22.9.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 316/155

—

s ohledem na bílou knihu Komise nazvanou „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (COM(2011)0144),

—

s ohledem na veřejné slyšení nazvané „Bílá kniha o dopravě: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě“ uspořádané jeho Výborem pro dopravu a cestovní ruch dne 17. března 2015,

—

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 22. dubna 2015 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – úspěchy a úkoly“,

—

s ohledem na své usnesení ze dne 15. prosince 2011 na téma „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (1),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 6. července 2010 o udržitelné budoucnosti pro dopravu (2),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 12. července 2007 nazvané „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent“ (3),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 12. února 2003 o bílé knize Komise s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ (4),

—

s ohledem na bílou knihu Komise s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ (COM(2001)0370),

—

s ohledem na nadcházející konferenci o změně klimatu COP21, která se uskuteční v prosinci 2015 v Paříži,

—

s ohledem na balíček opatření k energetické unii a doprovodné sdělení nazvané „Rámcová strategie k vytvoření odolné energetické unie s pomocí progresivní politiky v oblasti změny klimatu“ (COM(2015)0080),

—

s ohledem na závěry Evropské rady ze dnů 23. a 24. října 2014 o rámci politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030,

—

s ohledem na sdělení Komise nazvané „Strategie pro jednotný digitální trh v Evropě“ (COM(2015)0192),

—

s ohledem na sdělení Komise nazvané „Společně ke konkurenceschopné městské mobilitě účinně využívající zdroje“ (COM(2013)0913),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 27. září 2011 o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 (5),

—

s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

—

s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0246/2015),

A.

vzhledem k tomu, že bílá kniha o dopravě stanovuje ambiciózní program pro přeměnu evropského dopravního systému a vytvoření skutečně jednotného evropského dopravního prostoru;

B.

vzhledem k tomu, že dopravní odvětví je hnací sílou hospodářství EU, neboť zaměstnává zhruba 10 milionů osob a představuje asi 5 % HDP, a mělo by i nadále udávat tempo při vytváření dalšího hospodářského růstu, tvorbě pracovních míst a podpoře konkurenceschopnosti, udržitelného rozvoje a územní soudržnosti;

C.

vzhledem k tomu, že doprava představuje odvětví, ve kterém je Evropa předním světovým hráčem, a to jak ve výrobě, tak v dopravních službách, a že je klíčové, aby se evropská doprava i nadále rozvíjela, investovala a udržitelným způsobem inovovala, má-li si zachovat svůj technologický náskok na celosvětové úrovni, i nadále vyvážet své standardy do celého světa a zachovat si své konkurenceschopné postavení ve všech typech dopravy v globální ekonomice, která se čím dál tím více vyznačuje rozvojem mocných nových hráčů a podnikatelských modelů;

D.

vzhledem k tomu, že klíčové předpoklady naší společnosti se prostřednictvím digitalizace, urbanizace, globalizace a demografických změn mění a že potřebujeme takovou změnu stávajících modelů dopravní politiky, která se dokáže vyrovnat s budoucími výzvami;

E.

vzhledem k tomu, že doprava je klíčová pro volný pohyb osob, zboží a služeb, na němž se zakládá jednotný trh, a že volný pohyb představuje mocnou hnací sílu pro integraci v rámci Unie a klíčový faktor pro výkonnost evropského průmyslu a obchodu;

F.

vzhledem k tomu, že doprava je doposud téměř úplně závislá na fosilních palivech a je to jediné odvětví, kde emise skleníkových plynů za posledních 25 let vzrostly, přičemž nárůst emisí mohl být ještě větší, kdyby nedávno nedošlo k hospodářskému poklesu;

G.

vzhledem k tomu, že je naléhavě třeba zlepšit energetickou účinnost a udržitelnost dopravního systému a snížit jeho závislost na ropě a obecně fosilních zdrojích energie, a to v souladu s cíli stanovenými v bílé knize a způsobem, který by byl nákladově efektivní, neobětoval by konkurenceschopnost a neomezoval by mobilitu;

H.

vzhledem k tomu, že moderní udržitelná biopaliva (zejména biopaliva vyráběná na základě zpracovávání odpadu v souladu s hierarchií způsobů nakládání s odpady (6)) představují nevyužitý potenciál ke snížení závislosti evropského dopravního systému na ropě a k omezení emisí skleníkových plynů, které vznikají v odvětví dopravy;

I.

vzhledem k tomu, že je nezbytné zajistit v rámci dohodnutých časových rámců úspěšný rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T), účinně propojit dopravní sítě všech regionů EU, čímž se zeměpisně periferní regiony EU propojí s jejími centrálními oblastmi, a odstranit nerovnosti mezi úrovní rozvoje infrastruktury a její údržby, zejména mezi východními a západními regiony EU;

J.

vzhledem k tomu, že investice do dopravní infrastruktury příznivě ovlivňují hospodářský růst, tvorbu pracovních míst a obchod, a že je tudíž nezbytné odstranit překážky, které omezují soukromé investice do dopravní infrastruktury;

K.

vzhledem k tomu, že dopravní infrastruktura obecně vyžaduje dlouhodobé financování a že úroveň investic v poslední době kvůli nedostatečné důvěře mezi zákonodárci, společnostmi připravujícími projekty a finančním odvětvím klesla;

L.

vzhledem k tomu, že míra investic do infrastruktury veřejné dopravy byla v celé EU po mnoho let velmi nedostatečná a že lepší zařízení pro chodce, seniory a cestující se sníženou mobilitou patří k cílům Evropské unie a vyžadují dodatečné finanční prostředky;

M.

vzhledem k tomu, že jedním z hlavních cílů bílé knihy by mělo být zajistit, aby byli lidé a jejich práva jakožto cestujících ústředním cílem dopravní politiky;

N.

vzhledem k tomu, že při rozvoji moderního, účinného a udržitelného evropského dopravního systému schopného interoperability a přístupného všem by měly hrát klíčovou roli inovace a inteligentní dopravní systémy;

O.

vzhledem k tomu, že multimodální sítě a integrace různých druhů dopravy a služeb jsou pro zlepšení spojení osobní a nákladní dopravy a její účinnost potenciálně prospěšné, a pomáhají tak snižovat emise uhlíku a další škodlivé emise;

P.

vzhledem k tomu, že vytvoření skutečného jednotného evropského dopravního prostoru nebude možné bez účinného provádění právních předpisů EU členskými státy ani bez případného zjednodušení stávajícího regulačního rámce, které zajistí právní jednoznačnost a zdokonalí prosazování předpisů;

Q.

vzhledem k tomu, že je nezbytné odstranit všechny zbývající překážky, technické nesoulady a zatěžující administrativní postupy, které brání v dosažení plně integrovaného dopravního systému, a postavit se proti jakýmkoli novým opatřením zavedeným členskými státy, která vytváří překážky volnému pohybu zboží a služeb;

R.

vzhledem k tomu, že další otevírání trhu musí jít ruku v ruce s kvalitními pracovními místy, důstojnými pracovními podmínkami, kvalitními službami a spravedlivou hospodářskou soutěží ve všech členských státech;

S.

vzhledem k tomu, že poslední zpráva Evropské komise o „Bezpečnosti silničního provozu v Evropské unii“ (7) uvedla, že počet obětí dopravních nehod v Evropě v roce 2014 klesl o 1 %, což je podstatně nižší hodnota než 8 % pokles zaznamenaný v roce 2012 a rovněž v roce 2013;

1.

vítá záměr Komise provést přezkum bílé knihy v polovině období, jehož cílem bude posoudit dosažený pokrok a navrhnout další kroky v zájmu dosažení jejích cílů; domnívá se, že ačkoli je ještě příliš brzy na plné posouzení dopadu řady politických opatření uskutečněných od přijetí bílé knihy, je nutné provést hodnocení, abychom získali přehled o stavu provádění čtyřiceti iniciativ a 131 akcí uvedených v příloze bílé knihy;

2.

opakuje, že podporuje cíle stanovené v bílé knize a „deset cílů pro konkurenceschopný dopravní systém účinně využívající zdrojů: referenční hodnoty pro dosažení cíle snížení emisí skleníkových plynů o 60 %“; zdůrazňuje, že přezkum v polovině období by měl zachovat přinejmenším úroveň ambice cílů vytyčených v roce 2011 a navrhnout konkrétní a realistické opatření a iniciativy vycházející z konkrétních poznatků pro zvýšení, zrychlení a zjednodušení úsilí vedoucího k jejich splnění; vyzývá Komisi, aby vyhodnotila, do jaké míry je seznam opatření uvedených v bílé knize dostatečný pro splnění jejích souhrnných cílů, a navrhla dodatečná legislativní opatření;

3.

vyzývá Komisi, aby aktualizovala cíle v oblasti snižování emisí uvedené v bílé knize na základě usnesení Parlamentu ze dne 5. února 2014 k rámci politik v oblasti klimatu a energetiky (8) do roku 2030 a závěrů ze zasedání Evropské rady konaného ve dnech 23. a 24. října 2014 o rámci politik v oblasti klimatu a energetiky a aby navrhla opatření zaměřená na další snížení emisí způsobených dopravou s cílem pomoci členským státům dosáhnout celkového „závazného cíle EU, jímž je snížit do roku 2030 domácí emise skleníkových plynů alespoň o 40 % oproti roku 1990“ („přičemž odvětví, na něž se vztahuje systém obchodování s emisemi, sníží v porovnání s rokem 2005 emise do roku 2030 o 43 % a odvětví, na něž se systém obchodování s emisemi nevztahuje, o 30 %“);

4.

zdůrazňuje, že cíl snížení emisí skleníkových plynů z dopravy do roku 2030 by měl být stanoven na takové úrovni, která umožní dosažení dlouhodobého cíle bílé knihy, jímž je snížení emisí skleníkových plynů z dopravy o nejméně 60 % do roku 2050; v této souvislosti vyzývá Komisi, aby navrhla komplexní strategii pro tzv. dekarbonizaci dopravy;

5.

zdůrazňuje, že evropská politika udržitelné mobility musí stavět na široké škále politických nástrojů, které budou sloužit přechodu směrem k nejméně znečišťujícím a energeticky nejúčinnějším druhům dopravy, který by proběhl nákladově efektivním způsobem; upozorňuje na to, že změna poměru mezi jednotlivými druhy dopravy není cílem sama o sobě, ale je nezbytná k tomu, aby bylo možné zbavit mobilitu negativních dopadů současného dopravního systému, jako je dopravní přetížení, znečišťování ovzduší, hluk, dopravní nehody a změna klimatu; uznává, že politika přechodu na jiné druhy dopravy doposud nedosáhla uspokojivých výsledků; zdůrazňuje tudíž, že všechny druhy dopravy musí být optimalizovány a musí se stát příznivějšími pro životní prostředí, bezpečnějšími a energeticky účinnějšími, má-li být dosaženo vysoké úrovně jak mobility, tak i ochrany životního prostředí;

6.

domnívá se, že rozvoj osobní a nákladní dopravy závisí ve velké míře na účinném využívání různých druhů dopravy, a že evropská dopravní politika by se tudíž měla opírat o účinnou součinnost více druhů dopravy, v níž by mělo být pokud možno upřednostňováno využívání energeticky nejúčinnějších a nejudržitelnějších druhů dopravy; je přesvědčen o tom, že to povede k optimálnímu přerozdělení mezi jednotlivými druhy dopravy a zajistí interoperabilitu v rámci jednotlivých druhů dopravy a mezi nimi, bude podporovat udržitelnější dopravní a logistické řetězce a posílí plynulé dopravní toky napříč různými druhy dopravy a dopravními uzly;

7.

vyzývá Komisi, aby předložila návrhy, v nichž stanoví internalizaci externích nákladů u všech druhů nákladní a osobní dopravy prostřednictvím uplatnění společné, ucelené a transparentní metodologie EU a vezme v úvahu specifické vlastnosti jednotlivých druhů dopravy a míru, v níž byly již některé externality internalizovány s cílem vyhnout se dvojímu zdanění; žádá konkrétní opatření pro zajištění širšího uplatňování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“, včetně pokynů a osvědčeným postupů, a rovných podmínek pro všechny druhy dopravy, přičemž se případně odstraní daňové pobídky škodící životnímu prostředí a současně se zachová konkurenceschopnost všech regionů EU;

8.

vyzývá Komisi, aby navrhla obecný rámec pro vnitrostátní systémy zpoplatnění silnic pro osobní automobily a lehká užitková vozidla, přičemž tyto systémy by měly být nediskriminační pro obyvatele třetích zemí a měly by upřednostňovat zpoplatnění za základě ujeté vzdálenosti; vybízí členské státy, aby příjmy z poplatků za využívání infrastruktury vyhradily na budování a údržbu bezpečné dopravní infrastruktury a na omezování dopadů spojených s dopravou na životní prostředí;

9.

vyzdvihuje, že dokončení transevropské dopravní sítě zůstává jedním z předpokladů udržitelnějšího, účinnějšího a plynulejšího multimodálního dopravního systému a vyváženějšího rozdělení nákladu a cestujících mezi jednotlivými druhy dopravy; zdůrazňuje, že výběr projektů způsobilých k financování EU se musí soustředit na devět evropských dopravních koridorů, dokončení chybějících spojů, zejména přeshraničních, odstranění zúžených úseků zpomalujících dopravu, modernizaci stávající infrastruktury, inovativní dopravní řešení, interoperabilitu a rozvoj multimodálních terminálů a městských dopravních uzlů; měl by také více zdůrazňovat evropskou přidanou hodnotu a propojení s okrajovými, ostrovními, horskými a nejvzdálenějšími regiony a více podporovat projekty propojující transevropskou dopravní síť s infrastrukturami sítí v sousedních a kandidátských zemích;

10.

domnívá se, že financování EU musí odpovídat skutečným investičním potřebám pro dokončení hlavní sítě TEN-T do roku 2030 a že nástroj pro propojení Evropy (CEF) a další druhy financování by měly podněcovat investice do dopravní infrastruktury na základě kritérií stanovených v obecných pokynech k TEN-T a CEF, přičemž upřednostní udržitelné druhy dopravy, jako jsou např. železniční doprava, vnitrostátní vodní cesty a kabotáž; vyzdvihuje, že spolufinancované projekty by měly odrážet potřebu infrastruktury, která je pro Unii přínosem, pokud se jedná o konkurenceschopnost a hospodářskou, sociální a územní soudržnost, minimalizuje vliv na životní prostředí, je odolná vůči možnému vlivu změny klimatu a zaručuje zdraví a bezpečnost uživatelů;

11.

vyzývá k radikálnímu navýšení finančních prostředků přidělovaných nástroji pro propojení Evropy a k rozšíření pravomocí Unie v oblasti přípravy, provádění a financování nadnárodního plánování v oblasti dopravy a financování infrastruktury;

12.

zdůrazňuje, že kvalita silniční infrastruktury, jež má přímý dopad na bezpečnost silničního provozu, se napříč EU podstatně liší a že k více než 90 % úmrtí při nehodách na silnicích dochází v členských státech na městských a venkovských silnicích; zdůrazňuje, že musí být dále podporováno účelné financování tohoto typu infrastruktury prostřednictvím rozmanitých politik a nástrojů EU, především v zemích podporovaných v rámci politiky soudržnosti; zdůrazňuje rovněž potřebu řádné údržby stávající infrastruktury, včetně vedlejší silniční sítě;

13.

zdůrazňuje, že Evropský fond pro strategické investice (EFSI) navržený Komisí jako součást Junckerova investičního plánu pro Evropu by měl upřednostňovat udržitelnou dopravu a klíčové projekty v oblasti dopravní infrastruktury, které přinášejí vysokou společenskou, ekonomickou a environmentální hodnotu, a zaměřovat se na projekty, které podporují tvorbu kvalitních pracovních míst, dlouhodobý růst, inovace a územní soudržnost, včetně udržitelných městských projektů a železničních projektů, v souladu s cíli dopravní politiky EU a s odpovídající legislativou (obecné pokyny TEN-T, CEF); v tomto ohledu si nové způsoby financování, jako například partnerství veřejného a soukromého sektoru a koncese, zasluhují více pozornosti a měly by se uplatňovat ve větší míře; zdůrazňuje, že postup výběru projektů, které mají být financovány z EFSI, by měl být transparentní a měly by do něj být zapojeny všechny zainteresované subjekty z veřejného i soukromého sektoru;

14.

je přesvědčen, že fond EFSI by měl být prioritně financován z nepřidělených zdrojů v rámci rozpočtu EU a pouze v krajním případě z nevyužitých prostředků z programů z okruhu 1A víceletého finančního rámce (VFF) na období let 2014–2020; zdůrazňuje, že financování záručního fondu by mělo být přezkoumáno v rámci přezkumu VFF v polovině období v roce 2016 a na základě analýzy výkonu a míry plnění jednotlivých programů by měly být vymezeny alternativní možnosti financování s cílem naprosto minimalizovat přesun finančních prostředků z okruhu 1A na období let 2016–2020; zdůrazňuje, že Evropský parlament a Rada by měly také přezkoumat, jakým způsobem by bylo možné co nejvíce kompenzovat přesuny prostředků z programů EU, o nichž bylo dosaženo dohody v rámci ročního rozpočtového procesu, jakožto zdroj financování EFSI v letech předcházejících přezkumu VFF v polovině období;

15.

znovu potvrzuje svou podporu inovativním finančním nástrojům, které umožňují optimalizaci veřejných výdajů pomocí účinnější aktivace soukromého financování, ale zároveň připomíná, že mnoho projektů v dopravním odvětví nepřináší výnosy, které by byly dostatečné pro to, aby bylo možné spoléhat se pouze na tento druh nástrojů, a tyto projekty tedy vyžadují podporu ve formě dotací;

16.

zdůrazňuje, že rychlý vývoj a zavádění inteligentních dopravních systémů jsou nezbytné pro účinnější, udržitelnější a bezpečnější využívání vozidel a stávající infrastruktury a pro zajištění dodatečné kapacity bez časové náročnosti, nákladů a zabírání pozemků, které vyžaduje výstavba nové infrastruktury; zdůrazňuje, že je důležité účinně využívat frekvence a interoperabilitu inteligentních dopravních systémů s cílem umožnit plynulé toky dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy a dopravními uzly; vyzývá k včasné realizaci fáze zavádění a využívání programů družicové navigace EU a k účelnému zavedení dopravních aplikací v rámci systémů Galileo a EGNOS;

17.

zdůrazňuje, že zvýšení energetické účinnosti by mělo patřit mezi hlavní priority evropské dopravní politiky; podotýká, že je naléhavě třeba účinněji využívat zdroje v rámci celého dopravního systému s cílem zajistit účinnější využívání stávající kapacity, zlepšit míru využívání vozidel a zajistit, aby veřejné finance byly na vnitrostátní a unijní úrovni přidělovány na opatření s nejvyšším dopadem;

18.

vyzdvihuje důležitost podpory elektromobility a elektrických veřejných dopravních systémů ve spojení se zavedením zdrojů obnovitelné energie do odvětví elektrické energie, přičemž v první řadě upřednostňuje další elektrifikaci železniční sítě a podporu tramvají, elektrických autobusů (resp. trolejbusů), elektromobilů, elektrických vozidel o dvou, třech a čtyřech kolech a elektrických lodí; zdůrazňuje potenciál moderních lanových drah (lanovek) jakožto nenákladného a snadno vybudovatelného přepravního prostředku za účelem rozšíření kapacity systémů městské hromadné dopravy;

19.

zdůrazňuje, že je důležité podporovat zavádění alternativních paliv a pohonných systémů, zejména těch z nich, u nichž má Evropa zásadní technologický náskok, s cílem snížit závislost dopravy na fosilních palivech, zlepšit kvalitu ovzduší a snížit emise skleníkových plynů; s politováním konstatuje, že tyto technologie nebyly dosud v dostatečné míře zavedeny, zejména ve veřejné dopravě;

20.

konstatuje, že využívání veřejné dopravy v městských oblastech není mezi deseti cíli bílé knihy jednoznačně uvedeno; je přesvědčen, že by měl být stanoven nový cíl spočívající ve zdvojnásobení využívání veřejné dopravy v městských oblastech do roku 2030; v této souvislosti zdůrazňuje, že je třeba přijmout opatření s cílem poskytovat zařízení a infrastrukturu pro usnadnění bezpečné mobility „z domu do domu“ pro uživatele veřejné dopravy, včetně seniorů a cyklistů využívajících veřejnou dopravu pro část své cesty; zdůrazňuje, že ke splnění těchto cílů jsou zapotřebí příslušné investice, zejména s cílem zajistit systematickou údržbu a rozšiřování infrastruktury veřejné dopravy; naléhavě proto žádá členské státy, aby poskytly odpovídající, dlouhodobé a spolehlivé možnosti financování pro projekty infrastruktury městské veřejné dopravy;

21.

vyzývá Komisi, aby místním, regionálním a celostátním orgánům a zúčastněným stranám pomáhala při zkoumání stávajících a nových možností financování pro veřejnou dopravu a rozvíjení inovativních systémů partnerství veřejného a soukromého sektoru; upozorňuje na poučení, které bychom si měli vzít ze zvláštní zprávy Účetního dvora (č. 1/2014) nazvané „Účinnost projektů veřejné městské dopravy podporovaných EU“, která vyhodnotila realizaci a účelnost projektů městské veřejné dopravy spolufinancovaných ze strukturálních fondů EU a míru, do níž plní potřeby uživatelů a dosahující jejich cílů, pokud se jedná o využívání těchto projektů;

22.

podtrhuje význam plánů udržitelné městské mobility jakožto nástroje, který má městům pomáhat při dosahování efektivnějšího využívání dopravní infrastruktury a služeb a zdokonalování udržitelného začlenění různých druhů mobility do dané městské oblasti, čímž napomáhá snižování míry znečištění ovzduší a omezování hluku, snižování emisí CO2, omezování přetíženosti a snižování frekvence nehod v silničním provozu; vyzývá Komisi, aby i nadále podporovala rozvoj a propagaci těchto plánů udržitelné městské mobility; zdůrazňuje, že evropské strukturální a investiční fondy by měly být využívány systematičtěji u měst, která rozvinula integrovaný místní dopravní plán (např. plán udržitelné městské mobility) a vymezila vhodné činnosti v souladu s kritérii stanovenými v příslušných právních předpisech;

23.

vyzývá Komisi, aby spolupracovala s provozovateli veřejné dopravy a s příslušnými orgány s cílem poskytovat uživatelům cestovní informace prostřednictvím rozmanitých médií, a to včetně informací zaměřených na plnění potřeb zdravotně postižených osob, a aby hrála významnější úlohu při vymezování osvědčených celounijních postupů a podmínek pro zdokonalení systémů městské veřejné dopravy; vyzývá rovněž Komisi a členské státy, aby zachovávaly povinnost systémů městské dopravy propojovat centra měst s jejich periferními oblastmi;

24.

zdůrazňuje, že městské oblasti si potřebují zachovat jistou míru flexibility, aby tak mohly v plném souladu se zásadou subsidiarity plnit své povinnosti stanovené právními předpisy EU a aby se zajistilo, že řešení mobility budou přizpůsobena jejich specifickým podmínkám;

25.

zdůrazňuje, že klíčem pro rozvoj udržitelnějšího dopravního systému je chování uživatelů dopravy; vyzývá k přijetí iniciativ, které by uživatele motivovaly a umožňovaly by jim (zejména mladým lidem) využívat bezpečnější a udržitelnější dopravní prostředky (chůzi, jízdu na kole, včetně sdílení jízdních kol a jejich půjčování, veřejnou dopravu, automobilovou spolujízdu, zvýšení obsazenosti automobilů) a plánování cesty a umožňovaly by jim získávat informace v reálném čase s cílem usnadnit intermodální využívání různých druhů dopravy prostřednictvím inteligentních dopravních systémů; vyzývá proto Komisi, aby vymezila příklady osvědčených postupů pro kombinování několika různých dopravních prostředků, které by mohly být zavedeny v dalších městských aglomeracích;

26.

zdůrazňuje, že je třeba získávat kvalitnější informace na vnitrostátní i unijní úrovni ohledně chování uživatelů dopravy, zejména pokud jde o chůzi, jízdu na kole a genderově rozčleněné modely cestování, které by mohly využívat místní orgány při vymezování svých politik městské mobility;

27.

zdůrazňuje, že je důležité uskutečnit kroky k podpoře regionálních programů pro zakládání a rozšiřování cyklistických sítí ve velkých evropských regionech, a to s cílem nabádat občany k odpovědnějšímu chování vůči životnímu prostředí, nabídnou každému příležitost provozovat cyklistiku a snížit hluk, přetížení a znečistění měst;

28.

zdůrazňuje význam analýzy příznivých dopadů nových forem mobility podporovaných modelem ekonomiky sdílení, včetně spolujízd, na společnost; domnívá se, že je třeba podporovat sdílení osvědčených postupů mezi členskými státy, aby mohly být jejich právní předpisy přizpůsobeny těmto inovativním platformám mobility „z domu do domu“;

29.

vyzývá Komisi, aby v jednotlivých členských státech sledovala situaci v souvislosti s působením přepravních společností, které přidělují cestující k řidičům (nejviditelnějším příkladem je společnost Uber), a aby posoudila právní, sociální, ekonomické a environmentální důsledky vyplývající z činnosti takových společností a současně případně předložila relevantní opatření či doporučení zaměřená na rozvoj nových inovativních služeb v Evropě při zohlednění stávajících taxislužeb;

30.

žádá Komisi, aby po členských státech požadovala, aby poskytovaly podmínky pro spravedlivou hospodářskou soutěž mezi společnostmi nabízejícími sdílenou dopravu a tradičními taxislužbami a meziměstskými dopravními společnostmi, co se týče dodržování daňových předpisů, bezpečnosti, závazků veřejných služeb a zaměstnaneckých podmínek;

31.

zdůrazňuje, že významnou roli v oblasti udržitelné mobility hrají jednostopá motorová vozidla (motocykly, skútry a mopedy) a dvou- a tříkolová vozidla na elektrický pohon, zejména v městských oblastech, kde přispívají k řešení přetíženosti dopravy a problémů s parkováním a přinášejí řešení pro drobnou logistiku; trvá tudíž na tom, že by měly být náležitě zohledněny specifická konstrukce a příslušné přínosy těchto vozidel a měly by se odrazit v unijních právních předpisech a obecných pokynech v oblasti dopravy;

32.

vyzývá k optimalizaci dodavatelského řetězce v městských oblastech; nákladní vozidla ve městech se neúměrně podílejí na znečištění ovzduší a obtěžování hlukem a mají negativní dopad na přetížení; městská logistika by měla podporovat optimalizaci dopravy a nákladově efektivní zavádění nových druhů operací, technologií a obchodních modelů; lepší výběr druhů dopravy a vozidel může zajistit, aby dopravní řešení co nejlépe odpovídalo konkrétním požadavkům dotyčné přepravy a dotyčného města;

33.

zdůrazňuje význam logistických dep umístěných na okraji městských oblastí, které umožňují přepravu zboží na místo určení koordinovaným způsobem za využití energeticky nejúčinnějších druhů dopravy;

34.

v souvislosti s bezpečností silničního provozu požaduje:

35.

zdůrazňuje, že ačkoli bylo v oblasti bezpečnosti silničního provozu v posledních letech dosaženo významného pokroku, mezi členskými státy dosud existují rozdíly a je třeba přijmout další opatření s cílem dosáhnout v dlouhodobém horizontu cíle „vize nula“ (tj. téměř nulového počtu obětí); konstatuje, že bezpečnost silničního provozu jde ruku v ruce s ohleduplným chováním všech účastníků silničního provozu a že při dosahování tohoto cíle by měla hrát větší roli výchova v rodinách a ve školách;

36.

zdůrazňuje potřebu dokončit zavedený legislativní rámec pro práva cestujících opatřeními, která se budou zaměřovat na zaplnění veškerých možných mezer v právní úpravě, budou se vztahovat na osoby cestující více druhy dopravy a zajistí spravedlivou soutěž mezi různými druhy dopravy, přičemž zohlední specifické rozdíly mezi nimi, právní odpovědnost za jednotlivé úseky cesty a vzájemné působení různých druhů dopravy; opakuje svou výzvu, aby byla přijata listina práv cestujících, která by stanovila základní práva cestujících platná pro všechny druhy dopravy, přičemž by zohledňovala specifické rysy každého druhu a obsahovala by zvláštní oddíl věnovaný cestám za využití několika druhů dopravy s cílem posílit viditelnost pravidel EU a zajistit jejich lepší provádění; požaduje iniciativy na podporu a zpřístupňování multimodálních informačních služeb pro cestující a služeb pro plánování cest a výdej jízdenek pro cestování; vyzývá dále k přijetí opatření na zvýšení kvality dopravy a usnadnění bezbariérové přístupnosti pro seniory, cestující se sníženou mobilitou a zdravotně postižené cestující a k širšímu zohledňování zvláštních potřeb cestujících, jako jsou např. potřeby cyklistů, kteří převážejí své jízdní kolo vlakem;

37.

v souvislosti se základním právem každého člověka, zejména lidí se zdravotním postižením a starších občanů, na individuální mobilitu vyzývá k větším investicím do výzkumu a vývoje vhodných systémů na podporu řízení;

38.

konstatuje, že zlepšení dostupnosti bezplatných nebo nízkonákladových širokopásmových a celulárních sítí, bezdrátových místních sítí Wi-Fi a dalších digitálních služeb ve veřejné dopravě a na nádražích by zlepšilo osobní mobilitu;

39.

vyzývá k přijetí plánu EU zaměřeného na zavedení rámce pro hladce fungující evropský multimodální systém přepravy cestujících; tento plán by měl určit hlavní evropské koridory multimodální přepravy cestujících v rámci stávající sítě TEN-T, spojit veřejné a soukromé zdroje, sladit stávající iniciativy a soustředit finanční podporu EU;

40.

vyzývá Komisi a členské státy, aby se zabývaly kvalitou práce ve všech druzích dopravy zejména s ohledem na odbornou přípravu, vydávání osvědčení, pracovní podmínky a profesní rozvoj s cílem vytvářet kvalitní pracovní místa, rozvíjet potřebné dovednosti a posilovat konkurenceschopnost a mobilitu provozovatelů dopravy v EU; zdůrazňuje, že je podstatné, aby byl vyřešen problém střídání zaměstnanců a stárnoucí pracovní síly v odvětví dopravy a aby byla naplněna naléhavá potřeba učinit práci v tomto odvětví přitažlivou pro nové generace;

41.

zdůrazňuje klíčový význam zajištění rovného a spravedlivého zacházení, dobrých parametrů a pracovních podmínek a bezpečného pracovního prostředí pro pracovníky v dopravě; vyzývá tudíž Komisi, aby předložila konkrétní a okamžitě uplatnitelná opatření či iniciativy s cílem řešit otázku sociálních aspektů spojených s různými druhy dopravy, podporovat tvorbu kvalitních pracovních míst a zavádění dobrých pracovních podmínek pro pracovníky v dopravě a zajišťovat spravedlivou a nenarušenou hospodářskou soutěž mezi provozovateli dopravy; naléhavě vybízí Komisi, aby úzce sledovala uplatňování a prosazování právních předpisů EU v sociální oblasti ve všech druzích dopravy ze strany členských států;

42.

zdůrazňuje, že je rovněž nezbytné přijmout opatření s cílem podpořit účast žen na trhu práce v dopravě, odstranit případné překážky a zajistit rovné zacházení se ženami a muži tím, že se vyřeší problém rozdílů v odměňování a v kariérním postupu;

43.

naléhavě vybízí Komisi, aby zajistila, aby návrhy na otevření služeb na všech trzích s dopravou doprovázelo řádné prosazování sociální legislativy EU a v případě potřeby také podpůrná opatření zabraňující vzniku rozdílů mezi sociálními podmínkami v jednotlivých členských státech; zdůrazňuje, že otevření trhů s dopravou by nemělo vést k sociálnímu dumpingu, snižování kvality služeb, omezování veřejných služeb, zbytečné administrativní zátěži, nekalým obchodním praktikám či narušování spravedlivé hospodářské soutěže; toto otevření by také mělo překonat roztříštěnost vnitřního trhu a předcházet vytváření monopolů či „závodu ke dnu“, pokud se jedná o sociální zabezpečení pracovníků v dopravě;

44.

zdůrazňuje, že digitalizace je klíčová pro zvýšení efektivity a produktivity dopravního systému; zdůrazňuje, že je třeba lépe využívat příležitosti nabízené digitálními technologiemi a podporovat nové dopravní služby a nové podnikatelské a distribuční modely s cílem posilovat růst, konkurenceschopnost a tvorbu pracovních míst; zdůrazňuje dále, že je třeba zajistit proaktivní regulační rámec, který umožní realizaci pilotních projektů zaměřených na zavádění inteligentní automatizované dopravy v Evropě; v této souvislosti bere na vědomí klíčovou úlohu MSP a začínajících inovativních podniků, které rozvíjejí inovace v odvětví dopravy;

45.

vyzývá Komisi, aby učinila integrovaný přístup (interoperabilita, vzájemné propojení a intermodalita), včetně systémů IKT, ústředním bodem přezkumu bílé knihy; dále připomíná Komisi, aby spojovala technologický pokrok se změnami chování s cílem dosáhnout ambiciózního přechodu na jiné druhy dopravy a zamezení zbytečné dopravě pomocí ekologické logistiky, řádných nástrojů řízení mobility a použití digitalizace;

46.

zdůrazňuje, že evropská politika udržitelné mobility musí hledat součinnost mezi všemi druhy dopravy, dopravními koridory a sítěmi a zaměřovat se na potřeby klíčových uzlů, městských oblastí, bodů vzájemného propojení, platforem překládky a přístavů; mobilita by měla být chápána spíše jako systém než soubor jednotlivých druhů dopravy;

47.

vyzývá ke standardizaci intermodálních nákladových jednotek s přihlédnutím k nákladovým jednotkám používaným v globální dopravě a k rozměrům dopravních prostředků a k přijetí jednotných předpisů pro zabezpečení nákladu s cílem optimalizovat multimodální dopravu a zvýšit bezpečnost;

48.

zdůrazňuje, že je třeba omezit byrokratické překážky pro všechny druhy dopravy; vyzývá k dalšímu zjednodušení a harmonizaci listin a správních a celních postupů, které by měly být praktické, účinné a schůdné pro všechny strany napříč logistickým řetězcem; vyzývá Komisi, aby předložila návrh na zavedení elektronického rámce podpory multimodální nákladní dopravy (e-Freight) a dosažení bezpapírových, plynulých informačních toků v celém dopravním logistickém řetězci a zohlednila přitom stávající, dobře fungující nástroje a součinnost, globální vývoj a osvědčené postupy;

49.

vyzývá k zavedení nového cíle doplněného o nezbytná opatření, kterým je převod 50 % současné přepravy nebezpečných věcí v rámci EU do roku 2030 na udržitelnější druhy dopravy, jako jsou železnice a vnitrozemské vodní cesty, za plného dodržení směrnice 2008/68/ES o pozemní přepravě nebezpečných věcí;

50.

žádá Komisi o zjednodušení pravidel intermodální přepravy nebezpečného zboží, aby byla zajištěna interoperabilita mezi jednotlivými druhy dopravy;

51.

naléhavě žádá Komisi a členské státy, aby prozkoumaly potenciál potrubní přepravy nákladu a cyklistické logistiky jako slibných konceptů pro udržitelný dopravní systém a podpořily jejich zavedení;

52.

zdůrazňuje zásadní úlohu, kterou odvětví dopravy hraje v rozvoji cestovního ruchu, především pokud jde o podporu odlehlejších a v současnosti velmi obtížně přístupných oblastí Unie;

53.

zdůrazňuje, že evropská uzlová letiště spojují Evropu se zbytkem světa a že si Evropa potřebuje udržet svou přímou propojenost se všemi částmi světa s nabídkou přímých letů evropských dopravců z evropských dopravních uzlů do zámořských cílových míst za současného zachování pracovních míst a růstu v odvětví evropského civilního letectví; podtrhuje, že letecké spojení uvnitř EU neumožňuje jen mobilitu na vnitřním trhu, ale hraje také zásadní úlohu v podobě přípojových letů, které zajišťují propojenost mezi leteckými uzly v EU; politika EU musí za účelem posílení evropských leteckých uzlů zajistit vytvoření efektivní a konkurenceschopné sítě přípojových letů prostřednictvím snížení nákladů na celosvětově konkurenceschopnou hladinu a zaručení rovných podmínek soutěže s dopravci ze třetích zemí; členské státy EU potřebují ucelenou společnou politiku, aby dále neztrácely přímou propojenost Evropy, Asie a Afriky s leteckými uzly v Perském zálivu a Turecku; žádá proto Komisi, aby zapracovala tyto cíle do všech právních předpisů týkajících se civilního letectví EU a aby se podle nich řídila při jednáních se třetími zeměmi;

54.

v zájmu podpory inovací v odvětví dopravy požaduje zdokonalenou agendu v oblasti výzkumu a technologií; domnívá se, že tato politika, která musí být podpořena odpovídajícím financováním, by měla být vytvářena ve spolupráci se všemi příslušnými zúčastněnými subjekty, včetně občanů a zástupců uživatelů, aby byly pochopeny potřeby tohoto odvětví, a mohly tak být lépe přidělovány finanční prostředky EU, které jsou dostupné zejména v rámci programu Horizont 2020; je toho názoru, že upřednostněny by měly být projekty s jasnou evropskou přidanou hodnotou, které jsou zaměřeny na vyloučení uhlíku z dopravy a podporu energeticky účinných druhů dopravy (včetně chůze a jízdy na kole), zlepšení účinnosti a transparentnosti dodavatelského řetězce, zlepšení přístupnosti a zvýšení bezpečnosti a zabezpečení dopravy, zlepšení řízení dopravy a snížení administrativní zátěže; domnívá se, že zvláštní pozornost je třeba věnovat také zlomovým technologiím v oblasti dopravy, jakými jsou kupříkladu automatizovaná zařízení nebo zařízení řízená na dálku, mezi něž patří například bezpilotní letouny či vozidla bez řidiče;

55.

požaduje, aby stejné úsilí bylo vyvinuto v oblasti vzdělávání, a byl tak podpořen vznik nových studií a vzdělávacích postupů, zejména na odborné a vyšší úrovni, jež se budou věnovat novým dovednostem a profesím, které se objeví v důsledku inteligentní mobility;

56.

zdůrazňuje, že je důležité podpořit rámcové programy EU pro výzkum, vývoj a inovace za účelem dosažení čistších paliv a vysokého stupně technologického pokroku, například v souvislosti s rafinovanými biopalivy;

57.

požaduje v rámci Programu pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT) a na základě posouzení dopadů evropských právních předpisů obecný přezkum evropských požadavků na řidičské průkazy a bezpečnostní podmínky a požadavků na podávání zpráv souvisejících s dopravou s cílem dosáhnout podstatného snížení administrativní zátěže;

58.

uvědomuje si význam nerušených rádiových frekvencí, zejména v souvislosti s prosazováním doby řízení a odpočinku pracovníků v silniční dopravě a zaváděním inteligentních dopravních systémů; vyzývá Komisi, aby v případě nutnosti vytvořila příslušný regulační rámec;

59.

zdůrazňuje, že vytvoření evropského dopravního prostoru je důležitou prioritou a že u všech druhů dopravy, především v případě letecké a námořní dopravy, do značné míry závisí na mezinárodním přijetí v rámci dohod vyjednaných na světové úrovni s našimi obchodními partnery, přičemž by EU měla v příslušných mezinárodních grémiích zaujímat stále významnější úlohu při jeho vytváření;

60.

zastává názor, že EU si musí udržet svou vedoucí úlohu v celosvětovém úsilí o snížení emisí z dopravy v rámci konference o klimatu, která se uskuteční v Paříži v roce 2015 (COP21), a to tím, že bude na celosvětové úrovni podporovat dekarbonizaci dopravy využívání a rozvoj udržitelných druhů dopravy, a tím přispívat k dosažení mezinárodně dohodnutého cíle omezit globální oteplování na 2 oC;

61.

požaduje uplatňovat integrovanější přístup mezi členskými státy, pokud jde o možnost uplatňovat zásadu vzájemnosti v našich obchodních vztazích se třetími zeměmi, a prozkoumat v rámci politiky EU v oblasti financování dopravy, zda je vhodné dodatečné financování ze třetích zemí;

62.

poukazuje na to, že čerpání mezinárodních zdrojů k rozvoji našeho dopravního systému (ropa, lithium, drahé kovy, biopaliva) by mělo respektovat legitimní zájmy obyvatel žijících v oblastech, kde se s těmito zdroji obchoduje a odkud jsou dováženy;

63.

v souvislosti s leteckou dopravou požaduje:

64.

v souvislosti se silniční dopravou požaduje:

65.

v souvislosti se železniční dopravou požaduje:

66.

v souvislosti s námořní dopravou požaduje:

67.

v souvislosti s vnitrozemskou vodní dopravou požaduje:

68.

vyzývá Komisi, aby návrhy obsažené v tomto usnesení zohlednila při přezkumu bílé knihy v polovině období a v budoucích iniciativách v oblasti dopravy;

69.

naléhavě žádá Komisi, aby sledovala pokrok směrem k dosažení cílů bílé knihy a aby každých pět let předkládala zprávu o jejím provádění;

70.

pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států.