4.3.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 51/4

(1)

KLM Royal Dutch Airlines N.V. (dále jen „KLM“), nizozemský podnik zcela ovládaný společností Air France-KLM Holding S.A. (dále jen „Air France-KLM“, Francie), je síťový přepravce poskytující veškeré služby s leteckým uzlem na letišti Schiphol v Amsterdamu (dále jen „Schiphol“). Jeho dvě základní činnosti jsou osobní a nákladní letecká doprava.

(2)

Společnost Martinair (dále jen „Martinair“) je nizozemský přepravce zajišťující lety z bodu do bodu se základnou na letišti Schiphol. Společnost Martinair nabízí charterové a pravidelné lety v rámci osobní a nákladní dopravy. Její letecký park zajišťuje pouze mezikontinentální lety. Společnost Martinair provozuje osobní leteckou dopravu na letiště Vancouver, Toronto, Miami, Havana, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancún, Curacao a Aruba. Společnost provozuje nákladní leteckou dopravu mezi Evropou a těmito kontinenty: Afrika, Blízký východ, Dálný východ, Severní Amerika a Latinská Amerika.

(3)

Společnost KLM v současnosti vlastní 50 % akcií společnosti Martinair, a to rovným dílem s podnikem Maersk Holding B.V., společností se sídlem v Nizozemsku, která je dceřinou společností zcela ve vlastnictví podniku A.P. Moller-Maersk A/S (dále jen „Maersk“), dánské společnosti působící převážně v námořní a pozemní dopravě. Vzhledem k organizaci společnosti a řízení podniku Martinair v současnosti společnost Martinair ovládají společně společnosti KLM a Maersk. Společnost KLM hodlá získat 50 % akcií ve společnosti Martinair, které v současnosti drží podnik Maersk.

(4)

V souladu s tím obdržela Komise dne 17. července 2008 oznámení o navrhovaném spojení podle článku 4 nařízení ES o spojování, kterým podnik KLM získává ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení ES o spojování nákupem akcií kontrolu nad celým podnikem Martinair.

(5)

Oznámené spojení má význam pro celé Společenství ve smyslu čl. 1 odst. 2 nařízení ES o spojování.

(6)

Na základě výsledků šetření trhu v první fázi Komise dospěla k závěru, že navrhovaná transakce vyvolává vážné obavy, pokud jde o její slučitelnost se společným trhem, vzhledem k problémům v oblasti hospodářské soutěže zjištěným s ohledem na osobní leteckou dopravu na trasách mezi Amsterdamem a Arubou a Curacaem. Dne 18. srpna 2008 strany předložily závazky, které zahrnovaly srovnávání vývoje cen po spojení, pokud jde o letenky v ekonomické třídě na trasách spojujících Amsterdam a Arubu a Curacao, s vývojem cen letenek v ekonomické třídě v koši srovnatelných tras. Ukázalo se však, že navrhovaný závazek není vhodný k odstranění vážných obav, které Komise zjistila. Dne 8. září 2008 přijala Komise rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 6 odst. 1 písm. c) nařízení ES o spojování.

(7)

Navrhované spojení znamená přechod ze společné kontroly na výhradní kontrolu. Již před transakcí proto společnost KLM vykonává určitý stupeň kontroly nad společností Martinair. Mimoto motivace společnosti KLM soutěžit se společností Martinair je patrně omezena vzhledem ke skutečnosti, že společnost KLM má nárok na polovinu zisku společnosti Martinair.

(8)

Komise však na základě organizace společnosti Martinair, jejího řízení a interních dokumentů zjistila, že společnost KLM má malý vliv na rozhodnutí společnosti Martinair ohledně cen, rozhodnutí o vstupu na konkrétní trasu, zvýšení nebo snížení kapacity a podobná provozní rozhodnutí. Ve skutečnosti je vliv společnosti KLM na tržní chování společnosti Martinair omezený na právo veta, co se týká dalekosáhlejších, strategických a provozních rozhodnutí, včetně zejména strategických rozhodnutí o činnosti v určitých obchodních segmentech (např. osobní letecká doprava na krátké vzdálenosti nebo dálková osobní letecká doprava, nákladní letecká doprava) a rozhodnutí o rozšíření nebo omezení leteckého parku společnosti Martinair. Šetření trhu mimoto do značné míry potvrdilo, že konkurenti stran spojení a zákazníci obecně považují společnosti KLM a Martinair za konkurenční v oblasti osobní i nákladní dopravy.

(9)

Na základě těchto skutečností Komise podrobně analyzovala účinky, které by mohlo mít omezení stávající míry soutěže mezi společnostmi KLM a Martinair vyplývajícími z navrhovaného spojení na hospodářskou soutěž.

(10)

Šetření trhu potvrdilo, že se námořní doprava v rostoucí míře stává ekonomicky lákavou možností nejen pro nákladní dopravu uvnitř Evropy, nýbrž rovněž pro mezikontinentální nákladní dopravu. Vzhledem k citlivosti na dobu přepravy však mnoho druhů nákladu vyžaduje nadále leteckou dopravu. Pro účely tohoto rozhodnutí není nutné rozhodnout, zda jsou mezikontinetální nákladní doprava, letecká a námořní doprava součástí stejného trhu, či nikoli, jelikož navrhované spojení nenarušuje významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části při jakémkoli vymezení trhu.

(11)

Z šetření trhu rovněž vyplynulo, že není nutné další dělení trhu pro nákladní leteckou dopravu podle kategorií nebo povahy přepravovaného zboží. Zákazníci obvykle nakupují prostor, který plní veškerými druhy nákladu, včetně zboží podléhajícího rychle zkáze a dalšího zboží, jež může vyžadovat zvláštní manipulaci. Mimoto se totéž letadlo obvykle používá k přepravě různých druhů nákladu a přepravci mohou své služby poměrně snadno přizpůsobit zvláštním požadavkům u určitého zboží. V tomto ohledu však není nutno rozhodnout o přesném vymezení trhu, jelikož navrhované spojení nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části při jakémkoli vymezení trhu.

(12)

V souladu s předchozími rozhodnutími toto rozhodnutí vymezuje v případě mezikontinentální nákladní dopravy trh pro nákladní leteckou dopravu na základě spojení jednotlivých kontinentů, přinejmenším co se týká kontinentů s dostatečně vyvinutou infrastrukturou, která umožňuje návaznost na další spoje. Toto bylo potvrzeno u Severní Ameriky a Evropy pro všechny druhy zboží, včetně zboží podléhajícího rychle zkáze, které je náročné na včasné dodání, například květiny. V tomto ohledu šetření trhu potvrdilo, že vzhledem k dobře rozvinuté evropské infrastruktuře pro silniční nákladní dopravu je u všech druhů nákladu včetně květin mnoho nákladních letišť v Evropě zaměnitelných s letištěm Schiphol. Co se týká Afriky, Jižní Ameriky a částí Asie, z šetření trhu vyplynulo, že tyto kontinenty je nutno dále rozdělit podle jednotlivých zemí.

(13)

Šetření trhu mimoto odhalilo, že trhy pro nákladní leteckou dopravu jsou svou povahou jednosměrné, jelikož se poptávka po nákladní letecké dopravě může na jednotlivých koncích trasy významně lišit. Šetření trhu rovněž potvrdilo zjištění Komise v předchozích případech, že nepřímé lety jsou obecně náhradou pro přímé lety.

(14)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je s ohledem na trasy spojující Evropu a Severní Ameriku nutno trh pro nákladní leteckou dopravu rozdělit na základě dvojic jednosměrných mezikontinentálních letů a u všech ostatních tras na základě letů mezi kontinentem a jednotlivými zeměmi.

(15)

Co se týká nákladní letecké dopravy mezi Evropou a Severní Amerikou, společný podíl stran spojení na trhu zůstane nižší než 25 % a strany spojení budou i nadále čelit silné hospodářské soutěži ze strany řady dalších významných leteckých společností, například Lufthansa, British Airways a zásilkové služby jako FedEx a UPS. Obdobně s ohledem na nákladní leteckou dopravu mezi Evropou a zeměmi Dálného východu, u nichž se činnosti stran spojení překrývají, dosáhne společný podíl stran spojení na trhu nejvýše 25 % a strany spojení budou i nadále čelit silné hospodářské soutěži se strany řady dalších přepravců, jako je Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific a Air China. Navrhované spojení proto nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části, pokud jde o jakýkoli z těchto trhů.

(16)

Co se týká nákladní letecké dopravy mezi Evropou a Jižní Amerikou, transakce se dotkne trhů na trasách spojujících Evropu s těmito zeměmi: Kolumbie, Peru a Ekvádor. Společné podíly stran spojení na trhu na těchto trasách činí mezi (30–40) % (na trase z Ekvádoru do Evropy) a (60–70) % (na trase z Kolumbie do Evropy) a přírůstky podílů na trhu jsou značné. Situace je podobná v případě tras spojujících Evropu s některými zeměmi kolem Karibského moře, konkrétně Mexikem a Kubou, na nichž podíly stran spojení dosáhnou mezi (20–30) % (na trase z Kuby do Evropy) a (50–60) % (na trasách z Mexika do Evropy) a přírůstky budou opět značné. Pokud jde o trasy spojující Evropu s africkými zeměmi, podíly stran spojení na trhu budou vysoké zejména na trasách z Evropy do Keni (společný podíl na trhu ve výši (50–60) %) a z Evropy do Súdánu (společný podíl na trhu ve výši (60–70) %), přičemž přírůstky budou na těchto trasách taktéž značné.

(17)

I na těch trasách, na nichž mají strany spojení vysoké společné podíly na trhu a u nichž jsou přírůstky podílů na trhu značné, však strany obvykle čelí řadě silných konkurentů, kteří na ně budou vyvíjet tlak po uskutečnění transakce. Překážky vstupu na trh nákladní letecké dopravy na příslušných trasách jsou (jak se zdá) poměrně nízké. Na některé z těchto tras skutečně nedávno vstoupila řada nových účastníků. V průběhu šetření trhu mimoto zákazníci (mezi nimi velcí zasílatelé s určitým stupněm vyjednávací síly) projevili svou připravenost přejít na jiného dodavatele, pokud by se strany spojení rozhodly zvýšit ceny, a někteří konkurenti stran spojení uvedli, že mají nadbytečnou kapacitu, aby mohli uspokojit dodatečnou poptávku.

(18)

Ze všech těchto důvodů se v rozhodnutí vyvozuje závěr, že navrhované spojení pravděpodobně nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části, pokud jde o jakoukoli trasu, na nichž se činnosti stran spojení v oblasti nákladní letecké dopravy překrývají.

(19)

Činnosti stran spojení v oblasti osobní letecké dopravy se překrývají na trasách spojujících Amsterdam s těmito osmi vzdálenými (rekreačními) destinacemi: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancún, Havana, Curacao a Aruba.

(20)

Šetření trhu i průzkum u zákazníků, který Komise v tomto případě zadala, potvrdily praxi Komise v předchozích případech, a to považovat „velkoobchodní“ nabídku sedadel v letadle cestovním kancelářím za odlišný trh od trhu pro poskytování služeb pravidelné letecké dopravy konečným zákazníkům. Podle průzkumu u zákazníků bylo zjištěno, že z hlediska strany poptávky koneční zákazníci obvykle nepovažují kompletně zařízené dovolené a nezávislé cesty za nahraditelné. V souladu s tím by pouze malá část zákazníků pořizujících kompletně zařízené dovolené přešla na samostatně prodávané lety a ještě menší část zákazníků kupujících samostatně prodávané lety by uvažovala o pořízení kompletně zařízené dovolené.

(21)

Co se týká trhu pro poskytování služeb osobní letecké dopravy konečným zákazníkům, šetření trhu a průzkum u zákazníků potvrdily, že pro účely posouzení navrhovaného spojení není vhodný tradiční přístup používající místo odletu/místo destinace, na jehož základě Komise vymezila relevantní trh v předchozích případech. Co se týká místa odletu, šetření trhu a průzkum u zákazníků odhalily, že na relevantní trh je nutno zahrnout letiště Düsseldorf a Brusel, přinejmenším pro lety do pěti letovisek v karibských zemích (tj. Punta Cana, Cancún, Havana, Curacao a Aruba), jelikož velká část cestujících do těchto destinací považuje tato dvě letiště za náhradu letiště Schiphol. Co se týká letů do Vancouveru, Toronta a Miami, není v tomto ohledu nutno rozhodnout o přesném vymezení trhu, jelikož navrhované spojení nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části ani při nejužším vymezení trhu zahrnujícím pouze lety z Amsterdamu.

(22)

Co se týká místa destinace, z šetření trhu a průzkumu u zákazníků vyplynulo, že přinejmenším u pěti letovisek v karibských zemích existuje mezi jednotlivými vzdálenými (rekreačními) místy určitý stupeň nahraditelnosti, neposkytly však jednoznačné výsledky, pokud jde o přesný rozsah místa destinace. V tomto ohledu však není nutno rozhodnout o přesném vymezení trhu, jelikož navrhované spojení nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části při jakémkoli vymezení trhu.

(23)

Šetření trhu mimoto potvrdilo praxi Komise v předchozích případech, že na relevantní trh je nutno zahrnout nepřímé lety, pokud jsou v počítačových rezervačních systémech prodávány jako navazující lety pro příslušnou dvojici místa odletu a místa destinace, jsou provozovány denně a znamenají pouze omezené prodloužení cesty (navazující čas nejvýše 150 minut).

(24)

V předchozích rozhodnutích Komise měla za to, že relevantní trh pro velkoobchodní nabídku sedadel cestovním kancelářím zahrnuje nabídku sedadel v letadlech při všech letech na dlouhé vzdálenosti bez dalšího rozdělení trhu podle destinace. Z šetření trhu vyplynulo, že může být opodstatněné další rozdělení velkoobchodního trhu podle jednotlivých tras. Tak tomu může být přinejmenším u tras, u nichž si cestovní kanceláře nemohou libovolně vybrat mezi destinacemi, jelikož sedadla nakupují od leteckých společností až v okamžiku, kdy jejich zákazníci projeví zájem o kompletně zařízenou dovolenou do určitého místa. Pro účely tohoto rozhodnutí však není nutno v tomto ohledu rozhodnout o přesném vymezení trhu, jelikož navrhované spojení nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části při jakémkoli vymezení trhu.

(25)

Pokud jde o trh pro poskytování služeb pravidelné letecké dopravy konečným zákazníkům, šetření trhu potvrdilo, že pro účely tohoto případu jsou letiště v Amsterdamu, Düsseldorfu a Bruselu součástí stejného relevantního trhu pro velkoobchodní nabídku sedadel cestovním kancelářím.

(26)

Při šetření trhu, které Komise provedla, bylo zjištěno, že činnosti společnosti Martinair v oblasti osobní letecké dopravy byly v posledních několika letech ztrátové a že pravděpodobně budou ztrátové i nadále navzdory nedávnému významnému úsilí společnosti Martinair o restrukturalizaci. Ve skutečnosti se zdá, že k dalšímu provozování osobní letecké dopravy za hranicí dalších dvou let bude muset společnost Martinair vynaložit určité velké investice.

(27)

Hlavní investice, kterou by společnost Martinair musela učinit k zachování osobní letecké dopravy, se týká obnovení prakticky celého jejího leteckého parku pro osobní dopravu. Letecký park společnosti Martinair pro osobní dopravu je velmi zastaralý a nevýkonný. Kvůli technickým problémům s letadly jsou lety společnosti Martinair často opožděny. V poslední době proto konkurenceschopnost společnosti Martinair v oblasti dálkové osobní letecké dopravy utrpěla a bez potřebného obnovení leteckého parku je pravděpodobné, že se její konkurenceschopnost bude dále snižovat. Finanční situace společnosti Martinair však ztěžuje získání finančních prostředků na investice do leteckého parku. Co se týká obnovení leteckého parku, podle stanov společnosti Martinair má společnost KLM právo veta. Postavení společnosti Martinair v tomto ohledu znamená, že je pravděpodobné, že konkurenční tlak vyvíjený společností Martinair bude v dohledné době narušen. Vzhledem k těmto skutečnostem je pravděpodobné, že účinky navrhovaného spojení s ohledem na činnosti stran spojení v oblasti osobní letecké dopravy budou omezené.

(28)

Co se týká letů do tří severoamerických měst Vancouver, Toronto a Miami, společné podíly stran spojení jsou poměrně vysoké v rozmezí od (70–80) % do (70–80) %, pokud se vezmou v úvahu pouze lety z Amsterdamu, a činí (50–60) %, jestliže se zahrnou rovněž lety z Düsseldorfu a Bruselu. Existuje však řada reálných alternativ, jež mají k dispozici koneční zákazníci, kteří chtějí do těchto tří měst cestovat z Nizozemska, včetně letů nabízených společnostmi Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa a Continental Airlines, jež budou po uskutečnění transakce nadále vyvíjet tlak na subjekt vzniklý spojením. Není proto pravděpodobné, že navrhovaná transakce významně naruší účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu, pokud jde o tyto tři trasy.

(29)

Na trasách spojujících Amsterdam, Düsseldorf a Brusel s Punta Canou, Cancúnem a Havanou činí odpovídající společné podíly stran spojení na trhu (70–80) %, (80–90) % a (80–90) %. Společnost Martinair provozuje pravidelné a nepravidelné přímé lety z Amsterdamu, zatímco společnost KLM provozuje na těchto trasách pouze nepřímé lety. V Amsterdamu, Bruselu a Düsseldorfu existuje řada konkurenčních přímých a nepřímých alternativ. Například společnost LTU provozuje přímé lety do Punta Cany a Cancúnu z Düsseldorfu, společnost ArkeFly provozuje přímé lety do těchto dvou destinací z Amsterdamu, společnost Jetairfly provozuje přímé lety do Punta Cany z Bruselu a společnost Iberia nabízí každodenní nepřímé lety do Havany z letiště v Amsterdamu, Düsseldorfu i Bruselu.

(30)

Z šetření trhu a průzkumu u zákazníků mimoto vyplynulo, že co se týká Cancúnu a Punta Cany, existuje značný konkurenční tlak ze strany ostatních typických přímořských letovisek. Rovněž v případě Havany z průzkumu u zákazníků vyplynulo, že by značná část zákazníků buď necestovala vůbec, nebo by přešla na jiné destinace, jestliže by ceny letů do Havany vzrostly o 5–10 %. Vzhledem k těmto skutečnostem je nutno vyvodit závěr, že rovněž v případě těchto tří destinací navrhovaná transakce pravděpodobně nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části.

(31)

Na trasách spojujících Amsterdam s Curacaem a Arubou obě strany spojení provozují přímé pravidelné lety z Amsterdamu. Do těchto dvou destinací neexistují žádné alternativní lety z Düsseldorfu nebo Bruselu. Společný podíl stran spojení na trhu činí na obou těchto trasách (80–90) %, zatímco na třetího účastníka na obou trasách, společnost ArkeFly, připadá zbývajících (10–20) %. Společnost ArkeFly provozuje pravidelné lety na obou trasách, do Aruby s třemi přímými lety týdně a do Curacaa s lety šestkrát týdně (od 1. listopadu 2008 sedmkrát týdně).

(32)

Z šetření trhu a průzkumu u zákazníků vyplynulo, že se tyto dvě trasy poněkud liší od ostatních destinací, do nichž strany spojení zajišťují leteckou dopravu. Kvůli historickým a kulturním vazbám mezi Nizozemskými Antilami a Nizozemskem je na těchto trasách poměrně vysoký počet cestujících, kteří navštěvují své přátele a příbuzné, a značný počet nizozemských rezidentů má na těchto ostrovech druhý domov. Existuje však velká část typických rekreantů cestujících do těchto dvou destinací. Z průzkumu u zákazníků rovněž v případě Aruby a Curacaa vyplynulo, že při 5–10 % nárůstu cen letů na těchto trasách by značný počet cestujících buď necestoval vůbec, nebo by přešel ke společnosti ArkeFly či na jiná letoviska.

(33)

Na základě všech těchto skutečností proto z šetření trhu v druhé fázi a průzkumu u zákazníků rovněž v případě těchto dvou tras vyplývá, že navrhované spojení pravděpodobně významně nenaruší účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části.

(34)

Co se týká velkoobchodní nabídky sedadel cestovním kancelářím pro lety spojující pouze Amsterdam, nebo Amsterdam, Düsseldorf a Brusel s třemi severoamerickými městy Vancouver, Toronto a Miami a třemi letovisky Punta Cana, Cancún a Havana, situace je podobná jako v případě trhu pro poskytování služeb pravidelné osobní letecké dopravy konečným zákazníkům. Vzhledem k počtu alternativních poskytovatelů služeb na těchto trasách není pravděpodobné, že navrhovaná transakce významně naruší účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části, pokud jde o tyto destinace.

(35)

Co se týká Curacaa a Aruby, společný podíl stran spojení na trhu činí v daných případech (90–95) % a (90–95) %. Jediný konkurent na těchto dvou trasách, společnost ArkeFly, využívá většinu své kapacity pro vlastní potřebu pro kompletně zařízené dovolené nabízené společností TUI nebo jinými poskytovateli kompletně zařízených dovolených, kteří patří do stejné skupiny společností jako TUI a ArkeFly, a má proto podíl na „velkoobchodním trhu“ pouze ve výši (5–10) %. Pokud by však byly započteny prodeje pro vlastní potřebu, byl by podíl společnosti ArkeFly více než (6–12)násobně vyšší a dosáhl by přibližně (40–60) %. V této souvislosti je nutno podotknout, že společnost ArkeFly během šetření trhu v druhé fázi uvedla, že by podle okolností uvážila zvýšení svého prodeje konkurenčním cestovním kancelářím, pokud by se na ni obrátila skupina cestovních kanceláří s žádostí o zajištění sedadel při jejích letech.

(36)

Mimoto je nutno přihlédnout k nepřímému tlaku vyvíjenému navazujícím trhem pro konečné uživatele, tj. zákazníky, kteří pořizují kompletně zařízené dovolené od cestovních kanceláří. Šetření trhu a průzkum u zákazníků prokázaly, že nizozemští cestovatelé, kteří cestují ve volném čase, jsou obecně velmi citliví na ceny. Pokud by strany spojení po uskutečnění transakce zvýšily ceny pro cestovní kanceláře, značný počet zákazníků, kteří by si normálně pořídili kompletně zařízenou dovolenou u jednoho z konkurentů společnosti TUI, by pravděpodobně přešel na dovolenou společnosti TUI. V tomto případě by však došlo ke ztrátě cestujících rovněž u subjektu vzniklého spojením, což by jej pravděpodobně odradilo od zvýšení ceny.

(37)

Na základě všech výše uvedených skutečností je proto i u těchto dvou tras nepravděpodobné, že navrhovaná transakce významně naruší účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části.

(38)

Z výše uvedených důvodů obsahuje rozhodnutí závěr, že navrhované spojení nenaruší významně účinnou hospodářskou soutěž na společném trhu nebo jeho podstatné části.

(39)

Spojení by proto mělo být prohlášeno za slučitelné se společným trhem a fungováním Dohody o EHP v souladu s čl. 2 odst. 2 a čl. 8 odst. 1 nařízení ES o spojování a článkem 57 Dohody o EHP.