52018AR3591

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52018AR3591 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52018AR3591

Stanovisko Evropského výboru regionů Bezpečnost silničního provozu a automatizovaná mobilita

COR 2018/03591

Úř. věst. C 168, 16.5.2019, p. 81–90 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

16.5.2019

Úřední věstník Evropské unie

C 168/81

Stanovisko Evropského výboru regionů Bezpečnost silničního provozu a automatizovaná mobilita

(2019/C 168/10)

Zpravodaj:

József RIBÁNYI (HU/ELS), místopředseda rady župy Tolna

Odkazy:

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Evropské radě, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů Na cestě k automatizované mobilitě: strategie EU pro mobilitu budoucnosti

COM(2018) 283 final

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů Evropa v pohybu Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá

COM(2018) 293 final

návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury

COM(2018) 274 final

I. DOPORUČENÉ POZMĚŇOVACÍ NÁVRHY

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (COM(2018) 274 final)

Pozměňovací návrh 1

5. bod odůvodnění

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

K velkému podílu silničních nehod dochází na malé části silnic s velkou intenzitou provozu a vysokou rychlostí a kde se široké spektrum dopravy pohybuje různou rychlostí. Proto by rozšíření oblasti působnosti směrnice 2008/96/ES na dálnice a jiné hlavní silnice mimo síť TEN-T mělo významně přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury v celé Unii a k zajištění stejně vysoké úrovně bezpečnosti pro všechny účastníky silničního provozu . Je nezbytné zapojit místní a regionální subjekty do provádění rozšířené oblasti působnosti směrnice, zejména co se týče určování silnic, na které se její ustanovení vztahují. Díky tomuto přístupu by bylo možné považovat návrh Komise za slučitelný se zásadami subsidiarity a proporcionality.

Odůvodnění

Rozšíření oblasti působnosti směrnice je omezeno na dálnice a jiné hlavní silnice podle vnitrostátní klasifikace silnic.

Vzhledem k tomu, že regionální a místní subjekty znají svá území, jejich zapojení zaručuje skutečně odůvodněné rozšíření oblasti působnosti směrnice na určité úseky silnic. Pokud bude tento postup založený na víceúrovňové správě a bude v souladu se zásadami subsidiarity a proporcionality, usnadní navrhované rozšíření oblasti působnosti sladění požadavků na bezpečnost pro všechny občany EU.

Pozměňovací návrh 2

Nový bod odůvodnění za 5. bodem odůvodnění

Text navržený Komisí	Pozměňovací návrh VR
	Aby bylo zajištěno, že toto rozšíření oblasti působnosti dosáhne zamýšleného účinku, je logické, že jiné hlavní silnice budou zahrnovat přinejmenším ty silnice, které spojují větší města nebo regiony a patří podle vnitrostátní klasifikace silnic do nejvyšší kategorie silnic ihned pod kategorií „dálnice“.

Odůvodnění

Směrnice by se měla zaměřit především na silnice evropské hodnoty, tedy silnice spojující větší města a regiony.

Pozměňovací návrh 3

6. bod odůvodnění

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

Povinné uplatňování postupů směrnice 2008/96/ES na každý projekt v oblasti silniční infrastruktury mimo městské oblasti, který je dokončen s využitím finančních prostředků Unie, by dále mělo zajistit, že se finanční prostředky EU nebudou používat k výstavbě nebezpečných silnic. Stejně tak by pozornost měla být věnována i situaci nebezpečných silnic, které již existují. Regionální programy rozvoje dopravy mají v této oblasti v současné době čtyřikrát více finančních prostředků než Nástroj pro propojení Evropy. Finanční krytí v obou případech umožňuje plánování a zavádění nových úseků silnic. Měly by tudíž být vyčleněny odpovídající prostředky na modernizaci stávajících silnic. V rámci této modernizace by měla být zvážena opatření, jež by zajistila, aby si menší regiony a města mohly dovolit investice požadované v souvislosti se směrnicí o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.

Odůvodnění

Bezpečná silniční doprava by měla být dostupná ve všech evropských sídlech a regionech. K tomu jsou zapotřebí finanční zdroje zvláště zaměřené na plánování, výstavbu a provozování silnic, zejména v regionech, které finanční zdroje a prostředky nezbytné pro tento účel nemají. Vzhledem k tomu, že nové úseky silnic podléhají přísnějším schvalovacím normám v oblasti silniční bezpečnosti, vyžadují stávající silnice systematické úpravy, aby splňovaly platná kritéria směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.

Pozměňovací návrh 4

7. bod odůvodnění

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

Posouzení silniční sítě jako celku na základě rizik se ukázalo jako účinný a účelný nástroj k identifikaci úseků sítě, na které by se měly zaměřit podrobnější bezpečnostní inspekce, a k upřednostňování investic podle jejich potenciálu přinést zlepšení bezpečnosti v síti. Proto by se měla celá silniční síť, na kterou se vztahuje tato směrnice, systematicky posuzovat, aby se zvýšila bezpečnost silničního provozu v celé Unii. Jelikož by bezpečná silniční doprava měla být dostupná ve všech evropských sídlech a regionech, měla by být v metodice posuzování silniční sítě jako celku na základě rizik náležitě zohledněna víceúrovňová správa. Územním jednotkám na vyšší úrovni by měla být svěřena koordinační funkce v souvislosti se směrnicí o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury a zároveň by měly být synchronizovány funkce, jež zastávají státy a obce.

Odůvodnění

Jelikož je silniční bezpečnost součástí budoucí vize sídel a regionů, měly by k ní příslušné územní jednotky přispívat podle úrovně svých kompetencí. Vzhledem k tomu je synchronizace funkcí, jež zastávají obce a státy, zásadní.

Pozměňovací návrh 5

10. bod odůvodnění

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

Úroveň bezpečnosti na stávajících silnicích by se měla zlepšit soustřeďováním investic do silničních úseků s nejčastějším výskytem nehod a s nejvyšším potenciálem pro snížení počtu nehod. Přitom je třeba souběžně rozvíjet fyzickou a digitální infrastrukturu veřejných komunikací, jimiž se směrnice zabývá. V tomto ohledu by k umožnění bezpečného a účinného řízení silničního provozu měla přispívat automatizovaná vozidla vybavená adaptivním tempomatem a dopravní podpůrné systémy. Je nutné zajistit, aby mohla být digitální infrastruktura všeobecně dostupná i v menších, demograficky znevýhodněných a nejvzdálenějších regionech.

Odůvodnění

Bezpečnost silničního provozu je složitou záležitostí a v této souvislosti je rovněž třeba vzít v úvahu úspory z rozsahu. V tomto ohledu by s cílenými investicemi do míst, kde nejčastěji dochází k nehodám a smrtelným úrazům, mělo být spojeno rozvíjení komplexní fyzické a digitální infrastruktury a také usnadňování rozšířeného používání automatizovaných vozidel vybavených adaptivním tempomatem a využívání dopravních technologií.

Pozměňovací návrh 6

12. bod odůvodnění

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

V roce 2016 připadalo na zranitelné účastníky silničního provozu 46 % smrtelných silničních nehod v Unii. Zohledněním zájmů těchto účastníků ve všech postupech RISM by se tudíž jejich bezpečnost na silnicích měla zlepšit. Cíl, kterým je předcházet mimořádným situacím, v nichž figurují chodci, cyklisté a motocyklisté, nebo takové situace zvládat, je třeba realizovat prostřednictvím nástrojů vzdělávání a odborné přípravy, jakož i formulováním požadavků na kvalitu infrastruktury, která bude podporovat mobilitu a bezpečnost chodců a cyklistů, tj. souběžným zaváděním dopravního značení, dopravních značek a dostatečného počtu přechodů pro chodce, zejména v blízkosti zastávek veřejné dopravy a veřejných budov, a také budováním vyvýšených a oddělených jízdních pruhů pro cyklisty a chodníků podél všech silničních úseků.

Pozměňovací návrh 7

13. bod odůvodnění

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

Navrhování a údržba dopravního značení a dopravních značek jsou důležitým prvkem při zajišťování bezpečnosti silniční infrastruktury, zvláště ve světle vývoje vozidel vybavených asistenčními systémy řidiče nebo vyššími úrovněmi automatizace. Zejména je nutné zajistit, aby dopravní značení a dopravní značky byly těmito vozidly snadno a spolehlivě rozpoznány. Bezpečnosti silničního provozu v evropských regionech a městech napomáhají taktéž inteligentní silnice s inteligentním dopravním značením a inteligentními dopravními značkami. Je rovněž třeba věnovat pozornost klimatickým podmínkám v těchto regionech a městech, neboť například instalace vozovkových senzorů a signálů závisí na místním klimatu. Mimoto je nutné zajistit, aby tyto senzory dokázaly zaznamenávat také zranitelné a nepropojené účastníky silničního provozu.

Odůvodnění

Bezpečná silniční doprava by měla zahrnovat instalaci dopravního značení, dopravních značek a signálů rozpoznatelných za všech klimatických podmínek.

Pozměňovací návrh 8

Vložit nový bod odůvodnění za 18. bod odůvodnění

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

Pro posuzování silniční sítě jako celku a pro inspekce bezpečnosti silničního provozu by měly být stanoveny realistické prováděcí lhůty, které budou zohledňovat administrativní a finanční kapacity celostátních, regionálních a místních orgánů zapojených do plánování a provádění RISM, a to zejména ve venkovských, horských, odlehlých a zaostávajících evropských regionech.

Pozměňovací návrh 9

Čl. 1 odst. 1 bod 2

Text navržený Komisí	Pozměňovací návrh VR
Tato směrnice se vztahuje na silnice, které jsou součástí transevropské silniční sítě, na dálnice a na hlavní silnice, bez ohledu na to, zda se nacházejí ve fázi projektování, výstavby či provozu.	Tato směrnice se vztahuje na silnice, které jsou součástí transevropské silniční sítě, na dálnice a na jiné hlavní silnice, bez ohledu na to, zda se nacházejí ve fázi projektování, výstavby či provozu.

Odůvodnění

Rozšíření oblasti působnosti směrnice je omezeno na dálnice a jiné hlavní silnice podle vnitrostátní klasifikace silnic.

Pozměňovací návrh 10

Čl. 1 odst. 1 – nový odstavec za odstavcem 2

Text navržený Komisí	Pozměňovací návrh VR
	Každý členský stát určí hlavní silnice na svém území s ohledem na svoji stávající klasifikaci silnic a po řádné konzultaci s příslušnými místními a regionálními orgány. Každý členský stát oznámí hlavní silnice na svém území Komisi nejpozději 24 měsíců po vstupu této směrnice v platnost. Členské státy oznámí Komisi veškeré pozdější změny.

Odůvodnění

V souladu se zásadou subsidiarity by rozhodnutí o klasifikaci silniční sítě mělo spadat do působnosti jednotlivých členských států.

Pozměňovací návrh 11

Článek 1 – nový odstavec za odstavcem 2

Text navržený Komisí

Pozměňovací návrh VR

2a. V článku 4 se doplňuje nový odstavec 6, který zní:

Na základě zkušeností všech celostátních, regionálních a místních dopravních orgánů stanoví Komise pokyny s přesnými technickými charakteristikami pro vybudování a údržbu tzv. „shovívavých okrajů silnic“(„forgiving roadsides“, tj. silnic, které budou navrženy inteligentním způsobem tak, aby chyby při řízení neměly ihned vážné následky) a prosazuje je u subjektů provádějících kontrolu a plánování v oblasti dopravy. Komise poskytuje technickou a finanční pomoc s cílem podpořit příslušné orgány při provádění těchto pokynů.

II. POLITICKÁ DOPORUČENÍ

EVROPSKÝ VÝBOR REGIONŮ

„Na cestě k automatizované mobilitě“– technologie, infrastruktura a soudržnost

uznává, že propojená a automatizovaná mobilita je otázkou, jež se týká silniční infrastruktury, ale také vozidel. Zdůrazňuje, že ve venkovských oblastech by měl být prioritou rozvoj inteligentních vozidel, zatímco ve městech by se měl klást větší důraz na rozvoj inteligentnějších silnic;

upozorňuje na časovou a prostorovou harmonizaci dopravy, jež vyžaduje, aby využívání automatizované mobility bylo rozšířeno. Zdůrazňuje, že aby se ve smíšené dopravě (vozidla řízená člověkem, vozidla s asistovaným řízením a automatizovaná vozidla) předcházelo velkým zácpám, je důležité zavádění vymezených dopravních zón;

vyzdvihuje potenciální přispění automatizované mobility k cílům EU v oblasti soudržnosti, přičemž poukazuje zejména na to, že díky těmto službám by se daly snížit rozdíly v rámci regionů a dojíždění na větší vzdálenosti by mohlo být pohodlnější, čímž by se mohlo pomoci zmírnit situaci, pokud jde o nasycení kapacit ve velkých městských oblastech;

poukazuje na skutečnost, že kapacita automatizovaných vozidel coby prostředků přípojné dopravy přispívá k zajišťování spojení s dopravními uzly v rámci integrované dopravy. VR vyzdvihuje přínosy rozšíření samořídících řešení do venkovských oblastí v zájmu zajištění flexibilních prostředků přípojné silniční dopravy pro autobusy či vlaky;

v tomto ohledu poukazuje rovněž na to, že veřejná doprava do značné míry spadá do pravomoci místních a regionálních orgánů, a vyzývá Komisi, aby stanovila rámec a náležité pokyny pro regiony a obce, které chtějí na vyšší správní úrovni (regionální, celostátní či evropské) integrovat své systémy prodeje přepravních dokladů a jízdní řády a také své sběrné systémy pro osobní vozidla, a to v souladu s postupy uplatňovanými účastníky trhu;

poznamenává, že v dopravní špičce nebo v době, kdy naopak není velký provoz, může automatizovaná mobilita nabídnout flexibilní stanovování cen a předobjednávky, což umožní vyváženější využívání kapacit. Dodává, že díky integrovaným jízdenkám představují záruky proti zpoždění/zrušení propojených automatizovaných dopravních služeb ochranu před zpožděným příjezdem nebo před tím, že cestující na dané místo nebude dopraven. Pokládá za mimořádně důležité, aby byla tato větší flexibilita využita ke zlepšení veřejné dopravy, čímž by se nejen snížily emise a hluk způsobený vozidly, ale vedlo by to také k větší dostupnosti pro všechny a větší rovnosti v dopravním systému;

co se týče automatizované nákladní dopravy, má za to, že zatímco konvoje nákladních vozidel („truck platooning“) lze využívat v tunelech, není toto řešení vhodné pro městskou dopravu, v níž dochází ke složitým interakcím mezi účastníky silničního provozu. Regiony by měly mít možnost ovlivňovat rozhodovací proces, co se týče širšího zkoušení automatizovaných vozidel, a je možné, že budou zapotřebí zvláštní ustanovení;

zdůrazňuje významný potenciál decentralizovaných obnovitelných zdrojů energie pro napájení automatizovaných vozidel a doporučuje, aby energie potřebná pro provoz inteligentní silniční infastruktury byla dodávána místními inteligentními sítěmi;

poukazuje na výzvy v souvislosti s interoperabilitou různých druhů samořízení a upozorňuje na to, že různé úrovně samořízení, které se v současnosti uplatňují na jednotlivých světadílech, budou vyžadovat harmonizaci v zájmu bezpečného využívání příslušných asistovaných či automatizovaných technologií na evropském kontinentu. VR rovněž upozorňuje na etické otázky, které vyvstávají v souvislosti s evropskými automobily bez řidiče (úroveň 5), zatímco u poloautomatizovaných vozidel nebo vozidel s asistovaným řízením (úroveň 1–4) je třeba řešit dodatečné náklady a složitost řízení. Zvláštní pozornost by se měla věnovat tomu, jaký dopad na bezpečnost silničního provozu bude mít situace, kdy velkou část všech vozidel tvoří poloautomatizovaná vozidla nebo vozidla s asistovaným řízením;

10.

navrhuje, aby výcvik v autoškole zahrnoval technologie asistenčních systémů. V tomto ohledu by mohl automobilový průmysl ve spolupráci s obcemi nabízet výcvikové kurzy a tréninkové plochy pro soukromé řidiče i řidiče z povolání. Připomíná, že výstavba a modernizace infrastruktury významně přispívá k územní soudržnosti a hospodářské konvergenci, přičemž konstatuje, že investice do infrastruktury v EU jsou i nadále na výrazně nižší úrovni než před krizí. V této souvislosti zdůrazňuje, že je důležité zajistit, aby byly během následujících let uvolněny náležité finanční zdroje na modernizaci infrastruktury a opatření zaměřená na bezpečnost silniční dopravy, mimo jiné na podporu menších a zaostávajících regionů a budování kapacit. V kontextu předloženého návrhu VFR na období 2021–2027 bude zejména zásadně nutné plně využít příležitosti, jež skýtají všechny dostupné nástroje financování, a optimalizovat součinnost (Nástroj pro propojení Evropy po roce 2020, Horizont Evropa, navrhovaný program Digitální Evropa atd.);

Zajištění jednotného evropského trhu automatizované mobility – úloha místních a regionálních orgánů

11.

vítá včasné předložení agendy EU pro propojenou a automatizovanou mobilitu a postupné dokončování právních a politických rámců, o něž se bude zavádění bezpečné propojené a automatizované mobility opírat;

12.

zdůrazňuje, že je důležitá úzká spolupráce mezi normotvůrci v oblasti samořídících automobilů a zainteresovanými subjekty zabývajícími se organizací dopravy / jejím provozováním a vývojem vozidel. VR v této souvislosti požaduje víceúrovňový přístup a připomíná, že mobilita a doprava spadají do pravomoci místních a regionálních orgánů, které odpovídají za přípravu a provádění politik v oblasti mobility a zajišťování veřejné dopravy na svém území;

13.

poznamenává, že se v krátkodobém horizontu zvýšila dostupnost řešení spočívajících v poloautomatizovaném řízení, a zdůrazňuje, že je třeba zajistit pro tyto technologie co nejdříve pevný právní a regulační rámec;

14.

potvrzuje, že podporuje zlepšení přeshraniční spolupráce v oblasti testování propojené a automatizované mobility, a doporučuje, aby budoucí fóra pro spolupráci zajistila náležité zapojení místních a regionálních orgánů;

Dopad na společnost a hospodářství

15.

zdůrazňuje, že díky automatizované mobilitě je veřejná doprava konkurenceschopnější, neboť nabízí – v sídlech i mimo ně – služby mobility, jež jsou bez jízdního řádu, založené na poptávce, personalizované, sdílené, kvalitní a energeticky účinné. Předpokladem vývoje jdoucího tímto směrem je to, že se technika a právní rámec budou vyvíjet synchronizovaně;

16.

konstatuje, že v méně rozvinutých, okrajových a nejvzdálenějších regionech Evropy umožňují služby využívající digitální řešení, jako je sdílení automobilů, spolujízda nebo „car-sourcing“, místním obyvatelům dopravu do vzdálenějších center s menším dopadem na životní prostředí, přičemž se tak brání úbytku místního obyvatelstva v těchto oblastech. Zdůrazňuje zejména potenciál automatizované mobility, která může poskytnout přístup v rozptýlených a demograficky znevýhodněných oblastech a snížit tam náklady na mobilitu. Připomíná však, že při navrhování, vývoji a testování uživatelsky vstřícných systémů by měly být zohledněny potřeby starších uživatelů;

17.

opakuje, že je důležité posuzovat sociální a environmentální dopady automatizované mobility prostřednictvím pilotních projektů. Navrhuje, aby byla takováto zkušební osobní a nákladní silniční doprava zaváděna postupně a kontrolovaně, aby si automatizovaná vozidla získala přijetí u veřejnosti. Upozorňuje rovněž na to, že je zapotřebí počítat s konkrétní podporou pro regiony, u nichž bude socioekonomický dopad přechodu na automatizovanou mobilitu pravděpodobně největší;

18.

poukazuje na skutečnost, že zásadní úlohu při propagaci automatizované mobility a pro to, aby automatizovaná mobilita byla přijata, hrají vzdělávání a osvěta. Především by řidiči a i všichni ostatní účastníci silničního provozu měli být poučeni o základních principech a fungování umělé inteligence, která hraje klíčovou roli v systémech automatizované mobility;

19.

zdůrazňuje, že přípojná („feeder“) funkce a funkce tzv. poslední míle („last mile“) automatizované nákladní dopravy v sídlech a mezi sídly vedou k zásadním změnám pojetí dodavatelských řetězců;

20.

zdůrazňuje, že v multietnické Evropské unii by měla být uplatňována všeobecně a snadno srozumitelná řešení v oblasti automatizované dopravy, včetně univerzálního systému značení;

21.

doporučuje, aby postupy městského a meziměstského plánování a regionálního územního plánování evropských měst zahrnovaly stanovení oblastí určených pro automatizovanou dopravu a mobilitu a také přehodnocení postupů plánování založených na neasistované a neautomatizované mobilitě. Navrhuje, aby ještě předtím byla provedena studie důsledků automatizované mobility, pokud jde o městské a regionální plánování v metropolitních oblastech – např. výsledkem účinného využívání automatizované mobility bude větší dostupnost parkovacích míst, což bude rovněž vyžadovat nové pojetí metodik městského plánování. Jde především o zlepšení přístupnosti pro chodce a cyklisty, zejména na zastávkách vozidel veřejné dopravy, o zajištění toho, že všem (chodcům, cyklistům) budou dostupná bezpečná a atraktivní místa a parkovací zařízení, a o zahrnutí případných systémů pro sdílení jízdních kol v dopravních uzlech do nástrojů regionálního plánování. Zdůrazňuje, že je nezbytné, aby byla automatizace použita ke zdokonalení sítě veřejné dopravy a zlepšení její sociální a hospodářské účinnosti a jejího využívání;

22.

upozorňuje však na to, že problémy v oblasti městské mobility nelze řešit pouze odvětvovým přístupem a že musí být zohledněna vazba mezi městským rozměrem dopravní politiky a širší koncepcí územního plánování, a to nejen s cílem zlepšit dopravu a infrastrukturu ve městech, ale také zamezit rozrůstání měst a nově definovat vztahy mezi městem a jeho okolním prostředím;

23.

souhlasí s doporučením, aby se v oblasti automatizované mobility používaly nejvyšší možné normy kvality. Dodává, že ačkoli bezpečnost stojí vždy na prvním místě, je rovněž velmi provázaná s otázkami účinnosti;

24.

vítá větší zapojení místních a regionálních orgánů do definování opatření a politik v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Domnívá se, že toto širší zapojení musí být spojeno s vysvětlením, jak se budou naplňovat a realizovat strategie, programy a opatření, zejména pokud jde o financování, jež regionům umožní jejich provádění;

25.

konstatuje, že v městských regionech by automatizované řízení mohlo významně zvýšit silniční provoz a využívání veřejné dopravy. Důležitou součástí realizace konkurenceschopné hromadné dopravy je to, aby se přístup „mobilita jako služba“vyvíjel stejným tempem jako technika pro automatizovaná vozidla. Automatizovaná vozidla by měla být považována za součást širší koncepce mobility řízené vizí toho, jak bude mobilita jako služba přistupovat k výzvě udržitelnosti v místním, regionálním a celostátním kontextu;

26.

poukazuje rovněž na to, že Komise prozatím věnovala značnou pozornost automobilové dopravě, automatizované systémy jsou však vyvíjeny i v různých formách veřejné a osobní dopravy;

27.

navrhuje, aby se prostřednictvím cílených opatření podporovalo propojení a interoperabilita mezi různými druhy dopravy a s veřejnou dopravou;

Vývoj digitálního prostředí – příležitosti a výzvy

28.

konstatuje, že technologie 5G ještě není dostupná všude a že vozidla silniční dopravy jsou efektivně propojována technologiemi 3G a 4G. Navrhuje, aby byly podporovány stávající všeobecně rozšířené technologie propojení vozidel;

29.

poznamenává, že pokud jde o rozvoj fyzické silniční infrastruktury, lze některé finanční překážky či překážky v oblasti provádění odstranit prostřednictvím digitalizace. Doporučuje její využívání, neboť modernizace digitální infrastruktury je méně nákladná, zajišťuje lepší a aktuálnější digitalizované obrázky a má potenciál propojit vývoj v oblasti veřejného a soukromého sektoru;

30.

doporučuje jednodušší a univerzálnější propojení inteligentních silničních systémů a vozidel (údaje o provozu z Waze, Google atd.);

31.

netrpělivě očekává, že bude díky komunikaci prostřednictvím chytrých telefonů a chytrých zařízení a díky jejich využívání možné rozšířit asistovanou/automatizovanou mobilitu a přispět ke zvětšení rozsahu metod řízení provozu. Je si rovněž vědom toho, že údaje shromážděné v rámci této sítě by městským orgánům umožnily lépe pochopit potřeby městské logistiky, napomohly zlepšit efektivitu pohybu a najít vhodnější trasy vozidel, což by vedlo ke snížení emisí;

32.

připomíná, že by při aktualizaci map a databází využívaných v oblasti automatizované mobility měla být upřednostňována evropská řešení, a podporuje celounijní přístup v této oblasti;

33.

poukazuje na to, že v důsledku vnějších faktorů, jako jsou např. sníh, mlha a déšť, nelze vždy zaručit, že silniční značení a dopravní značky budou snadno a spolehlivě identifikovány řidiči či vozidly, jež jsou vybavena asistenčními systémy pro řidiče nebo vyšším stupněm automatizace. Například v případě silného sněžení nelze zaručit, že silnice budou nepřetržitě bez sněhu, dokonce i při kompletním úklidu, tedy úklidu silnic s cílem z nich led a/nebo sníh odstranit téměř kompletně. Nepřetržitá viditelnost případných dopravních značení nemůže být zajištěna ze systémových důvodů ani v případě částečného úklidu, při němž je čerstvý sníh odsunut na stranu a zbytkový sníh se ujezdí, čímž vznikne pevná pokrývka. Je třeba vyloučit, že správce silnice bude ručit za jakékoli případné nehody z důvodu nesprávného výkladu asistenčního systému pro řidiče nebo vozidel s vyšším stupněm automatizace, neboť by tím mohlo být přeneseno riziko selhání asistenčního systému pro řidiče z automobilového průmyslu na správce silnice;

34.

zdůrazňuje, že je zapotřebí komunikace mezi vozidly a také rozvoj a harmonizace dopravního značení a dopravních značek, včetně značení jmen veřejných prostor. Očekává se, že automatizovaná vozidla budou rovněž vyžadovat velmi dobrý stav místních pravidel silničního provozu a kartografických informací;

35.

poukazuje na to, že mnozí účastníci silničního provozu, včetně těch zranitelných (například cyklisté a chodci), mohou být od této sítě odděleni a že jakýkoli právní, digitální a fyzický rámec pro inteligentní vozidla bude muset zohlednit smíšenou dopravu;

36.

zdůrazňuje, že by veřejné orgány a provozovatelé vozových parků měli být připraveni na zvládání problému elektrického smogu v důsledku automatizované mobility;

37.

konstatuje, že by měl existovat spravedlivý a přímý přístup k údajům o vozidlech, který by měl dát řidičům možnost určit, jak budou použity, a nabízet obchodní příležitosti pro další operátory a poskytovatele služeb, přičemž ovšem nesmí být narušeno právo účastníků silničního provozu na ochranu soukromí a osobních údajů. VR zdůrazňuje, že je nutné, aby k těmto údajům měly náležitý přístup místní a regionální orgány coby největší provozovatel silničních sítí v Unii. V této souvislosti je důležité, aby veřejný sektor usnadňoval a podporoval pilotní projekty, bránil vzniku bariérových účinků a zpřístupňoval data;

38.

vyzývá tudíž k tomu, aby byla přijata opatření k zajištění řádné ochrany osobních údajů a údajů uživatelů, což je rozhodujícím faktorem pro úspěšné zavádění spolupracujících, propojených a automatizovaných vozidel;

39.

vyzývá k přijetí rozsáhlejších opatření, aby bylo možné využít plného potenciálu automatizované mobility a vzájemné komunikace mezi vozidly a splnit dlouhodobější cíle, k nimž patří nízkoemisní a plně automatizovaná multimodální doprava, mobilita jako služba a doprava z výchozího místa až do konečného místa určení, a to zejména v zájmu podpory sociálního začlenění.

V Bruselu dne 6. února 2019.

předseda

Evropského výboru regionů

Karl-Heinz LAMBERTZ

Top

Choose the experimental features you want to try