provozovatel může uplatnit minimální jednotkovou sazbu základního poplatku za minimální přístup k železniční infrastruktuře. Minimální sazba se použije za stejných podmínek pro všechny železniční dopravce cestujících za užívání železniční infrastruktury spojené s činnostmi provozovanými v souladu se smlouvou o poskytování veřejné služby.

[…]

4c.   Základní poplatek za přístup k zařízením pro údržbu vlaků se vypočítá jako součin objednaných služeb a odpovídajících jednotkových sazeb, jejichž výše se liší podle druhu služeb upravených v části I odst. 2 přílohy zákona.

5.   Jednotková sazba základního poplatku za minimální přístup k železniční infrastruktuře se stanoví za vlak a projetý kilometr.

5a.   Pro stanovení jednotkových sazeb základního poplatku odečte provozovatel od stanovené částky nákladů na zpřístupnění železniční infrastruktury železničnímu dopravci předpokládanou podporu na obnovu a údržbu infrastruktury vyplácenou z rozpočtu státu nebo místních samosprávných celků a předpokládané zdroje pocházející z Fondu železnic.

[…]

5c.   Zvýšení jednotkových sazeb základního poplatku za osobní železniční dopravu uskutečňovanou na základě smlouvy o poskytování veřejné služby během platnosti jízdních řádů ve smyslu čl. 30 odst. 5 nesmí překročit úroveň inflace předpokládané v návrhu rozpočtového zákona na příslušný rok.

6.   Provozovatel je povinen obvyklým způsobem zveřejnit výši a druhy sazeb základního poplatku a doplňkových poplatků při rozlišení osobní a nákladní dopravy.

7.   Jednotkové sazby základního poplatku a doplňkových poplatků, kromě poplatků za použití trakčního proudu se spolu s výpočtem jejich výše zašlou předsedovi OTF.

8.   Předseda OTF tyto sazby schválí ve lhůtě 30 dnů od obdržení, anebo, zjistí-li porušení pravidel podle odstavců 2 až 6 článku 34 nebo článku 35, jejich schválení odmítne.“

18.

Článek 38a odst. 1 a 2 zákona o železniční přepravě stanoví:

„1.   Ministr dopravy se může podílet na financování nákladů na obnovu a údržbu železniční infrastruktury s cílem snížit náklady a částky poplatků za užívání, je-li infrastruktura zpřístupněna provozovatelem v souladu se zásadami vymezenými v zákoně.

2.   Úkol podle odstavce 1 je plněn na základě smlouvy uzavřené mezi ministrem dopravy a provozovatelem po dobu tří či více let.“

19.

Článek 3 zákona ze dne o potírání nekalé soutěže (ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji) ze dne 16. dubna 1993 ( 9 ), ve znění pozdějších změn a doplňků, stanoví:

„1.   Jakékoli jednání v rozporu s právem nebo s dobrými mravy, které ohrožuje nebo poškozuje zájmy jiného podnikatele nebo zákazníka, je nekalou soutěží.

2.   Nekalou soutěží je zejména: […] porušení obchodního tajemství, podněcování ke zrušení smlouvy nebo jejímu neplnění, […] pomluva nebo nekalé vychvalování, bránění v přístupu na trh, podplácení veřejného činitele […]“.

20.

Článek 100 zákoníku práce (ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy) ( 10 ) ze dne 26. června 1974, ve znění pozdějších změn a doplňků, stanoví:

„[…]

§2.   Zaměstnanec je zejména povinen:

[…]

21.

Dne 10. května 2007 zaslaly útvary Komise rakouským orgánům dotazník s cílem ověřit provádění směrnic tvořících první železniční balíček Polskou republikou. Polská republika na tuto žádost odpovědělo dne 5. července 2007.

22.

Dne 26. června 2008 zaslala Komise na základě informací oznámených Polskou republikou tomuto členskému státu výzvu dopisem, aby splnil své povinnosti vyplývající ze směrnic prvního železničního balíčku. Zjištěné nesrovnalosti se týkaly zejména nedostatečné nezávislosti subjektu zajišťujícího hlavní funkce ve smyslu přílohy II směrnice 91/440 a výběr poplatků za přístup k infrastruktuře ve smyslu čl. 7 odst. 3 směrnice 2001/14, ve spojení s čl. 30 odst. 3 této směrnice. Dne 26. srpna 2008 Polská republika odpověděla na výzvu dopisem zaslanou Komisí.

23.

Dne 9. října 2009 Komise zaslala Polské republice odůvodněné stanovisko, v němž jí vytkla, že nepřijala nezbytná opatření k zajištění nezávislosti provozovatele železniční infrastruktury vůči železničnímu dopravci, jakož i dodržování ustanovení čl. 7 odst. 3 a 4 směrnice 91/440, čl. 6 odst. 2 a 3 směrnice 2001/14, čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 ve spojení s čl. 7 odst. 3 a 4 směrnice 91/440, jakož i článku 7 odst. 3 a čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14. Polská republika odpověděla na odůvodněné stanovisko dopisem ze dne 9. prosince 2009, v němž Komisí vytýkané nesplnění povinností zpochybnila.

24.

Za těchto podmínek podala Komise dne 26. října 2010 projednávanou žalobu pro nesplnění povinnosti.

25.

Usnesením předsedy Soudního dvora ze dne 13. dubna 2011 bylo České republice a Italské republice povoleno vedlejší účastenství na podporu návrhových žádání Polské republiky.

26.

Komise, Polská republika a Česká republika byly zastoupeny na jednání konaném dne 20. září 2012.

27.

Podle Komise je třeba čl. 6 odst. 3 směrnice 91/440 vykládat v tom smyslu, že hlavní funkce vykonávané provozovatelem infrastruktury musí být zajišťovány subjektem na železničních podnicích nezávislým nejen v právním, ale i v hospodářském smyslu. Vykonává-li hlavní funkce společnost závislá na holdingu, k němuž náleží poskytovatelé služeb železniční dopravy, je zmíněná společnost součástí téhož „podniku“ jako dotyční poskytovatelé, ledaže se prokáže, že zmíněná společnost může jednat nezávisle na nich.

28.

Podle Komise může být výkon hlavních funkcí společností závislou na železničním holdingu v souladu s požadavky nezávislosti vymezenými v čl. 6 odst. 3 směrnice 91/440, jakož i v čl. 4 odst. 2 a čl. 14 odst. 2 směrnice 2001/14, za podmínky, že existují mechanismy zaručující skutečnou nezávislost rozhodování zmíněné společnosti na holdingu a že holding nemá možnost kontrolovat rozhodnutí zmíněné společnosti.

29.

V tomto ohledu Komise uvádí, že v příloze pracovního dokumentu útvarů Komise SEC(2006) 530 připojené ke zprávě o uplatňování prvního železničního balíčku [dále jen „příloha 5 k pracovnímu dokumentu SEC(2006)530] ( 11 ) uvedla kritéria, podle nichž posuzuje nezávislost provozovatelů infrastruktury začleněných do vnitrostátních železničních holdingů.

30.

Polská republika však nestanovila účinné mechanismy, které by zaručily nezávislost provozovatele infrastruktury vykonávajícího hlavní funkce z hlediska organizace a rozhodovacích pravomocí.

31.

Polská republika Komisi obecně vytýká, že ani neprovedla analýzu vnitrostátních předpisů, ani neprokázala, že tyto předpisy nezaručují dostatečnou nezávislost k zajištění rovného a nediskriminačního přístupu k infrastruktuře v souladu s cílem sledovaným směrnicí 91/440.

32.

Polská republika zejména tvrdí, že čl. 6 odst. 3 směrnice 91/440, který nezakazuje subjektu, jemuž byly svěřeny hlavní funkce, aby byl součástí holdingu, jako je skupina PKP, a pouze požaduje, aby bylo dosaženo cíle rovného a nediskriminačního přístupu k infrastruktuře. Komise však nepředložila žádné skutkové nebo právní tvrzení, jež by naznačovalo, že tohoto cíle v Polsku nebylo dosaženo.

33.

K článku 4 odst. 2 a čl. 14 odst. 2 směrnice 2001/14 Polská republika uvádí, že se tato ustanovení týkají právní a organizační nezávislosti, jakož i svobody rozhodování provozovatele, avšak tyto pojmy v nich nejsou vymezeny a není v nich zmínka o hospodářské nezávislosti. Podle tohoto členského státu musí být tyto pojmy vykládány s přihlédnutím k cíli zmíněné směrnice, což bylo Polskou republikou dostatečně provedeno.

34.

K příloze 5 pracovního dokumentu SEC(2006)530 Polská republika uvádí, že tento dokument byl zveřejněn řadu let po zveřejnění směrnice 91/440 a po uplynutí lhůty k jejímu provedení, a tři roky po uplynutí lhůty k provedení směrnice 2001/14.

35.

V případě situace provozovatele infrastruktury, PLK SA Polská republika zpochybňuje argumentaci Komise, podle níž tento provozovatel není nezávislý ve smyslu čl. 6 odst. 3 směrnice 91/440.

36.

Ve svém spisu vedlejšího účastníka Italská republika uvádí, že cíle spočívajícího v zajištění toho, aby byly hlavní funkce svěřeny subjektům nebo podnikům, jež samy nejsou poskytovateli služby železniční dopravy, bylo zjevně dosaženo v rámci organizačního modelu holdingu, jelikož zmíněné funkce jsou svěřeny zvláštní společnosti, jež vykonává výlučně činnost správy infrastruktury a jako taková sama neposkytuje služby železniční dopravy. Jakmile je tato podmínka splněna, mohou členské státy – v rámci posuzovací pravomoci, kterou jim přiznává směrnice a v souladu se zásadou subsidiarity – vnitrostátním železničním skupinám povolit, aby zvolily strukturu, kterou považují za nejvhodnější, a tudíž též struktury zastřešené společným holdingem.

37.

Komise ve své odpovědi na vyjádření Italské republiky jako vedlejšího účastníka namítá, že okolnost, že hlavní funkce byly svěřeny subjektům nebo podnikům, které samy neposkytují služby železniční dopravy, sama o sobě nepředstavuje cíl čl. 6 odst. 3 směrnice 91/440, nýbrž slouží k zajištění spravedlivého a nediskriminačního přístupu k infrastruktuře. Oddělení subjektu, který vykonává hlavní funkce železničních podniků, pouze z hlediska právního, tzn. vytvoření – v rámci holdingu – společnosti oddělené od železničních podniků, které se svěří výkon hlavních funkcí, by nebylo dostatečné pro zaručení spravedlivého a nediskriminačního přístupu všech dotčených subjektů, jež se nacházející mimo holding, k železniční infrastruktuře. Zároveň je též velice důležité vytvořit v případě holdingu mechanismy zajišťující nezávislost z hlediska rozhodovacích pravomocí ve vztahu k ostatním společnostem holdingu (železniční podniky a jejich mateřská společnost).

38.

Jak jsem již uvedl ve svém stanovisku ve věci Komise v. Rakousko ( 12 ), nemohou ustanovení čl. 6 odst. 3 a ustanovení přílohy II směrnice 91/440, jakož i čl. 4 odst. 2 a čl. 14 odst. 2 směrnice 2001/14, která stanoví povinnost nezávislosti subjektu, jemuž byly svěřeny hlavní funkce, podpořit výklad, podle něhož by členské státy, které zvolily model holdingové společnosti, byly povinny přijmout právní, správní nebo smluvní opatření odpovídající výkladu Komise v příloze 5 pracovního dokumentu SEC(2006) 530.

39.

V rámci žaloby pro nesplnění povinnosti týkající se nesprávného nebo neúplného provedení shora uvedených ustanovení směrnice 2001/14 tak Polské republice nelze vytýkat, že nepřijala konkrétní pravidla:

40.

Je nutné konstatovat, že výtka Komise nevychází z nesprávného uplatnění směrnice 91/440 a směrnice 2001/14, ale naopak z neúplného provedení zmíněných unijních právních aktů. Komise navíc nepodala žádný konkrétní důkaz, který by prokazoval, že požadavek na nezávislost subjektu pověřeného hlavními funkcemi není v praxi dodržován.

41.

Skutečnost, že určité osoby jsou v současné době zároveň členy orgánů PKP SA a železničních dopravců, ale že takováto situace neexistuje ohledně PLK SA, hovoří podle mého názoru ve prospěch stanoviska Polska, podle nějž polský stát dbá na to, aby zajistil nezávislost provozovatele infrastruktury v rámci rozhodnutí o jmenování do orgánů skupiny PKP. Je třeba dodat, že 100 % akcií PKP SA, mateřské společnosti skupiny, je v držení státu, a že ministr dopravy předkládá valné hromadě PLK SA seznam svých kandidátů na členství v dozorčí radě. Tyto modely výkonu státní správy však vyvracejí podezření, že by PKP SA jakožto mateřská společnost mohla kontrolou vedení PLK SA ohrozit nezávislost provozovatele infrastruktury.

42.

Co se týče tvrzení Komise týkajících se nepoužitelnosti a údajné neúčinnosti jednak zákona o potírání nekalé soutěže ve skupinách společností, a jednak článku 100 zákoníku práce pro účely ochrany nezávislosti provozovatele infrastruktury, mám za to, že se Komisi nepodařilo prokázat, že vysvětlení Polské republiky jsou v tomto ohledu nesprávná.

43.

Navíc mi v souladu s argumentací, kterou jsem rozvinul ve výše uvedené věci Komise v. Rakousko, v projednávané věci nepřipadá logické požadovat od členského státu, tak jak to činí Komise, aby přijímal dodatečná pravidla, pokud dotyčné subjekty hypoteticky nedodržují právní povinnosti vyplývající z obecných právních předpisů přijatých členským státem na ochranu nezávislosti dceřiné společnosti ( 13 ). Žaloba pro nesplnění povinnosti však nemůže vycházet z pouhé domněnky, podle níž by vedoucí pracovníci a vedení provozovatele infrastruktury mohli porušit právní předpisy, což by dotčenému státu ukládalo povinnost přijmout zvláštní podrobnější pravidla.

44.

Vzhledem k výše uvedeným úvahám Soudnímu dvoru navrhuji odmítnout první žalobní důvod Komise.

45.

Komise Polské republice vytýká, že nepřijala opatření způsobilá včas zajistit finanční rovnováhu provozovatele infrastruktury, tzn. PLK SA. Toto opomenutí vedlo tudíž k porušení povinností, které jí ukládá čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 ve spojení s čl. 7 odst. 3 a 4 směrnice 91/440. Komise v tomto ohledu upřesňuje, že z odpovědi polské vlády na odůvodněné stanovisko vyplývá, že příjmy a výdaje byly vyrovnané teprve v roce 2012.

46.

Polská republika uvádí, že finanční rovnováhy provozovatele infrastruktury je dosaženo, zohlední-li se zisk před odpočty z titulu odpisů. Z čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 však nikterak nevyplývá, že finanční rovnováhy by mělo být dosaženo se zohledněním odpisových nákladů, zejména pak těch železničních tratí, jež jsou nebo napříště budou zrušeny, takže náklady na jejich případnou obnovu nebyly vzaty na zřetel při stanovení poplatků za přístup k infrastruktuře.

47.

Především připomínám, že tento žalobní důvod Komise vcelku odpovídá téže problematice, jako je ta, o níž se pojednávalo v rámci druhého žalobního důvodu ve věci, v níž byl vydán rozsudek Komise v. Portugalsko ( 14 ).

48.

V této výše uvedené věci Komise v. Portugalsko však žalobní důvod vychází z porušení čl. 7 odst. 3 směrnice 91/440 a čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 v důsledku toho, že Portugalská republika nepřijala potřebná opatření ke splnění povinností podle zmíněných článků. Zmíněná ustanovení členským státům ukládají vymezit podmínky, jež jsou s to zajistit vyváženost příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury. Jak jsem uvedl ve svém stanovisku v této věci ( 15 ), z vysvětlení poskytnutých portugalskou vládou v odpovědi na druhý žalobní důvod Komise vyplynulo, že Portugalská republika navzdory povinnostem stanoveným vnitrostátními právními předpisy v tomto ohledu nepřijala opatření nezbytná ke splnění povinnosti vyplývající z čl. 7 odst. 3 směrnice 91/440 čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 po uplynutí lhůty stanovené v odůvodněném stanovisku.

49.

Naopak v projednávané věci Polská republika tvrdí, že provozovateli železniční infrastruktury poskytla dostatečné finanční prostředky v rostoucí výši a účetní nerovnováha zjištěná Komisí je přitom vysvětlována náklady na amortizaci infrastruktur, zejména železničních tratí, jež mají být zrušeny. Polská republika tudíž hájí výklad čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14, podle něhož zmíněné ustanovení členskému státu neukládá dosažení rovnováhy výkazu zisků a ztrát, ale pouze aby poskytl potřebné financování, aby byl výsledek hospodaření po odpočtech z titulu odpisů v rovnováze.

50.

Předmětem diskuse je tedy výklad tohoto posledně jmenovaného ustanovení. Komise totiž zaprvé nepopírá, že Polská republika poskytla financování s cílem zlepšit hospodářskou a finanční situaci provozovatele infrastruktury a přijala za tímto účelem příslušná opatření. Komise však tvrdí, že zmíněné financování nebylo dostatečné – s ohledem na opatření sledující cíl zjednání trvalé nápravy příčin finanční nerovnováhy, k nimž patří například rušení části nerentabilních železničních spojů.

51.

Zadruhé je třeba uvést, že Komise v rámci přepracování prvního železničního balíčku, jejž navrhla v roce 2010 ( 16 ), zamýšlí sloučit odstavce 3 a 4 článku 7 směrnice 91/440 do nového ustanovení odpovídajícího třetímu odstavci článku 8 pozměněného znění. Navíc by se čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 po určitých změnách přemístil do odstavce 4 zmíněného článku 8 ( 17 ).

52.

Návrh čl. 8 odst. 4 přepracované směrnice ve znění přijatém Parlamentem ve druhém čtení dne 3. července 2012 zní takto:

53.

Jasně tak vyplývá, že kdyby výše uvedené ustanovení vstoupilo v platnost, musel by být účet zisků a ztrát v rovnováze. Za současného stavu unijního práva však vyvstává otázka, zda tomu již tak je v rámci uplatnění směrnic 2001/14 a 91/440. Nezávisle na stanovisku, jež by bylo možné zaujmout k této otázce, není znění dotčených ustanovení jednoznačné.

54.

Především konstatuji, že oproti unijním směrnicím o účetnictví (viz například směrnici 78/660/ES) ( 19 ), které používají pojmy „náklady“, a „výdaje“ (nikoli však „výlohy“), používá čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 pojmu „náklady na infrastrukturu“ ( 20 ). I kdyby se jednalo o prostou volbu výrazu bez větších důsledků, v každém případě to ukazuje, že účetní terminologie použitá pro účely čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 se přísně nedrží jednotné nomenklatury.

55.

Navíc pojem „zálohy“ (čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14), změněný v rámci přepracování na „státní zálohy“ (čl. 8 odst. 4 přepracované směrnice), vytváří nejistotu v případě rozsahu povinnosti uložené členským státům podle čl. 6 odst. 1, jelikož rovnováha zisků a ztrát není závislá na okamžiku zaplacení dotyčné částky. Zálohová nebo následná výplata státní dotace tudíž nemá vliv na rovnováhu výkazu zisků a ztrát, jelikož dotyčná podpora musí být zohledněna v účetním roce, v němž byla poskytnuta, nezávisle na okamžiku její výplaty ( 21 ). Z tohoto důvodu se výklad čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 navrhovaný Polskou republikou, podle něhož nemá povinnost vyrovnání rozpočtu za cíl ochranu účetní rovnováhy, ale ochranu likviditu provozovatele, nejeví jako zcela neopodstatněný.

56.

Navzdory významu těchto argumentů mám však za to, že povinnost členského státu „vymezit podmínky […], jež jsou s to zajistit alespoň vyváženost příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury“ musí být vykládána tak, že má za cíl dosažení účetní rovnováhy výkazu zisků a ztrát.

57.

Pokud by byl přijat jiný výklad, dotyčné ustanovení by nemělo žádnou oblast působnosti v porovnání s odstavci 3 a 4 článku 7 směrnice 91/440, které se týkají jednak dostatečného financování státem odpovídajícího úkolům, velikosti a finančním potřebám provozovatele infrastruktury, a dále povinnosti provozovatele infrastruktury sestavit obchodní plán umožňující dosažení finanční rovnováhy v rámci obecné politiky vytýčené státem. Jeví se tedy, že posledně uvedené právní předpisy mají za cíl zajištění likvidity provozovatele infrastruktury, zatímco čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 má – bez přihlédnutí k jeho nedokonalé formulaci – za cíl zajištění účetní rovnováhy.

58.

Mimoto chci uvést, že odpisy odpovídají ztrátě hodnoty základního kapitálu v důsledku opotřebení nebo zastaralosti infrastruktury, jak je zanesena do výkazu zisků a ztrát v podobě ročních účetních nákladů s cílem zvýšit vlastní financování nezbytné pro investice do obnovy po uplynutí životnosti infrastruktury. Podle článku čl. 35 odst. 1 písm. b) směrnice 78/660 „[n]áklady na pořízení nebo náklady na výrobu dlouhodobých aktiv s omezenou dobou ekonomické životnosti musí být sníženy o úpravy hodnot vypočítané tak, aby se hodnota těchto aktiv systematicky odepisovala během doby jejich ekonomické životnosti.“ Zápis odpisů aktiv představuje účetní povinnost, bez níž by roční účetní závěrka kapitálové společnosti, jako je PLK SA, nemohla podávat pravdivý a věrný obraz o stavu aktiv, pasiv, o finanční pozici a zisku nebo ztrátě společnosti v souladu s čl. 2 odst. 3 zmíněné směrnice.

59.

Je třeba dodat, že nezbytnost odepsat hodnotu aktiv nezávisí na tom, zda podnik zamýšlí obnovit část hmotných aktiv. Chci uvést, že skutečnost, že podnik není s to pokrýt odpisy ze svých aktiv, ukazuje, že jeho činnosti dlouhodobě nemají životaschopný a pevný základ, jelikož je neschopen financovat z vlastních příjmů investice potřebné k nahrazení svých stávajících hmotných aktiv po uplynutí doby jejich ekonomické životnosti. Věrným obrazem takového podniku je přitom společnost nacházející se ve finanční nerovnováze, třebaže nemá problémy s likviditou.

60.

Z těchto důvodů je třeba odmítnout argumentaci Polské republiky, podle níž je rozpočet provozovatele infrastruktury vyvážený navzdory skutečnosti, že zůstatek účtu zisků a ztrát není vlivem odpisů alespoň neutrální. Nevyváženost účtu zisků a ztrát provozovatele infrastruktury však sama o sobě nepostačuje k závěru, že dotyčný členský stát nesplnil povinnosti, které pro něj vyplývají z čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14. Aby totiž bylo možné dospět k takovémuto závěru, bylo by zároveň nutné podle samotného znění tohoto výše uvedeného ustanovení prokázat, že účetní nerovnováha se vyskytuje „za běžných obchodních podmínek“ a „za přiměřené období“.

61.

Komise v tomto ohledu uvádí, že zaznamená-li provozovatel infrastruktury ztráty ve výši oznámené polskou vládou v její odpovědi na odůvodněné stanovisko, je nemožné dosáhnout finanční rovnováhy podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14. Podle Komise dotyčný členský stát provozovateli infrastruktury neposkytl financování v dostatečné výši odpovídající jeho úkolům, jeho velikosti a jeho finančním potřebám. K tomu je třeba připomenout, že z odpovědi polské vlády na odůvodněné stanovisko vyplývá, že provozovatel bude vykazovat ztráty až do roku 2012.

62.

Podle údajů obsažených v žalobě se schodek provozovatele zvýšil z 2 % v roce 2006 na 10 % (podle předpovědí) v roce 2009. V průběhu téhož období se financování státem zvýšilo z 10,8 % na 19,3 % (podle předpovědí), zatímco krytí nákladů příjmy z poplatků za přístup k infrastruktuře se souběžně snížilo ze 79,4 % v roce 2006 na 64,4 % v roce 2009 (podle předpovědí).

63.

Polská republika nicméně tvrdí, že v roce 2015 má stát pokrýt výdaje spojené s infrastrukturou do výše 37,5 %, což podle ní povede k významnému poklesu sazeb poplatků pro železniční dopravce.

64.

Ve své duplice Polská republika připomíná, že ve své odpovědi na odůvodněné stanovisko představila vládní plán financování provozovatele infrastruktury, jehož cílem je dosáhnout v roce 2012 rozpočtové rovnováhy. Tento členský stát ostatně zamýšlí dosáhnout rozpočtové rovnováhy i ve fázi plánování příjmů a výdajů PLK SA. Třebaže Polská republika uvádí, že konečný výsledek bude záviset na vývoji, upřesňuje, že v roce 2009 byl ve srovnání s předcházejícím rokem zaznamenán pokles objemu nákladní železniční dopravy o 17 %.

65.

V tomto ohledu uvádím, že platné znění čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/14 neobsahuje žádné upřesnění pro účely uplatnění kritéria „přiměřené období“, které podle výše zmíněné přepracované verze železničního balíčku nemůže být delší než pět let. Ze spisu vyplývá, že Polská republika poskytla PLK SA první dotaci ve výši 340 milionů PLN v roce 2006, poté, co provozovatel zahájil činnost. Roční státní dotace byla v roce 2010 zvýšena na 900 milionů PLN a v roce 2012, kdy mělo být dosaženo finanční rovnováhy, dosáhla výše 1200 milionů PLN. Konečně by se zmíněná dotace měla v průběhu následujících let každoročně zvýšit o 100 milionů PLN.

66.

Podle informací obsažených ve spisu je polská železniční síť velmi hustá, nachází se ve špatném stavu a je do značné míry málo rentabilní. Jak jsem uvedl, nezávislá správa železniční infrastruktury započala teprve v nedávné době, a první státní dotace byla poskytnuta v roce 2006. Zároveň se příjmy provozovatele navzdory opakovanému poskytnutí finančních prostředků provozovateli infrastruktury polským státem v poslední době snížily, zčásti v důsledku silné hospodářské krize, jíž čelí Evropská unie. Finanční plán prováděný polským státem však předpokládá dosažení rozpočtové rovnováhy v roce 2012.

67.

Vzhledem k těmto skutečnostem a na rozdíl od situace Portugalské republiky, jíž se týkalo mé výše uvedené stanovisko ve věci Komise v. Portugalsko, nelze podle mého názoru tvrdit, že Polská republika nestanovila přiměřené podmínky k zajištění toho, aby za běžných obchodních podmínek a za přiměřené období vykazovaly účty provozovatele infrastruktury přinejmenším rovnováhu mezi příjmy z infrastruktury a náklady na infrastrukturu.

68.

Vzhledem k těmto úvahám Soudnímu dvoru navrhuji, aby druhý žalobní důvod zamítl.

69.

Komise tvrdí, že Polská republika tím, že nezavedla v souladu s ustanoveními čl. 6 odst. 2 a 3 směrnice 2001/14 vhodná regulační opatření, která by podněcovala provozovatele infrastruktury ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a úrovně poplatků za přístup, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z těchto ustanovení. Komise zejména uvádí, že článek 38a zákona o železniční dopravě nezavádí vhodná regulační opatření, která by provozovatele infrastruktury podněcovala ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a úrovně poplatků za přístup.

70.

Polská republika především tvrdí, že směrnice 2001/14 stanoví povinnost členských států zavést opatření představující podněty pro zvýšení efektivity provozovatelů, aniž však vymezuje povahu zmíněných opatření. Polská republika nicméně uvádí, že ministr dopravy rozhoduje každoročně společně s PKP SA, stoprocentně vlastněnou státem, o přidělování odměn členům představenstva společností s cílem zvýšit efektivitu provozovatele. Polská republika krom toho uvádí, že ve vztahu k PLK SA jsou používány další nástroje správy a řízení společností.

71.

Česká republika tvrdí, že požadavek přijmout opatření představující podněty ke snížení nákladů na zajištění infrastruktury a snížení poplatků za přístup představuje konečný cíl čl. 6 odst. 2 směrnice 2001/14, tzn. stav, jehož má být dosaženo. Jak však toto ustanovení výslovně uvádí, je nutné vytvořit k tomu předběžné podmínky. Snaží-li se tedy členský stát tohoto cíle dosáhnout, musí dbát na bezpečnost, údržbu a zlepšování kvality služeb infrastruktury.

72.

Podle České republiky nejsou tyto podmínky splněny v situaci, kdy je infrastruktura velmi špatně udržována. V důsledku toho uzavření smlouvy mezi státem a provozovatelem infrastruktury o financování nákladů na opravy nebo údržbu infrastruktury představuje opatření, jež směřuje k dosažení konečného cíle stanoveného v čl. 6 odst. 2 směrnice 2001/14 a jež musí být považováno za dostatečné vzhledem ke konkrétním podmínkám stavu infrastruktury.

73.

Ve své odpovědi na spis České republiky jakožto vedlejší účastnice řízení Komise uvádí, že takovýto výklad čl. 6 odst. 2 směrnice 2001/14 je nesprávný. Podle Komise toto ustanovení nečiní povinnost přijmout podněcující opatření závislou na stavu železniční infrastruktury. Takováto povinnost členského státu totiž existuje sama o sobě. Uzavření dohody mezi státem a provozovatelem infrastruktury o financování nákladů na opravy a údržbu infrastruktury, která neobsahuje opatření podněcující provozovatele ke snížení nákladů na zajištění infrastruktury a snížení poplatků za přístup, tak nesplňuje povinnost ukládanou zmíněným ustanovením.

74.

Především připomínám, že třetí žalobní důvod Komise vycházející z neexistence opatření podněcujícího provozovatele infrastruktury ke snižování nákladů spojených se zajištěním infrastruktury nebo snižování poplatků za přístup je v podstatě totožný se třetím žalobním důvodem ve výše uvedené věci Komise v. Německo ( 22 ). Z tohoto důvodu odkazuji na právní argumentaci uplatněnou ve zmíněném stanovisku.

75.

V případě polské právní úpravy a jejího uplatnění však existují významné rozdíly v porovnání se situací v Německu. V důsledku toho nelze můj závěr, že je třeba zamítnout důvod dovolávaný vůči Spolkové republice Německo, automaticky přenést na případ Polské republiky.

76.

Podle čl. 6 odst. 2 směrnice 2001/14 jsou provozovatelům infrastruktury s řádným ohledem na bezpečnost a na udržení a zvyšování kvality služeb infrastruktury poskytovány podněty ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a výše poplatků za přístup. Oproti tomu, jak se postupuje v případě zvyšování výkonnosti železniční sítě podle článku 11 zmíněné směrnice, její čl. 6 odst. 2 nepožaduje, aby tyto podněty tvořily „systém“.

77.

Článek 6 odst. 3 směrnice 2001/14 však stanoví dvě odlišné možnosti splnění povinnosti stanovené v odstavci 2 zmíněného článku. Musí se jednat buďto o víceletou dohodu mezi provozovatelem infrastruktury a příslušným orgánem, která stanoví financování státem, nebo o přijetí vhodných regulačních opatření stanovících potřebné pravomoci.

78.

Především konstatuji, že čl. 38a odst. 1 a 2 zákona o železniční dopravě zřejmě stanoví přiměřený právní rámec pro splnění povinností vyplývajících z čl. 6 odst. 2 a 3 směrnice 2001/14. Zmíněná ustanovení totiž určují příslušný orgán (tzn. ministra dopravy), nástroj, který je k dispozici (tzn. financování státem), cíl (tzn. snížení nákladů a výše poplatků za užívání) a podobu dotyčných opatření (tzn. víceletou dohodu).

79.

Výše zmiňovaná zákonná ustanovení se mi nicméně nejeví sama o sobě jako postačující k provedení povinností stanovených v čl. 6 odst. 2 a 3 směrnice 2001/14. Podněcující mechanismus vymezující kauzální vztah mezi hospodářskými cíli, jichž musí dosáhnout provozovatel infrastruktury, a opatřeními přijatými ministrem v oblasti financování nákladů na obnovu a údržbu železniční infrastruktury, v nich totiž není definován.

80.

Navíc je třeba upřesnit, že ani zmíněné vnitrostátní právní předpisy nezavádějí vhodná regulační opatření stanovující pravomoci nezbytné k tomu, aby provozovatel infrastruktury odpovídal za své činnosti příslušnému orgánu, například předsedovi OTF v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/14. Podle mého názoru je přitom nesporné, že polský zákonodárce se v tomto rámci rozhodl pro uzavření víceleté smlouvy.

81.

Polská republika ve svých dopisech zmiňuje několik příkladů opatření, které považuje za podnětná vůči členům představenstva a ředitelům provozovatele infrastruktury zvyšovat efektivnost této infrastruktury. Polská republika zmiňuje též nástroje správy a řízení společností a financování provozovatele infrastruktury.

82.

Podle mého názoru je ovšem jisté, že Polská republika netvrdí, že opatření, která popisuje ve své žalobní odpovědi a ve své replice, i kdyby mohla být považována za podněty, jsou obsažena v několikaleté smlouvě o financování ve smyslu čl. 6 odst. 3 de la směrnice 2001/14. V tomto ohledu je třeba provést porovnání s dohodou o poskytování služeb a o financování („Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“) uzavřenou mezi Spolkovou republikou Německo a DB Netz, která stanoví souhrn opatření, která podle mého názoru splňují požadavky podle čl. 6 odst. 2 a 3 článku 6 směrnice 2001/14 ( 23 ).

83.

Konečně pak k argumentům České republiky postačí konstatovat, že povinnosti členských států stanovené v čl. 6 odst. 2 a 3 směrnice 2001/14 nezávisejí na stavu infrastruktury. Rozumí se však samo sebou, že volba opatření představujících podněty, která mají být přijata, a zejména konkrétních cílů, jichž hodlá členský stát jejich prostřednictvím dosáhnout, je vázána na požadavky bezpečnosti a kvalitativní úrovně služeb infrastruktury. Při uplatňování čl. 6 odst. 2 a 3 zmíněné směrnice jsou tak členské státy povinny zohlednit stav infrastruktury, což je v žádném případě nezbavuje povinnosti buďto uzavřít víceleté smlouvy o financování obsahující podněty, anebo za tímto účelem vytvořit rámcovou úpravu.

84.

Vzhledem k veškerým předcházejícím úvahám dospívám k závěru, že třetímu žalobnímu důvodu Komise je třeba vyhovět.

85.

Komise tvrdí, že Polská republika nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z čl. 7 odst. 3 a čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14. Uvádí, že pojem „náklady přímo vynaložené za provoz železniční dopravy“ ve smyslu čl. 7 odst. 3 zmíněné směrnice odkazuje na pojem „mezních nákladů“. Tyto náklady podle názoru Komise odpovídají nákladům vzniklým skutečným pohybem vlaků, a nikoli fixním nákladům, jež kromě nákladů spojených s železničním provozem pokrývají obecné náklady na infrastrukturu, které musí být vynaloženy i tehdy, nedochází-li k pohybu vlaků.

86.

Komise navíc uvádí, že Polská republika ve své odpovědi na odůvodněné stanovisko uznala, že výše jednotkových sazeb základního poplatku za minimální přístup k infrastruktuře závisí na předpokládaných provozních činnostech, na nákladech na poskytování železniční infrastruktury v rámci minimálního přístupu a na financování oprav a údržby železniční infrastruktury. Podle názoru Komise však tyto faktory přímo nesouvisejí s přímými náklady vyplývajícími z provozu, ale mají za cíl zajistit návratnost veškerých nákladů vynaložených provozovatelem.

87.

K možnosti zvýšení poplatků na základě čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14 Komise uvádí, že členské státy jsou povinny – jak to vyplývá z prvního pododstavce tohoto ustanovení ve spojení s jeho druhým pododstavcem – zavést kontrolní mechanismus zaměřený na všechny segmenty trhu železničních dopravců a jejich platební způsobilost. Podle Komise směrnice 2001/14 členským státům ukládá zavedení mechanismu zjišťujícího „odolnost trhu“ a dohledu nad tím, aby nebyla vylučována určitá odvětví trhu, která byla doposud schopna uhrazovat poplatek za minimální přístup k infrastruktuře. Polský zákon o železniční dopravě však nevytváří mechanismy umožňující ověřit, že všechny segmenty trhu, jež musí pokrýt přímé náklady, mají schopnost vydržet zvyšování poplatků určených k pokrytí nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury (tzn. jiných než přímých nákladů).

88.

Především pak k důvodu vycházejícímu z porušení čl. 7 odst. 3 směrnice 2001/14 Polská republika uvádí, že zákon o železniční dopravě byl ve fázi předcházející soudnímu řízení pozměněn v souladu s požadavky Komise. Zejména článek 33 zákona o železniční dopravě stanoví, že základní poplatek za užívání železniční infrastruktury je stanoven s přihlédnutím k nákladům, které nese provozovatel přímo v návaznosti na pohyb vlaků uskutečněný železničním dopravcem.

89.

Polská republika ostatně zpochybňuje výtku Komise, že podle polských právních předpisů náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy odpovídají celkovým nákladům na údržbu a celkovým provozním nákladům. V odpověď na tvrzení Komise, podle něhož pojem „náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy“ odkazuje na pojem „marginální náklady“, Polská republika uvádí, že takovéto tvrzení je neopodstatněné. Tento členský stát v tomto ohledu uvádí, že jelikož směrnice 2001/14 nepodává definici „nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy“, mají členské státy určitou svobodu vymezit při dodržení cílů této směrnice základní prvky a odvodit z nich výši poplatku za přístup.

90.

Zadruhé Polská republika k žalobnímu důvodu vycházejícímu z porušení čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14 uvádí, že Komise nevysvětlila, na jakém základě, vzhledem k právním předpisům platným a účinným v Polsku, konstatovala, že náklady zohledněné při výpočtu poplatku za minimální přístup byly zvýšeny o přiměřený zisk podle čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14.

91.

Česká republika k žalobnímu důvodu Komise vycházejícímu z nesprávného provedení čl. 7 odst. 3 směrnice 2001/14 uvádí, že z tohoto ustanovení nikterak nevyplývá, že pouze marginální náklady lze kvalifikovat jako „náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy“. Vzhledem k tomu, že ani směrnice 2001/14, ani žádný jiný předpis unijního práva podle tohoto členského státu nespecifikují náklady, které by odpovídaly tomuto výrazu, je rozhodujícím kritériem pouze otázka, zda lze prokázat přímou souvislost takových nákladů s provozem železniční dopravy.

92.

Nejprve poukáži na skutečnost, že jsem již měl možnost vyslovit se k výkladu výrazu „náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy“ ve svém stanovisku předneseném ve věci C-545/10, Komise v. Česká republika ( 24 ). V důsledku toho se v rámci odpovědi na tento žalobní důvod Komise omezím na odkaz na zmíněné stanovisko, aniž budu znovu opakovat celou argumentaci, jež je v něm obsažena.

93.

V případě výkladu pojmu „náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy“ jsem Soudnímu dvoru navrhl, že vzhledem jednak k nepřesnosti směrnice 2001/14, a dále k neexistenci přesné definice zmíněného pojmu, jakož i ustanovení unijního práva, které by specifikovalo náklady nespadající pod zmíněný pojem, mají členské státy určitý ekonomický prostor pro uvážení za účelem provedení a uplatňování dotčeného pojmu. Vzhledem k mimořádně technické povaze této problematiky a různým znaleckým posudkům usilujícím o vytvoření společné definice a metodiky v Unii není Soudní dvůr způsobilý poskytnout v tomto ohledu bližší upřesnění. Zejména mám za to, že je marné pokoušet se o upřesnění právního smyslu tohoto pojmu unijního práva, jelikož se jedná o pojem ekonomických věd, jehož uplatnění vyvolává značné praktické obtíže.

94.

Přesto však – třebaže je podle mého názoru nemožné definovat pomocí taxativního výčtu obsah pojmu „náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy“ – zůstává skutečností, že definice používané v tomto ohledu členskými státy mohou v určitých případech zahrnovat náklady, které zjevně překračují hranice tohoto pojmu uvedeného ve směrnici 2001/14. V rámci řízení pro nesplnění povinnosti je tudíž třeba zkoumat, zda právní úprava dotčeného členského státu umožňuje zahrnout do výpočtu poplatků vybíraných za minimální přístupový balík a za přístup k dopravním zařízením po železnici prvky, jež zjevně nejsou přímo vynaloženy na provoz železniční dopravy.

95.

Co se tedy týče provedení požadavku uvedeného v čl. 7 odst. 3 směrnice 2001/14 ohledně poplatku omezeného na náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, polské právní předpisy podle mého názoru obsahují veškeré potřebné prvky, aby mohl provozovatel infrastruktury a orgán dohledu stanovit poplatky v souladu se zmíněným požadavkem.

96.

V tomto ohledu připomínám, že podle článku 33 zákona o železniční dopravě je základní poplatek za užívání železniční infrastruktury stanoven při zohlednění nákladů přímo vynaložených provozovatelem na provoz železniční dopravy (odstavec 2); poplatek za užívání železniční infrastruktury se skládá ze základního poplatku a z doplňkových poplatků (odstavec 3); v rámci základního poplatku provozovatel uplatňuje zvláštní poplatek za minimální přístup k železniční infrastruktuře ( 25 ) (odstavec 3a, bod 1); základní poplatek za minimální přístup k železniční infrastruktuře je určován jako součin pohybu vlaků a jednotkových sazeb stanovených podle kategorie železniční tratě a druhu vlaku, a to odděleně pro dopravu cestujících a zboží; provozovatel může uplatnit minimální jednotkovou sazbu základního poplatku za minimální přístup k železniční infrastruktuře. Minimální sazba bude použita podle stejných modalit pro všechny železniční dopravce cestujících za užívání železniční infrastruktury v souvislosti s činnostmi prováděnými v souladu se smlouvou o poskytování veřejné služby (odstavec 4 a) ( 26 ); základní poplatek za přístup k zařízením souvisejícím s údržbou vlaků se vypočte jako součin objednaných služeb a odpovídajících jednotkových sazeb, jejichž výše je různá v závislosti na druhu služeb podle části I odst. 2 přílohy zákona o železniční dopravě (odstavec 4c) a jednotná sazba základního poplatku za minimální přístup k železniční infrastruktuře se stanoví za vlak a projetý kilometr (odstavec 5).

97.

Právní pravidla jsou konkretizována podrobnějšími ustanovením obsaženými v nařízení ministra infrastruktury o podmínkách přístupu (dále jen „nařízení ministra“) ( 27 ). Ustanovení obsažená v článcích 6 a 7 zmíněného nařízení definují způsob výpočtu základního poplatku podle čl. 33 odst. 4 a jednotkových sazeb základního poplatku.

98.

Provozovatel infrastruktury navíc podle čl. 8 odst. 1 bodů 1 až 4 nařízení ministra zohledňuje pro výpočet sazby za zpřístupnění železniční infrastruktury přímé náklady, které zahrnují náklady na údržbu, náklady na správu železničního provozu a odpisy. Provozovatel dále zohledňuje též nepřímé náklady na činnosti, kterými jsou přiměřené náklady provozovatele infrastruktury jiné než výše uvedené náklady, náklady na financování v souvislosti se splácením úvěrů sjednaných provozovatelem za účelem rozvoje a modernizace zpřístupněné infrastruktury a provozní činnosti vymezené pro různé kategorie železničních tratí a vlaků. Podle článku 10 zmíněného nařízení „minimální sazba podle čl. 33 odst. 4a zákona [o železniční dopravě], nemůže být nižší, než 75 % sazby stanovené pro určitou kategorii železniční tratě a celkové hrubé hmotnosti vlaku“.

99.

Jak jsem uvedl ve svém stanovisku ve výše uvedené věci Komise v. Česká republika, je pro přístup Komise příznačný nadměrně restriktivní výklad čl. 7 odst. 3 směrnice 2001/14. Náklady spojené se signalizací, řízením provozu, údržbou a opravami se totiž mohou přinejmenším částečně měnit v závislosti na provozu, a mohou proto být považovány za přímo vynaložené na provoz železniční dopravy.

100.

Podzákonná polská úprava ohledně účelů stanovení poplatku za minimální přístupový balík a za přístup k dopravním zařízením po železnici však podle mého názoru nutně vede k zohlednění nákladů, jež nelze zjevně považovat za náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy.

101.

Tak například náklady na údržbu a řízení provozu zmíněné v článku 8 nařízení ministra mohou být považovány za náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy pouze zčásti, jelikož obsahují náklady fixní povahy, jež musí provozovatel vynaložit po zpřístupnění úseku železniční sítě k dopravě, i kdyby nedošlo k pohybu vlaků. V případě finančních nákladů podle uvedeného ustanovení mám za to, že takováto souvislost vůbec neexistuje. Je třeba dodat, že nařízení ministra umožňuje zahrnout do výpočtu poplatků za přístup odpisy, ale polská vláda, v rámci druhého žalobního důvodu tvrdila, že k tomu prakticky nedochází ( 28 ).

102.

Vzhledem k předchozímu tak dospívám k závěru, že je nutné uznat, že Polská republika porušila čl. 7 odst. 3.

103.

Naopak nelze vyhovět důvodům Komise vycházejícím z porušení čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14. Dotyčný členský stát totiž popírá, že by byl využil možnosti nabízené zmíněným ustanovením, jež dovoluje výběr přirážek k poplatkům za přístup. Mám za to, že se Komisi nepodařilo toto tvrzení vyvrátit.

104.

Navíc směrnice 2001/14 členským státům neukládá povinnost vytvořit cestou právních nebo správních předpisů konkrétní metodu k měření „odporu trhu-“. Skutečností je, že členské státy musí přijmout vhodný právní rámec, aby provozovatel infrastruktury v rámci autonomie správy mohl posoudit, zda „trh unese“ zvýšení poplatků podle čl. 8 odst. 1 zmíněné směrnice. Jak jsem však uvedl ve svém stanovisku ve věci Komise v. Německo, táž směrnice přiznává provozovateli infrastruktury v záležitostech poplatků úlohu, která implikuje volbu vyžadující určitý prostor pro uvážení, zejména v případě uplatnitelné metodiky ( 29 ).

105.

Z těchto důvodů zastávám názor, že čtvrtému žalobnímu důvodu Komise musí být vyhověno v rozsahu, v němž Polská republika dovolila, aby byly do výpočtu poplatků vybíraných za minimální přístupový balík a za přístup k dopravním zařízením po železnici zahrnuty náklady, které nemohou být považovány za přímo vynaložené na provoz železniční dopravy ve smyslu čl. 7 odst. 3 směrnice 2001/14. Proto Soudnímu dvoru navrhuji čtvrtý důvod Komise ve zbývající části zamítnout.

106.

Podle čl. 138 odst. 3 jednacího řádu Soudního dvora ( 30 ), pokud měli účastníci řízení ve věci částečně úspěch i neúspěch, ponese každý z nich vlastní náklady řízení. Vzhledem k tomu, že Komise a Polská republika měly ve věci částečně neúspěch, je důvodné rozhodnout, že každá z nich ponese vlastní náklady řízení.

107.

Česká republika a Italská republika, které požádaly o povolení vstoupit do řízení jako vedlejší účastnice, ponesou v souladu s čl. 140 odst. 1 jednacího řádu vlastní náklady řízení.

108.

S ohledem na výše uvedené úvahy Soudnímu dvoru navrhuji, aby rozhodl takto: