52010DC0474

[pic] | EVROPSKÁ KOMISE |

V Bruselu dne 17.9.2010

KOM(2010) 474 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE týkající se

rozvoje jednotného evropského železničního prostoru

SDĚLENÍ KOMISEtýkající se

rozvoje jednotného evropského železničního prostoru

ÚVOD

Souvislosti

Během posledních dvou set let se železniční doprava v Evropě rozvíjela především v rámci vnitrostátních hranic, kde každý stát zakládal svůj vlastní železniční systém podle místního uvážení a domácího průmyslu ve spolupráci s železničními společnostmi, které přijímaly své vlastní technické a provozní normy. Tento vývoj vedl ke strukturální roztříštěnosti evropského železničního systému, která je dodnes největší překážkou rozvoje jednotného evropského železničního prostoru. Tato roztříštěnost způsobuje vážné problémy z hlediska účinnosti, flexibility a spolehlivosti zvláště pro nákladní dopravu a stejně tak vysoké provozní náklady, jež zabraňují železnici, aby se stala důvěryhodným konkurentem jiným způsobům dopravy, a odrazují soukromé investice subjektů nově vstupujících na železniční trh.

Po dlouhém období hospodářského poklesu se evropskému železničnímu odvětví od roku 2000 podařilo zvýšit počet cestujících a objemy nákladu, které přepravují, a ustálit svůj podíl v rámci způsobů dopravy. Prudký propad v zaměstnanosti na železnicích se rovněž zpomalil do té doby, než se projevila krize, díky tomu, že ztráty pracovních míst u zavedených subjektů byly částečně vyváženy vytvořením míst ve společnostech nově vstupujících na trh železniční dopravy a souvisejících služeb. Významně se také zlepšila bezpečnost. V zemích EU-15 se průměrný počet cestujících usmrcených při nehodách snížil ze 104 v letech 2000 až 2002 na 47 v období 2005 až 2007. Podobné směřování měla i většina zemí EU-12.

Navzdory těmto pozorovaným tendencím nebylo možné zlepšit celkový podíl nákladní a osobní železniční dopravy v souladu s cíli stanovenými bílou knihou o dopravě z roku 2001. Podíl zavedených železničních podniků na trhu oproti podílu nově vstupujících subjektů dále ukázal, že očekávaný výsledek otevření trhu se dostavuje jen pomalu. Tržní podíl nových provozovatelů nákladní železniční dopravy sice na konci roku 2008 dosáhl více než 40 % ve třech státech (Rumunsko, Spojené království a Estonsko), v mnoha členských státech však stále existují monopolní postavení jak v nákladních, tak v osobních dopravních službách. Celkem vzato v zemích, kde otevření trhu postupovalo rychleji a nově vstupující subjekty získaly větší podíl na trhu, se nákladní doprava také více stabilizovala.

Problémy s kvalitou (zvláště co se týče spolehlivosti) nicméně znamenají, že železniční odvětví čelí obtížím při udržování svého současného postavení v dopravním systému EU, ani nemluvě o jeho zlepšování, navzdory tomu, že má potenciálu růstu díky rostoucím environmentálním omezením, úspěchu nákladní železniční dopravy v jiných částech světa a zjevné poptávce cestujících i přepravců po větším využití železniční dopravy.

Vývoj železniční dopravy v EU

Po prudkém propadu z 526,3 na 403,7 miliard tkm mezi lety 1990 a 2000 (zejména kvůli velmi negativnímu trendu v EU-12) se nákladní železniční doprava ve státech EU-27 zvýšila na 453,1 miliard tkm v roce 2007 (+12,2 %). Podobně po náhlém poklesu v devadesátých letech (z 420,1 miliardy oskm v roce 1990 na 370,7 miliardy oskm v roce 2000, opět hlavně kvůli EU-12) následoval růst činností osobní železniční dopravy ve státech EU-27 na 395,3 miliardy osobokilometrů v roce 2007 (+6 %), a to navzdory pokračujícímu poklesu ve střední a východní Evropě (–18,4 % v EU-12).

Výkon nákladní a osobní železniční dopravy

tisíc milionů |

1990 | 2000 | 2007 |

|náklad(tkm) |osoby(oskm) |náklad(tkm) |osoby(oskm) |náklad(tkm) |osoby(oskm) | |EU-15 |256,5 |268,9 |257,1 |309,4 |297,1 |345,2 | |EU-12 |269,8 |151,2 |146,6 |61,4 |156 |50,1 | |EU-27 |526,3 |420,1 |403,7 |370,7 |453,1 |395,3 | |Díky pozitivní tendenci v letech 2000 až 2007 podíl železnic na celkové dopravě uvnitř EU zůstal od roku 2000 více méně na stejné úrovni. V nákladní dopravě má stálý podíl téměř 11 % na dopravní činnosti uvnitř EU. V pozemní nákladní dopravě, tj. s vyloučením dopravy vzduchem a po moři, je její podíl lehce nad 17 %. Co se týče osobní dopravy, podíl železnice na vnitřní dopravě v EU zůstává zhruba 6 %. Vezme-li se v úvahu pouze pozemní doprava, osobní doprava na železnici zde činí 7 %.

Údaje pro rok 2008 vykazují pokles o zhruba 2 % v nákladní přepravě u všech způsobů dopravy, který byl zejména zapříčiněn vypuknutím hospodářské krize ve druhé polovině roku 2008. V osobní dopravě se železnici podařilo svůj podíl navýšit, a to zvláště v důsledku nadprůměrného růstu vysokorychlostní dopravy. Zatímco využívání různých způsobů dopravy pro přepravu nákladu nebylo vývojem v roce 2008 téměř vůbec ovlivněno, zdá se, že nákladní železniční doprava zaznamenala o něco větší propad svých činností než jiné druhy dopravy v roce 2009, kdy se hospodářská krize prohlubovala. Podíl železnice na nákladní dopravě se proto pravděpodobně krátkodobě snížil. Činnost osobní přepravy také postihl v roce 2009 útlum, zvláště v případě služebních cest, nicméně železnice nebyla postižena o nic hůř než jiné způsoby přepravy. Současná hospodářská situace ještě zhoršila jisté strukturální slabiny železničního trhu a urychlila konsolidaci odvětví železniční dopravy tím, že zavedení provozovatelé koupili v letech 2008 a 2009 několik nových provozovatelů nákladní dopravy[1].

Cíle politiky EU pro železnice

Odvětví železniční dopravy představuje způsob dopravy šetrný k životnímu prostředí, který může přispět k zavedení nových forem mobility, jež jsou energeticky účinné a omezují rizika, že se zhorší znečištění, dopravní přetížení a (obzvláště pokud se použije elektřina vyrobená z jiných než fosilních zdrojů) změna klimatu. Je schopné nabídnout vysoce kvalitní, spolehlivé, bezpečné a jisté služby, a usnadnit tak udržitelný rozvoj evropského hospodářství.

Krize způsobená sopečným prachem ukázala, že neustálý rozvoj různých způsobů dopravy je zásadní k zajištění odolnosti evropského dopravního systému, na kterém naše hospodářství závisí. Tato rozrůzněnost je také důležitá tím, že poskytuje široké možnosti, jak čelit změně klimatu a energetické bezpečnosti. Evropští výrobci jsou světovou špičkou v technologii pro železnice, zejména v odvětví vysokorychlostní přepravy. Je tedy důležité mít výkonnou evropskou železniční dopravu, která by na to poukázala a podnítila zájem o evropskou technologii také na jiných trzích.

Prvořadým cílem nejen pro politiku EU v oblasti dopravy, ale pro hospodářskou politiku jako celek je tedy zajistit, aby potenciál růstu, který se skrývá v odvětví železniční dopravy, byl plně uskutečněn.

Ke splnění těchto cílů potřebuje Evropská unie vytvořit jednotný evropský železniční prostor založený na propojené síti infrastruktury a interoperabilním vybavení, které umožní plynulost dopravních služeb po celé Evropě a v sousedních zemích. Všichni evropští provozovatelé železniční dopravy by pak mohli nabízet efektivní služby, které splňují očekávání cestujících a podniků, a byli schopni lépe konkurovat jiným způsobům dopravy, zvláště pokud jde o ceny, flexibilitu, dobu přepravy a dochvilnost.

Aby se zvýšila konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy a její šetrnost k životnímu prostředí na základě již dosažených výsledků, měla by být jako součást soudržné strategie přijata další opatření, jako je podpora rozvoje efektivní železniční infrastruktury v EU, vytvoření atraktivního a opravdu otevřeného trhu, odstranění administrativních a technických překážek a zajištění rovných podmínek s ostatními způsoby dopravy. Předkládané sdělení obsahuje hrubý nástin této strategie.

PODPORA ROZVOJE EFEKTIVNÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY

Míra investic do rozvoje a údržby železniční infrastruktury je v mnoha členských státech stále nedostačující. V některých případech se kvalita současné infrastruktury nadále zhoršuje. Přeshraniční spojení, včetně napojení na železniční sítě sousedních zemí, jsou stále nedostatečná. Situace je obzvláště kritická ve střední a východní Evropě. Nedostatečná údržba, pomalá modernizace a vzrůstající počet přetížených míst v železniční síti má přímý dopad na konkurenceschopnost celého odvětví. V této souvislosti je cílem politiky Evropské komise mobilizovat mezinárodní, unijní, vnitrostátní a soukromé finanční prostředky na rozvoj nových projektů v oblasti železniční dopravy, zajistit, aby existující infrastruktura byla patřičně udržována a vylepšována pomocí vhodného finančního prostředí, které bude podněcovat investice členských států a kandidátských zemí v odvětví železniční dopravy, a usnadňovat přizpůsobování infrastruktury rostoucí specializované poptávce, zvláště pak rozvíjet vysokorychlostní sítě a sítě zaměřené na nákladní přepravu.

Mobilizace prostředků na rozvoj železniční infrastruktury

Na železnice připadá celkem jen malá část investic do infrastruktury, zatímco členské státy nadále věnují největší díl na infrastrukturu silniční. Tento nepoměr se obzvláště výrazně projevuje ve střední a východní Evropě. Evropská unie se proto rozhodla, že podstatnou část svého rozpočtu určeného na dopravu věnuje na rozvoj železniční infrastruktury. Přímé investice tohoto druhu se mohou zaměřit na současný nedostatek interoperability vnitrostátních železničních sítí a kritická místa s nedostatečnou kapacitou v přeshraničních úsecích. Dosáhne se tak jasného pákového efektu u investic členských států. Za současného finančního rámce 2007–2013 je velká část prostředků na projekty transevropské dopravní sítě (TEN-T) přidělena na rozvoj železnic (více než 63 % investic TEN-T: 246 milionů z celkových 390 milionů EUR). Poměr finančních prostředků přidělených na železniční dopravu je dokonce ještě větší u prioritních projektů TEN-T (více než 83 % celkového rozpočtu, tedy 129 milionů EUR na období 2007–2013). Na investice do odvětví železniční dopravy však významně přispívají i další nástroje EU – Fond soudržnosti, Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a půjčky a záruky Evropské investiční banky – zejména ve střední a východní Evropě. Téměř 82 miliard EUR ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti (23,8 % celkových výdajů) bude v letech 2007 až 2013 investováno do dopravy, z čehož 23,6 miliardy EUR připadne na železniční infrastrukturu. V přistupujících zemích může být financování zajištěno z nástroje předvstupní pomoci (NPP) a v sousedních zemích z evropského nástroje sousedství a partnerství.

Další nárůst přímého financování z EU na rozvoj železniční infrastruktury bude nezbytně záviset na příštím víceletém finančním rámci a možnosti rozvíjet nové finanční nástroje a mobilizovat v této souvislosti dodatečné zdroje. Komise představí svůj přístup v nadcházející bílé knize o budoucnosti dopravní politiky v EU.

Zajištění kvality železniční infrastruktury pomocí vhodného finančního prostředí

Ve svém sdělení z roku 2008 o víceletých smlouvách za účelem zlepšení kvality železniční infrastruktury[2] stanovila Komise opatření, která by členské státy a správci infrastruktur měli přijmout, aby zajistili udržitelné financování existující železniční infrastruktury. Úroveň veřejných intervencí by zvláště měla být v souladu se střednědobými až dlouhodobými investičními strategiemi a spojovat zásadu finanční rovnováhy s pravidlem zpoplatňování přímých nákladů vynaložených na provoz dodatečného vlaku (plná náhrada nákladů se umožňuje pouze ve výjimečných případech a pouze za určitých podmínek).

Udržitelné financování železniční infrastruktury je prvořadým cílem rozličných změn, které Komise navrhla při přezkumu současných právních předpisů EU upravujících přístup na trh. Komise se snaží vytvořit finanční prostředí obsahující jasné povinnosti pro příslušné veřejné orgány, aby se zavázaly k střednědobým a dlouhodobým investičním strategiím, které by umožnily lepší předvídatelnost podnikatelských příležitostí v odvětví železniční dopravy a které by prostřednictvím účinnějších systémů zpoplatnění vytvořily silné pobídky pro železniční podniky k investicím do nových, bezpečných, interoperabilních technologií šetrných k životnímu prostředí. To vše by mělo na vnitrostátní úrovni přitáhnout další soukromé a veřejné investice do odvětví železniční dopravy.

Rozvoj specializovanějších sítí

Pro rozvoj infrastruktury vysokorychlostních tratí a infrastruktury nákladní dopravy na úrovni celé Evropy je nejdůležitější politika TEN-T. Poté, co se v devadesátých letech vysokorychlostní síť značně rozšířila, její délka se v letech 2001 až 2007 v Evropě zdvojnásobila, a v roce 2008 tak dosáhla 5 764 km a kromě toho byly v roce 2009 ve výstavbě další vysokorychlostní tratě v délce více než 2 500 km v Belgii, Francii, Německu, Itálii, Španělsku a Nizozemsku. V roce 2007 představovala vysokorychlostní železniční doprava 23 % celkového trhu osobní železniční dopravy v EU vyjádřeného v osobokilometrech a také se jí podařilo opětovně získávat tržní podíly silniční a letecké dopravy.

Trh nákladní železniční dopravy také stále vyžaduje infrastrukturu a provozní postupy, které nabídnou lepší a spolehlivější služby provozovatelům nákladní dopravy. Komise proto vydala v září 2008 sdělení, které podrobně popisuje pokyny a praktické návrhy ke sledování kvality služeb železniční nákladní dopravy[3]. Evropský parlament a Rada v blízké době přijmou nařízení, kterým se zřizuje evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, jehož návrh Komise podala v roce 2008. Komise je připravena navrhnout další opatření, pokud se ukáže, že rozvoj trhu železniční nákladní dopravy je nadále neuspokojivý.

Přezkumem současných právních předpisů EU upravujících přístup na trh hodlá Komise vytvořit finanční prostředí, které napomůže soukromým a veřejným investicím v odvětví železniční dopravy.

Rozvoj železniční infrastruktury také vyžaduje širší pohled na nové finanční nástroje (soukromé i veřejné) a mobilizaci odpovídajících zdrojů v příštím víceletém finančním rámci.

Vedle vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy zváží Komise, zda je třeba dalších opatření ke zlepšení kvality služeb železniční nákladní dopravy, včetně vývoje nástrojů ke sledování výkonu provozovatelů železnic a zveřejnění ukazatelů kvality.

V roce 2011 představí Komise výsledky své probíhající práce, která by měla dále rozvinout spojení mezi transevropskými dopravními sítěmi a zeměmi Evropského sousedství a rovněž zapojit sítě kandidátských zemí do transevropských dopravních sítí.

VYTVOŘENÍ ATRAKTIVNÍHO A SKUTEČNĚ OTEVŘENÉHO ŽELEZNIČNÍHO TRHU

Vymáhání a zlepšování současných pravidel

Komise se již dlouho domnívá, že lepší fungování vnitřního trhu by mělo povzbudit odvětví železniční dopravy, aby se stalo efektivnějším a lépe reagovalo na potřeby zákazníků. Vytvoření právních předpisů EU upravujících přístup na železniční trh proto postupně podporovalo otevření trhu na základě skutečného oddělení správy infrastruktury od dopravních služeb. Železniční nákladní doprava byla plně otevřena hospodářské soutěži od ledna 2007 a mezinárodní osobní doprava po železnici od ledna 2010.

Hospodářská soutěž mezi železničními podniky je však stále omezována různými faktory, které plynou z protekcionistického chování historicky zavedených provozovatelů a nekale smluvené správy železniční infrastruktury, která jelikož je přirozeným monopolem, by měla být spravedlivým a nediskriminačním způsobem přístupná všem uchazečům. Nedostatečná transparentnost tržních podmínek a neefektivní fungování institucionálního rámce ve většině členských států nadále ztěžuje poskytování konkurenceschopných služeb železniční dopravy. Zásadní informace pro subjekty nově vstupující na trh – například ohledně žádostí nebo odvolacích postupů – dosud nejsou systematicky a snadno přístupné. Provozovatelé vstupující na nový trh nadále čelí diskriminaci při získávání přístupu k infrastruktuře a službám souvisejícím s železniční dopravou, jejichž vlastníky a provozovateli jsou často zavedené železniční podniky.

Regulační subjekty členských států se potýkají s obtížemi při výkonu svých povinností dohledu nad provozovateli infrastruktury, zejména při zajišťování, aby se subjekty nově vstupující na trh nesetkaly s diskriminací, a ověřování, zda jsou řádně uplatňovány zásady zpoplatnění a odděleného účetnictví. Tyto obtíže často pramení z nedostatku pracovních sil a jiných zdrojů a mohou být složité v případech, kdy regulační subjekty nemají dostatečnou nezávislost na provozovatelích infrastruktury, zavedených železničních podnicích či ministerstvu, které uplatňuje vlastnická práva nad zavedeným provozovatelem. Nařízení o železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy požaduje užší spolupráci mezi provozovateli infrastruktury na vnitrostátních úsecích evropských tras, což zároveň vyžaduje užší spolupráci mezi odpovídajícími vnitrostátními regulačními subjekty. Takto nabyté zkušenosti by mohly být užitečné, pokud bude Komise později uvažovat o propojenějším přístupu k dohledu nad trhem v rámci jednotného evropského železničního prostoru. Současné právní předpisy se již těmito otázkami do značné míry zabývají. Komise si je nicméně vědoma toho, že pokud nebude regulační rámec EU řádně prováděn, problémy budou přetrvávat. Proto již Komise přistoupila k zahájení řízení o nesplnění povinnosti proti členským státům, které právo EU řádně neprovádějí. Je také zjevné, že současná pravidla musí být vyjasněna a zmodernizována. V předloze směrnice, jež byla přijata společně se zde předkládaným sdělením, proto Komise navrhuje změny současných pravidel přístupu na trh, které by odstranily zjištěné překážky spravedlivé hospodářské soutěže.

Právo EU rovněž upravuje fungování veřejných služeb osobní dopravy na železnici. K zajištění spravedlivé hospodářské soutěže mezi železničními podniky je jasně zapotřebí tato ustanovení vymáhat, a to zvláště ustanovení, která se týkají odpovídající úrovně vyrovnávacích plateb za závazky veřejné služby.

Dokončení procesu otevírání trhu

Otevření trhu však nebude úplné, dokud evropské železniční podniky nebudou mít právo poskytovat služby vnitrostátní osobní dopravy po celé Evropské unii. V této souvislosti již Komise zahájila studii o možnostech regulace, které jsou k dispozici pro otevření trhu vnitrostátní osobní přepravy. Jelikož je značná část služeb vnitrostátní přepravy poskytována na základě smluv na veřejné služby, Komise také prozkoumá podmínky zadávání smluv na veřejné služby pro železniční dopravu v členských státech. V rámci nařízení (ES) č. 1370/2007, které vstoupilo v platnost v prosinci 2009, již probíhá hodnocení současné praxe. Tyto počáteční aktivity, které zahrnují konzultaci se zúčastněnými stranami, zejména sociálními partnery, by měly Komisi umožnit předložit v roce 2011 celkové posouzení nákladů a výhod hospodářské soutěže ve vnitrostátní osobní dopravě a nejpozději do roku 2012 zahájit nové iniciativy k usnadnění dalšího otevírání trhu, jak to vyžadují platné právní předpisy. Komise do návrhů svých iniciativ zahrne opatření nezbytná k zajištění toho, že otevření trhu služby skutečně zlepší a nebude mít nečekané negativní následky.

Přezkoumáním současných právních předpisů EU upravujících přístup na železniční trh hodlá Komise odstranit překážky spravedlivé hospodářské soutěže, které byly zjištěny od roku 2001.

Komise rovněž navrhne rozšířit otevřený trh také na vnitrostátní osobní dopravu, jak pro smlouvy na veřejné služby, tak pro soukromé poskytování, pod podmínkou, že bude zaručena přiměřená kvalita.

V této souvislosti bude také projednávána otázka posílení požadavků na institucionální oddělení provozovatelů infrastruktury od železničních podniků a vytvoření vhodných institucionálních opatření, která by zajistila propojenější dohled nad železničním trhem EU.

ODSTRANĚNÍ ADMINISTRATIVNÍCH A TECHNICKÝCH PŘEKÁŽEK

Hledání společného přístupu k bezpečnosti

Požadavky na bezpečnost a nedostatek interoperability nadále představují významné překážky přístupu na železniční trh EU. Tyto překážky plynou zejména z nákladů a trvání příslušných postupů na vnitrostátní úrovni, jejich nejednotnosti v Evropě a nedostatku transparentnosti a předvídatelnosti.

Komise již položila základy pro pokrok v této oblasti, když harmonizovala osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky a zavedla pro bezpečnost společné cíle a metody. Aby se však tato opatření setkala s úspěchem, vyžadují především vytvoření silných, efektivních a nezávislých vnitrostátních bezpečnostních orgánů, které budou spolupracovat, aby zamezily několikanásobným nebo opakovaným kontrolám. Komise bude proto nadále sledovat, jak členské státy plní právní předpisy EU upravující vytvoření výše uvedených orgánů.

V tomto regulačním rámci hraje v postupné harmonizaci vnitrostátních bezpečnostních předpisů a postupů a jejich postupném nahrazování společnými metodami vedoucí úlohu Evropská agentura pro železnice (ERA). Komise proto zajistí, aby ERA měla možnost tyto úkoly splnit. Jak bylo ohlášeno v září 2009, Komise bude rovněž posuzovat, jak se může role agentury ERA postupně vyvíjet, aby doplnila či dokonce převzala alespoň část činností národních bezpečnostních orgánů týkajících se postupů osvědčování a schvalování. Po nezbytné studii proveditelnosti, zahrnující konzultaci se zúčastněnými stranami, by Komise v dohledné budoucnosti mohla předložit legislativní návrh.

Odstranění překážek interoperability

K odstranění současných překážek bránících přístupu je nutné přijmout harmonizované a jasné technické specifikace pro interoperabilitu. Komise v tomto směru již dosáhla značných výsledků, když přijala první soubor specifikací jak pro vysokorychlostní, tak konvenční železniční systém. Očekává se, že další důležité technické specifikace pro interoperabilitu budou přijaty v blízké budoucnosti. V této fázi jsou všechny technické specifikace pro interoperabilitu použitelné pouze na transevropskou síť. Agentura ERA však nedávno obdržela mandát pro přípravu rozšíření jejich působnosti tak, aby se do roku 2013 harmonizované specifikace vztahovaly na celý železniční systém.

Co se týče využití telematiky v osobní a nákladní dopravě, žádá se od železničního odvětví, aby vytvořilo propojené platformy pro komunikaci mezi různými hospodářskými subjekty a zákazníky. Komise hodlá podporovat včasné a úplné zavádění těchto platforem (umožňující například vylepšené systémy přestupních jízdenek), které umožní účinnou komunikaci mezi různými provozovateli infrastruktury, železničními podniky a jinými subjekty provozujícími vlaky, vozy a intermodální jednotky.

Plán zavedení evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS), který Komise přijala v červenci 2009, a probíhající přezkum politiky TEN-T byly zaměřeny na urychlení instalace a účinného použití nejnovějšího vybavení pro interoperabilní řízení provozu.

Jelikož má vybavení na železnicích dlouhou životnost a je třeba udržovat investiční náklady na úrovni snesitelné pro toto odvětví, je posun směrem k interoperabilitě pomalý proces. V následujících letech však musí Komise přijmout kroky, které by zkrátily dobu přechodu od historických systémů na evropské cílové systémy na základě společných plánů zavádění popisujících plánované vyřazení starých systémů a jejich nahrazení interoperabilními systémy, jak k tomu již došlo pro ERTMS.

Do té doby se současný nedostatek interoperability bude řešit tak, že ERA byla vybavena mandátem k vytváření nástrojů, které usnadní zapojení současných železničních vozidel do provozu v členských státech podle zásady vzájemného uznávání vnitrostátních pravidel.

Komise postupně přijímá harmonizovaná opatření pro bezpečnost a interoperabilitu a poskytuje pobídky k zavedení interoperabilního vybavení, aby se tak odstranily administrativní a technické překážky přístupu na železniční trh EU.

S ohledem na postupy osvědčování bezpečnosti pro železniční podniky a schvalování uvedení železničních vozidel do provozu se projevuje nedostatek účinných a harmonizovaných rozhodovacích mechanismů, do nichž by byly zapojeny všechny strany, obzvláště vnitrostátní bezpečnostní orgány. Komise proto zvažuje, jak udělit Evropské agentuře pro železnice pravomoc ke kontrole zavedených mechanismů a jak rozšířit její roli v postupech osvědčování a schvalování v blízké budoucnosti.

ZAJIŠTĚNÍ ROVNÝCH PODMÍNEK S OSTATNÍMI ZPŮSOBY DOPRAVY

Učinit dopravu udržitelnou je dlouhodobou strategickou prioritou, která směřuje k naplnění budoucích potřeb a výzev spojených s mobilitou. Ve svém sdělení o budoucnosti pro dopravu[4], které Komise přijala dne 17. června 2009, a jako součást balíčku opatření pro dopravu šetrnější k životnímu prostředí, navrhla Komise opatření k internalizaci externích nákladů dopravy koordinovaným a vyváženým způsobem pro všechny způsoby dopravy tak, aby účtované částky odrážely úroveň externích nákladů, které celkově nese společnost. V dnešní době je více než potřebné navázat odvětví dopravy na důležité priority Komise, kterými jsou udržitelný rozvoj a udržování konkurenceschopnosti v Evropě.

Internalizace externích nákladů je pravou cestou k zajištění toho, že cenové systémy budou přesněji odrážet skutečné náklady, které nesou jednotlivé způsoby dopravy, a poskytnou správný cenový signál jejich uživatelům tak, aby byli pobízeni ke změně jednání s cílem tyto náklady snížit.

V současné době skutečně rovné podmínky a spravedlivá hospodářská soutěž mezi jednotlivými způsoby dopravy neexistuje. Zásady zpoplatnění, které se v současnosti používají pro železniční, silniční a leteckou dopravu, se značně liší. Základ (náklady na infrastrukturu) a nástroje pro internalizaci nebo úpravu externích nákladů (zvláště znečištění vzduchu, hluk, změna klimatu a dopravní přetížení) jsou stále velmi odlišné. V případě odvětví železnic je členským státům povoleno přizpůsobit poplatek za přístup k infrastruktuře s ohledem na náklady působení na životní prostředí provozováním železniční dopravy. Tato úprava však nesmí vyústit v dodatečné příjmy pro provozovatele infrastruktury, pokud je takové zpoplatnění použito na srovnatelné úrovni pro konkurující způsoby dopravy.

Návrh Komise přezkoumat „první železniční balíček“ a opatření stanovená v balíčku opatření pro dopravu šetrnější k životnímu prostředí v oblasti silniční nákladní dopravy (přezkum směrnice 1999/62/ES o „euroznámce“[5]) již obsahují nová ustanovení směřující k zajištění konvergence mezi zásadami zpoplatnění, které se použijí na silniční a železniční dopravu, a připravují tak cestu ke skutečně rovným podmínkám pro všechny způsoby dopravy. Zatímco revidovaná směrnice o euroznámce umožní internalizaci externích nákladů na ochranu životního prostředí a náklady způsobené dopravním přetížením, Komise navrhuje v přezkumu prvního železničního balíčku zavést režim harmonizace poplatků za přístup k infrastruktuře rozlišených podle působení hluku za zvláštních podmínek a usnadnit přijetí systémů zpoplatnění ke zohlednění dalších účinků na životní prostředí po celé Evropské unii.

Komise je přesvědčena, že výše zmíněná pravidla, pokud se řádně provedou, pomůžou učinit dopravu v EU udržitelnější a efektivnější. Nedílnou a důležitou součástí této vize je vzrůstající podíl železnic na celkových objemech dopravy. Za účelem maximalizace konkurenceschopnosti železniční dopravy z hlediska životního prostředí bude možná zapotřebí dodatečných opatření, zejména k podpoře stále větší energetické účinnosti.

Komise hodlá zajistit, že zásady náhrady nákladů pro různé způsoby dopravy se budou sbližovat, aby tak byly vytvořeny rovné podmínky pro všechny. V případě železnice by přezkum současných právních předpisů EU upravujících přístup na trh měl zajistit, že poplatky za přístup k infrastruktuře zohlední dopad, který má provoz železniční dopravy na životní prostředí.

Komise také zvažuje možnost přijetí nových opatření, která by dále stimulovala energetickou účinnost v odvětví železniční dopravy.

Komise hodlá v blízké budoucnosti vést konzultace se všemi zúčastněnými stranami o iniciativách, které navrhuje v tomto sdělení. Zúčastněné strany tak budou mít své slovo při formování prioritních činností na příštích pět let.

[1] KOM(2009) 676, 18.12.2009, s. 15.

[2] KOM(2008) 54, 6.2.2008.

[3] KOM(2008) 536, 8.9.2008.

[4] KOM(2009) 279, 17.6.2009.

[5] KOM(2008) 436, 8.7.2008.