4.9.2015   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 291/14

Zpravodaj:

Raymond HENCKS

Spoluzpravodaj:

Stefan BACK

1.1

EHSV znovu opakuje svoji podporu (1) cílům stanoveným v bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru z roku 2011 (dále jen „plán“). Jednotný evropský dopravní prostor zůstává důležitým bodem programu. To, aby se vytvořením jednotného evropského dopravního prostoru dosáhlo udržitelného hospodářského růstu, udržitelné tvorby pracovních míst, kvalitních pracovních míst a kvalitních pracovních podmínek, však stále brzdí velké výzvy.

1.2

S ohledem na deset priorit Junckerovy Komise na období 2015–2019, pracovní program Komise na rok 2015 a cíle plánu podtrhuje EHSV následující body:

1.3

Díky účinnému provádění Evropského fondu pro strategické investice (EFSI) by bylo k dispozici více prostředků z Nástroje pro propojení Evropy tam, kde nebudou fungovat soukromé investice nebo zpoplatnění. V každém případě částka 2,7 miliard EUR, jež má být převedena z rozpočtu vyčleněného v Nástroji pro propojení Evropy na dopravu do Evropského fondu pro strategické investice, musí být vyhrazena pro dopravu. EHSV opakuje, že při realizaci TEN-T je nezbytné provádět skutečné přeshraniční plánování infrastruktury, aby se zajistilo optimální využívání zdrojů.

1.4

Souběžné používání zásad „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ oslabí financování založené na druhé zásadě. Jsou zapotřebí jednodušší a jasnější koncepce zpoplatnění. Musí existovat možnosti pro uzpůsobení poplatků, aby se zaručila soudržnost, předešlo se sociálnímu vyloučení a zajistil se soulad s daněmi a poplatky obecně.

1.5

K vytvoření vnitřního trhu dopravy ještě zbývá vykonat mnoho. Stanovisko Výboru (2) ze dne 11. července 2013 týkající se čtvrtého železničního balíčku podporuje záměr dokončit společný jednotný železniční trh v Evropě s vysokou kvalitou dopravy bez problémů na hranicích. EHSV v souladu se stanoviskem k plánu z roku 2011 (3) žádá o vyvážené posouzení dopadu dalších kroků v tomto směru. EHSV vítá záměr Komise vyjasnit pravidla přístupu na trh v silniční dopravě, aby se usnadnilo jejich zavádění a kontrola jejich dodržování.

1.6

EHSV podporuje zaměření Junckerovy Komise na sociální dumping. Žádá Komisi, aby navrhla preventivní opatření. Členské státy by měly posílit kontrolu dodržování právních předpisů, a to i prostřednictvím lepší přeshraniční spolupráce včetně výměny informací a přiměřených sankcí, zejména pokud jde o fiktivní podniky a nepravou samostatnou výdělečnou činnost. Je nutné odstranit mezery v právních předpisech týkajících se přístupu k profesím v dopravě či provozním licencím a koordinace sociálního zabezpečení. Kontrolní opatření musí být přiměřená a nesmí na zúčastněné strany klást neúměrnou administrativní zátěž.

1.7

Přechod na jiný druh dopravy vyžaduje pružnost a přizpůsobení místním podmínkám, zejména v případě 300kilometrové hranice požadované v silniční dopravě, která nebude fungovat ve vzdálených a řídce zalidněných regionech s omezenou železniční sítí.

1.8

Je nezbytné zajistit přiměřenou infrastrukturu a dopravní služby rovněž ve vzdálených regionech. Do přílohy I plánu by se měla doplnit nová iniciativa: zdvojnásobit do roku 2030 využívání veřejné dopravy v městských oblastech prostřednictvím zařízení a infrastruktury pro usnadnění mobility chodců, cyklistů, starších osob a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v rámci plánů městské mobility.

1.9

EHSV zdůrazňuje důležitost práv cestujících v souvislosti se vznikem organizátorů dopravy s novou koncepcí, jako je Uber.

1.10

EHSV navrhuje, aby se při přípravě revidované verze plánu využívalo participativního dialogu, a odkazuje v této souvislosti na své stanovisko ze dne 11. července 2012 (4).

1.11

EHSV navrhuje, aby byl akční plán uvedený v příloze I plánu obecně přehodnocen z hlediska jeho současné politické proveditelnosti.

2.1

Evropský parlament plánuje vydat zprávu z vlastní iniciativy k provádění plánu a v této souvislosti požádal EHSV o vypracování průzkumného stanoviska k tomuto tématu.

2.2

Ve stanovisku k tomuto plánu (5) uvítal EHSV úsilí Komise, ale prohlásil, že možné prostředky dosahování a financování jeho cílů zdaleka neodpovídají těmto cílům.

2.3

EHSV konstatuje, že většina připomínek, jež uvedl ve svém stanovisku k tomuto plánu, je stále relevantní. To platí především pro tyto body (6):

2.4

Čtyři roky od zahájení plánu bere EHSV na vědomí řadu iniciativ, které však dosud vykázaly poměrně omezené výsledky. Nicméně byly podniknuty kroky k jeho realizaci, a to jak ve formě legislativních návrhů, tak ve formě politických iniciativ. Patří mezi ně nové nařízení o hlavních směrech pro TEN-T (7) a nařízení o Nástroji pro propojení Evropy (8), obě přijatá v roce 2013, právní předpisy týkající se zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a opatření pro snížení emisí skleníkových plynů z vozidel.

2.5

Nebylo však dosaženo velkého pokroku, pokud jde o vytváření podmínek pro další otevření trhu, monitorování dodržování předpisů a usnadňování přeshraniční silniční dopravy. Došlo například ke zpoždění v realizaci Evropského rejstříku podniků silniční dopravy, jenž má podporovat monitorování dodržování nařízení o trhu silniční dopravy. Podobně dosud nebyl zaveden Evropský elektronický systém pro výběr mýtného, který byl vytvořen za účelem usnadnění přeshraniční dopravy. Nevyřešen zůstává do velké míry i problém lišících se sociálních podmínek pro mobilní pracovníky a jejich dopadů na hospodářskou soutěž. V členských státech se liší výklad směrnice o vysílání pracovníků a některé z nich tento právní předpis možná neuplatňují řádně, což způsobuje vážný problém pro hladké fungování vnitřního trhu.

2.6

Pokud jde o financování, EHSV konstatuje, že financování v rámci Nástroje pro propojení Evropy sice zdaleka není nedostačující, ale doprava je jednou z hlavních priorit Evropského fondu pro strategické investice (EFSI), jejž v současnosti vytváří Komise a Evropská investiční banka (EIB). Jasně to vyplývá mj. ze zprávy společné pracovní skupiny EIB a Komise, která byla pověřena stanovením výběrových kritérií pro projekty, jež budou financovány. EHSV v této souvislosti poukazuje na to, že z rozpočtu vyčleněného v Nástroji pro propojení Evropy na dopravu bude do EFSI převedena částka 2,7 miliard EUR. Je důležité, aby tyto prostředky byly při provádění ESFI využity ve prospěch dopravy.

2.7

EHSV by v této souvislosti rád zdůraznil, že je důležité zajistit, aby tyto investice nebyly omezeny pouze na rozšíření infrastruktury, ale také podporovaly projekty zaměřené na modernizaci a zlepšení výkonnosti tohoto sektoru a rovněž opatření pro zajištění dobře vyškolené a kvalifikované pracovní síly.

3.1

EHSV upozorňuje, že jednotný evropský dopravní prostor není zmíněn v politických pokynech pro příštích pět let ani v deseti prioritách, které stanovil předseda Juncker, ani zahrnut v pracovním programu Komise na rok 2015 (9).

3.2

Jak s ohledem na význam dopravy jakožto hospodářského odvětví, tak na jeho zvláštní povahu, která často vyžaduje specializovaná řešení, se EHSV domnívá, že by bývalo bylo vhodné zmínit dopravu jako konkrétní otázku např. ve vztahu k prioritě 1 (růst a zaměstnanost) a prioritám 3 a 4 (energetická unie a hlubší vnitřní trh), které se všechny dopravou zabývají. Je tomu tak zejména v souvislosti s vnitřním trhem, neboť dopravní politikou se zabývá specifická kapitola SFEU a je odděleně řešena jak ve strategii Evropa 2020, tak ve dvou Aktech o jednotném trhu.

3.3

Vzhledem ke globální politické orientaci stanovené v politických prioritách Junckerovy Komise, tj. že o politické agendě Evropské unie by měly v úzkém partnerství rozhodovat Evropská komise a Evropský parlament ve spolupráci s členskými státy, EHSV navrhuje, aby byl seznam iniciativ uvedený v příloze I plánu přehodnocen ve světle jejich politické proveditelnosti.

4.1

Plán nijak neodkazuje na územní soudržnost.

4.2

Podle článků 90 a 91 Smlouvy má společná dopravní politika přispívat k podpoře územní soudržnosti, tedy zajišťovat přístup k dopravní síti řídce osídleným venkovským oblastem, které často postrádají veřejné dopravní služby, a jejich obyvatelé tak nemají alternativu k silniční dopravě. EHSV v této souvislosti připomíná dřívější cíl EU zajistit, aby většina občanů a podniků nebyla od této sítě vzdálena více než 30 min. cesty. Na tento cíl se, zdá se, pozapomnělo (10).

4.3

Ačkoliv plán v souvislosti s přístupností uvádí, že existuje riziko, že se rozdíly mezi centrálními a okrajovými oblastmi prohloubí, nebyl její čtvrtý cíl, tj. „udržovat hustou železniční síť ve všech členských státech“, naplněn, neboť na něj nenavazuje žádná praktická iniciativa a z důvodů rentability se ruší stále vyšší počet regionálních tratí.

4.4

EHSV v této souvislosti odkazuje na své připomínky k doporučení plánu týkajícímu se povinnosti zadávat veřejné zakázky na poskytování služeb prostřednictvím konkurenčních nabídkových řízení. EHSV žádal, aby Evropská komise vypracovala „před předložením návrhů v této oblasti a nejpozději půl roku od 3. prosince 2014 zprávu o provádění nařízení (ES) č. 1370/2007, jak je stanoveno v jeho článku 8.2“.

4.5

EHSV se proto domnívá, že v souladu s článkem 174 Lisabonské smlouvy, jenž stanoví, že zvláštní pozornost by měla být věnována regionům, které jsou závažně a trvale znevýhodněny, by jiné druhy osobní dopravy, které neslouží výhradně dopravě v rámci cestovního ruchu, měly být klasifikovány jako služby obecného zájmu, a tudíž splňovat kritéria univerzálnosti, přístupnosti (včetně přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace), kontinuity, kvality a cenové dostupnosti.

5.1

Již v roce 2007, tedy v polovině běhu programu na období 2001–2010 stanoveného v bílé knize, musela Komise připustit, že „Evropa se zatím nevyvíjí směrem k dosažení udržitelnosti“ (11). EHSV se domnívá, že přístup se od té doby v podstatě nijak nevyvinul.

5.2

EHSV ve svém průzkumném stanovisku Udržitelná budoucnost pro dopravu (12) poukázal na to, že doprava je klíčová pro mnoho našich svobod (svobodu pracovat a žít v různých částech světa, užívat různé produkty a služby, obchodovat a vytvářet osobní kontakty), a že hlavními cíli politiky tedy musí být zavedení rámce pro tyto svobody nebo dokonce stanovení hranic tam, kde se mohou dotýkat jiných svobod či potřeb nebo je dokonce ohrozit – jedná se například o zdraví lidí, životní prostředí, klima či potřeby budoucích generací.

5.3

Plán vychází z předpokladu, že „omezení mobility není řešením“. EHSV připomíná to, co uvedl v odstavci 3.9 stanoviska z roku 2011 k tomuto plánu (13), tj. že toto tvrzení nesmí být vykládáno tak, že je v rozporu s opatřeními určenými ke zlepšení energetické účinnosti a udržitelnosti dopravy. Není v rozporu ani s propagací změny chování směrem k využívání udržitelnějších druhů dopravy nebo vyhýbání se dopravě.

5.4

Nelze tedy popřít, že mobilita je právo, jež každému občanovi zaručuje přístup k ekonomickým činnostem a společenským a kulturním aktivitám a právo je využívat. Nelze si však nevšimnout příliš často neudržitelného chování občanů, spočívajícího v individuálním využívání soukromých automobilů k přesunu z jednoho místa do druhého či v odmítání dostupné veřejné dopravy z důvodu pohodlnosti. Omezení zbytečných individuálních cest a dopravního přetížení, zejména pomocí vhodných odrazujících opatření či opatření podporujících využívání veřejné dopravy nebo inovací ve formě organizace práce (např. pružná pracovní doba), jsou všechno možnosti, které rozhodně stojí za uvážení.

5.5

EHSV se proto domnívá, že by měl být kladen zvláštní důraz na výzkum a inovace v oblasti čistých a bezpečných dopravních prostředků neemitujících částice (včetně snížení hluku z vozidel, aniž by tím utrpěly přísné bezpečnostní normy) pro všechny druhy dopravy a alternativních paliv, včetně nezbytné infrastruktury.

5.6

Pro dosažení tohoto cíle bude nezbytné urychlit technickou normalizaci a regulaci (opatření týkající se cen, dotací a daní), zejména v automobilovém průmyslu, na nějž připadá více než polovina všech emisí ze silniční dopravy.

5.7

Ačkoli dochází ke sbližování mezi členskými státy EU, pokud jde o dlouhodobé záměry a pokyny, přetrvávají zásadní rozdíly, co se týče vývoje a citlivých otázek každé země.

5.8

Některé země se například pokoušejí o podporu čistých vozidel například pomocí dotací pro automobilový průmysl, někdy štědrými dotacemi na nákup takovýchto vozidel, osvobozením od daně z biopaliv, pomocí slev na dálniční známky, zdaněním automobilů, které znečišťují, a pomocí dotací na sešrotování starých vozidel.

5.9

Je však jasné, že k dosažení stanovených cílů zbývá urazit ještě pěkný kus cesty. Subvence mají velmi omezené účinky, a proto již byly podstatně sníženy nebo dokonce zrušeny. Je velmi obtížné nastartovat prodej, což způsobuje závažné problémy pro výrobce, kteří si zvolili možnost plně elektrického pohonu. EHSV považuje za důležité zachovat a rozšířit pobídky k dosažení dekarbonizace, ale domnívá se, že podporu je nutné vyčlenit nejen na rozvoj čistých vozidel, ale také na všechny čisté druhy dopravy.

6.1

Podle názoru Komise by se měly restrukturalizovat ceny a daně, aby lépe zohlednily zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ a odrážely celkové náklady, včetně infrastruktury a vnějších nákladů.

6.2

EHSV zdůrazňuje, že se mezi těmito dvěma zásadami musí jasně rozlišovat, protože mají zcela odlišnou povahu a účel.

6.3

EHSV podporuje z důvodu ekonomických nákladů neudržitelnosti zásadu „znečišťovatel platí“, upozorňuje však na to, že zejména ve venkovských nebo řídce zalidněných oblastech často neexistuje žádná alternativa znečišťujícího druhu dopravy, a dotčené podniky a obyvatelé tedy z tohoto důvodu nemohou být trestáni a jejich konkurenceschopnost nesmí být snižována. Stejně tak se daně za znečištění nesmí jednoduše připočítávat k ceně zboží a služeb a účtovat spotřebitelům, aniž by se dosáhlo změny v chování.

6.4

Výbor je však proti plošnému uplatňování zásady „uživatel platí“ bez rozdílu, jelikož veřejná doprava je služba obecného hospodářského zájmu a jelikož Protokol č. 26 o službách obecného zájmu, který je přílohou Lisabonské smlouvy, vyzývá členské státy, aby zajistily vysokou kvalitu a cenovou dostupnost těchto služeb.

6.5

Cenová dostupnost nesmí být obětována na oltář tvorby cen vycházející z nákladů. Jakékoliv takové opatření by kromě toho mařilo pokusy o dekarbonizaci dopravy a opatření, jež si zvolily mnohé městské dopravní podniky, které se rozhodly poskytovat bezplatnou veřejnou dopravu určitým věkovým či sociálním skupinám, nebo dokonce všem, a zasáhlo by především nejzranitelnější osoby.

7.1

Postupné vyřazování vozidel s konvenčním pohonem není samo o sobě dostatečné pro dosažení integrované a udržitelné mobility v městských oblastech.

7.2

EHSV znovu opakuje důraz, jež ve svém stanovisku k plánu z roku 2011 (14) položil na obrovskou potřebu rozvíjet městskou veřejnou dopravu a městskou logistiku jako součást politiky udržitelné dopravy (viz argumenty v bodech 31, 33 a 41 plánu). Komise však podle všeho vychází z premisy, že základním řešením problémů měst jsou technologické inovace v oblasti výroby čistých vozidel. To je opravdu dlouhodobý výhled, nyní jsou však zapotřebí krátkodobá opatření ke snížení znečištění ovzduší a hluku ve městech. Jediným způsobem, jak vyřešit městské dopravní zácpy, je v každém případě podpora veřejné dopravy.

7.3

EHSV je zklamán tím, že větší využívání veřejné dopravy v městských oblastech není jasně stanoveno jako cíl, např. v odstavci 2.3 v seznamu iniciativ, jenž je přílohou plánu. Vyzývá Komisi, aby v tomto smyslu doplnila bílou knihu a stanovila za cíl zdvojnásobení využívání městské hromadné dopravy do roku 2030 a rovněž učinila opatření k zajištění zařízení a infrastruktury pro usnadnění mobility chodců, cyklistů, starších osob a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Nepostradatelné jsou inteligentní dopravní systémy, které uživatelům poskytují potřebné informace o druzích dopravy, jež jsou jim k dispozici. Tyto systémy však vyžadují vhodné radiové frekvence a vlnové délky, o čemž se bílá kniha nezmiňuje.

7.4

EHSV proto opakuje svoji podporu sdělení Komise o konkurenceschopné městské mobilitě účinně využívající zdroje z roku 2013 (15) a opatřením, jimiž se toto sdělení v současnosti provádí.

7.5

EHSV znovu opakuje politování, jež vyjádřil ve stanovisku k plánu z roku 2011 (16), a sice nad tím, že městské doprava nespadá do legislativního mandátu EU, a domnívá se, že opatření týkající se kritérií pro zřízení a provozu mýtného ve městech a pro režimy omezení vjezdu znečišťujících vozidel by měly být harmonizovány a stát se nedílnou součástí plánů městské mobility, které by měly být povinné pro větší města. Harmonizace těchto prvků by prospěla jak životnímu prostředí, tak fungování vnitřního trhu.

8.1

Ve svém stanovisku ke sdělení o právech cestujících ve všech druzích dopravy (17) EHSV navrhl, aby deset specifických práv, o nichž pojednává sdělení, doplnila tři další práva, konkrétně právo na bezpečnost (včetně technické bezpečnosti dopravního prostředku i fyzické bezpečnosti cestujících), právo na minimální normy kvality služeb, pohodlí a přístupnosti a právo na ochranu životního prostředí.

8.2

Komise ve svých připomínkách k tomuto stanovisku EHSV uznala, že navrhovaná práva jsou důležitými faktory, které by měly být zohledněny v budoucí legislativě týkající se práv cestujících. EHSV proto navrhuje, aby byl realizován devátý cíl plánu (tj. zajistit vedoucí postavení EU v oblasti bezpečnosti a ochrany dopravy ve všech jejích druzích) a aby byla odpovídajícím způsobem rozšířena stávající práva.

8.3

EHSV upozorňuje na to, že se objevují společnosti zprostředkovávající služby cestujícím, jako je Uber. Ten podle všeho představuje jakýsi druh makléřského zprostředkování v oblasti dopravních služeb, kde je vztah mezi makléřem, řidičem a cestujícím v řadě aspektů nejasný. EHSV žádá Komisi, aby zanalyzovala situaci z pohledu bezpečnosti, odpovědnosti společnosti Uber a řidičů a práv cestujících podle ustanovení SFEU, právních předpisů v sociální oblasti a práv spotřebitelů.

9.1

EHSV se domnívá, že pokud má odvětví dopravy fungovat hladce a za rovných podmínek, musí se zlepšit sociální normy, harmonizovat sociální a pracovní podmínky a odstranit sociální a mzdový dumping.

9.2

Je však nutné uvést, že mnoho odvětví dopravy poškozují nekalé praktiky, včetně obcházení či porušování pracovněprávních předpisů nebo právních předpisů v sociální oblasti. Pokud jde o vysílání pracovníků a nehlášenou práci, EHSV vítá směrnici 2014/67/EU o prosazování směrnice 96/71/ES o vysílání pracovníků, jež má být provedena do vnitrostátních právních předpisů do června 2016, a dosud neprojednaný návrh rozhodnutí, kterým se zřizuje evropská platforma pro posílení spolupráce při předcházení nehlášené práci a odrazování od ní, jež mají zlepšit dohled a přeshraniční spolupráci s cílem předcházet nelegálním praktikám (18).

9.3

Jak uvádí Komise ve svém sdělení (19) o situaci na trhu silniční dopravy v EU, má neuspokojivé prosazování pracovně právních předpisů svůj původ v neexistenci závazných ustanovení o počtu a četnosti kontrol. EHSV proto vítá směrnici 2014/67/EU a opakuje svoji podporu nadcházejícímu návrhu rozhodnutí o evropské platformě pro předcházení nehlášené práci, o němž se hovoří v předchozím odstavci (20).

9.4

Vzhledem k tomu, že EU není zplnomocněna plně harmonizovat pracovněprávní normy a může zavádět pouze minimální standardy, je poskytování harmonizovaného souboru pracovních norem a norem v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, jednotně použitelných ve všech členských státech, úkolem odvětvového dialogu. Měly by být zaručeny potřebné zdroje a podpora při zavádění výsledných opatření.

9.5

Komise by proto měla podniknout kroky ke zlepšení provádění odvětvového právního rámce a konsolidovat jej tak, aby dokázal čelit výzvám. Musí mezi ně patřit opatření dohledu a účinné sankce s cílem odstranit nekalé praktiky a porušování právních předpisů v sociální oblasti. Je nutné odstranit mezery v právních předpisech týkajících se přístupu k různým profesím v dopravě či provozním licencím, koordinace sociálního zabezpečení, dočasných agenturních pracovníků a subdodávek za účelem sociálního dumpingu. Mezi další otázky, jež se musí řešit, patří vhodná opatření k nakládání s fiktivními podniky a nepravou samostatnou výdělečnou činností a lepší definice hlavního a přechodného působiště u mobilních pracovníků v dopravě. EHSV si přeje, aby členské státy mezi sebou koordinovaly opatření v této oblasti.

10.1

EHSV navrhuje, aby se při přípravě revidované verze plánu využívalo participativního dialogu, a odkazuje v této souvislosti na své stanovisko ze dne 11. července 2012 k tématu Bílá kniha o dopravě – jak získat podporu a účast občanské společnosti (21).