30.12.2006   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 325/73

1.1

Po přijetí bezpečnostních předpisů v oblasti letového provozu a námořní plavby vypracovala Komise návrh nařízení o zlepšení bezpečnosti pozemního dodavatelského řetězce povinného pro členské státy a nepovinného pro podniky.

1.2

Podle Komise „dodavatelský řetězec“ z definice zahrnuje „veškeré dopravní a s dopravou související činnosti a postupy, výrobním provozem počínaje a místem určení nákladu konče“. Komise dále uvádí, že návrh nařízení se týká výhradně nákladní dopravy a že „na bezpečnost přepravy osob by se popřípadě mohly zaměřit pozdější kroky“.

1.3

Návrh nařízení si klade za cíl kromě posílení bezpečnosti dodavatelského řetězce také vytvořit společný rámec pro soustavný evropský přístup v oblasti bezpečnosti dodavatelského řetězce, aniž by tím byl ohrožen trh dopravy Společenství a stávající bezpečnostní opatření. Jeho cílem je také vyhnout se zbytečným správním postupům a ztěžování podmínek na evropské úrovni i na úrovni členských států.

1.4

Výbor se domnívá, že v oblasti bezpečnosti pozemní nákladní dopravy (vnitrozemské vodní, silniční, železniční dopravy i plynovodů a ropovodů) je nezbytný koordinovaný přístup, vzhledem k vzájemné závislosti různých druhů dopravy; skutečná síla celého dodavatelského řetězce závisí na jeho nejslabší vazbě.

1.5

S ohledem na Lisabonskou strategii musí však být navrhovaná opatření účinná a nesmí vést ke zvýšení správních nákladů ani k narušení hospodářské soutěže v jednotlivých druzích dopravy nebo mezi druhy dopravy navzájem. Výbor má ohledně této záležitosti zásadní výhrady k účinnosti návrhu tohoto nařízení. Celek je příliš byrokratický. Výbor se dále nemůže vyhnout dojmu, že náklady na zavedení navrhovaných opatření se budou přenášet na zaměstnance a pracovníky dotčených podniků. I z tohoto důvodu by bylo vhodné lépe identifikovat výhody vyplývající ze statusu „bezpečného hospodářského subjektu“ a jeho vliv na dodavatelský řetězec, aby se předešlo riziku jeho vážného narušení, což by mohlo vést k růstu nákladů v celém hospodářství, aniž by se získaly příslušné výhody.

1.6

V tomto směru Výbor také velice lituje, že v textu návrhu nařízení nejsou uvedena opatření zaměřená na odpovídající ochranu infrastruktur před teroristickými útoky. Zejména proto, že pozemní doprava využívá nejen takových infrastruktur, jako jsou mosty, tunely a viadukty, ale také sítě plynovodů a ropovodů, musí být návrhy týkající se bezpečnosti dodavatelského řetězce sladěny s návrhy týkajícími se zlepšení hmotných infrastruktur.

1.7

Podle názoru Výboru Komise správně navrhuje ponechat na členských státech odpovědnost za přijetí opatření. Souhlasí také s návrhem, aby členské státy vytvořily zvláštní orgán, který bude pověřen koordinací, zaváděním a kontrolou opatření navrhovaných v návrhu nařízení týkajících se bezpečnosti dodavatelského řetězce. Výbor se však domnívá, že vzhledem k důležitosti role tohoto zvláštního orgánu je návrh Komise velmi nedostatečný.

1.8

Výbor si přeje, aby Komise při vytváření nových návrhů týkajících se bezpečnosti provedla soupis charakteristik dopravních odvětví a zohlednila bezpečnostní opatření již přijatá různými druhy nákladní dopravy a doporučení v této oblasti již vydaná. Vzhledem k tomu, že se charakteristiky různí podle druhu dopravy – například oblast silniční dopravy má 500 000 podniků, většinou malých – je třeba přijmout opatření přizpůsobená každému druhu dopravy.

1.9

Vzhledem k očekávanému dopadu navrhovaných opatření na různé druhy dopravy je podle názoru Výboru žádoucí, aby Komise v návrhu nařízení více vyzdvihla výhody opatření pro provozovatele. Výbor vyjadřuje pochybnosti, pokud jde o skutečnou existenci těchto výhod, jelikož mimo jiné již neexistují systematické kontroly na hranicích pro mezinárodní dopravu.

1.10

Minimální bezpečnostní normy, které musí provozovatelé splňovat, jsou vypracovány v rámci předpisů určených pro „bezpečné provozovatele“. Podle názoru Výboru neexistuje žádná záruka, že toto opatření povede k harmonizaci systému minimálních norem v Evropské unii, což by jedině vytvořilo stejné podmínky pro všechny provozovatele.

1.11

Podle názoru Výboru převzetí financování navrhovaných opatření členskými státy je odůvodněné z hlediska subsidiarity. Výbor se dále domnívá, že investiční náklady v oblasti bezpečnosti i běžné výdaje by měly nést provozovatelé a měly by se následně odrazit v jejich cenách či tarifech. Výbor je dále toho názoru, že by Komise ve svém návrhu měla věnovat více pozornosti výhodám spojeným se statusem „bezpečného provozovatele“.

1.12

Pokud jde o roli Evropské komise, domnívá se Výbor, že by Unie měla uvolnit dostatečné zdroje, aby umožnila zemím, které nejsou členy EU, přijmout opatření k dosažení stejné úrovně bezpečnosti, jako je úroveň EU. Vzhledem k mezinárodnímu charakteru pozemní nákladní dopravy se Výbor domnívá, že jde o závažnou záležitost.

2.1

Komise ve svém sdělení Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů (KOM(2006) 79 v konečném znění) ze dne 27. února 2006 o posílení bezpečnosti dodavatelského řetězce uvádí, že „terorismus představuje jedno z největších ohrožení demokracie a svobody“.

2.2

Podle názoru Komise je nebezpečí teroristického útoku zaměřeného na nákladní dopravu nadále vysoké i přes nově přijatá bezpečnostní opatření. V Evropě byla posílena bezpečnost zejména letectví, letišť, námořní dopravy a přístavních terminálů.

2.3

Nařízení (ES) č. 2320/2002 stanoví evropský právní rámec pro bezpečnost letového provozu a letišť. Nařízení (ES) č. 725/2004 upravuje bezpečnost námořní dopravy a námořních přístavů a směrnice 2005/65/ES obsahuje opatření pro zlepšení bezpečnosti všech přístavních zón.

2.4

Výbor též nezůstával v nečinnosti. Přijal několik stanovisek, zejména v oblasti letecké a námořní dopravy; v tomto ohledu můžeme upozornit na práce dvou zpravodajů, paní BREDIMY-SAVOPOULOUVÉ o bezpečnosti přístavů a plavidel a přístavních službách a pana McDonoghA o bezpečnosti leteckého provozu (civilního). Pokud jde o pozemní dopravu, odkazujeme na průzkumné stanovisko k „Bezpečnosti dopravy“ ze dne 14. prosince 2005 (zpravodaj: pan SIMONS).

3.1

Komise poukazuje na nezbytnost posílení bezpečnosti v pozemní nákladní dopravě. Pro evropský dodavatelský řetězec pozemní dopravy jako celek nejsou v současné době zavedena žádná pravidla. Podle sdělení Komise zahrnuje dodavatelský řetězec z definice veškeré dopravní a s dopravou související činnosti a postupy, výrobním provozem počínaje a místem určení nákladu konče.

3.2

Komise navrhuje doplnit existující opatření Společenství v oblasti bezpečnosti dopravy o opatření posilující bezpečnost dodavatelského řetězce v pozemní nákladní dopravě. Budou závazná pro členské státy a dobrovolná pro provozovatele dodavatelského řetězce. Uvádí dále, že tento návrh se netýká přepravy osob, zejména v hromadných systémech dopravy, na kterou by se popřípadě mohly zaměřit pozdější kroky.

3.3

Návrh tohoto nařízení se tedy týká těchto druhů nákladní dopravy: vnitrozemské vodní, železniční a silniční.

3.4

Komise kromě návrhu nařízení uveřejnila sdělení, ve kterém vyjmenovává důležité aspekty související s bezpečností nákladní dopravy a vysvětluje důvody, proč je navrhované legislativní opatření nejrealističtějším a nejcílenějším přístupem ke zvyšování bezpečnosti evropské nákladní dopravy.

3.5

Cíle Komise týkající se zlepšení bezpečnosti dodavatelského řetězce uvedené ve sdělení jsou následující:

3.6

Pro dosažení těchto cílů navrhuje Komise tato opatření:

3.7

V tomto stanovisku se Výbor snaží analyzovat opatření navrhovaná Komisí a na základě této analýzy posoudit, do jaké míry jsou cíle, kterých chce Komise dosáhnout, realizovatelné.

4.1

Dříve, než bude přezkoumán obsah sdělení a návrh nařízení, je nezbytné upřesnit používanou terminologii. V anglické verzi je používán výraz „security“, v nizozemském znění slovo „beveiliging“ a v německé verzi slovo „Sicherheit“. I když některé jazyky Evropské unie (včetně češtiny, pozn. překladatele) nerozlišují mezi „beveiliging“ (činící bezpečným) a „veiligheid“ (bezpečný), němčina tak činí. Proto by bylo žádoucí nahradit v německém znění slovo „Sicherheit“ slovem „Sicherung“. Jde nám totiž o to, učinit dodavatelský řetězec bezpečný (beveiliging) a nikoli o samotnou jeho bezpečnost (veiligheid).

4.2

Podle názoru Komise nyní, když existuje legislativní rámec pro bezpečnost letového provozu, na letištích, v námořní dopravě a přístavech, je třeba pokročit do další etapy a vytvořit právní předpisy pro pozemní dopravu.

4.3

Podle názoru Výboru však Komise pomíjí skutečnost, kterou však sama zjistila, že povaha obou druhů dopravy, kterými jsou letecká a námořní doprava, se od základu liší od povahy vnitrostátní vodní, železniční i silniční dopravy. Zatímco letecká a námořní doprava je charakterizována omezeným počtem provozovatelů, nákladní vnitrostátní vodní a silniční doprava se vyznačuje vysokým počtem (okolo 500 000) malých podniků, které jsou často mikropodniky operujícími na trhu s velmi omezenými možnostmi, často až zápornými. Pokud zahrneme do počátku dodavatelského řetězce výrobce, dojdeme k celkovému počtu 4,7 milionů podniků. Podle Výboru je to dalším handicapem pro přijetí opatření, jak je navrhuje Komise.

4.4

Komise podle názoru Výboru správně konstatuje, že je takřka nemožné v praxi stanovit jednotná a úplná bezpečnostní pravidla a opatření pro dodavatelský řetězec pozemní dopravy. Domnívá se, že je reálnější vypracovat rámec minimálních bezpečnostních požadavků, které se postupně mohou v souladu s technickým pokrokem a odhadem rizika prohlubovat, který by umožnil zajistit uspokojivou úroveň bezpečnosti provozu.

4.5

Řetězec je tak silným, nebo slabým, jak silnou je jeho nejslabší vazba. To platí také pro bezpečnost dodavatelského řetězce. Komise tvrdí, že každý provozovatel nebo jiná vazba dodavatelského řetězce může zodpovídat pouze za bezpečnost vlastních činností a součet jednotlivých bezpečnostních opatření vede k bezpečnosti celého řetězce. Výbor též soudí, že každý subjekt musí nést zodpovědnost za svou část dodavatelského řetězce. Dále zdůrazňuje, že nebezpečí teroristického útoku se týká nejen provozovatelů, ale také, a to dokonce více, tranzitních zařízení a infrastruktury.

4.6

Podle názoru Výboru bylo nebezpečí spojené s hmotnými infrastrukturami, tj. přesněji s těmi, které jsou předmětem bezpečnostních opatření ze strany veřejných orgánů členských států, hluboce podceněno. Investovat do bezpečnosti každé jednotlivé vazby dodavatelského řetězce nemá žádný smysl, pokud nebudou orgány současně investovat tak, aby hmotná infrastruktura dosáhla vysokého stupně bezpečnosti.

4.7

S ohledem na potenciálně vysoký počet podniků, jichž se navrhované opatření týká, budou podle Komise navrhovaná opatření účinná, pouze pokud každý členský stát určí odpovědný orgán v oblasti bezpečnosti dodavatelského řetězce, který bude koordinovat a zavádět opatření týkající se bezpečnosti dodavatelského řetězce stanovená v nařízení a kontrolovat jejich provádění. Pokud je teorie Komise správná, Výbor se vzhledem k zásadní roli uvedeného orgánu domnívá, že návrh Komise je v této záležitosti velmi nedostačující.

4.8

Chceme-li dosáhnout rovných podmínek pro všechny v EU, je podle názoru Výboru důležité, aby status bezpečného provozovatele byl udělován ve všech členských státech podle stejných kritérií. Aby mohl například polský dopravce využívat tohoto statusu, musí splňovat stejné požadavky jako dopravce portugalský nebo řecký. Pouze tak lze dosáhnout vzájemného uznání statusu bezpečného provozovatele. Záruky uvedené v návrhu Komise týkající se stejných šancí v této oblasti jsou stále nedostatečné. Ač Komise sestavila seznam minimálních požadavků (viz přílohy), Výbor se domnívá, že nabízené záruky jsou stále nedostatečné pro to, aby mohlo být dosaženo skutečné rovnosti všech zainteresovaných.

4.9

Právě toto období kritické pro Lisabonskou strategii, kdy se členské státy zasazují o výrazné zjednodušení správních nákladů pro nakládkové a dopravní podniky, zvolila Komise pro předložení tohoto návrhu. I když správně chápeme souvislosti, za kterých Komise formuluje svůj návrh nařízení, přesto je pravda, že správní náklady vyplývající ze zavedení nařízení se přenesou na zaměstnavatele a pracovníky uvedené oblasti. Podle názoru Výboru by se do oblasti financování měly zapojit státní i mezinárodní orgány.

4.10

Návrh se dále se naprosto nezabývá dopadem navrhovaných opatření týkajících se značky kvality „bezpečný provozovatel“ na oblast pozemní dopravy. Pracovníci budou muset být školeni, aby věděli, jak jednat v různých situacích, a podniky budou muset přijmout všechna možná bezpečnostní opatření, která budou znamenat značné náklady, u nichž není jisté, že budou moci být přeneseny na zákazníky.

4.11

Podle názoru Výboru je návrh Komise příliš málo konkrétní, co se týče výhod, které mohou zainteresovaní mít z obdržení statusu bezpečného provozovatele. To platí jak pro podstatu, tak pro rozsah těchto výhod.

4.12

Výbor se táže, zda si Komise při vypracovávání návrhu nařízení dobře uvědomovala opatření již přijatá v různých oblastech. Pro příklad, i když pouze dílčí, avšak týkající se nejcitlivější oblasti, uvádíme, že ADR (Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí) platí v oblasti nákladní silniční dopravy, zatímco v oblasti vnitrostátní vodní dopravy se používá ADNR (Dohoda o přepravě nebezpečných věcí na Rýnu), jejíž článek 1.10 upravuje přepravu nebezpečných věcí po vnitrostátních tocích. Podobné dohody existují také v oblasti železniční nákladní dopravy. Podle názoru Výboru by bylo žádoucí nejprve přezkoumat, zda přizpůsobit existující opatření by nebylo stejně účinné jako návrh nařízení. Není jisté, zda Komise tuto možnost zvážila. Zasluhuje si však, aby byla zvážena, když pro nic jiného, tak z hlediska snížení správních nákladů.

4.13

Komise se domnívá, že jakmile podnik získá status „bezpečného“ provozovatele, bude následovat značné snížení kontrol v přístavech a na hranicích. V návrhu Komise však nic nenasvědčuje, že tomu tak skutečně bude, ani že v této oblasti existují dohody. S ohledem na předpokládané úsilí ze strany provozovatelů a podniků je podle názoru Výboru třeba jim nabídnout záruky ohledně případných výhod, které jim z toho vyplynou, jelikož argument týkající se stání na hranicích je neplatný vzhledem k tomu, že na vnitřních hranicích již nebudou soustavné kontroly.

4.14

Výbor upozorňuje, že je důležité, aby bezpečnostní opatření nezasahovala do takových základních práv, jako je právo podnikání nebo právo na odborové zastoupení či nekladla překážky osobám, které, ač nejsou součástí podniku, jsou s jeho činností dočasně spojeny, například při nakládce a vykládce.

4.15

Výbor chce dále upozornit na problematiku, která se objevuje zejména v mezinárodní silniční dopravě. Řidiči se často domnívají, že parkoviště jsou tak málo bezpečná, že se zde neodvažují zastavit a přenocovat. Následkem toho se stává složitým dodržovat předpisy o době řízení a odpočinku a snižuje se tak bezpečnost silničního provozu. Výbor se domnívá, že je nezbytné investovat více do bezpečnosti parkovišť, zvláště pokud je mezinárodní silniční dopravci využívají k přenocování. Vyzývá tedy Komisi, aby tuto otázku přezkoumala a vypracovala návrhy na zvýšení bezpečnosti.

5.1

Dříve než budou podrobně přezkoumána opatření navrhovaná Komisí pro zvýšení úrovně bezpečnosti, je žádoucí posoudit bezpečnostní opatření, která již byla různými druhy pozemní dopravy přijata.

5.2

Oblast vnitrostátní vodní dopravy často používá pro nakládku a vykládku námořní přístavy. V tomto případě se již používá kodex ISPS pro bezpečnost přístavů (International Ship and Port Facility Security).

5.3

Železniční doprava má dlouhou tradici v oblasti bezpečnosti osob i zboží. V této souvislosti by bylo vhodné zaměřit se na zásadu flexibilního a prakticky zaměřeného posouzení rizik. Při přijímání bezpečnostních opatření bude třeba věnovat zvláštní pozornost nejcitlivějším místům, jako jsou nádraží a seřaďovací nádraží. Pokud jde o bezpečnostní opatření mezinárodní nákladní železniční dopravy, bylo by dobré, aby Mezinárodní železniční unie (UIC) formulovala doporučení.

5.4

Silniční nákladní doprava, ať již zajišťována profesionálními dopravci nebo samotnými podniky, je oblastí, ve které působí značný počet podniků, především malých a středních podniků a mikropodniků, a díky této skutečnosti může být velmi ohroženou. Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) přijala hlavní směry v oblasti bezpečnosti na základě dobrovolnosti pro majitele podniků, řidiče a komanditisty. Kromě jiného stanovila rámec dohod o dobrovolné spolupráci s celními orgány.

5.5

Pro hlavní směry v oblasti bezpečnosti, o nichž je řeč v předcházejícím odstavci, jsou výchozími body tyto prvky:

5.6

Výbor by rád zdůraznil vysokou možnost ohrožení ropovodů a plynovodů z hlediska bezpečnosti. Komise se též nezabývá tímto druhem dopravy, který je z hlediska bezpečnosti zajisté složitý, ale o kterém může být jednoduše získán celkový přehled vzhledem k malému počtu dotčených provozovatelů. Výbor tedy doporučuje věnovat zvláštní pozornost bezpečnosti ropovodů a plynovodů, které jsou nejen druhem dopravy, ale také infrastrukturami.

5.7

Vycházíme-li z předpokladu uvedeného výše (viz odstavec 3.7), Výbor bezpochyby spatřuje výhody v tom, že každý členský stát určí orgán pověřený koordinací, zaváděním a kontrolou bezpečnosti dodavatelského řetězce, pokud uvedený orgán bude kromě odpovědnosti mít také dostatečné pravomoci pro činnost. To není výslovně uvedeno v textu návrhu tohoto nařízení. Výbor by uvítal, aby byla přijata přesněji stanovená pravidla, což je možné díky přijetí nástroje tak závazného, jakým je nařízení, a to za tím účelem, aby všechny členské státy měly jednotný přístup.

5.8

Komise navrhuje, aby členské státy stanovily předpisy pro poskytování příslušným ústředním orgánem v dané oblasti statusu „bezpečný“ provozovatel provozovatelům, kteří se podílí na určitých činnostech přesně definovaných v rámci dodavatelského řetězce. Tento status bude poskytován na období tří let s možností prodloužení, pokud bude „bezpečný“ provozovatel nadále splňovat minimální požadavky návrhu nařízení. Jakmile dotčený podnik obdrží status „bezpečného“ provozovatele, budou mu zmírněny kontroly.

5.9

Výbor se domnívá, že Komise má poněkud idealistickou představu o situaci. Nikde v návrhu nařízení se nehovoří o zavedení struktury obsahující jeden orgán na každý členský stát, ani o postupu, ani kritériích, na jejichž základě by měl být status „bezpečného“ provozovatele udělen těm, kteří o něj požádají.

5.10

Pouze v textu sdělení čteme, že provozovatelé musí splňovat určité minimální požadavky v oblasti bezpečnosti. Vypracovat minimální normy v rámci předpisů pro „bezpečné provozovatele“ přísluší jednotlivým členským státům. Avšak pokud budou tyto minimální normy zpracovány na úrovni členských států, neexistuje žádná záruka pro vznik harmonizovaného systému minimálních norem v Evropské unii. Výbor se naopak obává, že neexistence požadavků týkajících se formy a obsahu těchto norem by mohlo být podnětem k vytvoření systému, který by nebylo možné srovnávat. Jak je již uvedeno v odstavci 3.8, Výbor si klade otázku, zda navrhovaná opatření umožní dosáhnout požadovaného cíle, tj. stejných podmínek pro všechny. Výbor vyzývá Komisi, aby věnovala pozornost zejména otázce toho, jak dosáhnout stejného obsahu a šíře statusu bezpečného provozovatele ve všech členských státech.

5.11

Díky systematickému vzájemnému uznávání statusu „bezpečného“ provozovatele lze očekávat, a to i v rámci Evropské unie, nerovné zacházení a určité narušení hospodářské soutěže.

5.12

Výbor si přeje upozornit na skutečnost, že pojem „bezpečného provozovatele“ může označovat různou skutečnost podle druhu dané dopravy. Tak například železniční doprava má několik velkých subjektů, zatímco silniční doprava se skládá z přibližně 500 000 podniků, většinou malého rozsahu.

5.13

Výbor není přesvědčen o výhodách statusu „bezpečného“ provozovatele prezentovaných Komisí v článku 6 návrhu nařízení. Aby tomu tak bylo, musí členské státy dbát na to, aby „bezpeční provozovatelé“ využívali výhod plynoucích z úlev a zjednodušení souvisejících s bezpečnostními kontrolními opatřeními, nazvané „zrychlený postup vyřizování“. To podle Komise znamená méně přísné bezpečnostní kontroly. Výbor se domnívá, že text návrhu nařízení je tak nejasný a tak málo konkrétní, že vyvolává značné množství otazníků, pokud jde o jeho použití v praxi.

5.14

V této souvislosti je třeba poznamenat, že opatření vyplývající z provádění návrhu Komise budou financovat členské státy, ať bude jeho zvolená forma jakákoli. Podle názoru Výboru to bude pro členské státy představovat velkou zátěž. Zdá se nezbytné, aby byl přesně vymezen rozsah odpovědnosti a spolupráce jednotlivých členských států i „bezpečných provozovatelů“. Náklady na zavedení a udržování takového systému, jaký navrhuje Komise, budou značné vzhledem k rozdrobení cílových skupin.

5.15

Rozumí se samo sebou, že orgány členských států musí nést náklady spojené s prováděním předpisů a kontrolou jejich používání. Evropská unie bude muset naopak uvolnit prostředky pro různé podpory pro některé třetí země, aby jim umožnila dostat se na stejnou úroveň bezpečnosti jako v EU. Toto Výbor zdůrazňuje vzhledem k mezinárodnímu charakteru nákladní pozemní dopravy.

5.16

Investiční náklady související s bezpečností a běžné výdaje, jako jsou výdaje na zaměstnance, pojištění a informace musí nést provozovatelé, kteří uvedená opatření na své náklady přijmou, a postarat se o jejich začlenění do cen/tarifů. Z tohoto hlediska je třeba se zamyslet nad skutečností, že následkem získání statusu bezpečného provozovatele by měly být sníženy jeho pojistné prémie. Zůstává provést analýzu situace, kdy budou na trhu fungovat paralelní „bezpečné hospodářské subjekty“ a subjekty, které tento status nemají, což by mohlo vést k vytvoření skupiny subjektů poskytujících bezpečné, ale dražší služby než druhá skupina, která neponese zvýšené náklady na bezpečnostní normy a proto bude nabízet levnější služby

5.17

Nizozemská verze bodu odůvodnění 11 návrhu nařízení správně používá výraz „gevestigd“ („stanovené“). Výbor upozorňuje na skutečnost, že v ostatních jazykových verzích, například v polské, se hovoří o „vykonávaných činnostech“, což odkazuje na zcela jinou skutečnost.