30.7.2013   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 216/22

(1)

Společnost Ryanair je nízkonákladový dopravce provozující pravidelnou leteckou přepravu z bodu do bodu, především v rámci Evropy. Společnost má flotilu 294 letadel a 51 základen v Evropě, přičemž největší význam mají základny Londýn Stansted, Brusel Charleroi, Milán Bergamo a Dublin. V roce 2012 provozovala společnost Ryanair v období letního letového řádu IATA z Dublinu 62 linek na krátkou vzdálenost.

(2)

Společnost Aer Lingus je dopravce se sídlem v Irsku. Nabízí zejména pravidelnou leteckou přepravu z bodu do bodu. Společnost Aer Lingus má základnu především na letišti v Dublinu, odkud provozuje převážnou část svých pravidelných linek. V období letního letového řádu 2012 provozovala společnost Aer Lingus (včetně Aer Arann) z Dublinu 66 linek na krátkou vzdálenost. Společnost Aer Lingus není členem žádné letecké aliance a rozvíjí koncepci „architektury otevřené sítě“, přičemž její neutralita jí umožňuje spolupracovat s partnerskými leteckými společnostmi z různých aliancí a – navíc k prováděné přepravě z bodu do bodu – nabízet i spojení do celého světa prostřednictvím významných uzlů leteckých dopravců.

(3)

Ryanair je menšinovým vlastníkem akcií společnosti Aer Lingus s 29,82 % celkového vydaného akciového kapitálu, což z něj činí největšího akcionáře společnosti Aer Lingus. Irská vláda (ministerstvo financí) je druhým největším akcionářem s podílem ve výši přibližně 25,1 %.

(4)

Komise dne 24. července 2012 obdržela oznámení o navrhovaném spojení podle článku 4 nařízení o spojování, kterým podnik Ryanair Holdings plc („Ryanair“, Irsko) získává ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení o spojování na základě veřejné nabídky na koupi akcií zveřejněné dne 19. června 2012 kontrolu nad celým podnikem Aer Lingus Group plc („Aer Lingus“, Irsko) (dále jen „transakce“).

(5)

Po první fázi šetření trhu došla Komise k závěru, že transakce spadá do působnosti nařízení o spojování a že vyvolává vážné pochybnosti o slučitelnosti s vnitřním trhem a fungováním Dohody o EHP. Dne 29. srpna 2012 proto Komise zahájila v souladu s čl. 6 odst. 1 písm. c) nařízení o spojování příslušné řízení.

(6)

Z druhé fáze šetření trhu vyplynulo, že existují obavy o ohrožení hospodářské soutěže na několika trzích, což vedlo k vydání prohlášení o námitkách dne 13. listopadu 2012. Strany měly příležitost se k prohlášení o námitkách písemně vyjádřit. Dne 14. prosince 2012 zaslala Komise dopis o skutečnostech, na který společnost Ryanair odpověděla dne 20. prosince 2012.

(7)

Podle čl. 8 odst. 2 nařízení o spojování předložila společnost Ryanair první formální soubor závazků dne 17. října 2012. Komise rozhodla, že žádný tržní test není opodstatněný, neboť závazky ze dne 17. října 2012 se nevztahují na všechny trasy, o kterých bylo v prohlášení o námitkách předběžně rozhodnuto, že by u nich transakce výrazně bránila účinné hospodářské soutěži.

(8)

Dne 7. prosince 2012 předložila společnost Ryanair revidovaný soubor závazků. V návaznosti na předložení těchto závazků zahájila Komise tržní test. Po výsledcích tržního testu předložila společnost Ryanair upravený soubor závazků dne 15. ledna 2013. S ohledem na výsledky druhého tržního testu předložila společnost Ryanair přepracovaný soubor závazků dne 1. února 2013 (dále jen „konečný soubor závazků“). Byl zahájen třetí tržní test.

(9)

Šetření trhu odhalilo, že konečný soubor závazků nabídnutý společností Ryanair není schopen napravit zjištěné zásadní narušení účinné hospodářské soutěže.

(10)

Proto dne 27. února 2013 přijala Komise podle čl. 8 odst. 3 nařízení o spojování rozhodnutí, kterým prohlásila transakci za neslučitelnou s vnitřním trhem a s Dohodou o EHP (dále jen „rozhodnutí“).

(11)

Společnosti Ryanair a Aer Lingus poskytují pravidelnou osobní leteckou přepravu v rámci EHP a jejich činnost se překrývá na 46 trasách do/z Irska. Žádné jiné trhy ovlivněné transakcí než ty, které se vztahují k osobní letecké dopravě, neexistují.

(12)

V souladu se svou rozhodovací praxí Komise zhodnotila transakci na základě přístupu po párech–místo odletu/místo určení (O&D), který odráží zastupitelnost na straně poptávky. V důsledku toho byla každá kombinace místa odletu a místa určení považována za samostatný trh.

(13)

Kromě toho se v tomto případě Komise domnívala, že vzhledem k omezené míře zastupitelnosti mezi různými O&D nejsou přestupující cestující součástí stejného trhu jako cestující O&D a že není vhodné definovat celkový trh pro lety do/z Irska na krátkých tratích, ani trh se „zákazníky, které nezajímá místo určení“, vzhledem k tomu, že pro převážnou většinu cestujících na letu z Irska na určité místo určení není tento let jednoduše nahraditelný letem na jiné místo určení.

(14)

Komise v souladu se svou předchozí rozhodovací praxí při určování příslušných O&D trhů pro osobní leteckou přepravu zkoumala, zda by lety z nebo na letiště, na němž se dostatečně překrývají spádové oblasti, bylo možno považovat za nahraditelné z pohledu cestujících.

(15)

Ve svém hodnocení nahraditelnosti letiště se Komise opírala o následující kvalitativní a kvantitativní zdroje údajů: i) předchozí případy Komise, a zejména rozhodnutí z roku 2007, kdy byla podrobně posouzena nahraditelnost letišť při letech do/z Irska; ii) „první nejbližší“ spádová oblast ve vzdálenosti 100 km / do 1 hodiny jízdy od příslušného centra města s cílem určit, zda jsou letiště prima facie vzájemně nahraditelná; iii) výsledek šetření trhu; iv) sledování cenotvorby společností Aer Lingus a Ryanair; v) způsob, jakým společnost Ryanair uvádí na trh své služby a vi) analýza vzájemného vztahu cen, jež poskytly kvantitativní podporu závěrům, ke kterým Komise dospěla při vymezení trhu. Komise ke svým záměrům dospěla na základě kombinace těchto údajů.

(16)

V tomto případě byla nahraditelnost pravidelné letecké přepravy z různých letišť důležitá ze tří důvodů: i) ke zjištění, zda se činnosti stran překrývají; ii) ke zhodnocení konkurenčního tlaku leteckých společností, jež provozují svou činnost na jiných letištích; iii) pro posouzení vyhlídek na usazení se na dodatečných letištích, která přicházejí v úvahu.

(17)

Činnosti společnosti Ryanair se překrývaly s činnostmi společnosti Aer Lingus na 16 trasách (2), na nichž společnost Aer Lingus a společnost Ryanair létají mezi dvěma stejnými letišti a na kterých neexistuje otázka letištní nahraditelnosti, protože neexistují žádná další zjištěná relevantní letiště.

(18)

Na dalších deseti trasách (3), i když je ve městě odletu nebo určení více než jedno letiště, létají Ryanair i Aer Lingus do stejného letiště (přístup po „dvojicích letišť“). U některých tras bylo jiné letiště rovněž nalétáváno některou ze stran nebo jinou leteckou společností. Na těchto trasách je nahraditelnost letiště relevantní zejména pro posuzování projektů vstupu na trh ze strany potenciální konkurenční společnosti. Ovšem vzhledem k tomu, že Komise neshledala žádné plány na vstup na trh nebo na rozšíření činnosti, které povedou k včasným, pravděpodobným a dostatečným rozšířením trhu tak, aby byly rozptýleny obavy týkající se hospodářské soutěže na příslušných trasách, nebylo nutné dojít ke konečnému závěru, pokud jde o relevantnost nahraditelnosti těchto letišť pro trasy s odletem z Dublinu, Corku a Shannonu.

(19)

Na 19 leteckých trasách („párů měst“) (4) létají společnosti Ryanair a Aer Lingus z Irska na různá letiště určení. Na těchto trasách byla nahraditelnost letiště relevantní pro zjištění toho, zda dochází k překrývání mezi stranami. Rozhodnutí posuzuje nahraditelnost, pokud jde o podstatnou část cestujících společností Aer Lingus a Ryanair, kteří cestují z/do 17 letišť (5) z/do Dublinu, Corku, Shannonu nebo Knocku.

(20)

Pro zbývající doplňkovou trasu Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter je otázka nahraditelnosti relevantní pouze pro zjištění, zda smluvní strany budou čelit konkurenci letů z Exeteru do Dublinu (vzhledem k tomu, že obě strany létají na stejné letiště (Bristol), není otázka relevantní pro ověření toho, zda došlo k překrývání).

(21)

V rozhodnutí se dochází k závěru, že následující letiště jsou nahraditelná na trasách z/do Dublinu, Corku, Shannonu nebo Knocku, zatímco otázka relevantnosti pravidelné osobní letecké přepravy z bodu do bodu mezi Dublinem nebo Corkem a některými (6) dvojicemi letišť patřících ke stejnému trhu byla ponechána otevřená, neboť nemá žádné důsledky pro posouzení hospodářské soutěže:

(22)

V souladu s předchozí rozhodovací praxí Komise je míra nahraditelnosti přímých letů lety nepřímými z velké části závislá na délce letu. Obecně čím delší je doba letu, tím větší je pravděpodobnost, že nepřímé lety budou konkurencí pro lety přímé.

(23)

Komise dospěla k závěru, že vzhledem k tomu, že překrývající se trasy jsou v daném případě lety na krátké vzdálenosti (tj. celková doba letu je nižší než 6 hodin) nebo střední vzdálenosti (lety delší než tři hodiny, kdy přímé lety obvykle neposkytují možnost vykonat stejný den i zpáteční lety), nepřímé lety pravděpodobně konkurencí pro lety přímé nebudou. Rozhodnutí nicméně dospělo k závěru, že otázku, zda by nepřímé lety patřily ke stejnému trhu, lze ponechat otevřenou, neboť by v konečném důsledku nezměnila výsledek posouzení z hlediska hospodářské soutěže.

(24)

V rozhodnutí z roku 2007 dospěla Komise k závěru, že není vhodné definovat oddělené trhy pro různé kategorie cestujících, zejména na základě zjištění, že obě společnosti nediskriminují žádné typy cestujících vzhledem k tomu, že na trasách dopravy na kratší vzdálenosti nabízejí pouze restriktivní jednosměrné letenky. Ryanair, Aer Lingus a velká většina respondentů při šetření trhu potvrdila v tomto případě stejný závěr.

(25)

Komise dospěla k závěru, že není vhodné definovat jednotlivé trhy pro různé kategorie cestujících, ať už na základě rozdílu, zda pro ně je či není důležitý čas letů, na základě rozlišení mezi obchodními cestujícími a turisty nebo na základě hlediska doby mezi rezervací a uskutečněním letu.

(26)

Společnost Ryanair uvedla, že zejména u rekreačních cest představují charterové společnosti pro činnost stran významnou konkurenci. Kromě toho společnost Ryanair upozornila na to, že pokles v charterovém provozu z Irska byl přímým důsledkem expanze společnosti Ryanair na několika typických charterových trasách.

(27)

V souladu se svou předchozí rozhodovací praxí rozlišila Komise tři typy činností charterových společností:

(28)

Komise přezkoumala změny podmínek na trhu od roku 2007. V zásadě došlo k těmto nejvýznamnějším změnám: i) finanční a hospodářská krize, která od roku 2008 sužuje řadu členských států, včetně Irska; ii) další konsolidace odvětví letecké přepravy; iii) pokles počtu leteckých společností provozujících pravidelné linky působících na dublinském letišti; iv) zvýšený počet tras, na kterých si společnosti Ryanair a Aer Lingus oproti rozhodnutí roku 2007 vzájemně konkurují, a úrovně koncentrace; v) oslabení činnosti charterových společností létajících z Dublinu; vi) rozvoj nových infrastruktur na dublinském letišti.

(29)

Komise má za to, že společnost Aer Arann je konkurencí společnosti Ryanair, ale nikoli společnosti Aer Lingus. Společnost Aer Arann je se společností Aer Lingus úzce propojená a je na ní závislá prostřednictvím franšízové dohody. Proto byly v posouzení hospodářské soutěže tržní podíly Aer Arann (působící jako regionální obchodní značka společnosti Aer Lingus) přiděleny společnosti Aer Lingus.

(30)

Strany by měly velmi vysoký tržní podíl na všech 46 trasách, u kterých dochází k překrývání jejich činností.

(31)

Transakce by způsobila vznik monopolu na 28 trasách: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berlín; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Brusel/Charleroi; Dublin–Budapešť; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milán/Bergamo; Dublin–Nice; Dublin–Řím; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Benátky/Treviso; Dublin–Vídeň/Bratislava; Dublin–Varšava/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–Londýn; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–Londýn; Shannon–Manchester/Liverpool a Shannon–Londýn.

(32)

Na osmnácti překrývajících se trasách by subjekt vzniklý spojením působil vedle jiných dopravců.

(33)

Na jedenácti z těchto osmnácti leteckých tras by dalším operujícím dopravcem byla charterová společnost (nebo více charterových společností). Kombinovaný podíl stran na každé z těchto tras by překročil 80 %.

(34)

Na šesti ostatních trasách z těchto osmnácti tras jsou konkurenty stran provozovatelé pravidelných linek, jejichž obchodní model je odlišný od modelu stran. Na těchto šesti trasách by kombinovaný podíl společností Ryanair a Aer Lingus byl vyšší než 50 %.

(35)

S ohledem na poslední zbývající trasu (Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter) je v případě zahrnutí letů mezi Dublinem a Exeterem do relevantního trhu konkurentem stran společnost Flybe, která provozuje pravidelnou regionální přepravu s okrajovým podíl na trhu mezi 5–10 % (7).

(36)

Z šetření Komise vyplynulo, že společnosti Ryanair a Aer Lingus aktivně soutěží na všech překrývajících se trasách.

(37)

Na většině (28 ze 46) překrývajících se tras jsou společnosti Ryanair a Aer Lingus jedinými operujícími dopravci. Na těchto trasách jsou společnosti Ryanair a Aer Lingus nejbližšími přirozenými konkurenty.

(38)

Dokonce i na těch trasách, na nichž společnost Ryanair a Aer Lingus čelí jednomu nebo více konkurentům, jsou strany nejčastěji zdaleka největšími konkurenty, jak to potvrzuje mimo jiné velký rozdíl v podílu na trhu mezi konkurentem (konkurenty) a každou ze stran. Strany jsou vzájemně nejbližšími konkurenty i na trasách, na kterých operují charteroví dopravci; každá ze stran je vzájemně zdaleka největším konkurentem.

(39)

Navíc mají společnosti Ryanair a Aer Lingus podobné obchodní modely, které se liší od většiny jejich konkurentů. Jak Ryanair, tak i Aer Lingus nabízejí (především) lety z bodu do bodu, což je odlišné od koncepce síťových dopravců, kteří jsou orientováni na přestupující cestující. Obě společnosti uplatňují jednosměrné cenové modely, na svých letech na kratší vzdálenosti provozují letadla s jedinou třídou a většina rezervací je prováděna na jejich internetových stránkách, a nikoli prostřednictvím cestovních kanceláří, jak je tomu u síťových dopravců. Kromě toho na rozdíl od ostatních konkurentů jsou jejich obchodní značky v Irsku vysoce ceněny a působí na významných irských letištích, zejména v Dublinu.

(40)

Regresní analýza provedená Komisí potvrdila, že mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus existují významné konkurenční interakce.

(41)

Rozhodnutí dochází k závěru, že společnosti Aer Lingus a Ryanair jsou velmi blízkými, ne-li vzájemně nejbližšími konkurenty na všech překrývajících se trasách. Transakce by proto měla za následek odstranění této velmi úzké hospodářské soutěže a důležitého konkurenčního tlaku, který na sebe oba dopravci před transakcí vzájemně vyvíjejí. Spotřebitelé by měli výrazně omezenější možnost volby v oblasti cestování a je nepravděpodobné, že by konkurenti byli schopni účinně omezit subjekt vzniklý spojením při jeho chování na trhu, zejména pokud jde o stanovení cen.

(42)

Šetření Komise potvrdilo, že existují velké překážky pro vstup na trh, což ztěžuje jakýkoli nový vstup na trasy, kde se činnosti stran překrývají.

(43)

Tyto překážky vstupu jsou způsobeny silným postavením společností Ryanair a Aer Lingus na trhu v Irsku na základě těchto faktorů:

(44)

Závěr, že vstupní překážky jsou v tomto případě vysoké, je podpořen i skutečností, že v posledních letech došlo pouze k omezenému počtu vstupů na trh (jinými leteckými společnostmi než společnostmi Ryanair nebo Aer Lingus) na trasách, kde dochází k překrývání.

(45)

Výsledky šetření trhu naznačily, že aby se některá společnost stala reálným konkurentem fúzovaného subjektu na každém z letišť (Shannon, Cork a Dublin), musela by založit základnu na každém z těchto letišť. Bez velkého počtu tras, na které je možno rozdělit fixní náklady, by bylo obtížné dosáhnout stejné úrovně nákladové efektivnosti, jako mají společnosti Ryanair a Aer Lingus. Kromě toho základna umožňuje společnosti nabídnout zajímavé letové časy s odlety brzy ráno a přílety pozdě večer a dostatečný objem činnosti, což vede k přítomnosti na trhu a povědomí o značce.

(46)

V rozhodnutí se dochází k závěru, že základna v Irsku (zejména v Dublinu) by tedy byla pro letecké dopravce klíčová k tomu, aby byly schopny dostatečně pokrýt irský trh a dosáhnout adekvátní konkurenční tlak na subjekt vzniklý spojením.

(47)

Komise analyzovala, zda potenciální konkurenti mají plány na vstup a rozšíření individuálně nebo souhrnně na úrovni, která stačí na vyrovnání negativních dopadů této transakce na sledovaných trasách.

(48)

Kromě toho by v tomto případě muselo dojít ke vstupu konkurence na 32 překrývajících se trasách, na nichž má společnost Ryanair své základny na počátku i konci cesty. Vstup za těchto okolností by byl ještě obtížnější. Kromě toho podle většiny konkurentů pouhá možnost vstupu konkurence na trh chování subjektu vzniklého spojením po transakci nezlepší.

(49)

Rozhodnutí obsahuje závěr, že protisoutěžní účinky transakce by nebyly dostatečně kompenzovány vstupem na jednotlivé trasy nebo rozšířenými vstupy ze strany dopravců, kteří provozují některé trasy do a ze své domovské základny.

(50)

Rozhodnutí obsahuje závěr, že transakce by pravděpodobně značně narušila účinnou hospodářskou soutěž, zejména v důsledku vytvoření dominantního postavení na následujících 28 trasách, na kterých by subjekt vzniklý spojením po transakci měl monopol: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berlín; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Brusel; Dublin–Budapešť; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow International/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milán; Dublin–Nice; Dublin–Řím; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Benátky/Treviso; Dublin–Vídeň/Bratislava; Dublin–Varšava/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–Londýn; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–Londýn; Shannon–Manchester/Liverpool a Shannon–Londýn.

(51)

Rozhodnutí obsahuje závěr, že transakce by pravděpodobně značně narušila účinnou hospodářskou soutěž v důsledku vytvoření dominantního postavení na následujících sedmi trasách, které provozují i jiní provozovatelé pravidelných linek: Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter (bez ohledu na přesné vymezení trhu); Dublin–Frankfurt; Dublin–Londýn; Dublin–Madrid; Dublin–Mnichov; Dublin–Paříž a Dublin–Stockholm. Kromě toho také pravděpodobně dojde k odstranění velmi úzkého konkurenčního vztahu mezi společností Ryanair a Aer Lingus, a tím i k vymizení důležitého konkurenčního tlaku, který oba dopravci na každé z těchto tras na sebe vzájemně vyvíjejí. Spotřebitelé by měli výrazně omezenější možnost volby a je nepravděpodobné, že by ostatní konkurenti, kteří provozují činnost na každé z těchto tras, měli možnost dostatečně omezit tržní chování subjektu vzniklého spojením, zejména pokud jde o stanovení cen na každé z těchto tras.

(52)

Rozhodnutí obsahuje závěr, že transakce by pravděpodobně značně narušila účinnou hospodářskou soutěž v důsledku vytvoření dominantního postavení zejména na následujících jedenácti trasách, které provozují rovněž charterové letecké společnosti: Dublin–Barcelona, Dublin–Faro, Dublin–Gran Canaria, Dublin–Ibiza, Dublin–Lanzarote, Dublin–Malaga, Dublin–Palma, Cork–Barcelona, Cork–Lanzarote; Cork–Malaga a Cork–Palma. Kromě toho také pravděpodobně dojde k odstranění velmi úzkého konkurenčního vztahu mezi společnostmi Ryanair a Aer Lingus, a tím i k vymizení důležitého konkurenčního tlaku, který oba dopravci na každé z těchto tras na sebe vzájemně vyvíjejí. Spotřebitelé by měli výrazně omezenější možnost volby a je nepravděpodobné, že by charteroví dopravci byli schopni účinně omezit subjekt vzniklý spojením při jeho chování na trhu na těchto trasách, zejména pokud jde o stanovení cen.

(53)

Hospodářskou soutěž na trasách v současnosti provozovaných společnostmi Ryanair i Aer Lingus z Dublinu, Shannonu a Corku, kde mají oba dopravci základny, nelze posuzovat odděleně. Takové oddělené analýzy by znamenaly, že příslušné výrobkové trhy jsou na sobě zcela nezávislé. Oba dopravci mají nezbytnou flexibilitu pro změny a zavádění nových tras ze svých stávajících základen na uvedených letištích v reakci na změny struktury hospodářské soutěže, ke kterým dochází na jednotlivých trasách vedoucích z jejich základen. Analýza proto musí být dynamická a prověřit, do jaké míry by zánik jednoho dopravce, který je nejbližším a nejdůležitějším konkurentem, mohl vyloučit potenciální hospodářskou soutěž, která by omezovala společnosti Ryanair a Aer Lingus v případě, že by transakce neproběhla.

(54)

Analýza Komise poukázala na to, že v důsledku dynamického modelu vstupu do vzájemné hospodářské soutěže a velmi omezeného dopadu, který by měl na obě strany vstup jiných dopravců, vyvíjejí společnosti Ryanair a Aer Lingus potenciální konkurenční tlak na sebe navzájem.

(55)

Na základě opatrného přístupu obsahuje rozhodnutí závěr, že transakce by pravděpodobně vedla k zásadnímu narušení účinné hospodářské soutěže, zejména v důsledku vytvoření nebo posílení dominantního postavení tím, že by vyloučila nejspolehlivějšího pravděpodobného zájemce o následujících šest tras: i) trasy Ryanairu s potenciální hospodářskou soutěží: Dublin–Bologna, Dublin–Bordeaux, Cork–Paříž/Beauvais, Cork–Mnichov/Memmingen, Cork–Birmingham; ii) trasy Aer Lingus s potenciální hospodářskou soutěží: Dublin–Newcastle.

(56)

Společnost Ryanair uvedla, že by transakce vedla k podstatnému zvýšení efektivnosti, z čehož by měli prospěch všichni zákazníci. Společnost Ryanair by uplatnila své zkušenosti v oblasti snižování nákladů ke zlepšení efektivnosti společnosti Aer Lingus, snížila její náklady a ceny letenek, a tudíž posílila její konkurenceschopnost vůči leteckým společnostem na primárních letištích.

(57)

Společnost Ryanair neposkytla relevantní údaje s cílem prokázat, že účinky jsou ověřitelné, lze je připočíst spojení podniků a že budou pravděpodobně přeneseny na spotřebitele. Komise rovněž nenalezla ověřitelné důkazy, že společnost Ryanair by mohla snížit náklady společnosti Aer Lingus, aniž by došlo k omezení některých prvků, které jsou přínosné pro spotřebitele, jako je například kvalita služeb nebo umístění letiště. Navíc u řady prvků, kde by podle společnosti Ryanair došlo ke zvýšení efektivnosti na základě spojení, by toto spojení pravděpodobně nebylo nutné (např. náklady na snížení počtu zaměstnanců, náklady na palivo a distribuční náklady).

(58)

Proklamovaná efektivnost tedy nesplňuje tři kumulativní podmínky uvedené v pokynech pro horizontální spojování. Kromě toho se vzhledem k extrémně vysokému společnému podílu na trhu a vzhledem k tomu, že neexistuje včasný, dostatečný a pravděpodobný vstup nových společností na trh, ukázalo, že by nedošlo k jakémukoli dostatečnému přenesení výhod na spotřebitele.

(59)

Společnost Ryanair nabídla, že převede na společnost Flybe novou a samostatnou společnost (dále jen „odprodávaný podnik“, přičemž možný budoucí název je „Flybe Ireland“), na niž by byla převedena některá aktiva, mimo jiné hotovost ve výši 100 milionů EUR, pronájem nejméně devíti letadel Airbus A 320, letištní časy (v místě odletu a určení), personál a bezplatnou, nevýhradní a nepřenosnou licenci, která nemůže být předmětem sublicence, na obchodní značku „Aer Lingus“ na dobu 3 let. Tato obchodní značka by byla využívána společně s obchodní značkou „Flybe“.

(60)

Společnost Ryanair se zavázala vypracovat, a to za konzultací se společností Flybe, pro první rok obchodní plán odprodávaného podniku s ohledem na schválenou výši předpokládaného ročního zisku před zdaněním.

(61)

Společnost Flybe by podle dohodnutého letového řádu provozovala 43 tras po dobu nejméně 6 IATA letových období. Za předpokladu, že by se nezměnil celkový počet týdenních frekvencí za letové období pravidelně provozovaných odprodávaným podnikem na všech trasách do/z Irska, musela by společnost Flybe provozovat lety pouze na: i) během třetího a čtvrtého letového období IATA z prvních šesti letových období IATA na 90 % tras provozovaných společností Flybe a ii) během pátého a šestého letového období IATA z prvních šesti letových období IATA na 85 % tras provozovaných společností Flybe.

(62)

Pro případ zneužití letištních časů byl stanoven sankční režim na klouzavé stupnici, která odráží význam trasy, přičemž sankce se postupně v průběhu prvních šesti letových období IATA snižují.

(63)

Během prvních šesti letových období IATA by společnost Flybe zřídila základnu na dublinském letišti a jedno letadlo by provozně mělo základnu na letišti v Corku.

(64)

Během prvních tří letových období IATA by uvítací obrazovka internetových stránek společnosti Aer Lingus byla rozdělena na dvě poloviny nesoucí obchodní názvy a loga společnosti Aer Lingus a odprodávaného podniku, přičemž obě by obsahovaly hypertextový odkaz na jejich příslušné internetové stránky. Po prvních třech letových obdobích IATA by na horní lištu internetové stránky společnosti Aer Lingus byl umístěn banner uvádějící internetový odkaz na odprodávaný podnik.

(65)

Pokud jde o 6 tras provozovaných společností Aer Arann, společnost Flybe by měla splnit svou povinnost provozu na těchto trasách tím, že převezme franšízové dohody společnosti Aer Arann nebo s Aer Arann uzavře novou franšízovou dohodu.

(66)

Společnost Ryanair se zavázala, že během šesti letových období IATA by společnost IAG provozovala lety Dublin–Londýn, Cork–Londýn a Shannon–Londýn s Airbusem A319 nebo rovnocenným letadlem, za použití svých vlastních letištních časů v kombinaci s časy prodávanými společností Ryanair:

(67)

Na základě převodu letištních časů a během šesti letových období IATA se společnost Ryanair zavázala převést nebo přimět společnost Aer Lingus převést na všechny zúčastněné dopravce dostatečné letištní časy pro poskytování frekvencí s jejich vlastními letadly na trasách Dublin-Londýn, Cork–Londýn a/nebo Shannon-Londýn, a to za předpokladu, že počet převedených letištních časů nepřekročí rozdíl v počtu letů, které mají tyto společnosti na dané trase.

(68)

Během prvních šesti letových období IATA a vždy poté se společnost Ryanair zavázala převést nebo přimět společnost Aer Lingus převést na všechny zúčastněné dopravce letištní časy pro potenciální konkurenční lety.

(69)

Komise usoudila, že společnost Flybe není vhodným nabyvatelem, který by z odprodávaného podniku vytvořil účinnou konkurenční sílu na trhu.

(70)

Za prvé Komise usoudila, že při neexistenci specificky definovaných aktiv určených k převodu jakožto součást podniku Flybe Ireland neexistuje dostatečný důkaz pro stanovení závěru, že odprodávaný podnik bude mít k dispozici nezbytné prostředky, aby byl životaschopným a konkurenceschopným podnikem.

(71)

Za druhé vzhledem k obchodnímu modelu společnosti Flybe Komise usoudila, že zatímco provoz tras spojujících Irsko a Spojené království by v závislosti na používaných letadlech současnému obchodnímu modelu společnosti Flybe vyhovoval, jiné trasy, zejména turistické trasy na větší vzdálenosti nelze do současného obchodního modelu společnosti Flybe zavést. Komise mimo jiné poznamenala, že společnost Flybe nemá zkušenosti s provozem letadel Airbus A320, a čelila by tak problémům při zvládnutí trhu, na kterém by je provozovala.

(72)

Za třetí Komise usoudila, že ujednání, podle něhož měla společnost Ryanair připravit na jeden rok obchodní plán pro společnost Flybe Ireland, a ujednání, podle něhož společnost Ryanair přistoupí ke (zpětnému) strukturování nákladového základu odprodávaného podniku, i když nepovedou k trvalým vztahům mezi subjektem vzniklým fúzí a odprodávaným podnikem, zřejmě nejsou slučitelná s koncepcí nezávislého konkurenta.

(73)

Za čtvrté vzhledem k tomu, že dosavadní zkušenosti společnosti Flybe při provozu na nových trzích byly dosti odlišné od navrhovaného nabytí podniku Flybe Ireland, vzhledem k tomu, že společnost Flybe má pouze omezené zkušenosti na irském trhu, a vzhledem k tomu, že na rozdíl od společnosti Aer Lingus měla společnost Flybe jen omezené zkušeností a výsledky při hospodářské soutěži se společností Ryanair, Komise usoudila, že tyto prvky nejsou dostatečnými důkazy na podporu tvrzení, že společnost Flybe disponuje prokázanými odpovídajícími zkušenostmi k udržení a rozvíjení společnosti Flybe Ireland jako životaschopné a účinné konkurenční síly v hospodářské soutěži se subjektem vzniklým spojením.

(74)

Za páté Komise dospěla k závěru, že společnost Flybe nemá k dispozici finanční zdroje pro udržení a rozvoj společnosti Flybe Ireland jako životaschopné a účinné konkurenční síly v hospodářské soutěži se subjektem vzniklým spojením ve střednědobém horizontu.

(75)

Za šesté, pokud jde o schopnost společnosti Flybe konkurovat subjektu vzniklému spojením po transakci, Komise dospěla k závěru, že i přes navrhovanou licenci ochranné známky, propagační opatření na internetových stránkách a kapitálovou injekci pro společnost Flybe Ireland není jisté, zda by společnost Flybe byla schopna vybudovat dostatečně silnou značku, zejména pokud jde o cestující z Irska, což by jí umožnilo účinně omezit subjekt vzniklý spojením, aby se odstranily obavy Komise týkající se hospodářské soutěže. Kromě toho schopnost společnosti Flybe Ireland účinně omezit subjekt vzniklý spojením s cílem odstranit obavy Komise týkající se hospodářské soutěže je pravděpodobně dotčena její navrhovanou omezenou činností ze základny a navrhovaným počtem prodávaných frekvencí a očekávané kapacity. A konečně Komise uvážila, že je nepravděpodobné, aby výnosy a náklady společnosti Flybe Ireland umožnily pracovat se ziskem na 43 trasách.

(76)

Za sedmé Komise dospěla k závěru, že společnost Flybe nebude mít dostatečnou motivaci, aby i nadále fungovala na trvalém základě alespoň na podstatné části ze svých 43 tras.

(77)

Kromě toho Komise rovněž dospěla k závěru, že závazky vůči společnosti Flybe pravděpodobně nebudou provedeny včas, pokud jde o franšízovou dohodu. Komise rovněž nemohla jasně stanovit, zda navržené závazky by po jejich provedení plně a jednoznačně vyřešily obavy týkající se hospodářské soutěže uvedené v tomto rozhodnutí, pokud jde o trasy společnosti Aer Arann.

(78)

A konečně závazky nejsou jednoznačné a vzbudily pochybnosti, zda budou provedeny včas.

(79)

Komise nebyla schopna konstatovat s potřebnou mírou jistoty, že nová obchodní struktura, která je výsledkem konečného souboru závazků, pokud jde o tři trasy do Londýna, je dostatečně funkční a trvale zajistí, aby na těchto třech trasách do Londýna nedošlo během a po minimálním období k zásadnímu narušení účinné hospodářské soutěže.

(80)

Bez ohledu na platnost či neplatnost smluv Gatwick Lease Agreement a Heathrow Gatwick Transfer Agreement by výsledkem bylo, že celková kapacita na trasách se pravděpodobně sníží a subjekt vzniklý spojením zůstane dominantní, pokud jde o četnost a kapacitu na třech trasách do Londýna (z Dublinu, Corku a Shannonu). Navíc má společnost IAG jiný obchodní model více zaměřený na obchodní a přestupující cestující (což by bylo podstatné, pokud by vstoupila v platnost smlouva Heathrow Gatwick Transfer Agreement). Komise proto dospěla k závěru, že společnost IAG by subjekt vzniklý spojením po transakci během minimálního období dostatečně neomezila.

(81)

Komise usoudila, že je nejpravděpodobnější, že po uplynutí tohoto období společnost IAG odejde ze tří tras z Gatwicku a významně omezí provoz na třech trasách z Heathrow. Komise rovněž v rámci šetření trhu neidentifikovala žádný dostatečný, pravděpodobný a včasný vstup na tyto trasy.

(82)

A konečně, složitost závazků, rozpory mezi závazky, formulář RM a smlouva se společností IAG a mechanismus pro řešení sporů vzbuzují pochybnosti, zda závazky budou provedeny včas.

(83)

Na základě všech dostupných důkazů včetně výsledků tržního testu Komise usoudila, že konečný soubor závazků by pravděpodobně nevedl ke vstupu nových konkurentů na trh, kteří by byli schopni vyvíjet dostatečný konkurenční tlak na subjekt vzniklý spojením.

(84)

Konečný soubor závazků neumožnil Komisi s potřebnou mírou jistoty učinit závěr, zda by jej bylo možné realizovat včas a zda by závazky byly dostatečně funkční a trvalé, aby zajistily, že by se v blízké budoucnosti neprojevilo narušení účinné hospodářské soutěže, k jehož odstranění byly tyto závazky určeny.

(85)

Komise nemohla jasně určit, zda konečný soubor závazků po svém provedení plně a jednoznačně vyřeší obavy týkající se hospodářské soutěže uvedené v rozhodnutí.

(86)

Proto se dospělo k závěru, že závazky nabídnuté společností Ryanair nemohou napravit zjištěné významné překážky pro účinnou hospodářskou soutěž, a proto transakce nemohla být na jejich základě prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem.

(87)

Z výše uvedených důvodů došla Komise v rozhodnutí k závěru, že navrhované spojení zásadním způsobem naruší účinnou hospodářskou soutěž na vnitřním trhu nebo na jeho podstatné části.

(88)

Proto bylo spojení prohlášeno za neslučitelné s vnitřním trhem a s dohodou o EHP.