This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52016IP0408
European Parliament resolution of 25 October 2016 on improving the connection and accessibility of the transport infrastructure in Central and Eastern Europe (2015/2347(INI))
Usnesení Evropského parlamentu ze dne 25. října 2016 o zlepšování propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě (2015/2347(INI))
Usnesení Evropského parlamentu ze dne 25. října 2016 o zlepšování propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě (2015/2347(INI))
Úř. věst. C 215, 19.6.2018, p. 152–161
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
19.6.2018 |
CS |
Úřední věstník Evropské unie |
C 215/152 |
P8_TA(2016)0408
Zlepšení propojení a dostupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě
Usnesení Evropského parlamentu ze dne 25. října 2016 o zlepšování propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě (2015/2347(INI))
(2018/C 215/24)
Evropský parlament,
— |
s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě (1), |
— |
s ohledem na své usnesení ze dne 2. prosince 2015 o udržitelné městské mobilitě (2), |
— |
s ohledem na své usnesení ze dne 10. května 2012 o budoucnosti regionálních letišť a leteckých služeb v EU (3), |
— |
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 170 této smlouvy, |
— |
s ohledem na nařízení (EU) č. 1315/2013 (4), |
— |
s ohledem na nařízení (EU) č. 1316/2013 (5), |
— |
s ohledem na zprávu o bezpečnosti silničního provozu v Evropské unii, kterou zveřejnila Komise v březnu 2015 (6), |
— |
s ohledem na závěry setkání ministrů podunajských zemí ze dne 3. prosince 2014 o účinné obnově a údržbě vnitrozemských vodních cest na Dunaji a jeho splavných přítocích (7), |
— |
s ohledem na prohlášení z Łańcutu zde dne 3. března 2016 o posílení spolupráce v oblasti dopravy v Karpatech a o pokračování projektu Via Carpatia (8), |
— |
s ohledem na berlínský proces, na konferenci států západního Balkánu, která se konala v roce 2014, na vídeňský summit v roce 2015 a na pařížskou konferenci, která se konala v roce 2016, |
— |
s ohledem na akční plán pro strategii Evropské unie pro Podunají (SEC(2010)1489), |
— |
s ohledem na akční plán pro strategii Evropské unie pro region Baltského moře (SWD(2015)0177), |
— |
s ohledem na článek 52 jednacího řádu, |
— |
s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro regionální rozvoj (A8-0282/2016), |
A. |
vzhledem k tomu, že propojení a přístupnost dopravní infrastruktury mají zásadní vliv na hospodářský růst, hospodářskou konkurenceschopnost, zaměstnanost a územní soudržnost EU a jejích regionů; vzhledem k tomu, že střední a východní Evropa tvoří podstatnou část jednotného evropského trhu, schopnou přilákat investice a přispět k hospodářskému růstu celé EU, a že všechny druhy dopravy by měly bez výjimky přispívat ke zvyšování konkurenceschopnosti, intermodality a ekologičnosti, tak aby lépe sloužily rozvoji jednotného trhu; |
B. |
vzhledem k tomu, že zlepšení propojenosti a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě je prostředkem k dosažení cílů politiky soudržnosti, zejména pokud jde o žádoucí hospodářský rozvoj pohraničních oblastí; |
C. |
vzhledem k tomu, že dopravní infrastruktura ve většině regionů střední a východní části EU je v porovnání s dopravní infrastrukturou v jiných evropských regionech nadále nedostatečně rozvinutá a že se nachází v těsné blízkosti nejhustších a v celosvětovém měřítku nejrozvinutějších sítí uprostřed Evropy; vzhledem k tomu, že občané očekávají, že členské státy budou s podporou EU společně usilovat o její zlepšení; |
D. |
vzhledem k tomu, že hlavním zdrojem veřejných investic v oblasti dopravy jsou ve střední a východní Evropě evropské strukturální a investiční fondy (ESI) a že nástroj pro propojení Evropy (CEF) představuje důležitý prostředek financování dalšího rozvoje dopravní infrastruktury v regionu jakožto součásti koridorů hlavní sítě TEN-T; vzhledem k tomu, že nedostatečné správní kapacity celostátních, regionálních a místních orgánů státní správy mohou vést k nízké míře čerpání prostředků z fondů EU, a proto členské státy ve střední a východní Evropě, jako i v jiných částech EU, ne vždy maximálně využívají možností financování z prostředků EU, a to z různých důvodů, mezi něž patří i nedostatečná příprava a efektivita; vzhledem k tomu, že by se měly mobilizovat budování kapacit a technická pomoc, aby mohly vznikat lepší projekty a aby se podpořily orgány veřejné správy v oblasti řízení financování z EU; |
E. |
vzhledem k tomu, že zintenzivnění práce na důležitých projektech jako Via Carpatia a Rail Baltica a také vybudování Východního a východostředomořského koridoru a Baltsko-jadranského koridoru, Jadransko-jónského koridoru a koridoru TRACECA by významně podnítilo zlepšení propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury v této části EU; vzhledem k tomu, že podpora výstavby lepších komunikací mezi sousedními třetími zeměmi a členskými státy EU ve střední a východní Evropě, a to i v oblasti železniční dopravy a infrastruktury, přispěje ke zlepšení železničního spojení mezi Evropskou unií, sousedními zeměmi a regiony a Asií; |
F. |
vzhledem k tomu, že dobře rozvinutá přeshraniční dopravní spojení mají zásadní význam pro regionální konkurenceschopnost a posílení rozvoje malých a středních podniků v příhraničních oblastech, ale také, zejména s ohledem na veřejnou dopravu, pro podporu sociálního začleňování ekonomicky zranitelných obyvatel; vzhledem k tomu, že v mnoha členských státech ve střední a východní Evropě stále chybí dobrá dopravní spojení, a to zejména železniční, která by vedla přes vnitrostátní hranice; vzhledem k tomu, že nedostatečně fungující propojení různých druhů dopravy a chybějící síťová zařízení spojující základní a všeobecnou dopravu mají za následek to, že mezi jednotlivými druhy dopravy neexistuje dostatečná interoperabilita, která by jednak snížila ceny osobní i nákladní dopravy a zlepšila pružnost dopravních služeb, jednak by ale také pomohla řešit otázky v oblasti životního a sociálního prostředí; |
G. |
vzhledem k tomu, že koordinovaná zlepšení dopravní infrastruktury mohou mít příznivý vliv na životní prostředí a na energetickou účinnost dopravy; |
Horizontální otázky
1. |
zdůrazňuje, že je třeba zlepšit propojení a přístupnost infrastruktury pro dopravu směrem do středních a východních částí EU, směrem z nich i uvnitř nich, a to s přihlédnutím k potřebám hospodářství a zásadám udržitelného rozvoje; znovu připomíná cíle TEN-T spočívající v doplnění chybějících spojení, odstranění problémových míst a zajištění hladkého spojení pro dálkovou a regionální přepravu cestujících i nákladu, zejména v přeshraničních regionech; domnívá se, že využívání prostředků financování z EU musí odrážet skutečné investiční potřeby spojené s budováním hlavní sítě TEN-T, tak aby byla v tomto regionu dokončena do roku 2030; konstatuje, že EU potřebuje vedle vytvoření nové infrastruktury investovat do modernizace a dokončení stávající dopravní infrastruktury; |
2. |
zdůrazňuje význam koordinovaného plánování projektů ze strany členských států i mezi nimi, které v co největší míře zohlední vnitrostátní hlavní dopravní plány a koordinaci s kandidátskými zeměmi a které zároveň provede realistická posouzení potřeb v oblasti dopravy, a to v souladu s bílou knihou EU o dopravě a včetně analýzy nákladů a přínosů a konzultace se zúčastněnými stranami; konstatuje, že předběžná podmíněnost pro navrhování hlavních plánů pro dopravu pomohla členským státům při vytyčování priorit jejich investic do dopravy; domnívá se, že odpovědné útvary Komise musí tyto hlavní plány posuzovat a zajistit návazná opatření, aby se zaručilo, že plány budou také v souladu s cíli a prioritami EU; |
3. |
důrazně doporučuje, aby se k posílení přeshraniční dopravy mezi regiony a odstranění problematických míst lépe využívalo stávajících politik a nástrojů pro regionální spolupráci, jako jsou evropská územní spolupráce (ETC), Interreg a zejména evropská seskupení pro územní spolupráci; |
4. |
má za to, že makroregionální strategie EU, jako jsou ty, které již byly vytvořeny pro regiony Pobaltí, Podunají a pro jadransko-jónský region, a případná budoucí strategie pro karpatský a černomořský region, nabízejí rámec inovativního řízení umožňující zabývat se těmi výzvami dopravní politiky, které nemohou členské státy řešit samy, s cílem zajistit lepší dopravní podmínky; |
5. |
vítá dokončení prvotních pracovních plánů z roku 2015 týkajících se hlavních koridorů TEN-T, jakož i schválení nových map, které rozšiřují síť TEN-T i do zemí západního Balkánu; zdůrazňuje, že realizace hlavní sítě by měla také podnítit rozvoj globální sítě, zejména u spojení, která mají přeshraniční význam a určitý dopad na konsolidaci koridorů; zdůrazňuje důležitost městských uzlů a jejich význam pro rozšiřování dopravních toků v osobní i nákladní dopravě; |
6. |
zdůrazňuje, že nerovnosti z hlediska rozvinutosti a kvality infrastruktury, které existují mezi středoevropským a východoevropským regionem a zbytkem Evropy, lze snížit na základě jasné, konkrétní a integrované celoevropské strategie; |
7. |
připomíná Komisi její závazek z bílé knihy o dopravě do roku 2020, již zveřejnila v roce 2011, v rámci kterého přijala plán provádění 40 konkrétních opatření pro rozvoj konkurenceschopného evropského dopravního systému účinně využívajícího zdroje; připomíná, že jedním z vytýčených dlouhodobých cílů je přesunout do roku 2030 30 % a do roku 2050 více než 50 % silniční dopravy nad 300 km na železnici nebo vodní cesty, čímž se výrazně sníží objem dopravy ve střední a východní Evropě; |
8. |
domnívá se, že rozvoj dopravních uzlů je klíčovým prvkem pro propojení dálkové, regionální a městské dopravy, a v důsledku toho i pro podporu účinnosti, intermodality a rozvoje podnikání na regionální úrovni, a to i s přihlédnutím k rozsáhlým možnostem digitalizace, díky níž lze zvýšit výkonnost celého logistického řetězce, včetně zpřístupnění údajů všem zúčastněným stranám (sdílení údajů) za účelem vytváření nových služeb a postupů; |
9. |
zdůrazňuje, že výstavba a modernizace silniční infrastruktury ve střední a východní Evropě by měla v náležitých případech zohledňovat potřeby cyklistů; podtrhuje význam rozvoje cyklistické infrastruktury v zemích střední a východní Evropy, neboť se tak zvýší bezpečnost, sníží počet obětí dopravních nehod a zlepší kvalita života a zdraví obyvatel EU; zdůrazňuje, že cyklistická síť EuroVelo, zvláště pak trasa č. 13 (Stezka železné opony), Východoevropská trasa a trasa od Atlantiku k Černému moři, nabízí v kombinaci s železničním spojením zajímavé možnosti malým a středním podnikům působícím v makroregionech východní a střední Evropy v oblasti cestovního ruchu, a měla by být tudíž podporována; |
10. |
poukazuje na to, že posílení soudržnosti hospodářského rozvoje členských států v západní, střední a východní části EU vyžaduje rozsáhlé investice; zdůrazňuje, že je zapotřebí lépe koordinovat činnost evropských a vnitrostátních orgánů, zejména pokud jde o realizaci hlavní části sítě TEN-T; připomíná nicméně, že požadovaná koordinace na evropské úrovni musí zohledňovat specifické výzvy, jimž jednotlivé členské státy čelí, stejně jako rozdíly v jejich ekonomikách, systémech sociálního zabezpečení a kvalitě infrastruktur a také demografické změny; zdůrazňuje potenciál pracovních míst v lépe fungujícím odvětví železniční dopravy; vyzývá k odstranění jakýchkoli překážek bránících volnému pohybu zboží a služeb a trvá na tom, že země se musí stavění takových překážek vyvarovat; |
11. |
vyzývá členské státy a Komisi, aby při provádění projektů dopravní infrastruktury ve střední a východní části EU zajistily součinnost a vzájemné doplňování v poskytování finančních prostředků v rámci CEF, ESI fondů, nástroje předvstupní pomoci a nástrojů EIB a EBRD s cílem podstatně zlepšit jejich využívání a diverzifikaci; zdůrazňuje, že příprava a využívání projektů financovaných z různých nástrojů (formou tzv. smíšeného financování) vyžaduje výměnu a šíření zkušeností a znalostí; připomíná, že v zájmu urychlení ekonomicky životaschopných projektů založených na zásadách trhu je důležité, aby byly včas využity prostředky Evropského fondu pro strategické investice (EFSI); naléhavě vyzývá Komisi, EIB a Evropské centrum pro investiční poradenství, aby zintenzivnily svou práci s předkladateli projektů ve střední a východní Evropě a snažily se zajistit, aby prostředky EFSI byly využívány k financování projektů kvalitní infrastruktury v oblasti inovativních a udržitelných druhů dopravy; podtrhuje význam EFSI při vytváření projektů v oblasti dopravní infrastruktury všeho druhu; konstatuje, že prozatím je většina infrastrukturních projektů, jež mají být financovány z EFSI, umístěna v západní Evropě; vyzývá proto Komisi, aby v souvislosti s EFSI podněcovala investory k podpoře projektových platforem zaměřených na středoevropské a východoevropské projekty v oblasti dopravní infrastruktury; podtrhuje význam financování poskytovaného v rámci politiky soudržnosti pro rozvoj dopravní infrastruktury v zemích střední a východní Evropy, která často ještě ani zdaleka nedosahuje kvality dopravních sítí v západní Evropě, a s ohledem na to žádá, aby v příštím víceletém finančním rámci byly zaručeny nezbytné zdroje a nezbytná výše financování; |
12. |
připomíná, že z Fondu soudržnosti byly do nástroje pro propojení Evropy (CEF) přesunuty prostředky ve výši 11 305 500 000 EUR, jež mají být vynaloženy na dopravní projekty v členských státech, které čerpají podporu z Fondu soudržnosti; zdůrazňuje, že využívání tohoto rychle dostupného financování by mělo mít přednost, zejména v souvislosti se současnou mírou čerpání, před investiční účastí třetích stran v případech, kdy se investice řídí spíše politickými hledisky než obchodními zájmy; |
13. |
vyzývá středoevropské a východoevropské členské státy, aby zajistily vysokou míru transparentnosti a důslednou kontrolu vynakládání prostředků EU a aby při nejbližší příležitosti zveřejnily informace o jejich přidělování; |
14. |
upozorňuje na možnosti, které nabízejí hybridní projekty partnerství veřejného a soukromého sektoru v podobě spojování zdrojů financování investic do infrastruktury z grantů EU (do výše 85 % celkových způsobilých nákladů), veřejného financování s povinným podílem spolufinancování ze strany příjemce a peněz soukromých podniků; zdůrazňuje zároveň, že fondy a rozpočtové zdroje EU jsou faktorem, který zvyšuje spolehlivost investic, protože snižují riziko na straně soukromého sektoru; současně poukazuje na to, že soukromý sektor tím získává výhodu stabilních, dlouhodobých smluv, které nejsou závislé na hospodářských, politických a rozpočtových fluktuacích, k nimž dochází v jednotlivých zemích; vybízí proto členské státy, aby v případě potřeby využívaly partnerství soukromého a veřejného sektoru, jež mohou představovat výhodný způsob investování do infrastruktury, zejména co se týče provádění komplexních infrastrukturních projektů, které mají na jedné straně vysoké finanční náklady a dlouhou návratnost a na straně druhé mají zaručovat efektivní poskytování kvalitní veřejné služby; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby členským státům ve střední a východní Evropě poskytovala technickou pomoc, protože některé z těchto zemí mají s finančními nástroji a se zapojováním soukromého sektoru do velkých projektů málo zkušeností; kromě toho Komisi žádá, aby ve spolupráci s celostátními, regionálními i místními orgány státní správy předkládala pravidelný celkový přehled dopravních projektů s uvedením příslušných částek spolufinancovaných z jednotlivých fondů EU; |
15. |
vyzývá Komisi a členské státy, aby zefektivnily a zjednodušily postupy zadávání veřejných zakázek, vydaly pokyny týkající se partnerství veřejného a soukromého sektoru, zajistily vhodný rámec pro státní podporu a zjednodušily povolovací řízení s cílem usnadnit provádění dopravních projektů, zejména těch přeshraničních; |
16. |
zdůrazňuje, že evropské strukturální a investiční fondy mohou být využity na budování chybějících propojení v příhraničních oblastech ve střední a východní Evropě a konsolidaci stávající infrastruktury, aby byl zajištěn plný přístup na jednotný trh a dále posilován hospodářský růst; v této souvislosti zdůrazňuje, že vzhledem k tomu, že doprava má klíčový význam pro regionální rozvoj, je odpovídající místní infrastruktura, na níž jsou vynakládány dostatečné prostředky, základní a nevyhnutelnou podmínkou pro dosahování hospodářské, sociální a územní soudržnosti; |
17. |
připomíná, že ESI fondy by měly být rovněž využívány ke zvýšení správních kapacit prostředníků a příjemců, jejich nedostatek by jinak ohrožoval podporu EU investicím do dopravy v tomto regionu; konstatuje, že zejména mechanismus pomoci JASPERS dosud prokázal svoji užitečnost při plnění této role, a proto by se v něm nemělo pouze pokračovat, ale měl by být považován za trvalejší institucionální uspořádání; poukazuje na to, že technická podpora poskytovaná prostřednictvím Evropského centra pro investiční poradenství by měla pomáhat předkladatelům soukromých a veřejných projektů s vytvářením stabilního přísunu kvalitních a dobře strukturovaných projektů, aby mohli využívat finančních nástrojů dlouhodobě; připomíná, že evropští koordinátoři hlavních síťových koridorů mají politický mandát, avšak nedisponují dostatečnými správními kapacitami; vyzývá Komisi a členské státy, aby učinily kroky k zefektivnění veřejného hospodaření s těmito zdroji s cílem zamezit zbytečné byrokracii; |
18. |
vyzývá Komisi a EIB, aby lépe spolupracovaly a aby koordinovaly své úsilí o zajištění širokých konzultací se všemi zainteresovanými stranami, pokud jde o výměnu osvědčených postupů, podporu finančních nástrojů a mapování potenciálních projektů v rané fázi, a aby o své činnosti v tomto směru pravidelně informovaly Parlament; zdůrazňuje, že by měly být urychleně učiněny veškeré kroky týkající se projektů, jež jsou zaměřeny na zlepšení propojenosti a přístupnosti dopravní infrastruktury; |
19. |
vybízí regiony a členské státy, aby přijaly nebo zachovaly opatření, která umožní přechod k dopravním řešením, jež jsou šetrnější k životnímu prostředí; vyzývá k využívání ESI fondů na projekty, jejichž cílem je vyvolat poptávku po veřejné a udržitelnější dopravě, například prostřednictvím zjednodušené přeshraniční tarifikace a investic do systémů dobíjecích stranic pro elektromobily; |
20. |
zdůrazňuje, že dopravním koridorům mezi východem a západem i severem a jihem v rámci transevropské sítě TEN-T, které mohou přispět k hospodářskému rozvoji zúčastněných zemí vytvořením nových pracovních příležitostí v malých a středních a v začínajících podnicích a v odvětví obchodních výměn, vědy, výzkumu a technologií, jakož i zvyšováním silniční bezpečnosti a snižováním přepravních nákladů, by měla být věnována stejná pozornost; podtrhuje význam multimodality a dopravních inovací pro rozvoj trhu a cestovního ruchu, jakož i pro ochranu životního prostředí, a podporuje začleňování vnitrozemských vodních cest do multimodálních logistických řetězců, protože propojení všech druhů dopravy by zajistilo hospodářský rozvoj dané oblasti a umožnilo by rovněž snížit nedostatky dopravního systému; |
21. |
vítá rozšíření sítě TEN-T do zemí západního Balkánu; žádá Komisi, aby zajistila zapojení přistupujících zemí západního Balkánu do sítě TEN-T a spolupráci s Ukrajinou, Moldavskem a dalšími sousedními zeměmi v oblasti dopravního spojení, včetně zemí, které jsou součástí koridoru TRACECA; zdůrazňuje, že je třeba přizpůsobit finanční kritéria tak, aby přistupující a kandidátské země mohly využívat finančních nástrojů EU v širším měřítku, zejména v případě přeshraničních projektů; zdůrazňuje, že investice, realizované zejména prostřednictvím nástroje předvstupní pomoci (IPA) a prostřednictvím investičního rámce pro západní Balkán, a opatření pro optimalizaci provozu by měly být koordinovány na regionální úrovni, aby se tak přispělo k rozšíření hlavní sítě do regionu; |
22. |
vyjadřuje přesvědčení, že zlepšení v oblasti dopravní infrastruktury a propojenosti ve střední a východní části EU jsou důležitým nástrojem pro posílení stability, hospodářského rozvoje, regionální spolupráce a bezpečnosti východní hranice Unie a na západním Balkáně a také pro další sbližování dopravních podmínek na vnitřním trhu; podtrhuje v této souvislosti význam Východního a východostředomořského koridoru; |
23. |
zdůrazňuje naprostou nezbytnost zachování schengenského prostoru pro účinný a nákladově efektivní dopravní systém v EU na základě volného pohybu zboží, služeb a osob v rámci otevřených vnitřních hranic; připomíná, že Komise v červnu 2011 již vyzvala všechny členské státy, aby přijaly co nejdříve rozhodnutí o rozšíření schengenského prostoru tak, aby jeho součástí bylo i Bulharsko a Rumunsko; |
24. |
zdůrazňuje, že je třeba zlepšit propojenost a přístupnost dopravní infrastruktury, aby se v EU podpořil rozvoj odvětví cestovního ruchu; upozorňuje na to, že rozšířená a účinná evropská dopravní síť je významným statkem pro odvětví cestovního ruchu, díky němuž začnou být některé regiony pro turisty zajímavější; zastává názor, že země ve střední a východní Evropě mají, pokud jde o rozvoj odvětví cestovní ruchu, nesmírný potenciál, kterého by se dalo díky dalšímu rozvoji dopravní infrastruktury využít lépe; |
25. |
poukazuje na příznivé environmentální a hospodářské aspekty součinností vznikajících v souvislosti s propojováním různých druhů dopravy s cílem co nejlépe využívat specifických výhod každého z nich; |
26. |
zdůrazňuje, že pro rozvoj kombinované přepravy ve střední a východní Evropě je potřeba zlepšovat parametry nákladních železničních koridorů a podpořit výstavbu veřejně přístupných multimodálních překladišť; |
27. |
domnívá se, že mimořádně velký potenciál, který by střední a východní Evropě umožnil lépe využívat potenciálu globálního hospodářství, v sobě skrývají mezinárodní infrastrukturní projekty, jako je Nová hedvábná stezka; zastává názor, že střední a východní Evropa se díky své výhodné zeměpisné poloze může stát důležitým logistickým centrem a komunikačním uzlem mezi Evropou a Asií; |
28. |
zdůrazňuje, že zvyšování přístupnosti dopravy ve střední a východní Evropě a s tím spojené investice by se měly stát impulsem rozvoje místních firem a podniků; poukazuje na to, že postupy zadávacího řízení a realizace projektů by měly být vstřícné vůči malým a středním podnikům; vyzývá Komisi, aby věnovala více pozornosti problému nekalé spolupráce mezi hlavními dodavateli a subdodavateli podílejícími se na realizaci projektů, jejímiž oběťmi se velmi často stávají nejméně kvalifikovaní pracovníci; |
29. |
připomíná, že v rámci plánování infrastrukturních řešení ve střední a východní Evropě je třeba zohledňovat potřeby obyvatel žijících v řídce osídlených a obtížně dostupných regionech, jako jsou například horské oblasti; připomíná, že obtížná dopravní dostupnost může být příčinou sociálního vyloučení, a vyzývá Komisi, aby zohledňovala potřeby osob využívajících místních dopravních spojení; zdůrazňuje, že rentabilita dopravního spojení nemůže být při posuzování jeho užitečnosti jediným kritériem; |
Silniční doprava
30. |
připomíná, že rozvoj přeshraničních silnic má zásadní význam pro usnadnění spolupráce mezi lidmi a podniky v příhraničních regionech; vyzývá členské státy, aby pokračovaly v modernizaci silnic, budování chybějících spojení a bezpečných a přístupných parkovacích ploch a aby posílily regionální a místní propojení sítě TEN-T, protože zapojení do sítě TEN-T je důležitým základem hospodářského růstu regionálních středisek; |
31. |
zdůrazňuje, že je třeba zajistit spravedlivé systémy pro výběr silničních poplatků v EU; poukazuje na to, že při zřizování těchto systémů by měly být zachovány určité prvky pružnosti pro členské státy s ohledem na jejich specifika, ovšem při zachování patřičné úrovně technické interoperability; připomíná, že tyto systémy by měly být navrženy ve spolupráci s podnikatelskou obcí a komerčními uživateli silnic, od nichž by se neměla vyžadovat úhrada dodatečných či nepřiměřených poplatků, které by snižovaly ziskovost jejich hospodářské činnosti; |
32. |
vyzývá Komisi a členské státy, aby se zabývaly naléhavou potřebou zlepšit síť silniční infrastruktury podél východní hranice EU, počínaje Estonskem, přes Lotyšsko, Litvu, Polsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko a Řeckem konče; domnívá se, že toto úsilí by mělo vycházet z dlouhodobého plánování, které již bylo provedeno v rámci projektu Via Carpatia, jenž je předmětem prohlášení o další spolupráci na budování koridoru a modernizaci trasy, podepsaného představiteli dotčených zemí ve Varšavě dne 3. března 2016; zastává názor, že díky výstavbě Via Carpatia získají regiony ležící na okraji EU možnost rychlejšího rozvoje a budou schopny rychleji dosáhnout úrovně rozvinutějších oblastí EU; poukazuje na to, že výstavba této trasy rovněž podnítí investice a rozvoj podnikání a posílí bezpečnost EU jako celku, zejména v souvislosti s ozbrojeným konfliktem na Ukrajině; je toho názoru, že by se mělo využít možnosti otevření koridoru Rýn-Dunaj směrem do severní části EU přes Via Carpatia, a je přesvědčen, že na financování projektu Via Carpatia by měly být přiděleny patřičné rozpočtové prostředky; žádá proto, aby se projekt Via Carpatia začlenil do hlavní sítě TEN-T, a mohl tak získat náležité finanční prostředky z EU; vybízí také členské státy, aby pro tento projekt vytvořily systém financování, přičemž využijí veškerých dostupných finančních nástrojů, jako je Nástroj pro propojení Evropy a Evropský fond pro strategické investice; |
33. |
opětovně zdůrazňuje, že kvalita silniční infrastruktury má přímý dopad na bezpečnost silničního provozu; domnívá se proto, že při výstavbě silniční infrastruktury by se měla posuzovat také dopravní bezpečnost; je znepokojen tím, že v řadě členských států střední a východní Evropy zůstávají počty úmrtí a vážných zranění způsobených dopravními nehodami poměrně vysoké; zdůrazňuje, že opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu by měla být nadále prosazována jak na úrovni členských států, tak na úrovni EU; domnívá se, že náležité prostředky financování by měly být poskytovány na projekty renovace infrastruktury v členských státech střední a východní Evropy; |
34. |
zdůrazňuje, že klíčovými prioritami rozvoje infrastruktury je bezpečnost a udržitelnost dopravního odvětví; vyzývá proto Komisi a členské státy, aby ještě více podporovaly digitalizaci a automatizaci všech druhů dopravy; žádá, aby investiční infrastrukturní projekty zahrnovaly dopravní řešení, která omezí riziko úmrtí a vážných zranění v důsledku dopravních nehod, a aby zohledňovaly potřeby lidí žijících v blízkosti rušných dopravních komunikací; |
Železniční doprava
35. |
zdůrazňuje, že pro soudržný a udržitelný růst železniční dopravy a soudržnost ve střední a východní části EU jsou prioritou výstavba, modernizace a údržba železničních tratí; podtrhuje významnou úlohu železnice při snižování klimatických dopadů, znečištění ovzduší i počtu silničních nehod a očekává, že toto úsilí bude mít příznivý dopad na rozvoj průmyslu, logistiku nákladní dopravy, kvalitu veřejných služeb a na spolehlivou mobilitu cestujících; vyzývá členské státy, aby v zájmu dosažení cílů týkajících se převedení na jiné druhy dopravy, které pro období do roku 2030 a 2050 vytyčila bílá kniha o dopravě z roku 2011, odstranily přeshraniční i vnitrostátní problematická místa a rozšířily operační kapacity; |
36. |
upozorňuje na to, že některé regiony střední a východní Evropy mají hustou síť železnic, jejichž infrastruktura se nicméně musí co nejdříve modernizovat, aby se její stav nezhoršil v budoucnu natolik, že by přestala fungovat; kritizuje nedostatek investic do přeshraničních železničních tratí a nízkou úroveň osobní železniční dopravy v mnoha příhraničních oblastech; vyzývá členské státy, aby chybějící spojení vytvořily nebo obnovily a aby odstranily stávající nedostatky; navrhuje, aby se na základě metodiky plánování globální a hlavní sítě TEN-T přezkoumala železniční síť, aby se odhalila případná další chybějící spojení, především přeshraniční, a to jak mezi členskými státy EU, tak mezi nimi a sousedními nečlenskými zeměmi; vybízí členské státy k úzké a konstruktivní spolupráci na odstraňování těchto mezer s cílem zlepšit územní integraci a soudržnost; žádá Komisi, aby veškeré úsilí v této oblasti účinným způsobem finančně podpořila; |
37. |
opětovně vyjadřuje svou podporu spuštění evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) ve všech koridorech hlavní sítě TEN-T; domnívá se, že má-li vzniknout plně interoperabilní, fungující, efektivní a atraktivní evropský železniční prostor, který bude schopen konkurovat jiným druhům dopravy, musí být pro EU nejvyšší prioritou úplné a rychlé zavedení ERTMS; |
38. |
vyzývá členské státy, aby přijaly jasné a dlouhodobé strategie rozvoje železniční dopravy a odstranily překážky, které brání tomu, aby železniční projekty byly prováděny za využití financování z EU; |
39. |
zdůrazňuje, že je třeba navýšit investice do zlepšování kvality železnic, aby byly přístupnější a přitažlivější jak v oblasti osobní, tak i nákladní dopravy a aby se zvětšil jejich podíl v modálním rozdělení dopravy v souladu s cílem č. 3 o převedení na jiné druhy dopravy, který formuluje bílá kniha EU o dopravě; |
40. |
upozorňuje na chybějící silniční a železniční spojení s přístavy; zdůrazňuje, že většina letišť ve východní Evropě se nachází v blízkosti železniční infrastruktury a že jejich integrace je stále technicky proveditelná; vyzývá Komisi, aby plně podporovala další integraci multimodálních dopravních spojení (silničních, železničních, leteckých) ve střední a východní Evropě; |
41. |
vyzývá Komisi, aby i nadále podporovala investice do kolejových vozidel ve střední a východní Evropě, které umožní obnovit potenciál železniční dopravy v rámci systémů veřejné dopravy těchto zemí; |
42. |
zdůrazňuje, že udržitelný rozvoj evropské infrastruktury železniční dopravy nesmí skončit vybudováním sítě, nýbrž jeho součástí musí být i opatření, která zajistí její dlouhodobou nákladovou účinnost; domnívá se, že vzhledem k důležitosti činností v oblasti údržby by na tato opatření měla být vyčleněna významná část finančních prostředků; |
43. |
zdůrazňuje společné přínosy spojení Rail Baltica, které je jedním z prioritních projektů Severomořsko-baltského koridoru, a jeho značný strategický význam pro všech členské státy, které se na něm podílejí, jakož i pro celý region od Finska (s případným „botnickým prodloužením“) přes Estonsko, Lotyšsko, Litvu a Polsko až do Německa, Nizozemska a do jižní Evropy; vítá pokrok, jehož bylo dosaženo při budování a přípravě projektu Rail Baltica, a zdůrazňuje, že dobrá spolupráce mezi zainteresovanými a zúčastněnými zeměmi je klíčovým předpokladem toho, aby se realizace projektu obešla bez prodlev a nouzových řešení a aby nevznikalo riziko, že finanční prostředky přidělené na tento projekt nebudou využity; zdůrazňuje, že nebudou-li dodržována pravidla Evropské komise, prostředky spolufinancování ze strany EU, které představují přibližně 85 %, budou tomuto projektu odebrány a podmínky financování nebudou už nikdy tak příznivé, jako jsou nyní; naléhavě vyzývá zúčastněné země, aby uznaly a posílily úlohu společného podniku RB Rail Joint Venture jako subjektu, který má optimální předpoklady pro řízení nadnárodního projektu takového rozsahu, aby podávaly společné žádosti o financování z EU, organizovaly společné i vnitrostátní zadávání veřejných zakázek, spolukoordinovaly práci na projektu a v neposlední řadě též dokázaly, že jsou schopny spolupracovat; |
44. |
vzhledem ke stagnujícímu podílu železniční dopravy v rámci evropských trhů nákladní a osobní dopravy podtrhuje význam iniciativy Shift2Rail, zejména v oblasti nákladní dopravy, pro zvyšování konkurenceschopnosti a efektivity; zastává názor, že investovat je rovněž třeba do zlepšování kvality železnic v oblasti nákladní dopravy; vítá společné mezinárodní iniciativy členských států v regionu, jejichž cílem je rozvoj a modernizace železniční infrastruktury, jako je vybudování nového koridoru pro nákladní železniční dopravu č. 11, tzv. Jantarového koridoru, který bude spojovat obchodní a průmyslová centra v Polsku, na Slovensku, v Maďarsku a ve Slovinsku, a jež mají formu spolupráce při přidělování dopravních kapacit pro mezinárodní nákladní vlaky; poukazuje na to, že projekty tohoto druhu propagují železnici jako prostředek mezinárodní nákladní dopravy, posilují konkurenceschopnost železniční dopravy a zajišťují lepší využívání stávajících kapacit v oblasti mezinárodní nákladní dopravy; |
45. |
konstatuje, že železniční odvětví je možné financovat z mnoha zdrojů, které jsou dostupné v rámci různých programů EU; domnívá se, že čerpání a efektivní využívání těchto zdrojů financování má zásadní význam, protože finanční podmínky vytvářejí přísná omezení týkající se množství veřejných prostředků, které jsou vnitrostátní vlády schopny do železnic investovat; |
46. |
upozorňuje na běžně používané příplatky v zemích střední a východní Evropy v přeshraniční regionální osobní vlakové dopravě, které běžně ukládají železniční společnosti v rámci mezinárodního železničního tarifu, což vede ke snižování atraktivity využívání přeshraničních železničních spojů; |
47. |
zdůrazňuje, že země střední a východní Evropy je třeba propojit s vysokorychlostní železniční sítí v západní Evropě, aby se v tomto regionu zvýšila konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy a podpořil ekonomický růst; vyzývá Komisi a členské státy, aby vytvářely příznivé podmínky k předkládání přeshraničních projektů na vysokorychlostní vlaková spojení v rámci koridorů sítě TEN-T; |
48. |
zdůrazňuje, že je třeba podporovat společné projekty a investice za účasti zemí, které nejsou členy EU, a vytvářet tak možnosti doplňkového využívání potenciálu železničních koridorů modernizovaných za použití prostředků EU, například v rámci spojení mezi EU a asijskými zeměmi; |
Vnitrozemské vodní cesty
49. |
vyzdvihuje význam vnitrozemské vodní dopravy, coby nákladově efektivního a udržitelného druhu dopravy, pro multimodální dopravu a pro logistiku v celé EU; považuje proto za nutné, aby byla modernizována infrastruktura vnitrozemské vodní dopravy potřebná pro přepravu cestujících či zboží a aby byla posílena její interoperabilita s jinými druhy dopravy; |
50. |
konstatuje, že střední a východní Evropa má značný rozvojový potenciál, pokud jde o vnitrozemské vodní cesty i říční a námořní přístavy; domnívá se, že tento potenciál může být využíván výhradně v plném souladu s acquis Unie v oblasti ochrany životního prostředí, biologické rozmanitosti a vody a že větší důraz na využívání přístavů a železnic by mohl přispět k naplňování cíle zkvalitnění multimodální dopravy v tomto regionu; |
51. |
vítá vytvoření programu NAIADES a navazujícího programu NAIADES II, který potrvá až do roku 2020, a podtrhuje důležitost existence evropské strategie a akčního plánu pro vnitrozemskou vodní dopravu; |
52. |
domnívá se, že využívání multimodality ve vnitrozemských přístavech má pro jejich ekonomický potenciál klíčový význam; zdůrazňuje úlohu, kterou pro přilákání uživatelů plní odpovídající přístup k tzv. „úseku poslední míle“ a železniční spojení s propojovací železniční infrastrukturou v překladištích vnitrozemské vodní dopravy a s dopravními uzly ve spádové oblasti přístavu; |
53. |
poukazuje na úlohu Dunaje jakožto hlavní dopravní vodní cesty v dunajském makroregionu; konstatuje, že potenciál regionu v oblasti vnitrozemské vodní dopravy by měl být více využíván, a proto připomíná, že je zapotřebí, aby členské státy zachovaly funkčnost vnitrozemských vodních cest, za něž nesou zodpovědnost; vyzývá státy ležící podél Dunaje, aby zajistily nepřetržitou splavnost této řeky a prováděly svůj hlavní plán pro obnovu a údržbu plavebních drah potvrzený v roce 2014, aby ale zároveň věnovaly pozornost environmentálním aspektům a zvláštní péči ochraně přírodních stanovišť, životního prostředí, biologické rozmanitosti a ochraně vody, a dbaly tak o zachování a podporu malých a středních podniků zaměřených na udržitelné zemědělství, rybolov a cestovní ruch; zdůrazňuje, že propojení mezi Odrou, Labem a Dunajem by mohlo zvýšit dopravní a komunikační kapacitu celého regionu na ose sever-jih, což by vedlo k vytvoření pracovních míst a k rozvoji malých a středních podniků; |
54. |
vybízí členské státy, aby zvýšily úsilí zaměřené na modernizaci a dosažení splavnosti dalších infrastruktur vnitrozemských vodních cest třídy IV, zejména říčních úseků v rámci hlavní sítě TEN-T; zdůrazňuje, že nezbytnou podmínkou úplné splavnosti Labe, která je důležitá pro Východní a východostředomořský koridor, je jeho podstatná modernizace; zdůrazňuje, že splavnost Odry je třeba zmodernizovat a povýšit na třídu IV; podtrhuje také význam mezinárodní vnitrozemské plavby na trasách E40 a E70 pro posilování integrace středoevropských a východoevropských zemí do soustavy evropských vnitrozemských dopravních cest; zdůrazňuje, že vybudování dobrých multimodálních spojení mezi těmito plavebními trasami a Baltsko-jadranským koridorem sítě TEN-T by bylo významným impulsem pro investiční potenciál východních regionů EU; |
Námořní přístavy a letiště
55. |
zdůrazňuje potenciál dalšího rozvoje atraktivní lodní dopravy směřující do přístavů Baltského, Černého a Jaderského moře v rámci koncepce „námořních dálnic“; zdůrazňuje, že je nutné rozšířit kapacity v odvětví energetiky, včetně udržitelných lodních paliv, a zajistit účinná železniční spojení se zázemím přístavů; |
56. |
zdůrazňuje, že udržitelnému rozvoji přístavů v Baltském, Jaderském a Černém moři nesmí bránit jiné podmořské infrastruktury; vyjadřuje znepokojení nad tím, že pokračování projektů, jako je Nord Stream, může ohrozit a zablokovat investice v regionu, a to především v Pobaltí; trvá na tom, že podmořské plynovody musí vždy respektovat požadavky týkající se ponoru u vjezdů do přístavu; |
57. |
domnívá se, že námořní přístavy a letiště poslouží hospodářskému rozvoji střední a východní části EU nejlépe, budou-li fungovat jako uzly integrovaného multimodálního dopravního systému propojeného s vysoce výkonnou železniční infrastrukturou; |
58. |
zdůrazňuje, že přístavy v severním Jadranu musejí posílit svou spolupráci, která na základě regionální koordinace umožní společně podporovat dopravní toky v oblasti námořního obchodu v severním Jadranu a docílit plné integrace italských přístavů s přístavy ve Slovinsku (Koper) a v Chorvatsku (Rijeka); v tomto ohledu vyzývá Komisi, aby přístav Rijeka začlenila do Baltsko-jadranského koridoru, a umožnila tak plné dopravní spojení přístavů v severním Jadranu se střední Evropou a Baltským mořem; |
59. |
připomíná, že Komise ve své nedávno vypracované strategii pro evropské letectví poukázala na problém nedostatečné propojenosti; konstatuje však, že navržená řešení mají jen omezený potenciál, a vyzývá proto Komisi, aby leteckou propojenost v rámci EU, a zvláště pak v regionu střední a východní Evropy, sledovala a aby vypracovala další návrhy, jejichž cílem bude omezit nedostatky v přístupnosti leteckých dopravních služeb; domnívá se, že letecká spojení v této části EU je třeba dále rozvíjet, neboť propojenost zemí EU13 je 7,5 krát nižší než zemí EU15 (9); vyjadřuje znepokojení nad tím, že ačkoliv jsou letištní infrastruktury v tomto regionu soustavně modernizovány, převážná většina nových leteckých tras míří pouze na západ; vybízí Komisi, aby prověřila, zda příslušné právní předpisy odpovídají svému účelu, a aby v případě potřeby navrhla nové iniciativy s cílem zaručit dostatečnou propojenost mezi okrajovými oblastmi a středem Evropy; |
60. |
zdůrazňuje, že region střední a východní Evropy má ve srovnání se západní částí EU nižší počet a horší kvalitu leteckých spojení; poukazuje na to, že tyto nedostatky v oblasti propojenosti zjistila nezávislá analýza, která byla provedena na žádost Komise; |
61. |
vyzývá Komisi, aby se zabývala otázkou letecké propojenosti v členských státech a mezi nimi a stanovila opatření, která zlepší kvalitu služeb poskytovaných spotřebitelům v oblasti letecké dopravy; |
62. |
poukazuje na mimořádný potenciál malých a středně velkých letišť, pokud jde o zajištění dopravní dostupnosti ve střední a východní Evropě, zvláště pro obchodní cestující a pro turisty; opětovně připomíná, že v minulých letech bylo ve střední a východní Evropě vybudováno a modernizováno množství regionálních letišť, jejichž potenciál není dostatečně využíván, což je způsobeno tím, že tato letiště nejsou patřičně propojena s hlavními dopravními trasami; zdůrazňuje, že je zapotřebí, aby tato letiště byla využívána efektivnějším způsobem a aby za tímto účelem byly vybudovány nové silniční a železniční komunikace; |
63. |
uznává, že regionální a místní letiště hrají při rozvoji regionů ve střední a východní části EU a při usnadňování hospodářského růstu, obchodu, konkurenceschopnosti, inkluzivní mobility, cestovního ruchu a bezbariérového přístupu pro osoby se zdravotním postižením či s omezenou schopností pohybu a orientace různé úlohy; zdůrazňuje přínos regionálních letišť pro zvyšování atraktivity příslušných regionů; zastává názor, že u všech nových zařízení je třeba řádně posoudit poptávku po dopravě a dopravní potenciál a že využívání finančních prostředků EU je třeba omezit výhradně na ekonomicky životaschopné a udržitelné projekty; zdůrazňuje, že rozvoj stávajících kapacit by měl být náležitě finančně podporován; zastává názor, že význam regionálních letišť poroste, budou-li mít moderní infrastrukturu a stanou-li se součástí sítě dopravních spojení (především železničních), která budou odpovídat potřebám regionu a země tak, aby letiště bylo rychle dosažitelné z různých částí města či přilehlých oblastí; podtrhuje význam rozvoje stávajících i nových regionálních a místních letišť, jež přispívají k hospodářskému růstu méně rozvinutých a izolovaných regionů, mimo jiné v odvětví cestovního ruchu, protože zlepšují jejich přístupnost a propojenost, a zvyšují tak přitažlivost těchto regionů pro investory a posilují jejich konkurenceschopnost, čímž napomáhají rychlejšímu socioekonomickému rozvoji; navrhuje, aby Komise zvážila rozvoj sítě regionálních letišť s cílem zajistit lepší propojení jak v rámci členských států, tak i mezi nimi; |
o
o o
64. |
pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi a Výboru regionů. |
(1) Přijaté texty, P8_TA(2015)0310.
(2) Přijaté texty, P8_TA(2015)0423.
(3) Úř. věst. C 261 E, 10.9.2013, s. 1.
(4) Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1.
(5) Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 129.
(6) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf
(7) http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/news/2014-12-04-danube-ministrial-meeting/conclusions.pdf
(8) http://mib.gov.pl/files/0/1796967/deklaracjalancucka.pdf
(9) Pracovní dokument útvarů Komise doprovázející sdělení Komise nazvané „Strategie pro evropské letectví“ SWD(2015)0261.