19.8.2014   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 271/18

Zpravodaj

:

Albert Bore (UK/SES), člen Rady města Birmingham

Odkazy

:

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Společně ke konkurenceschopné městské mobilitě účinně využívající zdroje COM(2013) 913 final

Výzva k činnosti v oblasti městské logistiky SWD(2013) 524 final

Cílená opatření v oblasti bezpečnosti účastníků silničního provozu ve městě SWD(2013) 525 final

Výzva k inteligentnějšímu řízení přístupu vozidel do měst SWD(2013) 526 final

Mobilizace inteligentních dopravních systémů pro města EU SWD(2013) 527 final

1.

Udržitelné systémy městské dopravy zvyšují kvalitu života evropských občanů a jsou důležité pro hospodářskou konkurenceschopnost měst, regionů a Evropské unie jako celku. Města jsou domovem 70 % evropských občanů a jsou to významná centra hospodářské aktivity, kde se tvoří více než 80 % HDP Unie.

2.

Městská mobilita a městská doprava jsou v pravomoci místních a regionálních orgánů, jež zodpovídají za navrhování a provádění politik městské mobility a zajištění veřejné dopravy na svém území. Rozhodnutí přijímaná na místní úrovni se často vztahují k rámci stanovenému vnitrostátní politikou a novou městskou agendou pro EU. Agenda městské mobility se tak často považuje za složku agendy inteligentních měst.

3.

Výbor regionů formuloval politická doporučení ve svých předchozích stanoviscích k městské mobilitě, zejména ve stanovisku Zelená kniha městské dopravy (1), ve dvou stanoviscích k akčnímu plánu městské mobility (2) a ve stanovisku Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru (3). Tato doporučení se vyslovila pro politiky udržitelné městské mobility uplatňující hospodářská, environmentální a sociální hlediska.

4.

V balíčku městské mobility se naprosto správně uplatňuje zásada subsidiarity a zaměření na činnosti, které přinášejí přidanou evropskou hodnotu, zejména v posílení spolupráce, sdílení osvědčených postupů a stanovení obecných pokynů. Obsahuje také doporučení členským státům, aby zavedly opatření ve vztahu k městské logistice, regulaci vjezdu do měst, využívání inteligentních dopravních systémů a bezpečnosti silničního provozu ve městech.

5.

Zdůrazňuje, že je důležité, aby Evropská unie měla komplexní politiku pro městské oblasti, která by vycházela z myšlenek a návrhů, které Výbor formuloval v souběžných a doplňujících stanoviscích k integrované městské agendě a zaměření sedmého akčního programu na udržitelná města a městskou mobilitu.

6.

zdůrazňuje, že k rozvoji měst je zapotřebí zaujmout udržitelný a holistický přístup. Problémy městské mobility nemohou být řešeny pouze odvětvovým přístupem. Je třeba věnovat pozornost zejména vazbě mezi městskou dimenzí dopravní politiky a širším konceptem územního plánování, což umožňuje nejen zlepšovat městskou dopravu a infrastrukturu, ale také bránit živelnému rozpínání měst (urban sprawl) a nově řešit vztahy mezi městem a jeho okolním (příměstským nebo venkovským) prostředím. Ohledně dalších návrhů k udržitelnosti VR odkazuje na stanovisko Sedmý akční program pro životní prostředí a udržitelnost měst (4);

7.

domnívá se, že na úrovni členských států musí existovat opatření (osvětové kampaně, pobídky atd.), která umožní změnu v přístupu obyvatel k využívání dopravních prostředků s menší spotřebou energie;

8.

je přesvědčen, že plány udržitelné městské mobility musí být úzce propojeny s plánováním využití půdy. V důsledku špatně plánovaného rozvoje, jenž není efektivně integrován s dopravní sítí, se zvyšují nároky na dopravu, což vede při velkém množství přesunů k přílišnému spoléhání na osobní auto;

9.

uznává, že plány udržitelné městské mobility jsou vhodným strategickým nástrojem pro rozvoj integrovaného přístupu k městské mobilitě zaměřeného na všechny druhy a způsoby dopravy v celé funkční oblasti města nebo městské aglomerace: veřejná i soukromá, taxi, osobní i nákladní, motorová i bezmotorová, v pohybu i v klidu. Všechny tyto druhy a způsoby by měly zohlednit rovný přístup žen a mužů a rozdíly v mobilitě jednotlivých osob. Vypracování plánů udržitelné městské mobility všech měst zůstává klíčovým požadavkem VR, přičemž navrhování a provádění plánů městské mobility je v pravomoci samotných měst;

10.

lituje, že přestože mnohá města již připravila plány udržitelné městské mobility, jež se osvědčily jako vynikající základ pro diskusi a provedení kroků ke zlepšení mobility v městských oblastech, není dosud k dispozici společná evropská definice konceptu plánů udržitelné městské mobility;

11.

vítá, že Evropská komise aktivně zapojila Výbor regionů do procesu hodnocení dopadu balíčku městské mobility, a zejména skutečnost, že GŘ MOVE vzalo v úvahu hlavní připomínky, které Výbor regionů vznesl ohledně přípravy nezávazného návrhu;

12.

má pochybnosti o postupu, kterým Komise hodlá zajistit skutečné naplnění cílů a opatření vytyčených v rámci „balíčku městské mobility“, vzhledem k tomu, že v evropském prostoru existují města a městské regiony s různou úrovní zralosti z hlediska nastavení a plnění plánů v městských oblastech, a to jak co se týče mobility osob, tak pokud jde o opatření týkající se městské logistiky, inteligentnější regulace a kontroly přístupu do měst, zavádění inteligentních systémů městské dopravy i opatření na poli bezpečnosti městského silničního provozu;

13.

bere na vědomí koncepci nezávazných pokynů a upřesnění, že může (a má) být uzpůsobena konkrétním podmínkám členských států a městských oblastí;

14.

vítá závazek Komise podporovat rozvoj a šíření této koncepce, zejména návrh na vytvoření evropské platformy plánů udržitelné městské mobility a závazek podporovat státní, regionální a místní orgány při vývoji a provádění těchto plánů, a to i finančními nástroji; Evropská komise by se měla jednoznačně zavázat, že se na této evropské platformě budou podílet i představitelé místních a regionálních orgánů;

15.

zastává mínění, že expertní skupina členských států pro městskou mobilitu a dopravu navrhovaná Komisí by měla zahrnovat představitele místních orgánů nebo zástupce měst, aby její výsledky mohla využívat navrhovaná evropská platforma;

16.

žádá, aby se plány udržitelné městské mobility podporovaly na úrovni členských států a aby byly členské státy vybídnuty k přípravě legislativních změn, které by zajistily nezbytné rámcové podmínky, jež by umožňovaly místním a regionálním orgánům vypracovat a úspěšně provádět místní strategie městské mobility;

17.

upozorňuje, že města jsou dopravními uzly, kde cesta obvykle začíná a končí a kde se potkávají různé druhy dopravy. Proto je potřeba, aby byla vnímána jako velmi důležitá a neoddělitelná součást všech dopravních sítí a aby z tohoto důvodu byla městské mobilitě věnována adekvátní pozornost;

18.

je přesvědčen, že regulace vjezdu do měst a placené užívání vozovek mohou být efektivními nástroji k řízení konkurenční poptávky po využití ulic a mohou řešit hlavní problémy, jako jsou dopravní zácpy, znečištění a živelné rozpínání měst (urban sprawl). Tyto nástroje jsou v souladu se zásadou „uživatel a znečišťovatel platí“ a přispívají k přechodu k využívání udržitelnějších druhů dopravy;

19.

poznamenává, že zásada subsidiarity by vyžadovala, aby o zavedení regulace vjezdu do měst a systémů placeného užívání vozovek rozhodovaly místní orgány. Tyto systémy musí být navrženy s ohledem na specifické místní podmínky a potřeby, takže neexistuje žádné univerzální řešení. To je možné uskutečnit jen na místní úrovni prostřednictvím místních a regionálních orgánů;

20.

poznamenává, že v posledních letech byly v zemích EU realizovány nejrůznější systémy; tato různorodost může někdy cestování po Evropě komplikovat, zejména z důvodu značného nedostatku informací o požadavcích jednotlivých místních systémů;

21.

připomíná, že regulace přístupu do městských oblastí musí mít jasná pravidla, která budou co nejuniverzálnější z hlediska cílů, ať už jde o snížení provozu, omezení emisí znečišťujících látek či pobídky pro jiné, udržitelnější způsoby dopravy;

22.

v tomto ohledu a v souladu se stanoviskem VR Akční plán pro městskou mobilitu (5) souhlasí s tím, že je nutná určitá minimální úroveň harmonizace a koherence na úrovni EU, zejména pokud se týká kategorizace vozidel, emisních tříd a dopravních značek, což je třeba zajistit v partnerství místních, celostátních a unijních orgánů;

23.

vítá skutečnost, že Komise navrhuje podporu výměny informací a expertů mezi členskými státy v oblasti regulace vjezdu do měst a přípravu nezávazných pokynů, které by městům pomohly zavést efektivní systémy regulace vjezdu;

24.

připomíná, že v inteligentních dopravních systémech jsou nutné společné technické normy zajišťující interoperabilitu, aby se předešlo vzniku nových technických překážek volnému pohybu uvnitř EU;

25.

lituje toho, že počet usmrcených obětí dopravních nehod zůstává nepřijatelně vysoký – 26  000 úmrtí v roce 2013. Znepokojivé je vysoké ohrožení nejzranitelnějších účastníků provozu, jako jsou cyklisté, chodci a zejména starší lidé. Je znepokojen zejména tím, že počet usmrcených cyklistů oproti roku 2010 dokonce vzrostl;

26.

zdůrazňuje význam bezpečného silničního provozu při zajištění udržitelných druhů dopravy, jako je jízda na kole a chůze, a příznivé účinky v oblasti zdraví, bude-li více lidí motivováno k využívání aktivní dopravy. Tyto záležitosti by měly být integrální součástí plánů udržitelné městské mobility a v tomto směru by byly přínosné další pokyny;

27.

naléhavě žádá, aby se rovněž propagovala vhodná výchova v oblasti bezpečnosti silničního provozu, neboť existuje bezprostřední souvislost mezi touto výchovou a dopravními nehodami;

28.

připomíná, že se VR již v roce 2011 ztotožnil se záměry v oblasti bezpečnosti silničního provozu, jež vytyčila bílá kniha o dopravě, tedy přiblížit se k nulovému počtu usmrcených do roku 2050 a zaměřit se na snížení počtu obětí silničních nehod do roku 2020 o polovinu ve srovnání s rokem 2010;

29.

uznává, že úsilí o zvýšení bezpečnosti dosahované konstrukcí vozidel a užíváním inteligentních dopravních systémů, jako jsou například systémy asistující řidičům (zejména řešení V2I a V2 V), sníží nehodovost, ale domnívá se, že by místní a regionální orgány měly více podněcovat k používání bezpečnějších vozidel, např. zadáváním veřejných zakázek;

30.

doporučuje, aby byly v rámci řešení založených na inteligentních dopravních systémech prozkoumány také možnosti, jak podporou skutečné změny v chování řidičů dosáhnout environmentálních přínosů a přínosů v oblasti bezpečnosti silničního provozu a energetické účinnosti;

31.

vítá návrh Evropské komise, aby se řešila bezpečnost silničního provozu ve městech v rámci balíčku městské mobility. Bere na vědomí, že se Evropská komise zavázala, že bude shromažďovat a šířit příklady osvědčených postupů plánování bezpečnosti silničního provozu a analyzovat opatření ke snížení počtu těžce zraněných obětí dopravních nehod v městských oblastech. To by se nemělo omezovat na příští dva roky, jak se navrhuje, ale v případě potřeby by se tak mělo postupovat i nadále;

32.

vítá doporučení Evropské komise členským státům, aby zajistily řádné shromažďování údajů o ukazatelích bezpečnosti silničního provozu na co nejpodrobnější úrovni, a vybízí místní orgány, aby tyto údaje využívaly k místním analýzám a plánování bezpečnosti silničního provozu. Uvádí se, že inženýrské zásahy mají nutně omezený dopad a že s využitím údajů o bezpečnosti silničního provozu je možné identifikovat konkrétní skupiny, jež jsou nejčastěji účastníky nehod v silniční dopravě. To umožní soustředěnější a cílenější kampaně a programy zaměřené na chování v oblasti bezpečnosti silničního provozu;

33.

zdůrazňuje, že v souladu se zásadami subsidiarity a víceúrovňové správy odpovídají místní a regionální orgány za navrhování politik bezpečnosti silničního provozu v oblasti působnosti, jež se soustředí na řešení místních problémů, která odpovídají místním podmínkám. Plány udržitelné městské mobility by mohly být efektivním nástrojem k podpoře integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu na místní úrovni;

34.

zdůrazňuje, že není možné podceňovat úlohu nákladní dopravy a logistiky. Přestože městská logistika tvoří relativně malou část městského provozu, zabírá značnou část plochy městských komunikací, např. k nakládce a vykládce, a podílí se tak na dopravních kongescích a dalších problémech. Nákladní vozidla ve městech se také neúměrně podílejí na znečištění vzduchu a obtěžování hlukem a často se stávají účastníky těžkých dopravních kolizí se zranitelnými účastníky silničního provozu, jako jsou chodci nebo cyklisté. Z toho důvodu by optimalizace městské logistiky měla kladný vliv na městský dopravní systém jako celek;

35.

zdůrazňuje, že existuje významný potenciál ve vztahu k zavádění nových technologií, např. alternativních palivových řešení. Uvádí se, že takový vývoj a brzké uplatnění čistých vozidel ve městech může mít bezprostřední přínos z hlediska snižování závislosti na ropě a také může být zdravotně prospěšné, zejména lepší kvalitou ovzduší ve městech a omezením hluku; VR rovněž podporuje cíl bílé knihy o dopravě z roku 2011, tedy dosažení logistiky ve větších městských centrech s téměř nulovými emisemi CO2 do roku 2030;

36.

konstatuje, že zejména u menších provozovatelů může ekonomická udržitelnost zavádění čistších vozidel v rámci městského vozového parku vyžadovat mechanismus pobídek založený na ziscích souvisejících s externalitami. V této souvislosti je nutné definovat kvantitativní cíle v oblasti veřejného i soukromého vozového parku;

37.

vítá začlenění tématu městské logistiky do balíčku městské mobility, zejména protože městská logistika se často zanedbává v plánech městské dopravy;

38.

vítá závazek Evropské komise podniknout kroky k šíření a shromažďování osvědčených postupů v městské logistice, zejména poskytování dokumentace s pokyny, jak zvýšit výkon městské logistiky a usnadnit veřejné zakázky na čistší a bezpečnější vozidla přepracováním oblasti působnosti portálu čistých vozidel (www.cleanvehicle.eu);

39.

uznává, že stále ještě není dostatek dat a informací o tocích nákladu, aby to městským oblastem pomohlo efektivněji plánovat pohyb nákladu na jejich územích. Taková data a informace by ve spojení s inteligentními dopravními systémy umožnily městským orgánům lépe pochopit potřeby městské logistiky, napomohly zlepšit účinnost jízd a najít vhodnější trasy vozidel, což by vedlo ke snížení emisí;

40.

souhlasí s názorem Evropské komise, že městská logistika by se měla více brát v úvahu v přístupu členských států k městské mobilitě, a zejména k plánům udržitelné městské mobility;

41.

znovu uznává potenciál, jejž inteligentní dopravní systémy nabízejí ve vztahu k optimalizaci městské mobility a dosažení politických cílů, mj. zvýšení bezpečnosti a omezení dopravních kongescí. Informační technologie hrají klíčovou úlohu v podpoře nových vzorců mobility založených na kombinovaném používání všech druhů dopravy (např. informování v reálném čase o multimodální dopravě a provozu, integrované multimodální elektronické systémy prodeje lístků, systémy sdílení aut a jízdních kol);

42.

lituje, že využití inteligentních dopravních systémů je dosud velmi fragmentované, což je důsledkem nedostatečné interoperability a málo účinné spolupráce. Je možné souhlasit s názorem Evropské komise, že inteligentní dopravní systémy mohou uplatnit svůj plný potenciál pouze při širokém nasazení v evropských zemích. Taková koherence a interoperabilita je významná především při přeshraničním cestování a volném pohybu v Evropské unii. Je však důležitá i v městských oblastech, jež jsou často důležitými uzly transevropské dopravní sítě;

43.

vybízí k podpoře iniciativ místních orgánů zaměřených na zavádění inteligentních dopravních systémů. Je třeba urychleně zavést technická a technologická vylepšení, která zvýší mobilitu, efektivitu, bezpečnost a kvalitu dopravy v městských oblastech;

44.

připomíná dílo, které již vykonala Evropská komise ve vztahu k interoperabilním a koherentním inteligentním dopravním systémům, zejména poskytnutí právního rámce směrnicí 2010/40/EU (směrnice o inteligentních dopravních systémech) a vytvoření expertní skupiny pro městské inteligentní dopravní systémy, která již sestavila pokyny pro uplatnění klíčových aplikací inteligentních dopravních systémů v městských oblastech;

45.

za této situace vítá závazek Evropské komise pokračovat v práci na této oblasti a její záměr doplnit stávající legislativu o přístupu k informacím o provozu a dopravě, připravit specifikace pro informování o provozu v reálném čase a multimodální informační služby podle rámce směrnice o inteligentních dopravních systémech 2010/40/EU a usnadnit nasazení systémů pro komunikaci mezi vozidly a mezi vozidly a infrastrukturou v městských oblastech. U všech těchto záležitostí však je nezbytnou podmínkou k přijetí takových systémů ochrana údajů a soukromí a je třeba je plně respektovat;

46.

lituje, že ve sdělení nejsou náležitě zpracovány otázky kvality ovzduší a klimatu; S účinky klimatické změny poroste počet dní v roce, kdy jsou dopravní systémy konfrontovány s extrémní povětrnostní situací. Pokud ke zvládnutí těchto událostí nepodnikneme kroky, jimiž bychom přizpůsobili naše dopravní systémy, je možné očekávat větší narušení dopravy a vyšší sociální a hospodářské náklady;

47.

zdůrazňuje, že z mnoha dalších důvodů je kvalita ovzduší závažným problémem mnoha evropských měst a velkoměst, přičemž zdravotní škody způsobené znečištěním ovzduší jsou vážnější než v případě dopravních nehod a jsou v EU nejčastější příčinou předčasného úmrtí. Má také dopady na kvalitu života s ohledem na astmatické a respirační potíže. Znečištění ovzduší způsobuje pracovní neschopnost a přináší vysoké náklady na zdravotní péči, přičemž nejhorší účinky má na zranitelné skupiny, jako jsou děti, astmatici a staří lidé. Ničí ekosystémy nadměrným ukládáním dusíku (eutrofizací) a kyselými dešti. Přímé společenské náklady vyvolané znečištěním ovzduší včetně škody na úrodě a budovách dosahují ročně zhruba 23 miliard eur a externí náklady jen v případě zdravotních dopadů se odhadují na 330–940 miliard eur (3–9 % HDP Evropské unie);

48.

poznamenává, že v důsledku porušování mezních hodnot Evropské unie NO2 nastavených s ohledem na zdraví čelí vlády četných členských států řízení Evropské komise při neplnění povinností s možností podstatných finančních sankcí, jež mohou být přenášeny na místní orgány a veřejné instituce, které neprovedly nezbytné kroky za využití pravomocí, jež mají k dispozici. K ukládání sankcí je však třeba přistupovat zdrženlivě. Mezitím je jasné, že porušování na místní úrovni často souvisí mj. s nedostatečnou vnitrostátní a evropskou politikou řešení problémů u zdroje. Je třeba zaujmout víceúrovňový přístup, v němž každá úroveň správy (evropská, vnitrostátní, regionální a místní) převezme svůj díl odpovědnosti a přijme opatření, jež mohou a musí být příslušnou úrovní přijata;

49.

připomíná, že různé prvky plánů udržitelné městské mobility mohou společně přispět k řešení kvality ovzduší. Řešení v oblasti inteligentních dopravních systémů poskytují účinnější přepravní pohyby. Lepší řízení městské logistiky omezuje hluk a dopravní kongesce a zlepšuje účinnost cesty, regulace vjezdu vozidel do měst se dá využít k zákazu nadměrně znečišťujících vozidel a podnítit využívání tišších vozidel s mimořádně nízkými emisemi. Opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu vedou řidiče k lepšímu dopravnímu chování, vedoucímu ke snížení celkových emisí a snížení počtu nehod v dopravní síti a následných dopravních kongescí, které je často doprovázejí. Dobrým příkladem v tomto směru jsou různé programy, jako například Civitas nebo Ecostars;

50.

je přesvědčen, že opatření obsažená v plánech udržitelné městské mobility by měla zvýšit podíl chodců, cyklistů a osob využívajících hromadnou dopravu, což nejenom sníží emise a hluk z vozidel, ale povede rovněž k větší dostupnosti pro všechny, větší rovnosti v dopravním systému, k častější fyzické činnosti a lepšímu veřejnému zdraví;

51.

připomíná, že se v současné době přepracovává legislativa EU v oblasti kvality ovzduší, hlučnosti a zdanění vozidel, a požaduje, aby byla řešena v souladu s duchem tohoto sdělení;

52.

pokládá za důležité, aby si města ohrožená hlukem vypracovala plán pro vymezení hlukových zón, pomocí něhož by rozdělila své území na základě maximálních přípustných úrovní hluku a v němž by vymezila městské a příměstské oblasti s omezenou hlučností, zejména v blízkosti parků, škol, nemocnic a domovů pro seniory;

53.

proto žádá, aby se obavy ze znečištění ovzduší a z hluku přeměnily prostřednictvím plánů udržitelné městské mobility v konkrétní kroky, a to jak na úrovni EU, tak na úrovni členských států;

54.

vítá závazek Evropské komise posílit podporu ze strany EU věnovanou udržitelné městské mobilitě v oblasti spolupráce, sdílení zkušeností a osvědčených postupů, výzkumu a inovací, finanční podpory a mezinárodní spolupráce;

55.

zejména vítá záměr pozvednout stávající středisko pro monitorování městské mobility ELTIS začleněním nynějšího portálu plánů mobility a jeho rozvinutím do uceleného znalostního centra. Tento postup sloučí informace o plánování městské dopravy ze zemí EU a poskytne je zamýšlené evropské platformě plánů udržitelné městské mobility, což poskytne místním a regionálním orgánům nezbytné nástroje pro úspěšné uplatňování plánů udržitelné městské mobility;

56.

schvaluje návrh na vypracování srovnávacího přehledu městské mobility, jak to poprvé navrhovala bílá kniha o dopravě z roku 2011, jenž by poskytoval harmonizované ukazatele k měření a srovnávání pokroku městských oblastí v různých částech Evropské unie;

57.

připomíná nicméně, že každý srovnávací přehled musí být promyšleně zpracován, aby se zamezilo tomu, že z něj bude jen žebříček úspěšnosti. Srovnávací přehled městské mobility musí být „specifický podle měst“, aby určil základní čáru ve vztahu k času, zahrnul množství hlavních ukazatelů (např. modální rozložení, dostupnost, palivově účinná vozidla, kvalitu ovzduší a zdraví). Další žádosti o financování Evropskou unií se musejí specificky vztahovat k tomu, jak projekt nebo rozvoj zlepší nebo ovlivní hodnoty vůči základní čáře, a srovnávací přehledy by se měly každoročně přezkoumávat;

58.

poukazuje na velkou zátěž, kterou městům způsobuje přibývající počet motorových vozidel. Výrazné odlehčení zde mohou přinést služby sdílení aut, které se rozšířily v některých evropských městech. Tento vývoj však zatím v jednotlivých evropských zemích postupuje velmi nerovnoměrně, přestože evropský projekt Momo prokázal velký potenciál. Komise by měla tento model založený na sdílení (například společné využívání jízdních kol, sdílení aut, spolujízda) výslovně zahrnout do svých strategií;

59.

požaduje, aby se finanční podpora udržitelné městské mobility prostřednictvím evropských strukturálních a investičních fondů opírala o pokyny Evropské komise místním a regionálním orgánům, jak systematičtěji využívat prostředky těchto fondů k financování integrovaných balíčků opatření v oblasti městské mobility, a to včetně využití nových nástrojů, jako např. integrovaných územních investic. Rovněž jsou potřebné pokyny, jak by měly být plány mobility sestavovány, aby bylo jasné, že jsou užitečné pro investice a využívají synergický účinek dalších investičních proudů EU, jako je program Horizont 2020;

60.

vítá záměr Komise věnovat větší pozornost městům malé a střední velikosti, která plní zásadní funkci v rámci evropského systému měst. Tato města navíc mají velký potenciál díky svým sociálním, environmentálním a institucionálním přínosům souvisejícím s jejich omezenějším rozsahem. Problémy související s městskou mobilitou se netýkají pouze velkých měst. Malá a střední města se navíc potýkají s potížemi s financováním projektů zaměřených na zlepšení městské mobility, a to z důvodu jejich značné nákladnosti a menších úspor z rozsahu;

61.

připomíná, že jsou podstatné důvody pro provázání plánů udržitelné městské mobility s akcemi měst EU v rámci Paktu starostů a primátorů. Dobrovolné závazky měst vůči Paktu starostů a primátorů by mohly být platným modelem k podpoře zapojení do plánů udržitelné městské mobility;

62.

upozorňuje, že v řadě měst, především v nových členských zemích, dochází vzhledem k hospodářským a sociálním změnám k radikální přeměně funkcí jednotlivých městských území, a tím k zásadním změnám dopravních toků. Tyto změny si často vyžadují kompletní a velmi nákladné přebudování dopravní infrastruktury všech typů. Proto je nezbytné v případě těchto měst nejprve řešit – a z ESIF podporovat – právě přebudování této základní infrastruktury, tak aby byla zajištěna její funkčnost a účelnost. Podpora v rámci ESIF by se tedy neměla omezovat na napojení na sítě TEN-T, ale mělo by být přípustné financovat z ESIF i místní komunikace a infrastrukturu pro hromadnou a alternativní dopravu, která prokazatelně přispěje k mobilitě ve městech;

63.

věří, že pokud budou plány udržitelné městské mobility sestaveny podle pokynů EU, je možné předpokládat, že jsou navrženy podle požadavků na mobilitu místních občanů, a s podporou místních zúčastněných subjektů a pochopením místních politiků. Plány udržitelné městské mobility mohou zajistit, aby se peníze integrovaly do širších plánovacích a programových záležitostí, jež mají politické působiště na místní úrovni;

64.

souhlasí s tím, aby přidělení prostředků určených na regionální rozvoj a soudržnost souviselo s předložením smysluplného a nezávisle potvrzeného osvědčení o auditu výkonnosti a udržitelnosti městské mobility ze strany měst a regionů.