25.11.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 294/25

1.1

Po zveřejnění Zelené knihy o přístavech a námořních infrastrukturách v roce 1997, předložila Komise ve svém prvním návrhu směrnice o „uvolnění trhu přístavních služeb“ z roku 2001, v době, kdy se připravovala Bílá kniha o společné dopravní politice, následující body „přístavních opatření“:

1.2

Témata spojená s „přístavním balíčkem“ byla již podrobně představena v úvodu k prvnímu návrhu směrnice (1) o druhém klíčovém tématu týkajícím se přístupu na trh, který byl po třetím čtení Parlamentem zamítnut.

1.3

Komise, s využitím svého výsadního práva instituce, která jako jediná disponuje iniciační pravomocí, se vrací k tomuto tématu ve svém novém návrhu směrnice (2) týkajícím se uvolnění trhu přístavních služeb, jelikož považuje za své právo a povinnost vyvíjet zákonodárnou činnost v této oblasti s uplatňováním Smlouvy o ES.

1.4

Tvrdí, že filosofie, principy a cíle, definované v roce 2001 v jejím původním sdělení zůstávají nezměněné, ale že vzala na vědomí některé navržené pozměňovací návrhy, které přinesly doplnění původního návrhu.

1.5

Dříve než bude přezkoumán charakter a dopad změn zanesených do nového návrhu směrnice, je vhodné připomenout některá úskalí, na která narazil původní návrh:

2.1

Současný návrh obsahuje velice rozsáhlou důvodovou zprávu a mnohé body odůvodnění. Komise potvrzuje svůj úmysl vrátit se ke svému původnímu návrhu z roku 2001 s tím, že vezme v úvahu svůj vlastní pozměněný návrh z roku 2002 a společnou pozici Rady, stejně tak jako texty, které vzešly ze smírčího řízení po druhém čtení v Parlamentu.

2.2

Důvody uvedené za podpory evropské iniciativy jsou zejména tyto:

2.3

Filosofie, původní principy a zároveň také velké množství bodů však zůstávají nezměněny ve srovnání s původním návrhem z roku 2001.

2.4

Změny se netýkají zejména:

2.5

Hlavní nové prvky uvedené Komisí se týkají:

3.1

Jistý počet námořních přístavů patří a/nebo je řízen veřejnými orgány (obecními a dalšími územními samosprávami, veřejnými institucemi atd.). Správci jsou zcela nebo částečně podřízeni pravidlům veřejného účtování nebo mají účtování analytické. Postupy a účty různých námořních přístavů by měly spadat pod správu národních orgánů pro hospodářskou soutěž a v případě potřeby regionálních nebo národních účetních dvorů a zprávy těchto kontrolních orgánů by měly být adresovány na GŘ pro hospodářskou soutěž Komise.

3.2

V těchto posledních letech je ve většině nových zemí stejně tak jako ve starých členských zemích zřetelná tendence směřující k privatizaci námořních přístavů. Z mnoha přístavů se staly akciové společnosti.

3.3

Nejdůležitější evropské přístavy jsou otevřeny do Severního moře a do kanálu La Manche. Tonáž zboží a počet převážených kontejnerů jsou velice rozdílné podle zeměpisné polohy přístavů v různých evropských mořích. V rozsahu působnosti návrhu směrnice se tento objem pohybuje od 1,5 milionů do desítek až stovek milionů tun zatímco počet kontejnerů jde až do několika milionů za rok (na příklad v Rotterdamu a v Antverpách). Výbor se domnívá, že uplatňování jednotných pravidel na námořní přístavy, které se liší velikostí, činností, charakterem vlastnictví a řízením, nebude moci uspokojit daný stav a potřeby přístavů. Konkurence mezi přístavy existuje již dlouhou dobu. Kritéria subsidiarity a proporcionality by měla být brána v úvahu.

3.4

Mnohé přístavy zabezpečují samy určité množství infrastruktur a základních služeb pro námořní dopravu a nepovažují za nezbytné omezit jejich pravomoci na administrativu námořního a pozemního prostoru přístavu, na jejich údržbu a údržbu přístavních hrází. Nabídka některých služeb může uspokojit požadavky obecného zájmu nebo snahu dosáhnout celkové finanční rovnováhy přístavních orgánů, nebo dokonce dosáhnout zisku, který by byl rozdělen mezi akcionáři soukromých přístavů. Zákaz „křížových subvencí“ by oslabil rozsah přístavních investic.

3.5

Výbor lituje, že značný vývoj, kterého se dosáhlo od doby zveřejnění Zelené knihy a představení prvního „přístavního balíčku“, nebyl vzat na vědomí. Žádá proto Komisi, aby udělala revizi svého návrhu podle objektivní dopadové studie, která by brala na vědomí současnou situaci evropských přístavů a jejich nepopiratelnou konkurenceschopnost na mezinárodním poli; Výbor poznamenává, že Komise oznámila během slyšení organizovaného Výborem dne 31. ledna 2005, že takováto studie bude uveřejněna koncem června 2005. Jelikož neexistuje žádný kompetentní výbor pro sociální dialog, Výbor se domnívá, že by měli být konzultováni také sociální partneři. Velké změny v návrhu by měly vycházet z dodržování normálních postupů v rámci lepší legislativy (zejména účast, konzultace a dopadové studie); druhý návrh je až příliš podobný návrhu prvnímu, aniž by byly provedeny dostatečné přípravné práce.

3.6

Přístav představuje komplexní logistickou základnu, propojenou s geografickým zázemím a různými ekonomickými faktory, kde velkou roli hraje regionální, národní ba dokonce mezinárodní prostředí, jakož i říční doprava, železniční a silniční komunikace, ropovody a pobřežní plavba, a musí vypracovat strategie spojené s rozvojem geografického sektoru, který ekonomicky podporuje, dále jsou to pracovní místa, která odpovídají ekonomickým potřebám v závislosti na jejich vývoji. Podle Výboru by bylo třeba zvýhodnit intermodalitu ve prospěch námořní dopravy, zejména pobřežní plavbu, ale nařizovací část návrhu směrnice, ve své současné podobě se přímo nezabývá touto naléhavou potřebou.

3.7

Role obchodních, specializovaných či běžných přístavů, jak veřejných, tak soukromých, se neomezuje pouze na zajišťování materiálního zázemí (přístupové cesty, vnitřní přístavy, přístaviště a pozemní prostor) multimodální platformy. Jejich role, spočívající v organizaci, rozdělování prostoru a prognózách v oblasti rozvoje infrastruktur musí být také zhodnocena z ekonomického hlediska a musí pokrýt možné nedostatky soukromých provozovatelů v některých oblastech tak, aby zůstala platforma funkční.

3.8

Je třeba počítat s jejich projekty na rozvoj a s jejich specializací. Kromě vymezeného prostoru a materiálních omezení pro přístup, by měl být omezen i počet poskytovatelů služeb z důvodů ekonomické efektivnosti, návratnosti pro poskytovatele služeb, bezpečnosti operací, organizace přístavu, environmentálních a sociálních záruk, zachování pracovních míst. Toto vyplývá zejména z principu subsidiarity. Na druhou stranu zvýšená konkurence by mohla vést k rozptýlení prostředků a kompetencí, které by mohly poškodit zájmy uživatelů přístavu.

3.9

Výbor uznává, že nový návrh Komise dává volnější ruku přístavním orgánům co do omezení počtu provozovatelů na kategorii služeb, v závislosti na charakteru přístavu a místních podmínkách.

3.10

Koncese a licence, které uděluje příslušný úřad poskytovatelům služeb, či obchodní smlouvy, které uzavírá příslušný úřad s poskytovateli služeb, musí být uzavřeny na dobu, jejíž trvání bude v poměru s povahou a významem investic, které musí poskytovatelé učinit, aby splnili ustanovení koncesí, licencí a smluv, což jim poskytne dostatečnou dobu na amortizaci a rentabilitu investovaného kapitálu (například 10 roků v případě žádných významných investic, 15 roků v případě významných investic do movitého majetku a školení a 45 roků v případě významných investic do nemovitého a movitého majetku).

3.11

Práva a podmínky činnosti provozovatelů přístavů, kteří uzavřeli nájemní smlouvy na pronájem přístavu nebo získali povolení k poskytování přístavních služeb, by se neměly změnit v okamžiku, kdy směrnice vstoupí v platnost, protože by to mohlo vést ke zrušení smluvních závazků ze strany přístavních úřadů, což by mělo za následek vznik odpovědnosti na straně státu.

3.12

Výbor poznamenává, že změny, které se týkají manipulace a pilotáže, nesplňují očekávání vyjádřené samotným Výborem, některými státy a Parlamentem (4).

3.13

Počet pracovních míst v přístavních službách není závislý, jak píše Komise, na počtu poskytovatelů, ale na skutečném provozu přístavu a/nebo na diversifikaci služeb. Zvýšení počtu poskytovatelů nezvýší počet pracovních míst. Pouze zvýšení dopravy a vznik netradičních služeb by mohlo vytvořit nová pracovní místa.

3.14

Opatření spojená s údržbou a s údržbou prováděnou vlastními silami, se kterou se počítá pro mořské dálnice a přímořskou plavbu pro vnitřní trh, by mohla zásadním způsobem zpochybnit kolektivní smlouvy ve většině zemí, které by mohly být považovány za protichůdné vzhledem ke komunitárnímu právu o hospodářské soutěži v rámci návrhu směrnice, nicméně platné pro sociální a pracovní právo na národní a mezinárodní úrovni. Soudní dvůr uznává, že dodržování kolektivních smluv může omezit uplatňování práva hospodářské soutěže. Na mezinárodní úrovni mnohé státy ratifikovaly námořní úmluvy ILO o přístavní manipulaci (5) a pracovních podmínkách a bezpečnosti posádek. Výbor poznamenává, že opatření, se kterými přichází Komise neberou v úvahu opatření ujednaná v rámci tripartitní dohody.

3.15

Výbor se soustřeďuje na na zvýšenou konkurenci na trhu služeb i na kvalitu, bezpečnost a kontinuitu přístavní manipulace. Domnívá se však, že povolení provádět odbavování v přístavu vlastními silami by vytvořilo nerovné konkurenční podmínky mezi stávajícími podniky provádějícími přístavní manipulaci a firmami, které ji provádějí vlastními silami. Podniky provádějící přístavní manipulaci posílily svou pozici v přístavu prostřednictvím privatizace nebo výběrového řízení a investovaly do superstruktur a infrastruktur. Naproti tomu by mohly podniky, které provádějí odbavování vlastními silami, vstoupit na trh přístavních služeb bez výběrového řízení nebo investičních závazků, zadarmo využívat zařízení vytvořená jinými podniky a na rozdíl od podniků, které provádějí přístavní manipulaci, vykonávat svou činnost bez jakéhokoliv časového omezení. Přístavy jsou místem se zvýšenou úrazovostí a z toho důvodu je nutné přísné dodržování a kontrola bezpečnostních požadavků na pracovišti. Jestliže bude povolena manipulace vlastními silami, počet nehod pravděpodobně vzroste. Navzdory tvrzení o sociálním významu návrhu směrnice, by tato opatření zmařila očekávání dokařů, kteří se obávají ztráty uznávaného, kvalifikovaného a podle dohodnutých sazeb placeného pracovního místa, které by bylo nahrazeno dočasnými pracovními místy, individuálními smlouvami a ztrátou sociálních a platových záruk v prostředí nucené konkurence mezi pracovníky. Údržba vlastními silami by vedla ke zvýšení úkolů pracovníků na palubě a k nárůstu rizika nehodovosti, zatímco počet posádky je často snižován na minimum. To by také představovalo zvýšení zodpovědnosti a dalších povinností pro kapitány.

3.16

Výbor se domnívá, že pilotáž se nevztahuje pouze na komerční službu; jedná se také o uplatnění komplexních technických kompetencí, znalostí místního prostředí, které se může měnit, kterých se využívá k zajištění bezpečnosti dopravy a bezpečnosti obyvatel žijících v těsné blízkosti a ochraně životního prostředí, podle druhu převáženého zboží. Jedná se tedy o službu obecného zájmu, která nemá pouze komerční charakter, i když je často poskytována soukromými společnostmi kontrolovanými přístavními orgány a proto by měla být vyjmuta z oblasti uplatňování směrnice. To však nebrání přístavům, jak se již stalo, aby udělovaly pilotážní povolení kapitánům, kteří mají dostatečné zkušenosti a znalosti místního prostředí k tomu, aby mohli sami bez asistence pilotovat své lodi až do přístaviště. Ale je třeba si uvědomit, že mnohá plavidla převážejí látky, které by mohly ohrozit bezpečnost dalších lodí, zařízení, pracovníků v přístavu a obyvatel žijících v těsné blízkosti.

3.17

Výbor zároveň poznamenává, že přístavy jsou také místem spadajícím do svrchovaných pravomocí státu daného přístavu, do kterých by směrnice neměla zasahovat; některé funkce (přispění v boji proti terorismu, organizovanému zločinu a nelegální imigraci, které často vyžadují náklady a investice ponechané často na starost přístavu) mohou být delegovány na přístavní orgány.

3.18

Nová opatření v oblasti povolení jsou očividně rozumná opatření, ačkoliv při stanovování pracovní náplně musí být brány v potaz místní podmínky a zvláštnosti; uplatňování u námořních přístavů principů transparentnosti a oddělených účtů se nepopírá; nicméně Výbor musí uznat nutnost dodržování těchto principů v uplatňování směrnice o „transparentnosti“.

3.19

Ve směrnici je třeba definovat konkrétní požadavky týkající se poskytovatelů přístavních služeb, aby byli obeznámeni s tím, co je třeba učinit k prodloužení povolení po osmi, dvanácti nebo třiceti letech.

3.20

Konečně se zdá, že hlavní cíl tohoto návrhu spočívá ve snížení nákladů na přístavní služby, nicméně Výbor se domnívá, že dodržování bezpečnostních a environmentálních norem, jakož i sociálních práv jsou také důležitými kritérii pro účinné fungování přístavních platforem v zájmu ekonomiky dopravy a její spolehlivosti a pravidelnosti.

3.21

Obrovská různorodost situací, pravidel a národních nebo místních postupů, povinnosti řídících a veřejných orgánů vedou k nutnosti zajistit taková pravidla, která budou brát plně v úvahu tyto zvláštnosti charakteristické pro každý přístav. V průběhu času se každý přístav přizpůsobil a fungoval v podmínkách, které jsou pro něj v příslušném národním prostředí nejvýhodnější; snaha sjednotit podmínky činnosti může mít na práci v přístavech negativní dopad.

3.22

Výboru regionů se zdá lepší upřednostnit subsidiaritu v doporučované legislativě a koherenci místní politiky rozvoje přístavu než uplatňování jednotných opatření navrhovaných v návrhu směrnice. Existují značné rozdíly ve velikosti a charakteru jednotlivých přístavů. Přehnaná konkurence mezi poskytovateli služeb v určitém přístavu by mohla vést k nadměrným investicím a ke zmatku stejně tak jako k regresi v sociální oblasti.

3.23

V souladu s principem subsidiarity a proporcionality by mohly být národní antitrustové instance a auditorské instituce oprávněné k tomu, aby mohly zasáhnout pokud by přístavní orgány, bez ekonomického opodstatnění nebo potřeby veřejné služby, soustřeďovaly přístavní služby do pod svou kontrolu; nebo by nedodržovaly principy transparentnosti nebo odpovídající pravidla; intervence ze strany společenství v oblasti hospodářské soutěže nebo státních dotací by se mohla spíše zaměřit na výjimečné případy, například kdyby národní orgány pro hospodářskou soutěž a regionální nebo národní účetní dvory nevykonávaly svou kontrolu uspokojivým způsobem v souladu s platným právem společenství.

3.24

Co se týče státních podpor, otázka převodu některých nákladů na místní nebo národní daňové poplatníky v určitých přístupových úpravách a operací je stanovena současnou judikaturou Komise v otázkách státních podpor (hloubení, plavební dráhy a přístavní bazény).

3.25

Samospráva může přispívat pouze na aktivity obecného zájmu, ne aby snížila náklady pro samotné uživatele (národní a mezinárodní), v první řadě pro ty nejdůležitější námořní přístavy; určení obecného zájmu vyplývá z principu demokracie a ne z principu trhu.

4.1

Bylo by vhodnější vypracovat rámcovou směrnici, která by byla mnohem méně podrobná a která by poskytovala dostatečný prostor pro zásadu subsidiarity než současné znění návrhu směrnice; bylo by dostačující odkázat se na aplikaci příslušných právních předpisů týkajících se transparentnosti a veřejných trhů, spíše než se podrobně zabývat jejich aplikací na přístavní služby; právní rámec Společenství by neměl narušit pravomoci managementu přístavů, jejichž cílem je chránit obecné zájmy svěřené do jejich kompetence.

4.1.1

Rámcová směrnice by v žádném případě neměla ovlivnit práva a povinnosti členských států, co se týká právních předpisů v oblasti sociální a pracovní, v oblasti veřejného zdraví a životního prostředí, bezpečnosti a veřejného pořádku a služeb veřejného zájmu, ani by neměla ovlivnit kolektivní smlouvy uzavřené v souladu s platnými vnitrostátními právními předpisy; měla by zohlednit mezinárodní závazky členských států, jako jsou námořní úmluvy ILO.

4.1.2

Výbor lituje, že nebylo dostačujícím způsobem provedeno hodnocení dopadu návrhu směrnice, což je v rozporu se slibem Komise vydávat lepší zákony, který učinila při uveřejnění Bílé knihy o evropské správě; všechny návrhy právních předpisů, které podléhají postupu spolurozhodování, by měly obsahovat takové hodnocení a rovněž informace týkající se konzultací vedených především se sociálními partnery.